Помоги проекту - поделись книгой:
Но если мафиозные группировки, какими бы они ни были, не имели интереса в потоплении «Эстонии», поскольку для процветающей практики перевозки контрабанды на этом пароме последний представлял для них интерес как перевозящий их контрабанду, то можно с полной уверенностью утверждать, что группировки не могли быть причастны к потоплению парома. Эти мои соображения подтвердил и тогдашний шеф полиции Анн Сенник в интервью, которое он дал мне в мае 2001 года:
Однако о том, что часть груза, а именно совершенно легального, с большой степенью вероятности сыграла свою роковую роль в кораблекрушении, я расскажу в последующих главах.
До катастрофы «Эстонии» в практике пассажирских перевозок на Балтике не существовало определенных предписаний по обязательному составлению списков пассажиров, входящих на борт. Так, например, отец семейства мог приобрести билет на перевозку своей автомашины и всех едущих в ней членов семьи без указания их имен. (Теперь этот порядок изменен.) С учетом такой практики оказалось крайне сложно составить поименный список лиц, погибших на пароме «Эстония». Дополнительно это осложняется еще и тем, что купить и оформить билет на свое имя мог один человек, а вместо него в плавание отправился кто-то другой. По этой причине более или менее достоверный список пассажиров удалось составить лишь через несколько дней после кораблекрушения. Официальная цифра количества людей на борту парома по состоянию на 27.09.1994 года была опубликована шведской полицией, и она составляла 989 человек. Если из этого числа исключить членов экипажа парома в количестве 162 человек, то число пассажиров составит 827 человек. Но достаточно ли достоверна эта цифра, так и не было никем официально подтверждено. Скорее всего, цифра является недостоверной, поскольку, по сведениям шведского прокурора Томаса Линдстрата, на борту парома находился контейнер, в котором тайно перевозились от 148 до 174 нелегальных пассажиров. Насколько правдива эта информация (и могло ли поместиться столько людей в одном контейнере), до сих пор так и не удалось установить. Однако, учитывая тот факт, что случаи тайной перевозки людей на пароме «Эстония» в прошлом уже имели место, факт такой перевозки последним рейсом «Эстонии» исключить нельзя[10].
Общее число официально находившихся на борту парома пассажиров и членов экипажа не совпадает со списком, которым располагало страховое общество Швеции, осуществлявшее выплаты страховых возмещений родственникам погибших. По этим спискам на борту «Эстонии» находилось больше людей, чем это признавалось официально. Представитель страхового общества занял в отношении спорных данных при моем запросе весьма неопределенную позицию: «Мы стоим перед неразрешимой задачей». И хотя я в период с февраля по сентябрь 2001 года еще пять раз звонила в это общество, а моя коллега предприняла позже еще девять таких попыток, нам так ничего и не ответили. Оказалось просто невозможно выяснить отношение страховщиков к важнейшему факту.
Во время погрузки на борту парома вдруг были начаты поиски взрывного устройства. Вот что рассказал кадет Пааво Пруул[11], случайно услышавший об этом по радио, когда учебное судно «Линда», на котором он находился, в 19.30 входило в гавань Таллина. Как он вспоминает, это был радиообмен между ходовой рубкой «Эстонии» и береговой службой безопасности порта. По его словам, служба интересовалась ходом поиска взрывного устройства на борту «Эстонии» с помощью собак, который был начат после полудня.
По рассказам очевидцев, можно установить, что паром отошел от причала между 19.15 и 19.35, а не в 19.00, как это предусматривалось расписанием движения и как утверждают сотрудники судоходной компании «Эст-лайн». Кроме того, об этом свидетельствует пассажир Карл Овберг, который прибыл к трапу слишком поздно и в случае выхода парома точно по расписанию просто не смог бы взойти на борт судна. Об этом же свидетельствует и Пер-Эрик, который утверждает, что в 19.00 на борт парома еще загружали автомашины, а пассажир Андреас Эрикссон утверждает, что он зашел в ресторан в момент отхода парома, а между тем рестораны на борту открывались только в 19.30. Кроме того, имеется еще и финский свидетель, который в момент отхода парома находился вместе
Время отхода парома от причала играет серьезную роль в общей цепи событий, предшествующих его гибели, поскольку на основании разницы времени между моментом его погружения в пучину и временем выхода из Таллина, с учетом пройденного пути, может быть рассчитана скорость движения. Поскольку «Эстония» всегда точно соблюдала расписание (это правило было нарушено всего лишь один раз, а именно в январе 1994 года, когда произошла часовая задержка), то находящиеся в ходовой рубке офицеры должны были принимать все зависящие от них меры, чтобы уложиться в график движения. И именно по этой причине «Эстония» на протяжении всего рейса должна была двигаться на всех парах, не обращая внимания на плохую погоду и сильное волнение на море. Если бы пришлось нарушить предписание судовладельца, например сбавить скорость по собственной инициативе, — для этого потребовалось бы большое мужество. Ведь от капитана парома ждали постоянной демонстрации того, что паром компании «Эстлайн» может соперничать с более современными паромами компаний «Силья» и «Викинг», а в некоторых случаях даже и превосходить их.
Заслуживает внимания и другое обстоятельство, связанное с выходом «Эстонии» в плавание: уже при выходе из порта она имела небольшой крен от 1 до 2 градусов на правый борт. Причина этого так и осталась невыясненной до сих пор. Согласно показаниям спасшегося механика Маргуса Треу, левая креновая балластная цистерна была полностью заполнена водой, а цистерна правого борта была совершенно пуста.
Распределение транспорта на автопалубе, как это было оценено впоследствии, не должно было вызывать никакой неравномерности в загрузке судна. На основании данных о наличии воды в балластных цистернах левого борта и числа грузовых и легковых автомашин, а также фактического крена от 1 до 2 градусов, немецкая экспертная группа сделала вывод, что на правом борту парома находилось приблизительно 200 тонн массы невыясненного происхождения. При этом речь может идти и о таком скрытом грузе, как вода, которая бесконтрольно проникла через какое-то повреждение обшивки ниже ватерлинии.
Тот факт, что никто из офицеров команды «Эстонии» никак не прореагировал на эту проблему, скорее всего, указывает на то, что к этому уже давно привыкли. Причина возникновения первоначального крена аварийной комиссией так и не была выяснена.
Около 21.30, как вспоминают многие пассажиры, качка стала более заметной. Спасшиеся впоследствии рассказывали, что к этому времени люди начали испытывать приступы морской болезни.
Об этом передали в ходовую рубку, сообщает офицер-стажер Эйнар Кук. Но капитан не дал команду о снижении скорости, и паром продолжал с неизменной силой разрезать волны.
«Эстония» шла со скоростью 18 узлов против ветра, дувшего со скоростью 20 миль в час, и волн, достигавших от 3 до 4,5 метра высоты[12].
В морской практике такую погоду характеризуют как плохую, но не штормовую. И лишь в 0.30, как впоследствии вспоминал Эйнар Кук, были выпущены стабилизаторы бортовой качки. Это устройства, похожие на крылья, но выполненные из прочной стали и расположенные по левому и правому бортам. Такие стабилизаторы значительно повышают остойчивость судна и, прежде всего, уменьшают бортовую качку, что облегчает страдание пассажиров от морской болезни.
Вахтенный матрос Линде докладывает им о вступлении на вахту. Он должен совершать контрольный обход всего парома, и его показания впоследствии сыграют решающую роль в реконструкции событий, которую проводила аварийная комиссия. Однако в действительности в этой комиссии показания из матроса «вымучивали», как он сам выразился в интервью, которое дал мне в мае 2001 года. При этом Линде сам подчеркнул, что для комиссии было важно как можно сильнее растянуть промежуток времени между моментом потери заслонки носовой аппарели (визира) и возникновением первого значительного крена, чтобы в проведенных комиссией расчетах доказать, что именно благодаря значительной длительности этого промежутка времени судно «зачерпнуло» достаточно много воды, чтобы получить опасный крен.
Однако поскольку эти расчеты все чаще подвергались критике как недостоверные, то все чаще приходилось подтасовывать показания Линде. Сказанное мне Линде в интервью приобретает на этом фоне особый смысл и абсолютно точно совпадает с высказываниями других членов экипажа и пассажиров, к которым комиссия отнеслась с полным недоверием[13].
А между тем капитан Андрессом снова появляется в рубке, и снова в компании со вторым капитаном Аво Пихтом. Оба они находятся там совсем недолго, обсуждая курс и скорость парома, после чего покидают рубку. На этот раз капитан Пихт почему-то оказался одетым в гражданское платье.
Капитан Андрессон интересуется скоростью судна, читает прогноз погоды и делает замечание по поводу увеличивающегося отставания от графика движения. Вахтенный матрос Линде отправляется в свой первый обход. Он должен обойти весь паром и начинает путь с ходовой рубки. На каждой определенной контрольной точке он должен вставить ключ в специальную выемку панели контроля в целях документирования факта своего пребывания в этой точке.
При хорошей погоде для такого обхода ему требовалось в среднем двадцать пять минут, а при плохой погоде и сильном волнении до тридцати минут.
Пассажиры Карл Овберг и Пер-Эрик Эрнстен отправляются в свои каюты.
Вахтенный матрос Линде приступает к своему третьему обходу. Офицер-стажер Эйнар Кук покидает ходовую рубку и идет сначала к себе в каюту, а после этого в бар «Адмиралтейский», расположенный на палубе V. Там он случайно замечает матроса Линде. Это произошло в 0.45.
Около 0.30. Судно достигло точки изменения курса, а следовательно, прошло уже половину пути. С этого момента курс парома должен быть изменен, так как он должен включиться в общий поток движения судов, совершающих рейсы из Финляндии в Швецию и обратно. Поскольку при этом волны уже ударяют в левый борт примерно под углом в 60 градусов, то капитан Ан-дрессон дает команду выдвинуть боковые успокоители качки (стабилизаторы) с тем, чтобы сделать пребывание пассажиров на борту более комфортным.
Старший механик Маргус Треу вспоминает, что около 0.50 он получил указание задействовать успокоители качки, что осуществлялось из машинного отделения. Обычно эту операцию проводят прямо из ходовой рубки путем нажатия на соответствующую кнопку пульта управления стабилизаторами, однако на этот раз, видимо, возникли какие-то проблемы. Маргус Треу незамедлительно выполнил эту команду, и сразу же бортовая качка резко ослабла. Инженера Хенрика Силласте, вахта которого, по существу, уже закончилась, попросили проверить вакуум в трубопроводах фановой системы (судовая канализационная система. —
К этому времени Эйнар Кук покидает рубку. Сначала он заносит в свою каюту документацию, а затем направляется в бар «Адмиралтейский» на палубе V. Здесь в 0.45 он замечает вахтенного матроса Линде, выискивающего среди присутствующих свою подружку. Поскольку бар не входит в маршрут матроса, он слегка запаздывает с завершением обхода. Это забавное происшествие, может быть, и не заслуживало бы внимания, если бы оно не сыграло определенную роль во временной реконструкции событий на борту парома. Из-за этого эпизода Линде смог появиться на автопалубе не раньше чем в 0.50 — 0.55.
Пассажиры по всему судну слышат сильные, резкие звуки, разделенные короткими промежутками времени и сопровождающиеся сильным сотрясением корпуса парома. Этот факт впоследствии дружно подтверждали все спасшиеся пассажиры парома.
Вахтенный матрос Линде, услышав эти звуки, производит осмотр носовой части автопалубы. Он проводит здесь пять минут. В результате осмотра он констатирует отсутствие поступления воды внутрь парома.
Старший механик Маргус Треу видит на своем мониторе, как Линде осматривает носовую часть автопалубы.
Пассажир Лейф Богрен так описывает свои впечатления во время его опроса группой немецких экспертов: «…бруммм и ссшшш, бруммм и банг!» Проклятие, здесь что-то не так!.. «Брумм сссшшш, уухм, бум-бум-бум». Что это было? Это не было звуком, который мог распространяться вибрацией корпуса».
Другой пассажир, Тени Шпуль, который в это время находился в своей каюте, говорит: «…это был какой-то могучий треск. Я еще подумал: слышал ли я когда-нибудь такой треск? Весь паром ходил ходуном, содрогался каким-то особенным образом».
Пассажир Пьер Тигер, который в этот момент находился в караоке-баре, на палубе V, расположенном по правому борту, рассказывал, что эта вибрация ощущалась даже там. Гости, музыканты и танцовщики начали спотыкаться и падать на пол. Он вспоминает: «…было такое ощущение, как будто паром внезапно остановился и закачался, при этом люди спотыкались, а кое-кто даже утратил способность стоять на ногах».
Носовая рампа автопалубы парома Diana II (конструктивный аналог «Эстонии»). Вид изнутри
Эти резкие, похожие на выстрелы звуки слышал и Карл Овберг. А поскольку его каюта располагалась в носовой части, да еще и под автопалубой, наблюдаемая картина усилила в нем ощущение, что на пароме что-то не в порядке.
Вахтенный матрос Линде в этот момент находится на автопалубе. Резкие удары и сотрясение корпуса столь сильны, что он едва держится на ногах.
По переносной рации Линде сообщает о происшествии в ходовую рубку. И один из вахтенных офицеров тут же приказывает ему отправиться снова в носовую часть парома. И хотя он не получил указания проверить сигнальные лампы-индикаторы закрытия запорного устройства, Линде по собственной инициативе произвел эту проверку. Шкаф контрольных приборов запирания визира находится со стороны левого борта, в нескольких метрах за въездной рампой, которая в поднятом и захлопнутом состоянии образует переднюю оконечность автопалубы.
Позднее он скажет, что горели только зеленые лампы и что он не заметил ничего необычного. Это заявление вызывает сомнение в том, что Линде вообще проверял контрольные лампы, а если и проверял, то очень невнимательно. Во время нахождения парома в плавании зеленые лампы вообще не должны гореть, поскольку на ходу должна гореть только красная лампа сигнализации закрытия лацпорта.
Не представляется возможным подтвердить задним числом факт того, что Линде во время своего обхода действительно основательно проверил носовую часть автопалубы. Из его показаний следует, что он пробыл в зоне за въездной рампой приблизительно пять минут и никаких признаков поступления воды, кроме отдельных брызг и капель отпотевания, не наблюдал, и рампа показалась ему плотно закрытой.
Старший механик Маргус Треу заметил Линде на своем мониторе в 0.55.
Телевизионные камеры наблюдения, расположенные в различных местах автопалубы, позволяли видеть на контрольном мониторе носовую и кормовую часть этой палубы, а также различные участки палубы по обе стороны от средней шахты. То же самое должны были видеть на своих мониторах и вахтенные офицеры в ходовой рубке, однако впоследствии в процессе проведения расследования из заявлений свидетелей стало известно, что контрольный монитор в ходовой рубке был неисправен и оттуда было невозможно увидеть что-либо происходящее на автопалубе.
Сильвер Линде позднее рассказал, что после посещения автопалубы он без остановки продолжал контрольный обход, то есть спустился еще раз на палубу I, а после этого даже прошелся по палубе 0 в зоне сауны и плавательного бассейна, а затем без задержки поднялся в ходовую рубку. Для этого ему понадобилось от трех до четырех минут, поскольку ходовая рубка находится на палубе IX. Далее он сообщает о том, что второй вахтенный офицер Торми Эйнсалу и четвертый вахтенный офицер Каимар Кикас сменили на вахте своих коллег. Оба вахтенных офицера предыдущей смены и Петер Каннусаар, по данным Линде, к этому времени в рубке уже отсутствовали. Во всяком случае, по словам Линде, он вошел в рубку одновременно с капитаном Арво Андрессоном.
На основании до сих пор державшихся в тайне свидетельств брата и сестры Вахтмейстер, которые также оказались в числе спасшихся пассажиров парома, еще в 0.50 капитан Андрессон был замечен ими в ресторане. Там он ужинал вместе с находившимися на борту шведскими лоцманами. Когда возникла странная вибрация корпуса, Андрессон, согласно свидетельствам этой пары, показался им окаменевшим. Он тут же извинился перед своими гостями и покинул ресторан.
Это показание согласуется с показаниями вахтенного матроса, который вошел в рубку почти одновременно с Андрессон ом.
Поднявшись в рубку, капитан спрашивает вахтенного офицера о скорости судна и делает замечание по поводу почти часового отставания от графика. Он информирует вахтенного офицера о том, что в связи с проведением на следующее утро лоцманских экзаменов второй капитан Аво Пихт должен быть разбужен в 5.00. После этого он покидает рубку, и вскоре после этого в рубку поступает телефонный запрос.
Установить, от кого конкретно поступил этот телефонный звонок, так и не удалось. Но фактом остается то, что позвонить на ходовой мостик по обычной бортовой связи пассажиры не могли. Поэтому можно предположить, что звонок поступил с телефона регистрационного стола парома.
Сильвер Линде сразу же получил задание спуститься снова вниз на автопалубу и посмотреть, что же там происходит, хорошо ли закрыт визир и в порядке ли носовая аппарель.
Показания Линде в отношении этого момента заслуживают особого внимания. Ведь если специалисты судоходной компании утверждают, что техническое состояние визира было безупречно, то почему вахтенный офицер вдруг засомневался в этом и послал вахтенного матроса проверять визир? Линде должен был отправиться туда вместе с боцманом Велло Рубеном, лицом ответственным за состояние визира. Поскольку, однако, Линде не смог сразу же найти его, то он отправился туда один.
Немецкий пассажир Манфред Роде, сидевший за кружкой пива в баре на палубе V, так описывает этот момент в интервью, которое он дал на следующий день после катастрофы: «…после этого раздался еще один удар такой силы, что он потряс все судно. Некий молодой человек был так напуган этим, что обратился в паническое бегство, крича на ходу: «Скорее, скорее наружу!»
Большинство пассажиров посчитали, что судно село на мель или столкнулось с каким-то массивным предметом. Многие пассажиры из кают палубы I, заметившие воду в коридорах и услышавшие ужасные удары, в панике бросились по трапам наверх.
К этому моменту Карл Овберг уже успел одеться и тоже побежал вместе со всеми. Он бежит из своей каюты по коридору к ближайшему трапу, ведущему наверх. Однако при этом он зацепился рукавом своей куртки за поручень трапа и поэтому был вынужден снова опуститься на несколько ступенек вниз, чтобы освободиться из ловушки. При этом он поворачивает голову, смотрит назад через правое плечо и при этом замечает, как вода под давлением поступает через отверстия вентиляционных труб, проходящих вниз вплоть до палубы 0, то есть в помещения, расположенные ниже палубы I. А это могло произойти только при наличии сообщения с забортным пространством, то есть из-за пробоины в борту, так как в противном случае вода не могла подняться под давлением наверх. Кроме того, одновременно он замечает, что вода разлилась по всей длине коридора. И все это происходило непосредственно перед резким креном судна на правый борт.
Впоследствии комиссия JAIC не станет заниматься показаниями Карла Овберга, во всяком случае, обратит на них так же мало внимания, как и на показания остальных людей, которых катастрофа застала на палубе I. Многие из них тоже наблюдали поступление воды в коридор, в котором располагались их каюты. Рассказы этих пассажиров находятся в противоречии с теми представлениями о случившемся, которые были навязаны общественности комиссией JAIC в ее отчете от 1997 года.
В этот момент[14] Линде, как он утверждает, находился около дежурного администратора на палубе V, чтобы с пульта попытаться дистанционно открыть двери автопалубы. Молодая и совершенно неопытная практикантка говорит ему, что кто-то из команды уже побывал у нее и открыл дверные запоры. На расспросы Линде она так и не смогла назвать имя этого человека, поскольку еще не знала в лицо всех членов экипажа парома. Линде крайне удивлен таким беспорядком, поскольку, согласно правилам, во время нахождения парома в плавании эти двери должны быть постоянно заперты. Однако у Линде не остается времени, чтобы предаваться размышлениям.
Согласно его показаниям, он попытался спуститься вниз по какому-нибудь трапу, однако все они были забиты пассажирами, рвущимися наверх. Некоторые из них поднимались с палубы I, то есть с палубы, находящейся под автопалубой, и рассказывали о поступающей внутрь судна воде. Один из пассажиров, одетый только в нательное белье, кричал Линде, что он из каюты № 1096 и что вода в каюте поднялась на высоту кровати. Эту информацию Линде сообщил по рации в ходовую рубку.
И именно в этот миг паром резко накренился на правый борт. Линде, как и окружающие его пассажиры, потерял равновесие. Люди, автоматы с кока-колой — все отбрасывается к правому борту. Сильвер Линде сообщает на мостик и об этом. Старший механик Маргус Треу тоже слышит это сообщение и одновременно вместе со своим коллегой Ханнесом Ка-даком видит на мониторе, как вода под давлением протекает внутрь судна по обоим краям въездной рампы автопалубы. После этого Линде оставляет попытку спуститься вниз. Он понял, что дело приняло слишком серьезный оборот, и решает подняться на палубу VII, чтобы спасти свою жизнь, а может быть, и жизнь некоторых других пассажиров, которые смогут быстро достичь верхней палубы с расположенными там спасательными средствами.
Карл Овберг уже находится на трапе по пути наверх. И когда паром первый раз ложится на правый борт, он вынужден использовать перила трапа вместо ступеней.
Пер-Эрику Эрнстену только что удалось натянуть брюки, когда вся мебель его каюты ринулась к правому борту. Он оставляет все как есть и мчится в коридор, а затем к трапу, ведущему на палубу VII, где находятся спасательные средства. Поскольку его каюта располагалась на палубе VI, вблизи трапа, ему потребовалось не более трех-четырех минут, чтобы добраться до этого трапа.
Старший механик Маргус Треу слышит сообщение Сильвера Линде, ведущего переговоры по своей портативной рации. Он озабочен и торопится в машинное отделение. Прибыв туда, он видит на мониторе, как забортная вода поступает по обеим сторонам носовой въездной рампы, однако сама рампа остается закрытой. И лишь через щели ее створок бьют фонтаны воды.
Эскиз, сделанный Хенриком Силласте: авторампа в момент погружения «Эстонии» оставалась закрытой. Имело место лишь незначительное просачивание воды по бокам створок ее запирания
Пер-Эрик Эрнстен взбегает по трапу. На уровне палубы VII он догоняет трех членов экипажа, которые по внутреннему ходу следуют из кормовой части, где располагаются каюты команды. Пер-Эрик идет вслед за ними, полагая, что уж они-то знают, что делать в этой обстановке. Пер-Эрику бросается в глаза, что люди тепло одеты и каждый из них несет с собой сумку.
Поделиться книгой: