Против автомобилей: деавтомобилизация как категорический императив

Для сравнения:

США — 797

Мальта — 634

Венгрия — 325

(Эти цифры за не понятно какой год взяты из Википедии.)

В Омане доход на душу населения выше, чем в Венгрии, и есть большие запасы нефти. Гонконг и Сингапур заселены не плотнее Манхэттена, и площадь их побольше чем у Мальты, так что там немножко тоже есть, куда ехать.

Вывод: количество автомобилей на 1000 человек населения определяется в значительной степени не какими-то «объективными» условиями и экономическими возможностями, а политикой правительств, отражающейся на образе жизни и состоянии умов. Кто хочет обходиться значительно меньшим количеством автомобилей, у того это и получается, причём не только без ущерба для качества жизни, а наоборот, со значительным повышением этого качества.

* * *

Один автозаскочник, будучи не способным возразить против антиавтомобильства по существу, прицепился к моему сделанному под настроение высказыванию про мечту выйти с ломиком под окна своего дома и поработать указанным инструментом над смердючими колымагами, а заодно и над черепушками их владельцев, а может, и владельцевых отпрысков, пока те не выросли и не начали тоже вонять. Якобы на таких, как я, уже имеется статья Уголовного кодекса. А именно статья 282 УК РФ:

«Действия, направленные на возбуждение ненависти либо вражды, а также на унижение достоинства человека либо группы лиц по признакам пола, расы, национальности, языка, происхождения, отношения к религии, а равно ПРИНАДЛЕЖНОСТИ К КАКОЙ-ЛИБО СОЦИАЛЬНОЙ ГРУППЕ, совершенные публично или с использованием средств массовой информации либо информационно-телекоммуникационных сетей, в том числе сети „Интернет“, наказываются штрафом (…) либо лишением свободы на срок от двух до пяти лет.»

Автомобильщики — таки социальная группа. Кстати, педофилы, террористы, воры, взяточники (вообще, любые уголовники) — тоже социальные группы. А ещё нацисты, фашисты, анархисты, продажные журналисты, псевдоучёные, графоманы, бюрократы и т. п. Получается, что статья натягивается на ЛЮБУЮ КРИТИКУ, кроме разве что совсем мягкого журения. И все мы отлично знаем, что если у нас захотят, то непременно натянут.

(Как ни странно, в белорусском УК аналогичная статья — №130 — сформулирована разумнее:

«Умышленные действия, направленные на возбуждение расовой, национальной, религиозной вражды или розни, на унижение национальной чести и достоинства, — наказываются штрафом, или арестом на срок до шести месяцев, или ограничением свободы на срок до пяти лет, или лишением свободы на тот же срок. (…)»

То есть никаких неопределённых социальных групп. Поэтому хочу, чтобы меня судили, если что, по белорусскому закону. Но судили честно.)

В своём кровожадном высказывании по поводу автомобильщиков я не поменял, однако, ни буквы: перебьются. За один подобный абзац мне даже штраф вряд ли впаяют, так что нет смысла начинать мечтать ещё и о том, что нужный шум вот, может, поднимется… Но о ситуации я всё же задумался: указанная по-дурацки (или с умыслом?!) сформулированная статья — какая-то слишком уж для некоторых удобная. За такие статьи вообще-то морды бить надо (ха, выкусили?! я социальной группы чётко не указал!).

В теперешних трудных социальных условиях антиавтомобильщик — это не юный остолоп, мечтающий о скорейшем достижении крутости (такой остолоп скорее окажется в автомобильщиках, что отчётливо видно по критикам антиавтомобильства). Это в первую очередь человек здравомыслящий, осторожный, опытный в житейских делах, дальновидный (чем его антиавтомобильность и обусловлена), а такие люди не «ведутся» легко не то, что на отдельные высказывания в интернете, делаемые под настроение, но даже на регулярные настойчивые эмоциональные призывы по телевизору. Поэтому обвинять антиавтомобильщиков в том, что они своими иногда случающимися особо резкими заявлениями по поводу автомобильнутых науськивают людей на тех, кто их калечат и убивают в основном медленно (тем, что воняют, пылят, шумят), но иногда и быстро, а вдобавок разрушают их биосферу, — значит заниматься клеветой.

Такие высказывания скорее спасут, чем станут причиной чьей-то смерти: спасут не тем, что кто-то испугается антиавтомобильщиков и станет скрывать свою вредную наклонность, а тем, что эти высказывания, если их тиражировать, привлекут больше внимания вообще к вредностям, исходящим от автомобильства. Много ли автомобильщиков погибает от рук противников автомобилей? Думаю, или единицы или вовсе никто. А друг от друга автомобильщики погибают часто? А вот таки да: народу за год набирается в любой стране на не совсем маленькое кладбище.

Против электромобилей

Массовый легковой электромобиль на замену легковым автомобилям с двигателями внутреннего сгорания — это очередная напасть, глобальный развод плебса на деньги, отвлечение внимания и средств на ерунду, зряшное расходование интеллектуальной энергии.

У электромобилей сохраняются следующие недостатки легковых автомобилей:

— значительная часть шумности (у современных автомобилей шумят в основном шины, а не двигатели);

— способность поднимать пыль и микрокапли грязной воды в воздух;

— аварийность;

— раздавливание животных;

— занятие места под солнцем, отвратительное влияние на планировку городов (растягивание их в ширь, то есть увеличение потребности в транспорте);

— негативное влияние малоподвижности водителей и пассажиров на их здоровье;

— ресурсоёмкость, то есть косвенный ущерб окружающей среде.

Электромобиль означает, что ты убрал часть гадости из-под своего носа и сунул её под нос другим (точнее, распределил между очень многими носами). Кто-то, возможно, скрылся от твоей гадости далеко в лесах, но ты достал его и там: через атмосферу и гидросферу.

Чтобы получать электроэнергию для электромобиля, надо так или иначе где-то причинять вред биосфере или хотя бы портить натуральный пейзаж — какими-нибудь ветряками, солнечными батареями или атомными электростанциями.

Коэффициент полезного действия (КПД) тепловых электростанций (максимум 36%), действительно, чуть выше КПД автомобильного двигателя внутреннего сгорания с учётом потерь в трансмиссии и коробке передач (20–25%), но ведь также надо учитывать, что часть электрической энергии теряется при её доставке (4–10%) и часть — в аккумуляторах (их КПД — 60–80%). Далее, КПД электродвигателя — тоже не 100%, а 80–98%.

Вдобавок бензобак функционирует независимо от того, полный он или почти пустой (и чем он пустее, тем легче), тогда как почти «пустой» аккумулятор отдаёт энергию плохо (но в своей массе при этом практически не уменьшается).

Далее, электромобиль за счёт своих аккумуляторов оказывается тяжелее автомобиля, работающего на органическом топливе (даже при том, что двигатель внутреннего сгорания тяжелее электродвигателя, равного ему по мощности), а это означает дополнительную затрату энергоресурсов.

Наконец, есть проблема вредных веществ, используемых в аккумуляторах. Отслужившие срок аккумуляторы надо куда-то девать.

В целом, если смотреть широко и далеко, а не под собственный нос, то массовый электромобиль скорее ухудшит ситуацию в природопользовании, а не улучшит её.

Чтобы считать электромобиль «экологичным», надо плохо соображать. Носиться с электромобилями могут только мировоззренчески ограниченные люди, а для адекватно воспринимающих ситуацию нет разницы, от каких автомобилей избавляться: электрических, работающих на органическом топливе или каких-то ещё. Потому что довольно большой ущерб был бы даже от веломобилей, то есть таких «мобилей», в которых надо крутить педали.

