Помоги проекту - поделись книгой:
Очарования такому завершению путешествия придает его экзотичность для нас, жителей Запада, и то, что обычно маленькие открытые аэропорты располагаются в странах с теплым климатом. Согласитесь, не многие из нас хотели бы по возвращении домой так покидать самолет – в темноте и под проливным дождем. И все-таки только так можно полностью понять термин «приземление», и понять, каково было в аэропорту кинозвездам былых времен, членам королевской семьи или битлам, покидавшим свой «Клиппер Дефианс» в морозный февральский денек. И просто осознать, что для полетов земля так же важна, как и воздух.
Я только что приземлился в Триполи. Сегодня же мы отправимся домой. На авиационном сленге такие рейсы называются, как у Толкиена, – «туда и обратно». Самолет замер на парковочном месте, пассажиры покинули борт, и сейчас его убирают и чистят. Благодаря попутному ветру, мы опередили расписание, и теперь есть немного свободного времени до того, как мы начнем собираться в обратный путь.
Я брожу по терминалу. Аэропорты во всем мире становятся все более похожими друг на друга, но, если вам кажется, что их уже совсем не отличить друг от друга, попробуйте сравнить аэропорт Триполи с его собратом, скажем, в Питтсбурге. Я иду вслед за ливийскими семьями и за приезжими рабочими – нефтяниками, которые, наверное, ждут не дождутся первого за несколько месяцев работы здесь стакана холодного пива. Захожу в скудно обставленное кафе: мне нравится местный фастфуд – что-то вроде шпинатной лепешки. Затем захожу в маленькую сувенирную лавку, заваленную книгами Муаммара Каддафи и открытками с изображениями старого Триполи – пальмы и авеню поблекли, адресная сторона совсем выцвела.
Наконец возвращаюсь к своему самолету и устраиваюсь на ступеньке трапа, ведущего в салон. Я сижу в тени хвоста, смотрю на заходящие на посадку самолеты, прибывшие из неведомых мне мест. Жара стоит невыносимая, и пока мои пассажиры меня не видят, я потихоньку снимаю галстук. Съедаю ливийскую лепешку, а затем и сэндвич, который прихватил из дома сегодня утром.
Запах раскаленного бетона смешивается с ливийским бризом, что несет в себе и жар пустыни, и влажность океана, и мельчайшую золотистую пыль, которая покрывает меня с ног до головы. Скоро настанет время прощаться с Ливией и следовать домой, в Лондон, пролетев над Средиземным морем, Корсикой, Альпами и Парижем.
Мы делаем вираж над Тауэрским мостом. Вскоре я уже иду под небом, по которому пролетал совсем недавно, под вспыхивающими в этом небе огнями самолетов, которым еще только предстоит зайти на посадку – иду встретиться с друзьями в ресторанчике в Саут-Бэнк. Они спрашивают, как прошел день. «Хорошо, – отвечаю я. – Хороший выдался день». «В какое-нибудь интересное место летал?» – в шутку спрашивают они, зная, что никакой мой ответ их уже не удивит. За ужином мои мысли расползаются. Неужто я и вправду за один день слетал в Африку и обратно? Я окидываю взглядом моих друзей, переполненный ресторан, сияющие бокалы и деревянную резьбу. И ко мне, как во сне, возвращается синева неба над Средиземным морем, выжженный солнцем полдень в Триполи и мой завтрак в тени хвоста самолета, который занес меня в Ливию и привез обратно.
География есть средство разграничения мира. Она покрывает поверхность Земли линиями, обозначающими размеры государств, распределение доходов на душу населения и динамику выпадения осадков. Из этих линий складывается портрет нашей планеты и существующей на ней цивилизации (изучать черты последней далеко не всегда приятно). Авиация создает свою собственную карту мира, не нарушая при этом старых границ – как и любой летчик, и любой пассажир самолета.
Есть места, где я уже побывал, и есть места, где я пока не был. Я не смотрел на жизнь сквозь такую призму, пока не стал пилотом. Но чем больше я летаю, тем больше укрепляюсь в таком видении мира. В дальних рейсах у каждого летчика в голове разворачивается своя карта мира. Города, куда летаешь часто или где недавно побывал, сияют на ней яркими огоньками, другие мерцают приглушенным светом, а некоторые погружены в темноту. Поскольку пилот я относительно молодой, моя карта выглядит менее яркой, чем у большинства моих коллег. До сих пор раз или два в год мне приходится лететь туда, где я прежде не бывал. Как правило, это или новый маршрут, или новый аэропорт, или город, куда раньше не летали «Боинги-747». В таких случаях я за несколько дней до рейса начинаю изучать карту местности, где расположен аэропорт, читаю летную документацию прежних рейсов. Для командира экипажа обычное дело спросить перед взлетом своих коллег: «Кто-нибудь недавно летал туда?» или «Вы уже там бывали?». Так мы обмениваемся картами.
Но конечно же мир нельзя поделить лишь на места, в которых ты был и в которых ты не был. Есть другие, значительно более важные для пилотов, параметры. И это не только самое очевидное – летим ли мы над водой или сушей, солнечно вокруг или облачно, ночь сейчас или день. Мир делится, например, на области, покрытые радаром, и на пространства без радарного покрытия. На наземных планах аэропортов тщательно помечены площадки и рулежные дорожки, находящиеся вне прямой видимости диспетчерской вышки. Так же и весь мир поделен для летчика на радарный и слепой. В это, может быть, трудно поверить, но огромная часть земной поверхности находится вне радарного покрытия. Его нет над морями, над Гренландией, над солидной частью Африканского континента, над некоторыми районами Канады и Австралии. Когда я нахожусь в зоне действия радара, воздушные диспетчеры могут меня «видеть». Вне этой зоны я должен сообщать о своем местоположении посредством различных сложных технических приспособлений или рапортовать о своих времени и высоте относительно других мест, а диспетчер должен повторить это мне, чтобы убедиться, что ошибки нет и он верно меня понял. Это называется «донесение о местонахождении».
Наблюдают ли за тобой или нет? Ответ на этот вопрос – ключевой для географии летчика. Что значит быть невидимым на радаре? Это не похоже на нахождение вне зоны действия сотовой связи – мы и без нее можем общаться с диспетчерами. Не похоже это и на потерю связи со спутником GPS при въезде в тоннель, поскольку летчик знает, где он находится. А быть видимым на радаре – это совсем не то, что ощущать где-то рядом присутствие непрошеного соглядатая. Пилотам значительно спокойней, когда за ними наблюдают. Услышав от диспетчера: «Вижу вас», чувствуешь облегчение – мы появились на экране радаров, мы снова над населенной частью суши, и скоро наш полет окончится.
Горные хребты разделяют не только земное пространство. На высоте более десяти тысяч футов при резких перепадах давления в кабине мы обязаны надевать кислородные маски. Поэтому горные пики образуют в голове у пилотов своеобразную карту мира. Уровень моря на ней как будто вдруг поднялся на пару миль. Оставшаяся после этого суша напоминает две огромные ленты. Одна расстилается по Евразии – от Испании, через Альпы и Балканы, до Турции и от Турции, через Иран и Афганистан, Индию и Монголию, до Китая и Японии. Другая проходит в восточной части обеих Америк, от Аляски и через Анды, от Северного Ледовитого океана до Южного.
На этой карте мировых вершин, отсутствует вся восточная часть Соединенных Штатов. Здесь нет огромных кусков Африки, Бразилии, России и Канады. По понятной причине Австралии на карте гор не найдешь вовсе. И Гималаев на ней нет, но по причине прямо противоположной. Первый перелет через Эверест был совершен в 1933 году, всего через три десятка лет после полета братьев Райт. Правда, один из фотографов, находившихся на борту, потерял сознание от недостатка кислорода. Сегодня над Гималаями почти нет воздушных трасс – не оттого, что современным лайнерам тяжело подниматься на такую высоту, просто над Гималаями очень трудно снизиться в случае возникновения технических неполадок. Поэтому для многих пилотов самой высокой горной гряды на планете как бы не существует.
Есть в небе и невидимые преграды. Мы не можем летать везде, где захотим. Существуют большие участки воздушного пространства, закрытые военными для гражданской авиации. Кроме того, мы не можем летать над «местами с шумовыми ограничениями» – над центральной частью города или королевским дворцом. На наших картах такие места остаются безымянными, они лишь помечены буквами и цифрами. Но есть одно исключение – Башня молчания, что рядом с Мумбаи. На ее вершине зороастрийцы оставляют тела усопших стервятникам – этот ритуал известен как «воздушное погребение». Башня молчания на наших картах названа по имени и помечена красным цветом. Некоторые запретные для полетов зоны ограничены потолком высоты, но запретная зона вокруг Башни Молчания тянется ввысь до самых звезд.
Кроме гималайских вершин, на Земле есть еще много мест и стран, над которыми самолеты или не летают вовсе, или пролетают так, словно бы их не существовало в природе. Даже в странах третьего мира воздушные перевозки и диспетчерские службы подчиняются общим стандартам. Небо сегодня – единое пространство, живущее по международным законам и правилам, и не важно, что происходит под ним, на земле. Мы летим в этом строго организованном пространстве над городами и странами, в некоторых из которых лучше не приземляться, даже если у вас на борту больной пассажир, поскольку с санитарной точки зрения эти страны все равно что открытый океан. И посадку мы совершим только там, где все – от качества питьевой воды до работы службы безопасности – соответствует общепринятым стандартам. Иногда самолет взлетает из Лондона, имея на борту запас воды и провизии и топлива на весь путь, туда и обратно.
Если вы приближаетесь к Кейптауну с юга, то обязательно окажетесь над районами Кхайелитча (на языке коса это означает «новый дом») и Митчеллс-плейн. Здесь проживают сотни тысяч людей. Когда летишь там, в голову невольно приходят мысли о несправедливом устройстве мира и о том, как важно, чтобы тебе повезло с местом рождения. Ты вдруг ясно осознаешь, что большинство из полумиллиона людей, над домами которых проносится твой самолет, никогда не взойдут по трапу, и сверкающие крылья авиалайнера так и останутся для них лишь картинкой в ярко-голубом небе.
Пролетая над Хоккайдо, над сельскими просторами Австрии или над Оклахома-Сити, я иногда спрашиваю себя: «Интересно, кто там, внизу, смотрит сейчас мне вслед?» Когда же я сам смотрю с земли на пролетающие самолеты, я до сих пор волнуюсь как ребенок, мечтающий однажды подняться в небо. И помню, что есть на земле еще много стран, где ребенку не о чем мечтать, глядя на пролетающий лайнер, – стран, где земля цепко держит тебя и не отпустит.
Самое захватывающее в профессии пилота заключается вовсе не в том, что он работает в небе, а в том, как огромно освоенное им земное пространство. Обыденный мир обычного человека начинается с его комнаты или дома и расширяется, как правило, до улиц родного города. Обыденный мир пилотов – страны и континенты. Летчик поневоле становится «человеком планетарного масштаба». Пилоты перемещаются по земному шару, как вы по тропинкам хорошо знакомого парка.
В детстве, как правило, путешествуешь со взрослыми. Когда я подрос и получил водительские права, то начал сам ездить туда, где раньше бывал с родителями. Я колесил по маленьким городкам, по лесам и озерам Новой Англии, куда мы с семьей выезжали на пикники. И быстро понял, что, хотя эти места мне хорошо знакомы, они как будто парят в моей голове, совершенно не привязанные к реальной географии. Я не представлял себе, где они находятся, как из одного попасть в другое и сколько времени это должно занять. Когда я сел за руль, туман потихоньку начал рассеиваться и кусочки пазла сложились в единую картинку. Я понял, например, что так хорошо знакомое мне озеро находится совсем не там, где я себе представлял, и что от него всего десять минут езды до маленького городка, который я раньше совершенно с озером не связывал.
Когда я начал летать, случилось то же самое, но уже в масштабах планеты. Теперь перед моими глазами образовали единое целое не только места, где я бывал в детстве, но все города, горные хребты и океаны, о которых я лишь слышал ребенком и которые так мечтал увидеть своими глазами.
Процесс, когда разрозненные и абстрактные географические понятия объединяются в твоем сознании, «ложась» на реальный ландшафт, наверное, походит на то, как меняется представление о человеческом организме в сознании студента-медика, постепенно узнающего, как располагаются внутри тела органы, которые он до института знал лишь по названиям, и как причудливо соединяют их ткани и сосуды, о существовании которых он не подозревал вовсе. Впервые полетев в Афины, я заметил, что на картах недалеко от линии нашего маршрута значится довольно большой горный массив. Когда мы подлетели к нему поближе, в солнечных лучах сверкнул заснеженный пик. «Ничего себе гора», – сказал я командиру экипажа. Он как-то странно посмотрел на меня и ответил: «Марк, это Олимп».
Я лечу над Аравийским полуостровом, возвращаюсь в Европу. Впереди по курсу Акаба и огни Синая. Затем будет Суэц и канал со струящимися по нему, как лимфоциты по сосуду, огоньками кораблей – будто смотришь образовательный фильм о кровеносной системе Земли. Потом – сияние Нила и каналы, ведущие прямиком в Каир, а оттуда в – Александрию. Справа от меня Израиль – сверкает так, что не знай я точно, где нахожусь, мог бы поклясться, что пролетаю над Лос-Анджелесом. За Израилем – Ливан, там я увижу ночные электрические очертания библейского Тира, «поселившегося на выступах в море». Пока я не долечу до Крита и не увижу, как светится Ираклион, подо мной в темноте будут мелькать только сигнальные огни морских судов. Все эти места были для меня не более чем названиями, пока не предстали под крылом моего самолета в своем истинном облике и порядке.
Несколько часов спустя я уже над Германией. Подо мной – настоящее море света. Помню, как завораживал меня в детстве родительский географический атлас: наиболее плотно заселенные районы нашей планеты были помечены в нем цветом, так что Лондон, Лос-Анджелес и Токио были похожи на громадные красные пятна. Северо-запад Германии тоже был весь красный. Я был уверен, что здесь какая-то ошибка – уж очень большой была эта раскрашенная область, да и располагалась она далеко от известных мне больших немецких городов, вроде Мюнхена и Франкфурта. Я показал карту отцу, и он объяснил, что никакой ошибки нет: местность эта действительно самая заселенная в Германии, и называется она Рур. Я до сих пор не устаю поражаться красоте этого слова – Рур, может быть, потому, что помню, как замечательно произносил его отец, мне самому так ни за что не выговорить. «Там очень много крупных городов: Дортмунд, Эссен, Дуйсбург. Ты просто еще о них не слышал», – разъяснил он мне тогда. Ночью с высоты птичьего полета Рур выглядит ярким, как в атласе из моего детства.
До того как стать пилотом, я думал, что почти все на планете живут, как я, – в маленьких городках, окруженных полями, невысокими аккуратными холмами и перелесками. Всюду четыре времени года, и отовсюду за пару-тройку часов можно добраться до океана или до крупного города. В школе говорили совершенно другое, но я почему-то не верил. Теперь я точно знаю, что учителя были правы. Бо́льшая часть человечества сосредоточилась на низких широтах Северного полушария и по долготам Восточного. Уже после школы я прочел где-то, что мы живем в урбанистическую эпоху. Мы – цивилизация городов, от маленьких районных центров до мегаполисов вроде Мумбаи, Пекина или Сан-Паулу. Сегодня впервые в истории человечества городское население превысило сельское.
Пилоту крайне важно еще до взлета знать расположение центра тяжести судна. Оно зависит от веса и расположения на борту пассажиров, груза и горючего. Согласно научным исследованиям «центр тяжести» населения Земли находится где-то на севере Индии. Я часто пролетаю в тех краях по пути в Дели или в Юго-Восточную Азию – и представляю себе внизу «яблочко» гигантской мишени с расходящимися от него концентрическими кругами, каждый из которых охватывает все большую часть населения планеты. И тогда выходит, что и я, и почти все, кого я знаю, живем в глубокой провинции, на периферии карты популяций. Когда летишь из Нью-Йорка в Лондон, легко забываешь о том, что эти города можно назвать центром планеты лишь в экономическом смысле. На самом деле они – дальние звезды человеческой галактики. А городок в Новой Англии, где родился я, – вообще не более чем географическое недоразумение, в путевых записках инопланетного путешественника он вряд ли удостоится даже примечания. До того как стать пилотом, я совершенно не понимал, как выглядит мир для большинства людей.
Еще одна тема для «работы над ошибками» – как выглядит бо́льшая часть земной поверхности. Если бы этот вопрос мне задали до того, как я начал летать, я бы, как истинный провинциал, описал места, где мне довелось бывать: леса, поля, холмы, маленькие городишки и большие города. Сегодня я отвечу иначе. Я скажу, что мир в основном выглядит необитаемым.
Бо́льшая часть земной поверхности покрыта, как известно, водой. Но и суша заселена далеко не вся. Где-то слишком холодно, где-то слишком жарко, или сухо, или высоко. Мы часто забываем, чему нас учили в школе, потому что нам никогда не приходилось убедиться в этом своими глазами. И только из иллюминатора самолета мы можем наблюдать эти пустынные территории. Только пролетев над ними, мы можем осознать, как они громадны. Согласно научным исследованиям, места, в которых человек может выжить без одежды в течение двадцати четырех часов, составляют всего 15 % суши. Конечно, эти подсчеты не вполне точны, поскольку зависят от погоды и времени года, но с высоты полета дальнемагистрального лайнера эти цифры меня совсем не удивляют.
Особенно сильное потрясение от пустоты мира испытываешь, пролетая над Дальним Севером. Мало где взгляду открывается столько безлюдных земель сразу. Можно часами лететь над Россией или Канадой – крупнейшими странами мира – и видеть под собой только снег да лед, тайгу да тундру, где почти невозможно встретить человека. Во всей Канаде меньше людей, чем в Токио, и почти все они живут на узенькой полоске близ южной границы страны. Сибирь по площади превосходит Соединенные Штаты и даже Канаду, но ее население меньше населения Испании. Во всей Гренландии, которая по площади больше Японии и Франции вместе взятых, проживает лишь сорок тысяч человек. Столь же пустынны и жаркие края. Сахара немногим меньше Соединенных Штатов. Необитаема значительная часть Австралии, вполне сравнимая по площади с США. А есть еще Калахари и Аравийский полуостров…
Я вовсе не хочу сказать, что эти места не испытывают на себе влияния человека. Почти все они подвержены климатическим изменениям, изрядная доля которых происходит по вине наших самолетов. И уж конечно, я не возьмусь утверждать, что масштабы этих изменений можно оценить, бросив взгляд из кабины. Лишь специалист, поглядев, например, на бурый осенний ландшафт Канады или Финляндии, сможет сказать, лежал ли здесь снег в этот день сто лет назад.
Если вы когда-нибудь занимались горным туризмом, проезжали по сельской глубинке или по природному заповеднику, вас наверняка посещало ощущение, что в этих краях вовсе не ступала нога человека. Может быть, даже горные вершины, которые окружают вас, еще не имеют названия. Именно эти мысли приходят в голову в самолете, когда смотришь на пустынные земли под тобой. В эти минуты совсем не трудно вообразить себя космонавтом, который готовится высаживаться на неизведанную планету.
Писатель Джеймс Баллард как-то заметил, что «благовоспитанность и государственность нашли свое воплощение в Эден-Олимпии, а вся математика, эстетика и глобализация – в Парфеноне и в «Боинге-747». С этим скорее всего согласится любой, кому приходится часто летать. Ведь именно «боинг» сделал наш мир глобальным – и легко измеряемым.
Я привык мерить страны временем полета. Помню, как удивился, поняв, что на Алжир требуется не менее двух часов. Тогда я попросту не знал, что это самая большая страна в Африке. Таким же сюрпризом – по дороге в Японию – стала для меня Норвегия. Я был убежден, что север Европы занят исключительно государствами-крохами, но чтобы пересечь страну фьордов, тоже понадобились целых два часа. Францию я обычно пролетаю примерно за час, как Техас или Монтану. Бельгия с хорошим попутным ветром – это четвертьчасовая страна. Россия – семичасовая. О ней проще сказать: страна на весь день или на всю ночь.
Я часто летаю над маленьким, продуваемом ветрами островом Гельголанд, что в Северном море. Он знаком многим пилотам, потому что на нем расположен важный радиомаяк. Когда-то Британия отдала Гельголанд кайзеровской Германии взамен на Занзибар. Пилоты с такой же легкостью разменивают страны, города и континенты. Я могу махнуться с коллегой Йоханнесбургом в понедельник на Лос-Анджелес в пятницу или Лагосом на Кувейт. Некоторым экипажам комфортнее летать в определенном направлении – и они меняются с коллегами, чтобы подобрать себе правильный вектор. Я лично предпочитаю двигаться с запада на восток, хотя, признаться, иногда сам себе удивляюсь, когда начинаю рассуждать, какие направления полета люблю, а какие – не люблю, будто овсяные хлопья на завтрак выбираю.
Я могу обедать с моим бортинженером в бельгийском ресторане в Пекине, и он попросит меня порекомендовать ему место с хорошей тайской кухней в Сан-Франциско или будет расспрашивать о новом кафе в Йоханнесбурге, о котором слышал по пути в Сидней. Города и страны перемешаны в нашей памяти. В эпоху глобализации летчики и бортпроводники знают земной шар, может, и не как свою квартиру, но как родной город точно. Как-то меня спросили, где в Шанхае можно приятно позавтракать. Ничего конкретного мне на ум почему-то не приходило, и лишь несколько мгновений спустя я сообразил, что никогда не бывал в Шанхае.
Пусть пилоту случается теряться во времени и в пространстве, пусть управление самолетом – дело зачастую одинокое, но благодаря своей профессии я поддерживаю старые связи. Многих своих школьных и университетских приятелей мне удается навещать только потому, что я регулярно совершаю рейсы в те отдаленные места, где они проживают сейчас. Летая по Европе, я мог видеться со своими бельгийскими и шведскими родственниками сколько душе угодно. Я заново открыл огромную часть своего фамильного древа. В Стокгольме мне приходилось бывать так часто, что мое незнание шведского начало удивлять меня самого.
Много лет подряд по меньшей мере раз в месяц я летал в Париж. Как-то, направляясь в музей Родена и проходя по улице де Варенн, я вдруг вспомнил, что где-то здесь жила моя мама, когда училась в университете. Она рассказывала мне, как в день убийства Кеннеди парижане, услышав ее акцент, подходили выразить соболезнования. Тогда она упоминала название улицы, где был ее дом. Я позвонил в Массачусетс, оторвал маму от завтрака, напомнил эту историю. Даже по телефону можно было слышать, как она улыбается. «Да. Я жила на де Варенн», – сказала она. Я сфотографировал и ее бывший дом, и саму улицу со всех возможных ракурсов и все снимки отправил ей.
Как-то в детстве я познакомился по переписке с мальчиком из Австралии, и мы стали посылать друг другу аэрограммы. Наша заочная дружба длилась почти двадцать пять лет, вплоть до того дня, как я получил предписание вылететь на почтовом самолете в Австралию. Мы отправились из Сингапура и через Индонезию и австралийские пустоши добрались наконец до Сиднея. Там я хорошенько выспался, выпил огромную чашку кофе – и впервые увидел своего приятеля во плоти, в баре недалеко от Оперного театра. Австралия всегда была и навсегда останется для меня далеким «тридевятым царством». Но один раз, благодаря путевому листу с напечатанными на нем тремя буквами СИД, – сам бы я никогда не проделал такое путешествие, – все же получилось перекинуть через полпланеты волшебный мост и встретить на другом его конце старого друга.
Типичное авиационное ощущение – ты можешь очутиться где угодно! – становится особенно острым у резервных пилотов. Иногда приходится дежурить в аэропорту, но чаще всего ты сидишь дома и ждешь звонка. Если у кого-то из пилотов возникают проблемы: заболел, не с кем оставить ребенка или просто машина сломалась – вызывают «резервиста». Иногда, когда я приезжаю в аэропорт, пассажиры уже давно сидят на своих местах, самолет заправлен, багаж загружен и стюардессы машут мне рукой, одновременно приветствуя и показывая на последний незадраенный люк, ждущий только меня.
Когда я работаю в резерве, в моем чемоданчике можно найти все, от зимней шапки до плавок. В резерве я абсолютно всепогоден. Мне в любой момент могут позвонить и сообщить, что я лечу в Бангкок, в Бостон или в Бангалор, – и я просто подхватываю чемоданчик и выхожу из дома.
Иногда я думаю, что чем больше ваше желание повидать мир, тем вернее вам понравится быть пилотом, даже если сам полет вас не очень захватывает. В своем сонете, посвященном Виктору Гюго, Альфред де Мюссе писал, что, «пока не кончим путь земной», мы должны любить очень многое, чтобы в конце понять, что же мы любим больше всего.
Де Мюссе перечисляет в своем стихотворении достойные любви предметы. Среди них – «плеск морей» и «лазурь небес»[4]. Вряд ли найдется на свете пилот, который не согласился бы здесь с поэтом. Но летчики любят и все то, что встречается человеку на «земном пути» в буквальном смысле слова. Устройство мотоцикла, опера, градостроение, кайтсерфинг, скалолазание, иностранные языки – все это и многое другое можно при желании изучать в перерывах между дальнемагистральными рейсами. Даже если после посадки вы проспите полдня, до возвращения домой у вас все равно останутся еще целые сутки, а то и двое суток. Во многих крупных городах – в Бангкоке, Мехико, Токио – есть экспресс-курсы кулинарного искусства. Они пользуются огромной популярностью у пилотов и бортпроводников – это отличная возможность приобщиться к местной кухне, и в кои-то веки поесть не ресторанно-гостинично-самолетные кушанья, а то, что приготовил собственными руками. Иногда, записавшись на такие курсы, обнаруживаешь, что вся группа состоит из сотрудников какой-нибудь авиакомпании, которых воздушные путешествия неожиданно свели вместе в дальних краях за общим столом.
Многие мои коллеги в часы досуга тянутся к природе. Я знал пилотов, которые в каждом городе, где мы приземлялись, непременно шли в ботанический сад или отправлялись фотографировать рассвет (когда летаешь из одного часового пояса в другой, рассветов видишь предостаточно). Если вы любите животных, профессия летчика позволит вам увидеть панд, слонов и даже китов в их естественной среде обитания, наблюдать за миграцией перелетных птиц, следуя вместе с ними с континента на континент. А если интересуетесь растениями, сможете посидеть в тени почти всех самых высоких деревьев мира.
Я вовсе не собираюсь преуменьшать все трудности и недостатки моей профессии. Выучиться ей стоит дорого, а вернуть ссуду на обучение не легче, чем выплатить ипотеку. Большинство выходных и праздников летчик проводит вдали от семьи. Специфический служебный график не дает ни подружиться толком с соседями, ни поучаствовать в общественной жизни, ни записаться в спортивную секцию. Дважды в год необходимо сдавать тяжелый многодневный экзамен на подтверждение квалификации. Стресс и всевозможные нарушения биоритмов – постоянные спутники летчика, а средств к существованию он может лишиться из-за одного-единственного неодобрительного замечания доктора на медкомиссии. Конечно, управление воздушным судном – это не романтическое времяпрепровождение, а серьезная работа. (Как говаривал папаша чайки по имени Джонатан Ливингстон: «Ты летаешь ради того, чтобы есть»[5].) Но много ли еще есть профессий, которые дарят тебе мир?
У меня тоже есть «полетное» хобби – пешие прогулки. Они помогают справляться со всевозможными «лагами». Не знаю, в чем тут секрет – то ли физическая нагрузка позволяет надежно закрепиться в пространстве и времени, то ли волшебное воздействие оказывает простое соприкосновение с землей.
Вот я в компании еще нескольких членов экипажа шагаю по одному из национальных парков Южной Африки. Жара, пыль, под ногами – сухая темно-красная земля, над головой – ослепительно-голубое небо. Все слегка сонные, но раскиснуть не дают солнце и беседа. Когда прошлым вечером мы вылетали из Лондона, там царила поздняя осень, небо было затянуто тяжелыми облаками, и перед взлетом специальные машины обработали самолет антиобледенителем. Рассвет мы встретили над Ботсваной, а на подлете к Йоханнесбургу увидели эту удивительного цвета землю, убегающую за горизонт, под яркими лучами весеннего южноафриканского солнца. Теперь я иду по этой земле, и от каждого шага в воздух поднимаются крошечные облачка багровой пыли. Коллега указывает мне на гнезда, свисающие с веток деревьев. Их смастерили ткачики – птицы, прозванные так за умение строить эти чудесные домики.
Пару дней спустя я – снова в полусне – стою дома у кухонной раковины. Вода из крана смывает африканскую глину с моей обуви. «Эта земля родом из Южной Африки, из-под того самого дерева, где я разглядывал гнезда ткачиков», – напоминаю я себе. Я думаю о смыслах слова «земля»: «почва» и «планета». Эта земля никак не должна была встретиться с этой водой. Люди очень быстро привыкают к странностям своей профессии. Я очень стараюсь не забывать о том, как мне повезло – я могу сегодня ступать по одной земле, завтра по другой, а послезавтра по третьей. А потом тихим вечером стоять у себя на кухне, неторопливо смывая эти земли со своих кроссовок.
Путь
В 1904 ГОДУ, КОГДА МУЖЧИНЫ ЕЩЕ НОСИЛИ часы на цепочках, великий бразильский авиатор Альберто Сантос-Дюмон попросил Луи Картье придумать что-нибудь, чтобы можно было хронометрировать полет, не отрывая рук от штурвала.
Сегодня я обязан являться на работу в наручных часах, и проверять их точность перед каждым взлетом. Мировая авиация работает по единому времени – его называют средним временем по Гринвичу, всемирным скоординированным временем или армейской аббревиатурой ЗУЛ У. В соответствии с ним составляются расписания полетов, и только такое время показывает бортовой компьютер. Чтобы пилот мог отличить на приборах 1400 часов от 1400 футов, к времени добавляют в конце букву Z.
Мой рабочий график составлен по Гринвичу. Когда администрация аэропорта сообщает, что какая-то рулежная дорожка будет на несколько часов закрыта, или предупреждает о приближении грозы – все это тоже по Гринвичу. Часто для экипажа и для пассажиров самолет взлетает не просто в разное время – в разные дни. То, что для вас вечер понедельника, для пилотов и бортпроводников может быть утром вторника.
Язык в мировой авиации тоже единый. Любой пилот коммерческих авиалиний, откуда бы он ни был, обязан владеть английским. И не просто английским, а специальным авиационным сленгом. Я никогда не встречался с немецкими или китайскими пилотами «Боингов-747», но уверен, что мы смогли бы побеседовать по-английски на профессиональные темы. На английском сделаны все обозначения в кабине. На нем же говорят с нами приборы, переходя в голосовой режим.
Диспетчеры во всем мире тоже обращаются к пилотам по-английски. Но это особенный английский – человек, далекий от авиации, его попросту не поймет. В некоторых странах диспетчеры разговаривают с пилотами местных авиалиний на их родном языке – получается очень по-домашнему. Но в крупных воздушных портах общение ведется строго на английском. Это ли не лучший пример глобализации – в Германии можно услышать, как немецкий диспетчер говорит с немецким пилотом, но не по-немецки!
Авиация стирает границы между странами и языками и одновременно создает свою собственную географию – новый мир, парящий высоко над старым. Карта этого мира еще далека от завершения.
В воздушном пространстве есть свои административные единицы, однако они достаточно условны. Бывает, что они «накладываются» друг на друга, бывает, что на карте у пилота значится одно название, а диспетчер на земле пользуется совсем другим. Воздушные границы какой-то области могут быть равны земным, а могут оказаться меньше или намного больше. Бывает, что воздушная граница прибрежного района «убегает» в открытый океан – и встречается там с такой же беглянкой с другого континента. Многие «воздушные регионы» сходятся на полюсах, как куски только что нарезанного небесного пирога.
Пусть воздушные регионы не всегда соответствуют земной географии, у них есть свои полноценные границы – как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. У их названий своя история. Это настоящие воздушные страны.
Вся Япония умещается в один воздушный регион. Называется он не Япония, а Фукуока, а диспетчеры в этой воздушной стране отзываются на «Саппоро-контроль» или «Токио-контроль». Америка поделена на штаты и в воздухе – вот только можно подумать, что в стране разразилась новая гражданская война и многие штаты попросту исчезли. Солт-Лейк-Сити, например, протянулся от Невады до самой канадской границы. В воздухе Солт-Лейк, как его называют в авиации, граничит с воздушными Сиэтлом и Миннеаполисом. Южный Иллинойс в воздухе уже не подчиняется Чикаго – его поделили между собой Канзас-Сити, Индианаполис (мы иногда зовем его «Инди-центр») и Мемфис. Нью-Йорк – он и в воздухе Нью-Йорк. Вот только в воздухе он включает в себя Бостон и вообще всю Новую Англию.
В отличие от воздушных штатов Америки, которые так и норовят слиться друг с другом, небесная Европа строго блюдет суверенитет. Воздушная Швейцария в точности повторяет земную, вот только отзывается на позывные «Свисс» или «Свисс-радар». «Добрый вечер, Свисс», – говорю я, пролетая над Берном и Цюрихом. Греческие диспетчеры ответят на позывной «Афины-контроль», хотя официально этот регион называется Эллада-Греция. На оживленных трассах вдоль побережья Адриатики диспетчер едва успеет отозваться на позывной «Београд» – Белград – и тут же передаст вас в руки своих коллег из других государств бывшей Югославии.
Совсем не похож на воздушную Восточную Европу край под названием Маастрихт. Он – воплощение мечты о едином европейском воздушном пространстве, «открытом небе». Позывные Маастрихта знакомы каждому европейскому пилоту. Он объединяет пространство над Бельгией, Нидерландами, Люксембургом и Северо-Западной Германией. Сколько крови когда-то проливалось на полях сражения под этим мирным небесным царством! Я, конечно, не раз гулял по улицам земного Маастрихта, но когда я слышу это название, то думаю не о тихом голландском городке. Я думаю о невидимом куполе высоко-высоко над историческими треволнениями Северо-Западной Европы. Небесный Маастрихт не принадлежит, по сути, ни Бельгии, ни Нидерландам, ни Великому Герцогству Люксембург, но объединяет их невероятная надевропейская держава, сотканная из холодного воздуха.
Есть в небе и совсем диковинные для меня страны, чьих земных двойников я не знаю. Их имена звучат как воздушная поэзия, гимн дальним странствиям – Туркменабад и Туркменбаши, Вьентьян, Ухань, Кота Кинабалу, Петропавловск-Камчатский, Норильск и Полярный. А иногда на воздушной карте появляются названия мест, будто поднявшихся в небо прямиком из легенды. Архангельск, Душанбе… Самарканд – да это же город, описанный Марко Поло и Ибн Баттутой, его брали Александр Македонский и Чингисхан!
Натыкаясь на эти экзотические наименования, я думаю – интересно, а как слышится слово «Маастрихт», скажем, узбекским или китайским пилотам? Изумляет ли их, учивших английский, сдвоенное «а» и резкое «стрихт»? Рождает ли в сознании образ старинного городка из европейской глубинки? Или же для человека, рожденного в такой дали от Голландии и Британии, разница между британским и голландским словом невелика – и китайский летчик понимает что-то, чего не понимает его британский коллега? В самом деле так ли уж далеки друг от друга две страны, разделенные лишь проливом да правилами грамматики? Мысли вроде этой могут прийти в голову только в воздухе, где люди путешествуют откуда угодно куда угодно.
Есть воздушные названия, что каждому летчику были известны еще до того, как он впервые поднялся в небо. Лондон, Дели, Бангкок – у каждого из этих земных городов есть небесный близнец. Подлетая к таким городам, будто попадаешь в гравитационное поле. Мегаполис притягивает тебя, ловит мощными незримыми лучами – а ночью, когда большой город сияет миллионами огней, они кажутся вполне зримыми. А слово «центр», которое американские диспетчеры любят добавлять к названию региона, и вовсе превращает название мегаполиса в монарший титул. «Работайте с Нью-Йорк-центром!» – приказывает рация, и ты словно видишь царственный ореол вокруг города, что раскинулся внизу.
Воздушное пространство над Западной Африкой называется Робертс. Впервые услышав это имя, я было подумал, что это дань уважения знаменитому метеорологу и капитану дарвиновского «Бигля» Роберту Фицрою. Именно в честь него, например, названа одна из областей метеорологической карты для судов ВВС. Карту эту я выучил во времена своих ранних перелетов на аэробусах. Мы вылетали рано, и я поднимался задолго до рассвета и гнал машину в Хитроу по почти безлюдным улицам ночного города, прихлебывая кофе и слушая радио. Но воздушный Робертс не имеет ничего общего с морским. Он назван так в честь первого президента Либерии, Джозефа Дженкинса Робертса, уроженца США, в юности вернувшегося в Африку, на родину предков. Отныне ее бескрайние небеса всегда будут носить его имя.
Лондон, как известно, имя существительное. А вот район, находящийся к северу от британской столицы, называется именем прилагательным – Шотландский. «Работайте с Шотландским», – скажет вам вслед диспетчер, если вы летите на север. А самолету, держащему курс на юг, диспетчер Шотландского скажет: «Работайте с Лондоном». И как тут не вспомнить старое доброе Би-би-си-радио с его вечным: «Здравствуйте! Говорит Лондон!»? Эти слова витают в воздухе почти столько же времени, сколько летают самолеты.
Многие небесные регионы носят величественные водные имена. Над Южной Америкой пролегла Амазония. Я всегда рад услышать от диспетчера: «Работайте с Рейном» – и тут же увидеть под собой голубую ленту реки. Воздушные пространства над океанами, как правило, названы в честь них. Атлантико занимает южный и центральный район Атлантического океана. Над бурными водами серых северных морей простираются Арктика и Океания. Кто знает, может быть, когда-то это были имена кораблей? Над бескрайними просторами Тихого океана небо называется Окленд, однако радиооператоры с другой стороны залива из вредности именуют его Сан-Франциско. Но это все-таки Окленд – гигантский воздушный Окленд. То-то удивились бы калифорнийцы, если бы узнали, что в воздухе их город граничит с Манилой, Новой Зеландией, Таити и Уджунгпандангом!
Над северной частью Кипра есть спорное воздушное пространство. Сразу две страны претендуют на него – и, пролетая там, мы говорим с двумя диспетчерами на двух частотах. Вблизи берегов Норвегии есть пространство, которое не принадлежит ни к какому воздушному региону. Узкая «нейтральная полоса» пролегла между норвежским Будё и российским Мурманском, как будто в вышине столкнулись два небесных тектонических пласта или в результате извержения воздушного вулкана возник невидимый остров. Еще одно безымянное небо находится в Тихом океане, западнее Галапагосского архипелага, к северу от острова Пасхи. Удивительно, но даже на воздушной карте мира, где, казалось бы, давно не должно быть белых пятен, до сих пор можно обнаружить неизведанные территории.
Африканский Браззавиль откликается на Бразза. Качество сигнала там так себе, поэтому часто приходится повторять позывной по нескольку раз, громко и четко. Скажите пилоту дальнемагистральных рейсов: «Бразза, Бразза!» – и он наверняка улыбнется и припомнит ночные часы под звездами экваториальной Африки. Но самые изящные названия принадлежат, без сомнения, двум смежным областям над Западной Африкой. Их позывные – «Дакар Террестре» и «Дакар Океаник». Два Дакара парят в небе – земной и морской.
Пересечение воздушных границ – отдельный ритуал. Есть что-то величественное в том, как диспетчеры передают пилотов с рук на руки дальше и дальше, по всему земному шару. Иногда еще за несколько миль до невидимой линии слышишь торжественное: «Вы свободны. Работайте с Джеддой».
Бывает, летчики привязываются к едва заметным точкам на мировой карте, обозначающим места столь малые, что, кроме пролетающих над ними пилотов, никто о них и не вспоминает.
Для летчиков эти места часто являются ценными ориентирами, поскольку там установлены радиомаяки. Пролетая над ними, нельзя не вспомнить о старых судоходных маяках, что помогали кораблям не потеряться в море, предупреждали об опасностях вроде наступления Испанской армады или чествовали своими огнями восшествие нового монарха на престол. В 1920-х сотни маяков (многие из них стояли на вершинах холмов) зажглись в честь первых почтовых перелетов из Нью-Йорка в Сан-Франциско. Цепочки светящихся точек протянулись по всей стране, показывая летчикам расположение железнодорожных путей и маршрутов «Пони-экспресс» и помогая найти кратчайший путь до пункта назначения. Поговаривали даже о том, чтобы построить специальную «световую дорогу» через Атлантический океан – для дирижаблей. Многие радиомаяки на западе Британии сегодня стоят на месте прежних световых маяков.
Раньше летчик вручную настраивался на частоту маяка, чтобы понять, на каком он от него расстоянии и правильно ли движется. Теперь бортовые устройства самолетов сами постоянно ищут маяки, совсем как водитель в незнакомом городе высматривает таблички с названиями улиц. У каждого маяка своя частота, и, когда бортовой компьютер распознает ее, на наших экранах вспыхивает название. Так мы знакомимся с маяками мира.
На Кейп-Коде возвышается любимец туристов – маяк, весьма удачно названный в честь итальянского инженера Гульельмо Маркони, изобретателя радио. Маркони перекликается с самолетом, как в детской игре «Марко Поло». Самолет подает сигнал: «Марко!» – и засекает, сколько времени пройдет до того, как раздастся ответное «Поло!». Таким образом бортовой компьютер устанавливает расстояние между воздушным судном и маяком.
В глубинке же все просто: где аэропорт – там и радиомаяк. В малонаселенной местности подспорий для летчика крайне мало, и такие маяки обладают исключительной важностью. В Гренландии есть аэропорт Аасиаат. Он находится рядом с заливом, который я мечтаю когда-нибудь посетить; его удивительное имя – Диско-Бэй – знакомо разве что любителям географических атласов да пилотам-дальнемагистральщикам. На севере Канады есть места, от названий которых даже в этих вечно заснеженных местах чувствуешь себя немножко теплее – Солнечный берег, Коралловый залив. В тех краях расположен аэропорт Черчилль. У него есть только одна взлетно-посадочная полоса, и она же единственная на тысячи миль вокруг. Сюда частенько наведываются полярные медведи. Стоит аэропорт в Гудзоновом заливе. Именно здесь взбунтовавшиеся моряки высадили с корабля Генри Гудзона с сыном.
Там же, в Канаде, есть деревня Йоа-Хейвен. Она названа в честь корабля Руаля Амундсена. Знаменитый полярный исследователь прибыл сюда в поисках магнитного полюса Земли. Если вкратце, чем ближе вы к этому полюсу, тем безумнее становятся показания компаса – словно где-то рядом бушует заточенное в недрах Земли чудовище. На наших картах Йоа-Хейвен расположена совсем близко от пунктирной линии, за которой показания компаса ненадежны. А еще дальше лежат края, где показания компаса и вовсе бесполезны – и такое тоже бывает в современном мире.
Некоторые маяки расположены в местах, названия которых известны всем и каждому, но которые совсем не ожидаешь увидеть на летных картах. Маяк Пойнт-Рейес встречает вас на пути в Сан-Франциско. Пролетая над Индией, ты, как порядочный турист, минуешь маяк Дели, а вслед за ним – маяк Агру. А на Роббен-Айленд, рядом с тюрьмой, где многие годы томился Нельсон Мандела, расположился одноименный маяк. Заходя на посадку в аэропорту Кейптауна, каждый самолет пролетает поблизости от маяка и тюрьмы.
У меня есть приятельница – канадка. Родом она из маленького городка, затерянного в Британской Колумбии. Когда я спросил, как называется город, где она выросла, она рассмеялась и сказала, что я наверняка никогда о нем не слышал, и интересного в городке этом только то, что занятия в тамошних школах отменяют, лишь когда морозы достигают минус сорока градусов по Цельсию. Но когда она все-таки произнесла название – Уильямс-Лейк, настал мой черед улыбаться. Я сказал, что не только прекрасно знаю этот городок, но и регулярно на него любуюсь. Дело в том, что там расположен навигационный радиомаяк. Теперь, всякий раз, когда мы с приятельницей встречаемся, я рассказываю, какая стоит погода на ее малой родине и виден ли Уильямс-Лейк из-за облаков.
В Японии, в префектуре Ибараки, есть местечко Дайго. Летающие над ним иностранные пилоты, может, никогда и не слышали о расположенном поблизости знаменитом водопаде, но зато наверняка знают тамошний маяк. В Германии есть деревня Хелинген, а в поле неподалеку от нее стоит маяк с тем же именем. Слово «Хелинген» повторяют в небесах от Ганновера до Берлина, со всеми возможными выговорами и акцентами. Есть маяки Сплит-Кроу (Ворона напополам) рядом с Галифаксом в Новой Шотландии и Олд-Кроу (Старая ворона) на Юконе. Есть Рим на юго-востоке Орегона, и Норвей-Хаус (Норвежский дом), от которого до Норвегии много часов пути. А еще есть маяки Мадди-Маунтейн (Грязная гора), Ураниум-Сити (Урановый город), Крейзи-Вуман (Безумная женщина) и Вулкан.
Есть маяки, названия которых и выговорить-то мудрено. В Шотландии мне доводилось пролетать над деревушкой Махриханиш. Когда-то на заре радиоэры оттуда был впервые передан сигнал в мой родной Массачусетс. Маяк Махриханиш высвечивается у нас на экранах как МАК, а пилоты произносят: «Майк-Альфа-Чарли», поскольку ни один летчик в здравом уме не будет коверкать шотландское слово в разговоре с шотландским диспетчером.
На севере Китая, недалеко от монгольской границы, среди песчаных холмов пустыни Гоби стоит маяк Эрен. На севере Пакистана, у берегов Инда, есть маяк Дера-Исмаил-Хан. Стоящий в аэропорту крохотного алжирского городка маяк Бодж-Омар-Дрисс обозначен у нас аббревиатурой БОД, и диспетчеры произносят его как «Браво-Оскар-Дельта», чтобы не смущать пилотов, не знающих полного названия. Богата диковинными названиями маяков Россия. Мои любимцы – Максимкин Яр, Новый Васюган и конечно же Нарьян-Мар – так зовут маяк маленького города с населением в двадцать тысяч человек, лежащего за Полярным кругом.
Путь самолета в небе размечен радиомаяками и точками маршрута. Найти такую точку можно по географическим координатам, дистанции до ближайшего маяка и по имени из нескольких заглавных букв – ЕВУКИ, ДЖЕТСА, САБЕР. Такое название любой пилот, независимо от своего родного языка, сможет четко и ясно произнести диспетчеру. И для пилота, и для бортового компьютера мир внизу состоит из точек маршрута. Они – первичные ячейки небесной географии, и, после того как вы оторвались от земли, вся ваша география в каком-то смысле к ним и сводится. Точки маршрута – это небесная голосовая валюта.
Из самолета даже самое современное скоростное шоссе выглядит таким же старомодным, как средневековая верховая тропа. Лайнер скользит по небу, как взгляд по книжному листу, как палец по карте. Все те многочисленные препятствия – города, горы, озера, – что приходится огибать земным путешественникам, с высоты птичьего полета кажутся плоскими и неприметными. Но точки маршрута напоминают пилоту, что свобода передвижения в небе имеет свои рамки, хотя и не такие узкие, как у водителя.
Точка – интересное явление. Во время рейса пилоты не обязаны пролетать все точки своего маршрута подряд. Мы можем огибать некоторые из них, как если бы водитель мог сворачивать с шоссе и несколько километров катить по бездорожью, чтобы потом снова выехать на знакомую трассу. Кроме того, точки маршрута трехмерны. Каждая из них существует сразу на всех высотах. Несколько самолетов могут пролетать ее одновременно, кто выше, кто ниже, и бортовой компьютер будет указывать для всех одинаковое месторасположение. Точка маршрута – как адрес небоскреба без указания этажа. На то, сколько таких «небоскребов» минует пилот на своем пути, влияют и условия полета. Если стараться двигаться строго от точки к точке, не обращая внимания на скорость и ветер, можно сильно отклониться от заданного курса. Если надо поворачивать при сильном попутном ветре, иногда приходится начинать маневр за пять миль до ближайшей точки, чтобы не уйти с маршрута. А теперь представьте себе, что было бы, начни водитель выворачивать руль за пять миль до нужного поворота.
Расположение точек маршрута в небе повторяет в общих чертах земную географию. Американские туристы всегда поражаются тому, что в Западной Европе достопримечательности понатыканы буквально через каждые десять метров. В небе над Европой новые точки маршрута, бывает, попадаются каждую минуту. Зато над морем или на севере Канады их разделяют сотни миль. Самолет проходит тем больше точек маршрута, чем труднее задача пилота. Особенно много точек возле аэропортов, где во время взлета и посадки самолет должен выполнить множество разворотов.
Когда часто летаешь по какому-нибудь маршруту, названия точек с самой «яркой индивидуальностью» выучиваешь наизусть. Например, ЛИМРИ или МАЛОТ неподалеку от Ирландии, отмечающие вход и выход из зоны Атлантического океана, – как двери или даже парадные ворота. Когда я слышу их имена, то неизменно думаю о волнующих минутах начала или завершения перелета над океаном. Еще такие точки чем-то похожи на единственный мост, по которому можно въехать в город или покинуть его, – мост, о котором всегда упоминают в дорожных сводках, о котором важно знать всем, кто уезжает или возвращается.
Названия для большинства точек выбираются случайным образом. Лингвистика учит нас, что звучных и легко произносимых буквосочетаний существует гораздо больше, чем слов, имеющих смысловое значение. Имена для точек маршрута генерирует специальная программа, причем так, чтобы название точки не совпадало ни с каким географическим объектом. Однако бывают у точек маршрута и осмысленные имена – досконально исследовав поверхность нашей планеты, мы стремимся украсить звучными названиями последнюю, до конца неизведанную область Земли, ее воздушное пространство.
Многие наименования достались авиации в наследство от мореплавания. Рядом с австралийским Пертом есть точки ФЛИТ, АНКО Р, БРИГГ, САЙЛС, КИИЛС, ВЕЙВС – «флот», «якорь», «бриг», «парус», «киль» и «волны». К югу от Ньюфаундленда, поблизости от Большой банки расположилась БАНКС. Чуть дальше на север находятся СКРОД и ПРОУН – «треска» и «креветка». Случается, что несколько точек носят одно и то же название, и, когда мы вводим его в бортовой компьютер, тот обязательно спросит, куда именно мы направляемся. Точек ШАРК – «акула» – целых пять: одна рядом с Сиднеем, и еще четыре около островов Джерси, Мауи, Тайвань и Тринидад.
Радом с островом Мэн есть точка КЕЛЛИ, в память о старой песенке «Келли с острова Мэн». Рядом с Ла-Маншем – ДРЕЙК, в честь сэра Фрэнсиса, и ХАРДИ, в честь сэра Томаса, того самого, которому его старый друг лорд Нельсон прошептал, умирая: «Поцелуй меня, Харди» и «Да благословит тебя Господь, Харди». Над Тасмановым морем одна за другой, как восьмушки на нотном стане, расположились ВАЛЬС, ИНГМА и ТИЛЬДА, напоминая всем о неофициальном гимне Австралии «Вальсируя с Матильдой». А дальше, на тысячи миль с юга на север, растянулась целая поэтическая строка – УОНСА, ЖОЛЛИ, СВАГИ, КАМБС, БУЙА, БИЛЛА и БОНГС. Точки исполняют вам начало песенки «Once a jolly swagman camped by a billabong» («Однажды веселый бродяга у озера сел отдохнуть»).
Над континентальной Европой «тематических» точек меньше – во всяком случае, таких, чьи имена понятны англоязычным пилотам. Правда, недалеко от побережья Голландии в небе парят ТЮЛИП и САСКИ – «тюльпан» и «жена Рембрандта». Английскому пилоту, пролетающему над Германией, слово «РОТЕН» не скажет ничего, а вот немецкому летчику наверняка послышатся колокола старинного города Ротенбурга. Между Австрией и Германией точки НИГЕБ, ДЕНЕД, ИРБИР образуют целую фразу
На границе Индии и Пакистана есть точка ТАЙГЕР – «тигр». Другой ТАЙГЕР встречает вас в Лондоне – бедный тропический зверь, привезенный жестокими колониалистами былых времен в чужой и холодный город. По пути из Сингапура в Лондон я могу за ночь пролететь над обоими тиграми.
Но дальше всех в стремлении разукрасить родные небеса зашли американские картографы. В Калифорнии аэропорт округа Сонома носит имя художника-карикатуриста Чарльза Шульца, а рядом расположился его знаменитый пес – точка СНУПИ. Неподалеку от Канзас-Сити вам приготовили целый пир точки БАРБКЮ, СПАЙСИ, СМОУК, РИББС и БРКФСТ – «барбекю», «специи», «копчености», «ребрышки» и «завтрак». Рядом с Детройтом есть ПИСТН, названная в честь баскетбольной команды – гордости города. И где-то там же есть УАНДР (Стиви Уандер родился в тех краях) и ЭМИН – не в честь ли рэпера Эминема? И чего только не найдешь в небесах Хьюстона! Тут тебе и ССЛАМ, и ДААНК (не путать с ДАНКК, что в Бостоне – тамошняя точка, возможно, названа в честь знаменитых массачусетских
Бостон, кажется, выложил в небеса Новой Англии все, чем богат. За историю отвечает ПЛГРМ – «пилигрим», бостонскую кухню представляют ЧАУДР с ЛОБСТ («чаудер» и «лобстер»), прессу – ГЛОББ и ХЕРЛД (газеты «Глоб» и «Геральд»), а ССОКС, ФЕНВИ, БОЛЛ, СТРК и АУТ выражают чаяния местных бейсбольных фанатов. Есть здесь точка НИМОЙ – актер Леонард Нимой родом из Бостона. А ЛАЙТС – «свет» – встречает вас в небе над заливом, где с 1783 года стоит башня Бостонского маяка. Ее предшественницу в 1716-м воспел в балладе юный Бенджамин Франклин. Маяк хорошо виден, когда самолет заходит на посадку над городом, – это первый маяк, построенный в стране, которая потом стала Соединенными Штатами Америки, и единственный оставшийся в США маяк со смотрителем.
Поделиться книгой: