Помоги проекту - поделись книгой:
Я антиавтомобильщик, среди прочего, потому, что я лентяй. Лень бывает правильная и неправильная. Самая неправильная лень — это лень в отношении своего здоровья и своей безопасности. Это не мой случай, а авточмошницкий. Я же экономлю уйму времени и сил благодаря тому, что я отказался от автомобиля: мне не надо грузиться правилами дорожного движения, зарабатывать на автоколымагу, автостоянку, топливо, обслуживание, страховку и т. п., прогревать двигатель, чистить драндулет от снега и льда, выяснять отношения с автоинспекторами и пр.
Авточмо, ты думаешь, что антиавтомобильщики тебя ненавидят? Ну, когда ты их непосредственно обваниваешь, тогда нередко-таки да, но чаще они тебя просто презирают как неполноценного, а ещё чаще — всего лишь любуются прекрасными собой на твоём убогом фоне, а ты им в этом только помогаешь. Потому что будь ты хоть министром, академиком, миллионером, сверхпопулярным эстрадным фигляром или кем-то таким ещё, если ты при этом вдобавок автовонючка, то против [нагваля] антиавтомобильщика ты — никто: мусор Вселенной, разновидность отходов в процессе трудного производства сверхчеловеков, деградирующий и вымирающий подвид гомо псевдосапиенса, раковая опухоль биосферы. Ну, и скажи вот: какой здравомыслящий индивид будет уважать раковую опухоль?
Всякие западоидские нормы на ограничение вредных автомобильных выхлопов — глупости, мёртвому припарки: если «экологичный» автомобиль дороже обходится (а он таки обходится дороже!), значит, вредное воздействие на природную среду от его производства — большее. Потом, даже абсолютно не воняющий автомобиль вредит ещё много чем: поглощает ресурсы, занимает место, требует дорог, растягивает города, давит людей, шумит, провоцирует гиподинамию и геморрой и т. д.
В принципе можно сделать автомобиль лёгким, складывающимся на стоянке, малошумящим, малопылящим, маловоняющим, автоматически управляемым, хорошо защищающим сидящих в нём, мало калечащим и убивающим пешеходов, ездящим по многоуровневым дорогам (= не вызывающим значительного расползания городов), но сложность в том, что он при этом окажется очень дорогим, неподъёмно дорогим для большинства нынешних любителей прокатиться, а вдобавок существенно отклонится от форм, которые в текущее время считаются красивыми (напомним себе, что из-за привязанности к этим формам автопроизводители никак не рискнут элементарно делать выхлопную трубу на крыше автомобиля и направлять её верх для скорейшего рассеивания выхлопных газов: диктат автомобильной моды у стадных человечков не слабее, чем диктат моды у них на одежду, причёски, щетину, татуировки и пр.).
Дорогой автомобиль вреден уже самим фактом своего существования независимо от того, насколько он опасен и насколько причиняет ущерб биосфере в процессе эксплуатации: он — результат неоправданной траты ресурсов на его производство. Между тем, довольно многие предпочитают дорогой автомобиль дешёвому именно потому, что он дорогой, а не потому, что особо хороший. Основное назначение такого автомобиля — демонстрировать статус, а не возить людей и грузы. Чтобы оправдать дороговизну автомобиля, в него насовывают всякого «nice to have», по преимуществу тоже дорогого, но в основном не того, что делает автомобиль менее вредным и менее опасным.
Мораль в XXI веке однозначно должна выводиться в основном из необходимости безвредных отношений человечества с биосферой, а значит, люди, которые много размножаются и много потребляют, в частности, чрезмерно автомобильствуют без необходимости, должны неизбежным образом оказываться в положении морально осуждаемых личностей — вредных, а то даже и преступных.
Массовый легковой автотранспорт существенно затрудняет пешеходное передвижение по городу:
1) удлиняет пути: надо пересекать более широкие улицы, обходить автостоянки, гаражи и т. п.;
2) загрязнением воздуха делает пешее передвижение менее благоприятным (а то и вовсе не благоприятным) для здоровья;
3) создаёт шум, вредно действующий на человеческий организм;
4) увеличивает опасность для жизни пешеходов.
То есть массовая автомобилизация не сохраняет условия для пешеходов, а существенно ухудшает их.
Массовая автомобилизация также ухудшает условия для использования наземного (самого дешёвого!) общественного транспорта:
1) удлиняет ему пути;
2) замедляет его движение;
3) усложняет управление им;
4) увеличивает вероятность катастроф.