Электромобиль даже хуже бензинового и т. п. автомобиля, потому что вредит более косвенно, то есть менее очевидно, что затрудняет мобилизацию общественных сил на избавление от автомобильного зла.

Втюхивание народам электромобиля — это глобальная типично-рыночная научно-промышленная афера.

Вестись на электромобильщицкую пропаганду, тем более поддакивать ей, — это, мягко говоря, несолидно.

Деавтомобилизация обходится дёшево и приносит большую экономическую выгоду (а вдобавок решает проблему дефицита квалифицированных и неквалифицированных кадров, если таковая имеется). А электрификация автомобилей затратна и не окупается — и по этой причине для многих является попросту непосильной: блажью, которую они не смогут себе позволить, даже если захотят.

* * *

22.01.2023, yandex.ru:

«Норвежская судоходная компания Havila Krystruten заявила, что больше не будет перевозить на своих кораблях электрические или электрифицированные автомобили. Такое решение было принято после расследования причин потопления Felicity Ace.

Теперь компания будет перевозить только автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Виной всему высокий риск возгорания батарей электромобилей, что приводит к потере кораблей.

Недавний инцидент в Атлантике заставил насторожиться многих транспортников. Напомним, что в прошлом году в море загорелся корабль Felicity Ace. И хотя причина пожара до сих пор не установлена (корабль затонул на немалой глубине), на борту корабля были электромобили, батареи которых действительно могли стать причиной возгорания.»

Против беспилотных автомобилей

Если, к примеру, электромобиль в сравнении с автомобилем, имеющим двигатель с каким-нибудь сгоранием, — изменение хотя бы не деградационное, то беспилотный автомобиль в сравнении с «пилотным» — деградационное в высокой степени. Потому что позволяет людям ездить, не напрягая (= не упражняя, не поддерживая) своих способностей, и устраняет естественный отбор по признаку годности к автомобилевождению (не справился с управлением и т. д. — погиб в автокатастрофе). Отбор этот, разумеется, очень приблизительный, с невинными жертвами, но лучше хотя бы такой, чем никакого — в условиях пренебрежения к евгенике. Если при пилотном вождении автомобилей вероятность гибели худших (по зрению, расчётливости, скорости и адекватности психических реакций и т. п.) людей — чуть выше вероятности гибели лучших, то при беспилотном она будет одинаковой.

Почему-то считают, что беспилотность автомобилей не увеличит, а снизит частоту дорожно-транспортных происшествий (ДТП). По-моему, для людей, которые знают, как создаются и как работают компьютерные программы, это должно быть смешно. Или страшно.

Беспилотным автомобилям напридумывали и других «преимуществ». Википедия («Беспилотный автомобиль»):

«Снижение стоимости транспортировки грузов и людей за счёт экономии на заработной плате и времени отдыха водителей, а также экономии топлива.»

Заработную плату придётся платить людям, создающим, продающим и обслуживающим «автопилоты» беспилотных автомобилей.

Значительная часть грузов (да и пассажиров) транспортируется из-за того, что используется слишком много автомобилей. Это, во-первых, грузы автомобильной отрасли, автообслуживательной отрасли и т. п., во-вторых, грузы строительной отрасли (на некомпактный — из-за автомобилей — город требуется больше материалов: бетона, кабелей, труб и т. п.). Деавтомобилизация существенно сократила бы такие перевозки.

«Повышение эффективности использования дорог за счёт централизованного управления транспортным потоком.»

Кто мешает централизованно управлять им сейчас?

«Снижение потребности в индивидуальных автомобилях за счет развития систем типа каршеринга.»

Каршерьтесь хоть сегодня. И каршеринг имеет свои минусы, к примеру, снижает порог обращения к автомобилю вместо пешеходного передвижения.

«Повышение пропускной способности дорог за счёт сужения ширины дорожных полос.»

Чем более узки полосы, тем сложнее управление, рискованнее езда, тяжелее повреждения автомобилей и их пассажиров в случае нехороших ситуаций — независимо от того, кто рулит — человек или робот.

«Появляется возможность самостоятельно перемещаться на роботизированном автомобиле для людей без водительских прав, возможно, включая несовершеннолетних.»

Появляется соблазн автомобильного перемещения у тех, кто иначе сидели бы в безопасности дома (в саду перед домом) или ходили бы пешком с пользой для здоровья.

«Перевозка грузов в опасных зонах, во время природных и техногенных катастроф или военных действий.»

Природные катастрофы частично провоцируются чрезмерным природопользованием, значительная часть которого — из-за избытка автомобилей. И техногенные катастрофы нередко происходят в связи с производством, эксплуатацией, утилизацией автомобилей. Далее, не лучше ли тратить интеллектуальные и прочие ресурсы на ЗАЩИТУ от природных и техногенных катастроф и на ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ военных действий?

Между прочим, беспилотный электрический рельсовый ОБЩЕСТВЕННЫЙ транспорт — это СЕГОДНЯШНЯЯ реальность некоторых городов (к примеру, Копенгагена). Отличная альтернатива легковым «автомобилям будущего». Если поизбавляться от псевдонеобходимых и якобы особо удобных легковых автомобилей, то можно будет строить города более компактными, так что даже беспилотного рельсового электрического общественного транспорта потребуется значительно меньше.

Две заслуживающие внимания альтернативы беспилотным автомобилям — и легковым автомобилям вообще:

1. Дистанционная работа, дистанционное общение — через компьютер. Правда, не с теперешним программным обеспечением: оно ужасно (и снова: с какого рожна считать, что программы для управления автомобилями будут много лучше?).

2. Рельсовый автоматический электрический мини-транспорт для перевозки небольших грузов вместо перевозки людей с этими грузами в руках или в багажниках.

А теперь вдобавок совсем страшилка. Если вы пользуетесь беспилотным автомобилем, то неопределённый круг компетентных людей запросто может узнать не только, где вы находитесь, но и куда собираетесь ехать. Более того, лёгким нажатием кнопки он может сделать так, что вы никуда не поедете, а лёгким нажатием другой кнопки — сделать так, что вы хоть и поедете, но до цели не доберётесь: разобьётесь или что-нибудь в этом роде. А то ещё можно иногда шутки ради завозить вас не туда, куда вы очень торопитесь. И всё это не потребует установки чего-то дополнительного в ваш автомобиль, а будет делаться тем, что там изначально имеется и за что вы сами и заплатили. Если вы хотите жить именно в таком мире, you are welcome, poor crazy guys!

А вот вдогонку и вовсе страшилка из страшилок. Представьте себе, что какие-нибудь террористы, диверсанты, хулиганы или свихнутые компьютерные гениоты нарушат работу внешней системы управления беспилотными автомобилями или поразят автомобильных «роботов» каким-нибудь компьютерным вирусом. То, что после этого случится, наверное, можно будет назвать коллапсом цивилизации технизированных недоумков.

Даже если до широкого использования беспилотных автомобилей дело никогда не дойдёт, огромный вред от возни с ними всё равно уже есть: он состоит не только в оттягивании ресурсов на ерунду, но и в формировании у малодумающего плебса мнения, что ликвидация массового автомобильства — это вовсе не must, без которого не пропихнуться в светлое будущее, и что достаточно автомобили всего лишь слегка «подлечить», усовершенствовать.

Деавтомобилизация и интеллектуализация

Деавтомобилизация (процентов на 95) — это необходимое условие достижения малозатратного образа жизни, позволяющего сохранить хорошее качество среды обитания и соответственно здоровье, безопасность и материальную обеспеченность людей. Но деавтомобилизация — не то звено, за которое надо тащить цепь, чтобы её распутать.

Абсурдная и разрушительная гиперавтомобилизированность современного человеческого мира — это не изолированная проблема, а следствие других проблем, насколько можно говорить о причинах и следствиях в совокупности взаимосвязанных социальных феноменов.

Причины гиперавтомобилизированности:

— изначальный дефицит интеллекта в обществе;

— деинтеллектуализация и абсурдизация общества вследствие его цивилизационного вырождения;

— частноинициативная организация экономики, ориентированная на рост сбыта, а не на удовлетворение реальных потребностей людей на оптимальном уровне.

Поэтому борьба с автомобильством посредством лобовых атак — это занятие малоэффективное, почти бесполезное.

Поборникам деавтомобилизации противостоят дураки и только дураки, то есть люди с мышлением среднего уровня развития, которое в основном подчиняется эмоциям и всяким позывам организма и легко поддаётся манипуляциям.

Не-дуракам, как правило, бывает достаточно небольшого знакомства с деавтомобилизаторскими доводами, чтобы признать, что это идея толковая и важная, хотя и трудно реализуемая. На дураков же рациональные доводы не действуют, а для МАНИПУЛЯТИВНОГО изменения теперешней массовой дурацкой позиции в отношении автомобилей требуются слишком большие пропагандистские ресурсы.

(В данном тексте тот или иной индивид квалифицируется как дурак не потому, что он не принимает идеи деавтомобилизации (есть дураки, вполне принимающие её), а потому что он не принимает рациональных доводов, оказывающихся достаточно убедительными для тех, кто лучше соображают.)

Чтобы убедить дурака в зловредности массовых легковых автомобилей, требуется следующее:

— глубоко поразить его какими-то кровавыми сценами автомобильных катастроф, развить у него суеверный страх перед поездками в легковых автомобилях;

— въякорить ему в подсознание, что садясь за руль, он становится почти-убийцей маленьких девочек с большими наивными глазами и почти-инициатором очередного Всемирного Потопа;

— обратить его внимание на то, что глубоко уважаемые им дурацкие авторитеты уже стали антиавтомобильщиками (а они же чёрта с два станут!);

— сформировать у него впечатление, что антиавтомобильство — это новый тренд и что самые передовые дураки уже потянулись в эту сторону.

На всякие такие вещи требуются значительные материальные средства, которые могут быть разве что у государства. У частных же антиавтомобильщиков есть только рациональные доводы и доступ в интернет для их распространения.

Этого далеко не достаточно.

Стратегией непрямых действий, направленной против автомобилей, должна быть, наверное, программа интеллектуализации. Потому что всякий действительно умный человек легко переходит на антиавтомобильную мировоззренческую позицию, а при достаточных возможностях становится антиавтомобильщиком и на практике.

Интеллектуализация — троянский конь антиавтомобильщиков: против неё ведь в принципе не возражают даже дураки.

Правда, много кто (а если смотреть глубоко, то почти каждый!) кормится в той или иной степени от чужой глупости, но возражать против интеллектуализации убедительным для дураков образом — это много труднее, чем возражать против деавтомобилизации.

К сожалению, вполне сознаваемый интерес в сохранении массовой глупости есть у… государства. Точнее, чиновничий аппарат разрывается между двумя возможностями: с одной стороны, дураков легче эксплуатировать и держать в подчинении, а в случае войны отправлять на убой, с другой стороны, только умники могут обеспечивать технологические прорывы и надёжную работу сложных технических систем, которых становится всё больше.

* * *

Лично я прекрасно обхожусь без собственного легкового автомобиля, хотя у меня нет никаких располагающих к этому редких особенностей ни в местожительстве, ни в способе зарабатывания на жизнь, ни в параметрах организма. Правда, я, наверное, чуть умнее большинства окружающих — и соответственно чуть гибче в поведении (а чем ещё объяснить?!).

Я не просто ПРЕКРАСНО обхожусь без автомобиля, но вдобавок живу заметно лучше автомобильщиков, потому что при прочих равных условиях у меня несколько больше…

— денег (поскольку автомобиль — это дыра в среднем семейном бюджете);