Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим. 1943—1945.

— Иногда загорался, иногда нет. В половине атак видел, что трассы в танк уткнулись, а больше ничего. Ни огня, ни дыма. В половине — пламя появлялось сра­зу после попадания. Но взрывающихся танков не было. Только загоревшиеся.

— По сравнению с Як-1 по управлению, по каби­не какие-либо особенности у Як-9Т были?

— Практически не было. Разгонялся помедленнее, на «вертикали» плоховат — тяжелый. На мой взгляд, как воздушный боец слабее Як-1. В остальном «як» как «як».

— Як-9Т был быстрее, чем Як-1 ?

— Да, километров на 15 (как и любой Як-9). Если раскочегаришь (особенно если немного пикирнуть), то тогда да, быстрее. Пикировал он хорошо и устойчиво — тяжелый. Я же говорил, Як-9Т — это ударная модифи­кация «девятки» — штурмовик и «охотник».

— Как я понял, на Як-9Д и Як-9ДД вы тоже лета­ли. И как они вам?

— Хорошо. Это были хорошие истребители. Мы им все баки (у Як-9Д их было четыре, а у Як-9ДД — пять) никогда не заправляли. Обычно заправляли только два бака. Не выполнял наш полк таких задач, где бы надо было им делать полную заправку. При одинаковой за­правке горючим и маслом, вот из-за этих пустых баков, эти истребители были немного потяжелее, чем Як-1 и Як-9. Впрочем, это не сильно отразилось на пилотаж­ных характеристиках. По маневренности и вооружению Як-9, Як-9Д и Як-9ДД были практически одинаковы. Но, повторюсь, при одинаковой величине заправки горю­чим и маслом.

Як-9Д и Як-ЭДД бомбодержателей не несли.

Хотелось бы сказать вот еще что — я на Як-9ДД ле­тать не любил. Пятый бак был под сиденьем летчика. Не дай бог в него попадут — сгоришь за секунду.

— На сколько полетного времени хватало горю­чего у истребителей Яковлева?

— У Як-1 на 1 час 40 минут — 1 час 50 минут полета (860 км на выгодном режиме), если с воздушным бо­ем — то на 45 минут. Як-9Т и Як-7Б — аналогично.

Я точно не помню, насколько хватало горючего у Як-9Д, а у Як-9ДД горючего хватало на 4 часа. Пять ба­ков. Это был дальний истребитель сопровождения.

Один раз наличие в полку Як-9ДД создало такую си­туацию, которая нас здорово перепугала. Мы тогда стояли на Украине, а нас захотели послать на сопрово­ждение бомбардировщиков, бомбить Плоешти (это в Румынии). Причем на обратную дорогу горючего не хватало даже у Як-9ДД. То есть после бомбардировки мы должны были садиться «на живот». Когда об этих планах до нас слухи дошли, перетрусили мы здорово. Тут кто хочешь перепугается. Потом командование оду­малось и эту идею похерило.

— Неужели, имея на вооружении полка такие дальние истребители, вам не ставили задачи по сопровождению бомбардировщиков Пе-2 «на пол­ный радиус»?

— Нет. «Пешки» мы сопровождали редко, и уж ко­нечно, летали они не «на полный радиус». 150, макси­мум 200 км от линии фронта. При полетах «на полный радиус» для сопровождения «пешек» использовали не «яки», а «аэрокобры» с подвесными баками.

Всю войну основная наша задача — сопровождение штурмовиков, а «илы» вообще дальше чем на 100 км от линии фронта не летали, обычно до 70 и меньше. Так что нашему полку Як-9Д и Як-9ДД были просто не нуж­ны. Не ставилось нам задач для этих типов истребите­лей.

Если для наших обычных полетов Як-9Д и Як-9ДД полностью заправить, то для воздушного боя они ста­нут негодны — просто не успеют выработать «лишнее» горючее.

—  А почему на Як-9Д или Як-9ДД на «свободную охоту» глубоко в немецкий тыл не летали?

—   «Дальней охотой» специальные полки «охотни­ков» занимались, мы — нет. У нас вся «охота» в приф­ронтовой полосе — до 25 км вглубь от линии фронта, не дальше. Опять же наша «охота» — это ударная опе­рация, всегда с бомбами, причем обязательно сопря­женная с разведкой. Дают задание посмотреть мосты, движение войск, техники. У меня около трети из всех боевых вылетов — это на «охоту».

—Воздушного противника на «охоте» атаковали?

—  Если подворачивалась возможность, то да.

—  Крупнокалиберный пулемет УБС в вооруже­нии Як-9ДД был? А то в литературе есть сведения, что у Як-9ДД вооружение состояло из одной-един-ственной пушки ШВАК.

—  Был. На всех типах Як-9 УБС был.

—  Радиокомпас или радиополукомпас на Як-9Д или Як-9ДД был?

—  Не было. На «яках» ничего такого не было. Прав­да, в начале 1944-го нам поставили оборудование для пеленгации. Нормально работало. Потерялся — запро­сил курс на аэродром — тебе его сообщили.

—  Почему у вас в полку была такая смешанная матчасть?Як-7Б, Як-1, Як-9Д, Як-9ДД, Як-9Т, Як-9. Откуда?

—  Разными путями. Перегонщики с ремзаводов «яки» пригоняют, так при распределении самолетов по полкам на тип не смотрят. На «яках» воюете, неком­плект техники есть — берите те, какие пригнали. Приго­няли и новые машины, но мало.

«Братские» полки на переформирование выводят, оставшуюся технику — нам. Тоже по типам могут не совпасть.

У нас основное пополнение матчастью было именно с ремзаводов — восстановленные машины. При мне полностью новую и однотипную матчасть наш полк по­лучал только два раза. Первый раз, когда я в полк при­был — весь полк вооружили Як-7Б прямо с Новоси­бирского завода, второй раз — когда мы для перевоо­ружения прибыли в Саратов, на авиазавод, где нас вооружили только что выпущенными Як-1. Все осталь­ное время, вплоть до конца войны, полк в основном по­полнялся самолетами с ремзаводов.

—А бывало, чтобы пары составлялись из «яков» разных типов — допустим, ведущий на Як-1, а ве­домый на Як-9 или Як-7Б? Если такое было, то в бою это мешало?

— Бывало, и не раз. Мешало ли? Смотря какой бой. Если бой в сопровождении штурмовиков, где ты «мес­серов» только отбиваешь, то не мешало. Если закрутит­ся «карусель», то мешало. Ведущему надо быть очень внимательным, чтобы ведомый не отстал.

—  Сколько самолетов было в полку по штату? Запасные самолеты были?

—  36 машин. Запасных не было. Имеющиеся вос­станавливали очень быстро. У нас при полку был круп­ный ремонтный цех (почти ремзавод).

—  Самолетов в полку хватало?

—  Да, хватало. Хотя если брать конкретные эскад­рильи, то могло и не хватить. Случалось, что для выпол­нения задания занимали самолеты в соседних эскад­рильях.

—  Как окрашивались самолеты полка?

— Подкрашивали уже имеющуюся окраску, поэтому единой окраски не было. Если самолет приходил в ка­муфляже, оставляли камуфляж, если однотонный, ос­тавляли однотонным. Целиком никогда самолеты не перекрашивали.

—  Зимой самолеты в белый цвет красили?

—  Зимой — нет. Один раз покрасили самолеты бе­лилами летом. Температура стояла высокая, так вот, чтобы самолеты сильно не нагревались, их и покрасили в белый. Продержалась эта окраска совсем недолго. Номера красные, на киле и на фюзеляже. Коки винтов — хаки с белой полосой. Рисунки на самолетах были. Был у нас один техник по вооружению, замечательно рисовал.

—  Пары летчиков были постоянные?

— Да. Пары старались не разбивать, слетанная па­ра — это сила. Случалось, конечно, летать и не со сво­им ведомым (или ведущим), но такое было относитель­но редко.

— Двигатели М-105ПА и М- 105ПФ вас устраи­вали?

— Двигатель М-105 был неплох, но я считаю, что слабоваты и «простой», и «форсированный». Вот М-105ПФ2 и М-107 были по мощности соответствующими планеру «яка», но на них я летал уже после войны.

Я считаю, что мощности М-105ПА, как и М-105ПФ, «якам» не хватало. Из всех «яков», на которых я летал, я больше всего любил Як-1, он был самым легким, а значит, и самым тяговооруженным, но считаю, что да­же у него была нехватка тяги. Поэтому если сравнивать М-105 «простой» и «форсированный», то в воздушном бою «форсированный», безусловно, предпочтитель­нее.

—На сколько часов работы был рассчитан М-105?

— Новый двигатель должен был отработать 100 ча­сов. Потом его осматривала специальная комиссия. Разбирали — смотрели, оценивали состояние порш­ней, цилиндров, валов. Если состояние двигателя при­знавали удовлетворительным, то накидывали еще 50 часов.

—  Знаю, что у «яков» неравномерно вырабаты­валось горючее из баков, — это мешало?

—  Это бывало, клапан не срабатывал, как надо. Это было нечасто. Если такое происходило, то, конечно, мешало, но не сильно, достаточно легко компенсирова­лось ручкой.

—  Двигатель лобовое стекло маслом забрасы­вал?

—  Редко, если только масла перельют.

— Протектор на бензобаках был надежным?

— Да. Когда мне немец по крылу ударил, так баки не загорелись, хотя крыло буквально «раздело». С ба­ками, простреленными пулями, прилетали часто. Про­тектор был надежен.

— Я читал, что М-105 был склонен к перегре­ву. Это так? Какие охлаждающие жидкости при­меняли?

— Насчет перегрева — не сказал бы. Двигатель ох­лаждался очень хорошо, и управление его охлаждени­ем трудностей не составляло, только надо режимы экс­плуатации соблюдать. Единственно, когда у нас были некоторые проблемы с охлаждением, это под конец войны, когда мы стали использовать бензин для «аэро­кобр» (Б-100). На нем, бывало, двигатель перегревали. Не часто, но случалось, поскольку эксплуатация мотора на этом бензине требует повышенного внимания к тем­пературе.

Что касается охлаждающих жидкостей, то летом ис­пользовали воду, а зимой — антифриз.

— Нагнетатель для эксплуатации двигателя на Б-100 перенастраивали?

— Да, похоже, перенастраивали. Что-то мотористы с нагнетателем делали. Все-таки М-105 рассчитан на бензин с октановым числом 86—90. Кстати, мы почти всю войну провоевали на Б-86 и Б-90. «Аэрокобров-ский» бензин у нас уже под конец войны пошел.

— На бензине Б-100 М-105 стал мощнее, «мес­сер» стали на нем догонять?

— Конечно, стал мощнее! Километров 15—20 в ско­рости прибавили. Но «мессер» все равно не догнали. К этому времени «мессера» тоже прибавили в скоро­сти. Если максимальная скорость «мессера» в 1943 го­ду была 590 км/час, то к концу 1944-го она стала 610— 620 км/час. Вот это отставание наших «яков» по скоро­сти в 10—20 км/час продержалось в течение всей вой­ны (по крайней мере для Як-1). Только Як-3 был быст­рее «мессера» по скорости (и сильно). Я на Як-3 летал после войны. Исключительно высоких боевых качеств истребитель, на нем я бы любой «мессер» просто «по­рвал». Поздновато этот истребитель появился, хоть бы годиком раньше.

— Нагнетатель работал надежно?

—   Иногда появлялась проблема — не включалась 2-я ступень. Нечасто, но такое бывало. Ты рычагом ты­каешь-тыкаешь, шестерни верещат, а 2-я ступень не включается. Видимо, это был конструктивный дефект или дефект сборки.

— Насколько М-105 был устойчив к поврежде­ниям?

— Довольно устойчив, но это опять-таки куда попа­дет. Если пуля или осколок попадали в блок цилиндров, то могли его и не пробить. А вот если в радиатор или маслобак, то тогда дело плохо — перегрев и заклини­вание, садись на вынужденную.

—  В водорадиатор часто попадали?

—  Случалось, но не сказал бы, что часто. Специаль­но по водорадиатору истребителя никто не бьет, намно­го эффективнее стрелять по кабине, бакам или мотору.

—  Высотность М-105 вас устраивала?

—  М-105 был невысотным двигателем, это было большим плюсом. Почему? Видишь ли, высоту наших боев определяли «илы», а они выше 2000 метров не хо­дили (обычно 1200—1500 метров). Для нас как раз это высота работы 1-й ступени нагнетателя, где даже «про­стой» М-105 — 1100 л.с, а уж «форсированный» — во­обще 1260 л.с. У меня 80% боевых вылетов на 1-й сту­пени нагнетателя, — это значит до 1800 метров. На вы­сотах работы 1-й ступени нагнетателя «яки» были наиболее эффективны. В бою на этой высоте Як-1 был способен любой истребитель «перекрутить»: и «мес­сер», и «кобру», и даже Ла-5. Впрочем, и на 2-й ступени М-105 был неплох. По крайней мере, на высотах до 4000 метров мы чувствовали себя вполне уверенно, 2500—3000 метров — совсем хорошо, наша высота.

— А на какой высоте проходил ваш самый «вы-сотный»бой?

— Самый высотный? Был один, точнее, это был да­же не бой, а так, боевое столкновение. Обошлось без стрельбы.

Дело было под Харьковом, в районе железнодо­рожной станции Тарановка. Наши на ней выгружали войска, а мы эту выгрузку пошли прикрывать четвер­кой Як-7Б. Заняли мы позицию на 3000 метров, ходим «разворотами». Смотрим — навстречу идут четыре «сто девятых», причем на одной высоте с нами. Похоже, бы­ла у них задача проштурмовать станцию. Увидели они нас, и пошли на боевой разворот, с набором. Мы тоже. Развернулись, опять встречаемся в лоб — высота где-то 4200—4300 метров. И опять мы вровень. Они раз­вернулись и опять с набором. Мы тоже. И опять мы на одной высоте. (Боевой разворот у нас одинаковый.) В общем, вот так мы крутанулись несколько раз, пока не дошли до 6000 метров. Мы без «кислорода», немцы, видимо, тоже. Думаю: «Маску надевать или обойдет­ся?» Если немцы опять полезут вверх, то без «кислоро­да» не обойтись, волей-неволей, а воспользоваться ки­слородным оборудованием придется, чего делать очень не хочется. Мы же им не пользуемся, поэтому есть сомнения, что будет работать хорошо. Но, похоже, немцы тоже решили с «кислородом» не связываться. Спикировали и ушли. Мы обратно опустились до 3000, преследовать их не стали. Было у меня еще несколько боевых вылетов на 4000 м («пешек» прикрывали). Да, пожалуй, и все. Все остальные боевые вылеты — не вы­ше 3000 метров.

—  Как я понял, кислородное оборудование бы­ло, но вы им пользовались редко?

—  Было, но им вообще не пользовались. У нас ки­слородную подготовку отменили еще в училище, и я всю войну провоевал и никакой необходимости в ней не испытал. Мы ж со штурмовиками практически на од­ной высоте ходили, ну и зачем там «кислород»? Всю войну наша основная задача — непосредственное со­провождение штурмовиков. На «расчистку воздуха» мы мало ходили, а если и ходили, то выше 4000 метров не поднимались. Я же сказал — 80% боевых вылетов на 1-й ступени нагнетателя.

—     Согласно справочным данным, М-105ПФ имел два максимума мощности на первой (700 м) и на второй (2700 м) границах высотности и один ми­нимум на высоте переключения скоростей нагнета­теля (примерно 1850 м). «Провал» мощности на 1850 м был? Что об этом знали летчики?

— Ну, мы знали, что, когда переваливаешь за 1800 м, надо включать 2-ю ступень. То, что у М-105 к 1800 мет­рам падает мощность, в полете чувствовалось — само­лет вяловатым становился. Потом 2-ю ступень вруба­ешь — он как рывок делал, двигатель в мощности сильно прибавлял. Впрочем, мы считали, что лучше не надо со 2-й ступенью связываться (она ведь может и не включиться), а проще спикировать пониже, на 1000—1500 метров. Тем более что на 1-й ступени двигатель был помощнее, чем на 2-й (сейчас, правда, не помню, насколько).

—  Все правильно. Согласно справочнику, на 1-й ступени нагнетателя максимальная мощность М-105ПФ — 1260 л.с, на 2-й — 1210 л.с. Такой во­прос: а на высотах ниже 1000 метров бои вели? На метрах 700—900 и ниже?

—  Как таковых — нет. На этих высотах мы только от­бивали немецкие истребители от «илов». Обычно все сводилось к одной атаке на встречно-пересекающемся курсе. Он налетел, я отбил. Это не воздушный бой. «Ка­руселей» на этих высотах не было.

— А до какого времени у вас в полку провоевали самолеты с М-105ПА?

— До лета 1944 года, еще несколько штук — Як-7Б и Як-1 — числились, воевали. С лета — только с М-105ПФ.

—   Управление изменением шага винта было удобным?

—  Да, удобно и легко. Рычагом.

—  «Затяжеление» винта на пикированииисполь­зовали?

—  Редко.

— Про живучесть двигателя М-105 вы сказали, а вот живучесть вообще у истребителей Яковлева была какой?

— В зависимости от того, куда попадет. Если в ста­билизатор, консоли или центроплан (вне мотора и ка­бины), то с десяток пробоин, бывало, привозили. У ме­ня самого не раз было по 8—10 пробоин — 6—8 пуле­вых (от крупнокалиберного пулемета) и 1—2 от 20-мм бронебойных снарядов.

Вот если осколочно-фугасный снаряд в «як» попа­дал, то дело было плохо — фанера просто разлеталась, дыры получались гигантские. Даже если истребитель не загорался, то все равно приходилось прыгать — без обшивки не полетаешь. Думаю, что «мессер» в этом от­ношении был прочнее — он металлический.

— Бронебойные снаряды немцы использовали часто?

— Довольно часто. У меня сложилось впечатление, что у них каждый третий-четвертый снаряд в боеком­плекте был бронебойным. Это понятно — они же по «илам» били, там без бронебойных нельзя — осколоч­но-фугасные, бывало, от брони рикошетировали.

—  Вы можете рассказать, как вас сбили?

—  Прикрывали разведчика Пе-2 четверкой Як-7Б. Разведчик шел за линию фронта. На нас навалилась шестерка «мессеров». Пошла «карусель»! Несмотря на это, разведчик полета не прекратил, сфотографировал все, что надо было, и только после этого лег на обрат­ный курс. Мы уже были над линией фронта, когда «мессер» мне в крыло очередь и всадил. Как ударил, так у меня все крыло «раскрылось»! Только щепки во все стороны полетели! Протектор от бензобаков ле­тел кусками! Обшивку с крыла буквально содрало, баки стали видны. Я ручкой, педалями вправо-влево, а «як» не управляется. Пришлось покидать самолет и вы­брасываться на парашюте. Отстегнул ремни и ларинго­фон, сдвинул фонарь, убрал ноги с педалей. Потянул ручку на себя, «як» начал задирать нос, я привстал, но­гой толкнул ручку вперед — «як» резко носом вниз, и меня из кабины выбросило, как катапультой. Я при­землился, парашют сразу сбросил, достал наган (у меня наган был). Заскочил в какие-то кусты, присел, осмотрелся. Смотрю, наши солдаты бегут. «Где тут летчик?» Поднялся: «Вот он я». Меня буквально под ру­ки подхватили и бегом в траншею. Приземлился я, ока­зывается, между траншеями нашей обороны (то ли ме­жду первой и второй, то ли второй и третьей). Потом подошли два танка, меня посадили в танк и вывезли в тыл.

— Кого-нибудь еще в этом бою сбили?

— Нет. Ни у нас, ни у немцев. Главное — разведчик уцелел.

— Сколько обычно полагалось истребителей в прикрытие самолета-разведчика или самолета-корректировщика ?

— Если полет был за линию фронта, то четыре. Если над линией фронта, то пара.

—  А у немцев?

— «Раму» обычно прикрывали парой — она над ли­нией фронта летала. Разведчиков — Ме-110 и Ю-88, которые летали за линию фронта, немцы вообще ис­требителями не прикрывали. Эти разведчики были вы­сотные, летали на 7000—10 000 метрах (обычно 8000— 8500 метров). В основном за ними «аэрокобры» гоня­лись, «яки» на их перехват летали очень редко.

—  Но летали? Потолка хватало?

—Потолка хватало, но не всегда хватало горючего. Обычно так бывало: немец летит к нам в тыл — ему на перехват поднимают «як» (если «аэрокобры» или «ла­вочкина» нет). Тут расчет такой: чтобы наш истребитель этого разведчика на обратном пути перехватил. Вот «як» пока поднимется, большую часть горючего уже вы­работает. На сам перехват уже горючего остается мало (минут на 15—20), поэтому и результативность таких вылетов была невелика. Тут от наведения много зави­сит, и от удачи, конечно.

—  Посадка «яка» «на живот» трудности пред­ставляла? После такой посадки самолет восста­навливали быстро?

—  Если садились на поле, то — никаких проблем. Если запасные водяные радиаторы были, то восстанав­ливали после такой посадки самолет быстро, обычно за одну ночь.

—  Я слышал, что если на «яке» резко затормо­зить, то он довольно легко «клевал носом». Такое было? И если было, то часто?