Автомобильщики тоже страдают от автомобилей, причём много и разнообразно:
1) как плательщики — за автомобили, за ремонт автомобилей, за обучение вождению, за пользование дорогами, за автостоянки, за техосмотры, за нарушения правил и т. п.;
2) как владельцы имущества, требующего внимания и регулярно нагружающего проблемами;
3) как люди, вынужденные дополнительно выполнять работу водителей: сложную, рискованную, требующую усиленного внимания и регулярной практики;
4) как люди, вынужденные проводить дополнительное время сидя, то есть наживать геморрой, простатит, лишний вес, сердечные болезни;
5) как пешеходы, когда бывают всё-таки вынуждены передвигаться пешком;
6) как пользователи общественного транспорта, когда бывают всё-таки вынуждены пользоваться им;
7) как обитатели городов с нечистым воздухом и шумными улицами;
8) как обитатели планеты, на которой загрязняется и разрушается биосфера, меняется климат, истощаются природные ресурсы;
9) как жертвы автокатастроф;
10) как объекты неприязни антиавтомобильщиков: защитников собственной жизни и собственного здоровья, а также жизни и здоровья своих детей, а ещё биосферы и страны.
Кстати, если пешеход не ленится соблюдать элементарные (но многочисленные и напряжные) правила безопасности, он практически никогда не станет жертвой наезда автомобиля (даже если тот выскочит на тротуар или упадёт с моста на пешеходную дорожку), а вот у человека за рулём и его пассажиров ситуация существенно иная: как бы ни был водитель здоров, бодр, бдителен, сведущ, опытен, старателен, ловок, катастрофа для него — это только вопрос времени (конечно, если автомобильщик не успеет умереть от чего-нибудь чуть раньше). По очень простой причине: он может пострадать от действий ДРУГОГО водителя. Или пешехода, да. Или от поломки автомобиля.
У осторожного пешехода всегда есть время на обдумывание своей тактики перемещений и местонахождений, а у водителя в быстро движущемся автомобиле в условиях интенсивного траффика такого времени зачастую нет, отсюда — худшее качество его решений, а расплата за ошибки зачастую более высокая, чем у пешехода, потому что у автомобиля много больше масса и скорость и меньше манёвренность. Где пешеход отскочит, там водитель врежется — в столб и т. п.
Но соблюдение многочисленных правил, разрешение их коллизий и необходимость постоянной бдительности очень сильно напрягают пешехода и вдобавок вынуждают его к чувствительным затратам времени (надо ведь обходить опасные места и ожидать благоприятных моментов для движения).
И бывают ситуации, когда пешеход не в состоянии уклониться от автомобильной угрозы: это когда у него острый дефицит времени или когда не позволяет ландшафт, застройка или какой-нибудь временный забор. Пешеход оказывается вынужден двигаться рядом с проносящимися автомобилями, дышать их выхлопами и пылью и пропитываться лютой беспощадной ненавистью к автомобильству, дуракам и мерзким правителям.
О вспомогательных автомобильщицких средствах доставания честных и разумных людей.
Помимо основных «доставалок» (шума, вони, раздавливания и т. п.), у автомобильщиков имеются дополнительные (в совокупности тоже весьма обременительные для лучшей части общества):
— паркование на тротуарах (или с зависанием капотов над узкими тротуарами);
— настырная автомобильщицкая реклама;
— верещание противоугонной сигнализации;
— поквакивание противоугонной сигнализации, когда проходишь рядом с автомобилем (может отвлечь от сверхценных мыслей или от какой-нибудь опасности);
— громкая музыка из автомобилей (как правило, дегенератский бум-бум, а не Моцарт);
— старые шины и прочие автомобильные части, а то даже автомобили почти целиком, подброшенные в «рекреационные зоны»;
— потёки масла на асфальте;
— неавтомобильный мусор, вывезенный из деревень и всяких посёлков явно автомобилями, а не тачками, и сваленный в лесах, на лугах, на берегах водоёмов;
— оскорбительные попытки стрясывания денег с автоненавистников на установку систем видеонаблюдения за автопарковками возле жилых домов, чтобы выяснять, кто поцарапал ту или иную колымагу;
— загораживание проезда «спецтехнике» возле жилых домов (машинам «скорой помощи» и т. п.);
— втискивание многоуровневых автопарковок в дворы жилых домов в процессе уплотнения городской застройки;
— вешание «георгиевской ленточки», вообще, добавление чего-нибудь политического (великоват соблазн раздолбать за это автомобиль, а такое ж действие наказуемо);
— и т. п.
Бывают и нетиповые гадости от автомобильщиков. К примеру, в моём районе несколько автомобильнутиков повадились отгораживать свои «парковочные места» низко натянутыми над землёй тросиками с замочками — аккурат на пути к переходу через улицу и к остановке общественного транспорта. Чтобы дойти до такого, надо быть тупыми жлобами, али как? Поскольку чётких пешеходных путей там нет, а всё заставлено автомерзостью, между которой надо протискиваться, то элементарно можно было в спешке или полутьме зацепиться ногой за тросик или споткнуться о колышек, к которому тросик крепился. Пока я раздумывал, не купить ли мне большие кусачки и не совершить ли диверсии против этих тросиков, моя супруга таки успела там зацепиться и упасть. Потом эти тросики — и колышки — были ликвидированы без меня (думаю, после того, как кто-то, наконец, покалечился).
Первопричина гиперавтомобилизированности теперешней цивилизации — в недостаточной интеллектуальности основной массы людей. С одной стороны, предпринимателям всё равно, что «впаривать» клиентам, лишь бы те
— стадны;
— манипулируемы, легко «клюют» на рекламу;
— остро нуждаются в знаках жизненного успеха;
— ленивы;
— недальновидны.
(В принципе можно, исходя из указанных обстоятельств, перевести общество на другие рельсы, не сильно интеллектуализируя его: подсунуть ему вместо автомобилей какие-нибудь менее вредные, путь и дорогие изделия. К примеру, семейные компактные реконфигурируемые многоуровневые садики с частью съедобными растениями или суперкостюмы со всякими встроенными удобствами и повышенными защитными свойствами. В крайнем случае — «навороченные» велосипеды. Но повальная интеллектуализация представляется более надёжным вариантом.
По правде говоря, альтернативу автомобилю как предмету культа найти трудно. Потому что автомобиль…
— хорошо виден другим людям даже (правда, им в основном нет до вас дела);
— обеспечивает некоторую изоляцию, защиту и возможность быстро и самостоятельно приехать-уехать (если не сломается, не попадёт в пробку или под какой-нибудь бензовоз);
— даёт возможность иметь при себе много имущества в процессе передвижения (если не обворуют, не ограбят, не сожгут, не разобьют, не угонят);
— обеспечивает независимость от расписаний и маршрутов общественного транспорта (зато прибавляет мороку с автостоянками).
Заметим, что при спокойной налаженной жизни на одном месте всё это не нужно.
Человек, привыкший к пользованию личным автомобилем, наверное, чувствует себя без него на улице, как рак-отшельник без раковины: полуголым, уязвимым, беспомощным, жалким и смешным.)
Власти не борются радикально с абсурдной и губительной гиперавтомобилизированностью современных стран всего лишь по двум, но очень веским причинам:
1) они представлены не особо правильными в моральном отношении и не особо умными людьми: не способными мыслить глобально, радикально, стратегично, показывать пример умеренности и рисковать своим положением ради общего блага;
2) они не имеют запаса прочности, достаточного для того, чтобы идти наперекор текущим интересам предпринимателей и массовым влечениям трудящихся, пусть даже и для общей дальней пользы.
Возможность поборов с автомобильщиков тоже может быть существенной причиной попустительства властей в отношении автомобильства. Кстати, эти поборы однозначно сдерживающим автомобильство фактором не являются. Эксперт по потребительской психологии и владелец автомобиля Николай Мялкин делится:
«Коли автомобиль приобретён, да ещё проплачены налоги и обязательные страховки, то и эти моменты располагают к более интенсивному использованию автомобиля, чтобы выдернуть вложенное. В итоге человек буквально подсаживается на автомобиль и ездит уже не по той нужде, которая склонила к покупке автомобиля, а при любой возможности.»
Помимо убитых и покалеченных людей, профуканных ресурсов и испорченных ландшафтов, жертвами автомобилизации стали многочисленные памятники архитектуры, снесённые или урезанные при прокладке путей для автомобилей и при расширении улиц.
В числе наиболее значительных жертв автомобилизации — Сухаревская башня в Москве, построенная в 1692–1695 гг. и разрушенная по настоянию Сталина в 1934 г. «ради упорядочения уличного движения» (у вождя, правда, имелся на неё, похоже, ещё какой-то дополнительный зуб). Терпимо, если сносятся какие-нибудь хибарки (хотя если им по 500 лет, то надо предварительно думать), но Сухаревская башня была одной из основных достопримечательностей столицы.
Чтобы автомобили могли пропихнуться через центры исторических городов, прорубались целые улицы через старую застройку. Так, к примеру, возникла улица Новый Арбат (бывший Калининский проспект) в Москве в начале 1960-х.
В Минске в конце 1960-х появилась улица Немига — в основном на месте расширенной (точнее, конечно, разрушенной) старинной Немигской.
Разумеется, свою долю в разрушительство вносили урбанизация и общий рост численности населения, но и желание эх-прокатиться имело место. Вдобавок автомобиль был средством компенсации всяких недодумок и недоделок в проектировании городов и прочего. У строителей есть отмазка широкого действия: можно позволить себе делать небрежно, потому что «всё равно уйдёт под штукатурку» или «под плинтус». Так вот, в градостроительстве, в устройстве искусственной среды вообще и в организации социальной жизни аналогичной «штукатуркой» и аналогичным «плинтусом» является автотранспорт: если что-то неоптимально разместили, то ничего страшного, обеспечим подвоз-отвоз.
Дообеспечивались.
Человеку уже случалось отказываться от как бы достижений цивилизации, в отношении которых обнаруживалось, что от них существенно больше вреда, чем пользы, или для которых находились менее вредные альтернативы. Примером таких отодвинутых достижений является целлулоид: он проявил слишком большую пожароопасность из-за своей лёгкой воспламеняемости и хорошей горючести. Он появился в конце XIX века, широко применялся ещё даже в 1970-х, а теперь его уже практически нет.
Для особо умных людей мнения авторитетов — аргумент слабый, но на не особо умных людей он вполне действует, поэтому вот список серьёзных знаменитостей, обходившихся — в отличие от своих современников — без личного автомобиля.
Альберт Эйнштейн (1879–1955) — светоч в теоретической физике. Википедия: «Эйнштейн так и не обзавёлся автомобилем и телевизором.» Он, кстати, вообще был минималистом и критически относился к так называемому научно-техническому прогрессу.
Джон Толкин (1892–1973) — английский писатель, поэт, переводчик, филолог, автор книг «Хоббит, или Туда и обратно» и «Властелин колец». Википедия: «Толкин питал ненависть к побочным эффектам индустриализации, которые он считал пожирателями английской сельской местности и простой жизни. Большую часть своей взрослой жизни он презирал автомобили, предпочитая ездить на велосипеде.»
Арт Бухвальд (1925–2007) — американский журналист, писатель-сатирик, колумнист «The Washington Post», лауреат Пулитцеровской премии. В фельетоне «Антиамериканец» рассказал, как повергает соотечественников в ступор тем, что не имеет водительского удостоверения (оно в США зачастую заменяет паспорт): «Я хочу сделать признание. Чем скорее об этом все узнают, тем лучше. Я не вожу машину (…) Вот уже многие годы мне всегда стыдно признаваться в этом. Даже мои лучшие друзья начинают после этого относиться ко мне с подозрением или презрительно.»
Рэй Брэдбери (1920–2012) — американский писатель-фантаст.
«…дитя эпохи автомобилей Брэдбери никогда не водил машину. О том, почему это так, он написал в рассказе „Толпа“ („The Crowd“). „Эта история — подлинная, — написал он. — Я пришел в гости к моему другу Эдди, который жил на Вашингтон-стрит, близ Барендо, у кладбища. Послышался жуткий грохот. Мы выскочили на улицу, бросились к перекрестку. Автомобиль мчался со скоростью семьдесят миль в час. Врезался в телефонный столб и разлетелся напополам. Внутри сидели шестеро. У троих смерть наступила мгновенно. Я наклонился к одной из женщин, надеясь чем-то помочь: она приподняла голову и умоляюще на меня посмотрела. Ей оторвало челюсть, которая лежала у нее на груди: взглядом она заклинала о спасении…“» И т. д. (Г. Прашкевич «Брэдбери»)
Данные о количестве автомобилей на 1000 человек населения в разных странах дают кое-какой материал для размышлений, если есть чем думать. Имеются страны, в которых автомобилей мало, несмотря на далеко не бедность обитателей:
Багамы — 82
Гонконг — 83
Сингапур — 158
Оман — 225
Поделиться книгой: