Помоги проекту - поделись книгой:
Марк Ванхунакер
В полете. Мир глазами пилота
Mark Vanhoenacker
SKYFARING:
A Journey With A Pilot
Copyright © 2015 Mark Vanhoenacker
© Издание на русском языке, перевод на русский язык, оформление. Издательство «Синдбад», 2018
От автора
МНЕ БЫЛО ОЧЕНЬ ТРУДНО РЕШИТЬ, какие определения и единицы измерения использовать в этой книге. Авиация глобальна во всех областях кроме терминологии. Высота полета и географические высоты приведены здесь в основном в футах, но иногда даны и в метрической системе – если ее используют в тех краях, над которыми пролетает воздушное судно. Скорость ветра приводится иногда в узлах, а иногда – в метрах в секунду. Видимость обычно дана в километрах. Время от времени я использую для ее измерения британские, не морские, мили. Килограммами и метрическими тоннами – единицами измерения массы – я измеряю вес. Это отступление от нормы давно проникло в наш язык, и встретить его сегодня можно не только в повседневных разговорах пилотов, но и на страницах авиационных справочников.
Авиация многолика, как планета Земля. Работая над этой книгой, я обнаружил, что у многих пилотов – особенно у тех, кто работает за пределами Британии, в маленьких авиакомпаниях, на маленьких самолетах, – профессиональный опыт существенно отличается от того, которым располагаю я. Мой личный опыт ограничен, но я постарался описать его как можно точнее.
Если у вас есть любимая фотография, сделанная из иллюминатора самолета, я буду рад на нее полюбоваться. Пожалуйста, присылайте свои снимки на сайты skyfaring.com. и markvr.com.
Взлет
Я СПЛЮ В МАЛЕНЬКОЙ ТЕСНОЙ КОМНАТУШКЕ. Здесь нет окон и темно, как в корабельном трюме. Я лежу у самой стены. Сквозь стену доносится ровный гул. Кажется, что нас, как валуны в горном ручье, обтекают бесчисленные молекулы воды, только еще стремительнее и плавнее. Словно эти частицы несутся мимо, не касаясь нашего судна.
Я один. Лежу в голубом спальном мешке, на мне голубая пижама. Я получил ее в подарок на Рождество несколько лет назад и за много тысяч миль отсюда. В комнату проникает – и нарастает – звук. Мы явно куда-то движемся. Стены в помещении изогнутые, они образуют полукруг над моей узкой кроватью. Это корпус «Боинга-747».
Если на вечеринке или на званом ужине я говорю, что летчик, меня обязательно начинают расспрашивать о моей профессии. Обычно вопросы касаются строения авиалайнеров, или новые знакомые просят объяснить странное зрелище или шум, замеченные ими на борту во время недавнего полета. Иногда меня спрашивают, по каким маршрутам мне приходилось летать и какие города мои любимые. Однажды меня поставили в тупик вопросом: стал ли мой мир больше или меньше, когда я начал летать?
Но есть три вопроса, которые мне задают чаще всего, почти одними и теми же словами. Всегда ли я хотел быть пилотом? Видел ли я «там, наверху» нечто не поддающееся объяснению? И помню ли я свой первый полет? Мне очень нравятся эти вопросы. Они – из тех времен, когда авиация еще не стала частью нашей повседневности. А это значит, что и сегодня, в эпоху массовых воздушных перевозок, для многих из нас полеты не перестали быть чудом. Эти повторяющиеся вопросы напоминают мне: несмотря на то что аэропланы перевернули наше сознание, в глубине души мы по-прежнему живем в мире древних, и даже первобытных, представлений о времени, месте, движении и небе.
Как и всякая большая любовь, полет – это одновременно освобождение и возвращение. Как писала Исак Динесен в книге «Из Африки», «только в воздухе обретается полная свобода жизни в трех измерениях; после долгих веков заточения и мечтаний человеческое сердце вырывается в пространство»[2]. На заре авиации люди ходили посмотреть на самолеты. Просто так. Это был удивительный аттракцион. И сегодня детям, впервые видящим летательный аппарат, путешествие по воздуху часто кажется чудесной забавой.
Почти все мои друзья-летчики говорят, что полюбили самолеты еще в юном возрасте. Ребенком я все время возился со сборными авиамоделями. Я развешивал их у себя в комнате под потолком, уклеенным светящимися в темноте звездами. В конце концов в моем искусственном небе стало тесно, как над аэропортом Хитроу, а по ночам созвездий было не разглядеть из-за темных силуэтов моих домашних лайнеров. Я с нетерпением ждал семейных отпусков. Мне было все равно, куда мы полетим – лишь бы лететь. Даже в Диснейленде я считал минуты до возвращения домой. До того момента, когда мы вновь очутимся на борту того чудесного лайнера, который принес нас в Орландо.
В школе почти все мои внеклассные работы были так или иначе связаны с авиацией. Я делал воздушные шары из бумаги, я шлифовал крылышки из пробкового дерева и смотрел, как легко они порхают в струе воздуха от фена, будто их держит в воздухе мощный электрический заряд. Однажды, когда мне было тринадцать, у нас в доме раздался телефонный звонок, и мама с улыбкой передала мне трубку. Со мной хотел побеседовать вице-президент компании «Боинг». Он получил письмо, в котором я просил прислать мне видеосъемку «Боинга-747» в полете. Видео понадобилось мне для одного из школьных проектов. Вице-президент рад был помочь и спрашивал, в каком формате должен лететь 747-й – в Betacam или VHS. Это был мой первый в жизни деловой телефонный разговор.
У нас в семье я единственный летчик. Хотя в каком-то смысле летательные аппараты окружали меня всегда. Мой отец буквально бредил ими. Городок в Западной Фландрии, где он рос, во время Второй мировой войны находился у самой линии фронта. По силуэту в небе и звуку мотора отец всегда мог угадать, кто пролетает над его домом. Позже он писал: «Учебники составляли слабую конкуренцию тысячам самолетов в небе». В 1950 году отец оставил Бельгию, чтобы стать миссионером в Бельгийском Конго. Там он впервые оказался на борту самолета. В 60-х из Конго отца направили в Бразилию. Наверное, он был единственным бразильским священником, регулярно выписывавшим
Моя мама родилась под тихим небом Пенсильвании. Она всю жизнь проработала логопедом и никогда особенно не увлекалась авиацией. Но мне кажется, в свое время она лучше всех поняла мое влечение к неосязаемой прелести полета. Именно от нее мы с братом впервые услышали истории про храброго мышонка Стюарта Литтла и про путешествие хоббитов туда и обратно. Именно она познакомила нас с романтикой дальних странствий. Именно она дала нам почувствовать, что можно увидеть там, наверху, издалека всю красоту и всю предначертанность, которую полет придает не дальним странам, а родному дому. Ее любимый церковный гимн – «За добро земных красот». Согласитесь, эти слова можно выгравировать на всех шторках самолетных иллюминаторов.
Мой брат не стал летчиком. Его сердце принадлежит не самолетам, а велосипедам. Ими набит подвал его дома – брат сам конструирует и собирает велосипеды для меня и благодарных друзей. Он озабочен весом своих питомцев, как любой авиационный инженер весом своих самолетов. Мне кажется, собирать и чинить велосипеды ему нравится даже больше, чем ездить на них.
Когда я смотрю, как работает брат, или когда мы сидим рядом на диване и я читаю в интернете что-нибудь о самолетах, а он – о своих двухколесных любимцах, я всегда вспоминаю, что братья Райт начинали с починки велосипедов. Если приглядеться повнимательней к их ранним моделям самолетов, то становится совершенно ясно, откуда те получили свои шасси. Глядя на фотографии первых летательных аппаратов, я неизменно думаю: если бы мне вдруг понадобилось построить такую машину, я бы обязательно обратился за советом к брату. Пусть даже однажды я подвел его с работой по дому, после чего ему влетело от родителей, а брат в отместку примотал к одной из моих авиамоделей петарды, поджег, выждал ровно столько, сколько надо, – и запустил пылающий самолет из окна в сад.
Еще подростком я взял несколько уроков пилотирования. Я думал, что когда-нибудь смогу летать после работы, по выходным – для удовольствия. У меня тогда не было особого желания стать профессиональным летчиком. Никто не предлагал мне и моим одноклассникам после школы идти в авиацию. Я даже не уверен, что во всем нашем маленьком городке в Западном Массачусетсе проживал хотя бы один летчик. Очень уж далеко это было от больших аэропортов. Мой отец обожал самолеты, однако решил не связывать с ними свою жизнь. Думаю, в детстве я не собирался становиться летчиком просто потому, что полагал: из такого замечательного занятия не может получиться серьезной профессии, не может – и все.
Старшеклассником все деньги, скопленные от утренней развозки газет и подработок в ресторане, я тратил на летние лагеря в Мексике и Японии. По окончании школы учился в Новой Англии и в Бельгии. Таким образом, я повторил путешествие моего отца, только в обратном направлении. Затем я поехал в Великобританию, чтобы изучать там африканскую историю. Я собирался жить в Англии и надеялся, что смогу ездить в Кению, но в какой-то момент окончательно понял, что хочу быть пилотом, и бросил исторический факультет. Чтобы вернуть свои студенческие ссуды и накопить денег на летные курсы, я устроился работать бизнес-консультантом в Бостоне. Я надеялся, что по работе придется много летать.
Конечно, было здорово повидать Японию и Мексику, поучить японский и испанский. Но положа руку на сердце, подростком я любил туда ездить потому, что это было далеко. И это манило меня больше всего. Мне хотелось летать. Поэтому меня влекли и далекие летние лагеря, и учеба в двух зарубежных университетах, и в буквальном смысле самая «летучая» бизнес-карьера. И наконец, когда я понял, что всего этого мне мало, что мне все равно не хватает пребывания в воздухе – решил стать пилотом.
Осваивать это ремесло я решил в Англии. Меня привлекали и давние традиции британской авиации, и ее развитая система воздушных сообщений, охватывающая весь мир, и то, что, куда бы ты ни летел из Британии, обязательно попадешь в места, на Британию совсем непохожие. И что греха таить, просто хотелось жить рядом с моими университетскими друзьями.
Летный диплом я получил, когда мне исполнилось двадцать девять лет. Свои первые полеты я совершил на «Аэробусе-А320», узкофюзеляжном пассажирском самолете, который используют для перелетов внутри Европы. Я просыпался в четыре утра в темноте Хельсинки, Варшавы, Стамбула или Будапешта и, несколько мутных секунд разглядывая комнату отеля, очертания которой за время сна успели стереться из моей памяти, гадал: «Это все наяву? Мне не померещилось, что я стал летчиком?» А потом вспоминал, что мне предстоит новый рабочий день. День в небе над Европой. И меня охватывало волнение почти как перед первым самостоятельным полетом. Теперь я летаю на гораздо большем самолете, на «Боинге-747». На дальних рейсах в состав экипажа входят несколько пилотов. Это нужно для того, чтобы каждый из нас мог отдохнуть и выспаться, пока под крылом проносятся степи Казахстана, леса Бразилии или пески Сахары.
Тем, кому приходится часто путешествовать, наверняка знакомы и странные ощущения из-за смены часового пояса, и резкое пробуждение в гостинице от звонка ночного портье – иногда эти звонки помогают сохранить в голове сны, которые наверняка забылись бы к утру. Пилотам часто приходится просыпаться в непривычное для организма время. Да и полная темнота спального отсека очень располагает к игре воображения. Как бы то ни было, моя работа часто ассоциируется у меня в голове со снами. Особенно с теми, которые запомнились только потому, что я увидел их в небе.
В спальном отсеке «боинга» раздается звонок. Мой перерыв окончен. Я включаю свет и переодеваюсь в летную форму. Открываю дверь, ведущую в кабину. Даже когда я точно знаю, что так и будет – а знаю я далеко не всегда, потому что все зависит от курса, места и времени, – поток света ошеломляет меня. Кабина залита солнечным сиянием – таким чистым, всепроникающим, таким непохожим на темноту, в которой я оставил ее несколько часов назад, уходя в каюту спать, – что это похоже на откровение.
Когда мои глаза немного привыкают к смене освещения, я смотрю в окно. Пока что главное в окружающем мире – свет, и совсем не важно, на что он падает там, внизу. А внизу простираются воды Японского моря. Вдали уже можно разглядеть пики гор, венчающие острова архипелага. Небо и море сливаются в единое великолепное целое. Можно подумать, что мы приземляемся на Синюю планету, прародину всех оттенков синего.
Пока я продвигаюсь к своему месту в кабине, успеваю вспомнить свое первое путешествие в Японию, почти двадцать лет назад, и город, который мы покинули только вчера. Хотя «вчера» – не очень точное определение, учитывая смену часовых поясов и скорость, с которой мы продвигаемся на восток.
Я припомнил вчерашнее утро в городе – самое обычное, как днем я поехал в аэропорт. Теперь тот день растаял в прошлом, а город, Лондон, остался далеко за линией горизонта.
Пристегивая ремни безопасности, я вспоминаю, как мы взлетали вчера. В кабине воцарилась многообещающая тишина, смолк шум кондиционеров. Воздушная струя начала вращать лопасти огромных турбин – быстрее, быстрее, еще быстрее, пока в игру не вступили горючее и искра, и с ровным, знакомым гулом не пробудились к жизни двигатели. Самое совершенное средство передвижения нашей эпохи было готово к работе.
С юридической точки зрения началом рейса является момент, «когда воздушное судно начинает движение под воздействием собственных источников энергии с намерением взлететь». Я вспоминаю самолет, который именно с таким намерением двигался перед нами, а затем поднялся прямиком в дождливое лондонское небо. Пока он выруливал на стартовую позицию, турбины гнали стремительную, тяжелую рябь по залитой водой взлетной полосе. Она стала похожа на деревенский пруд под сильным осенним ветром. В момент взлета турбины швырнули водную пыль вверх, и на мгновение в воздухе повисли новообразованные пасмурно-серые облака.
А потом настала наша очередь идти на взлет. Это ощущение, которое не притупляется от многократного повторения. Уходящая вдаль дорожка взлетных огней говорит тебе: «Здесь», а приглушенный голос диспетчера: «Сейчас». Когда двигатели только набрали мощность и мы начинаем движение, это напоминает всего лишь странное вождение по странной дороге. Но когда скорость нарастает, понимаешь, что колеса значат все меньше и меньше, а крылья все больше и больше. Приборы показывают нам, что самолет вот-вот начнет свою воздушную жизнь, и чем дольше он остается на земле, тем меньше мы над ним властны. Полет начинается еще до того, как мы отрываемся от взлетной полосы. Так было и вчера.
Когда самолет идет на взлет, то сперва достигает «скорости принятия решения». Пока он не набрал эту скорость, на взлетной полосе остается достаточно места, чтобы затормозить и остановиться. Если эта скорость набрана, мы обязаны взлетать. Однако еще несколько секунд мы движемся по земле, придавая все большее ускорение нашему судну. Я вспоминаю. Когда скорость достигает расчетной отметки, капитан произносит: «На взлет». Огни полосы начинают мигать красно-белым, четыре наших двигателя выходят на максимальную мощность, и я осторожно задираю нос лайнера вверх.
Мы отрываемся от земли и легко, будто съезжаем на боковую аллею, поворачиваем направо. Курс на Токио.
Из окна кабины я смотрю на Лондон. Перед тем как совсем уменьшиться, город становится неожиданно большим. На взлете можно видеть, как он превращается в собственную карту, встает перед твоими глазами весь, целиком, город и понятие города сливаются воедино. Мы пролетаем над Темзой и видим под собой караваны невоздушных судов, растянувшиеся от доков до самого Северного моря. Затем Дания, Швеция, Финляндия и, наконец, Россия, над которой мы проводим всю ночь. И вот, наконец, в утренней дымке, я жду, когда на востоке, вместе с солнцем, появится Токио.
Я занимаю свое место – в кабине и над лежащей внизу Землей. Щурюсь от утреннего света, проверяю расстояние до тумблеров, надеваю наушники и регулирую микрофон. Желаю своим коллегам доброго утра. В этом пожелании есть доля шутки: на больших перелетах не так-то легко сообразить, утро ли сейчас, и если – да, то для кого: для меня, для пассажиров или для той части планеты, над которой мы пролетаем. Я прошу чая. Коллеги докладывают, как проходил полет во время моего отсутствия. Я проверяю компьютеры и показатели топлива. Часы на панели управления показывают, что до посадки в Токио осталось около часа – по Гринвичу. В Гринвиче новый день еще не наступил. Другой прибор показывает расстояние до пункта назначения. Каждые семь секунд мы становимся на одну милю ближе к величайшему мегаполису мира.
Меня иногда спрашивают, не скучно ли часами сидеть в кабине. Нет. Ни капли не скучно. Иногда очень утомительно. Иногда хочется уже лететь обратно, домой. Но более увлекательной работы я не знаю и не думаю, что внизу, на земле, найдется занятие, на которое я променял бы свою воздушную вахту.
Большинство летчиков очень любят свою работу и мечтали о ней с самого детства. Многие начинают учиться управлять самолетом, как только достигают совершеннолетия, чаще всего – в армии. Но на летных курсах в Британии я был поражен тем, сколько моих однокашников решили вернуться к своей «первой любви», уже став профессионалами в других областях. Кого там только не было – инженеры, врачи, фармацевты… Я много размышлял о том, что же заставило нас вернуться к полузабытой детской мечте.
Одних пилотов больше всего привлекают в авиации тонкие приборы, позволяющие передвигать воздушное судно сразу в трех измерениях. Особенно им нравятся сложные операции, которые надо выполнять при взлете и посадке. Другие просто любят самолеты как высшее проявление человеческого гения в механике.
Многих влечет ощущение свободы, которое дарит полет. Воздушное судно отделено от современного мира часами и милями, и вот парадокс: сидя в кабине самолета, в окружении новейших достижений техники, чувствуешь себя очень старомодно. И конечно, эта свобода дает возможность познакомиться с городами планеты и увидеть всю землю и все моря, лежащие между ними.
А еще – нами движет вечное стремление ввысь. Высота притягивает человека, и притяжение это неоспоримо, как натуральные числа, как элементы в периодической таблице. Знаете, что кричал отец братьев Райт, когда его впервые взяли в полет? «Выше, Оливер! Еще выше!» Ему был тогда восемьдесят один год. Мы строим небоскребы и устраиваем на них смотровые площадки. Просим, чтобы нам забронировали номера на верхнем этаже гостиницы. С изумлением находя знакомые черты, рассматриваем снятые с высоты фотографии наших домов, наших городов, нашей планеты. Взбираемся на горы и стараемся рассчитать силы так, чтобы съесть припасенный в рюкзаке сэндвич именно на вершине. Когда я прилетаю в незнакомый город, то всегда иду посмотреть на него с высоты какой-нибудь смотровой площадки. Частенько я сталкиваюсь там с пассажирами своего рейса.
Возможно, тяга к высоте заложена в нас эволюцией. Нам необходимы обзор и наблюдательный пункт. Мы должны видеть земли, прилегающие к нашей пещере или замку. Древнегреческий географ Страбон, вдохновитель Колумба, взбирался на коринфский Акрополь лишь для того, чтобы рассмотреть город в перспективе. Когда мой отец прибыл в свою миссию в бедняцкие кварталы бразильского города Салвадора, то первым делом нанял пилота, чтобы заснять с воздуха трущобы, которых было не отыскать на городских картах, и их безымянные улицы. Через много лет после его смерти мы с братом услышали, что одна из этих улиц была названа именем отца. Мы открыли в интернете карту Сальвадора – и увидели улицу Падре Хосе Энрике, преподобного Джона Генри. Мы увеличили карту, спустились с цифрового неба, чтобы еще раз, сорок лет спустя, вспомнить первый полет отца над городом.
Но я все же уверен, что нашу любовь к полетам нельзя объяснить лишь пользой, которую можно из них извлечь. Человеческое сознание ищет связи во всем. В музыке, в литературе, в науке – всюду мы стремимся разглядеть общность. Пусть не всегда мы обнаруживаем ее сразу, но какое же счастье узреть ее! Полет похож на известную песню – картографическую, планетарного масштаба песню, – которую слышишь в новом исполнении, или на первую встречу с родственником, которого никогда не видел. Слова песни знакомы, но голос иной, мы никогда не видели этого родственника, но узнаем семейную повадку и черты лица. Самолеты поднимают нас над нашими улицами, нашими городами, нашими лесами и реками – и привычные места становятся по-новому прекрасны, соединяясь во вселенский, особенно хорошо заметный ночью, узор.
В кафедральных соборах некоторых городов мне доводилось видеть лабиринты – извилистые тропки, выложенные на каменном полу. Гуляя по ним туда и сюда, исполняешься умиротворения. Весь твой путь, от начала и до конца, лежит перед тобой. Это вам не метаться по проходам супермаркета, где не видно ничего, кроме высящихся по обеим сторонам полок.
И сегодня многие люди отправляются в путешествие не только чтобы посетить новые места, но ради возможности взглянуть на свой дом в новой перспективе – культурной, физической, лингвистической. Мне кажется, именно за такой перспективой и охотятся самые заядлые путешественники. Во время рейса, если кто-то из наших бортпроводников родился или живет в пункте нашего назначения, он или она всегда попросит разрешения побыть в кабине во время взлета и посадки – чтобы посмотреть, как родной город, в котором, казалось бы, не осталось ни капли тайны, исчезнет из виду или внезапно заполнит собой лобовое стекло.
Мне нравится в полетах все, о чем я рассказал. Но больше всего я люблю то, как движутся самолеты над землей. Если я бегу через лес, ветви проносятся мимо меня. Я слышу, как шумит в них ветер и бьют капли дождя. Все движение сосредоточено во мне. Раз-два, раз-два – мои ноги ритмично ударяют по тропинке, каждый раз соприкасаясь с почвой под новым углом. Я могу остановиться в любой момент. Могу дотронуться до всего, до чего захочу. Совсем другое движение мы видим в фильмах, снятых с орбиты. Земля совершает свой ежедневный оборот величественно и неотступно. Трудно поверить, что тело, обладающее такой массой и скоростью, способно перемещаться в пространстве с подобным достоинством.
Движение самолета находится где-то между этими двумя полюсами. В ходе полета характер движения изменяется. Я люблю летать потому, что люблю видеть, как мир проплывает рядом. Сразу после взлета он виден, как из окошка маленького аэроплана. Затем, когда мы набираем высоту, подробности теряются, но зато нам открывается вид на бо́льшую часть земной поверхности. И наконец, когда мы достигаем крейсерской скорости и высоты, мир вновь открывается нам во всех деталях. Против всякой логики, чем выше и быстрее мы летим, тем отчетливее проступают места, над которыми пролетаем, тем ярче проступают связи между ними. Связи эти, конечно, создает направление нашего полета. Реки, автострады, железнодорожные пути бегут от города к городу, и пейзажи – земные и облачные – перетекают один в другой, как строки на странице. Возникают связи и в ходе течения времени. Очертания городов, стран, океанов рождаются из тех минут и часов, которые требуются нам, чтобы охватить их взглядом.
Потом мы заходим на посадку. И мир вновь начинает ускоряться. Быстрее всего он становится за секунду до приземления, как раз в тот момент, когда двигатели замедляются до предела. Шасси, разогнавшие нас на взлете, много часов провели без движения. Теперь им снова предстоит набрать скорость. А затем тормоза превратят ее в тепло. В уютное домашнее тепло, сообщающее, что путешествие окончено, в тепло, которое сразу украдет ветер.
В основе любого странствия лежит нужда. Путешественники потому и отправляются в путешествие, что им нужно куда-то, где их нет. Кто-то хочет увидеть кафедральный собор, лес или пустыню, о которых читал в детстве. Кто-то мечтает жить в другой стране или вновь посетить места своей юности. А кто-то стремится поскорее вернуться домой. Полет, несущий нас к цели, – воплощение силы нашей нужды. Мы движемся сквозь совершенно чуждое нам пространство. Человеческие существа не способны в нем даже дышать. Мы не можем повернуть на полпути и не можем заглушить двигатели. У воздушного бассейна нет бортиков, за которые можно ухватиться. Между началом и окончанием странствия лежит полная опасностей небесная бездна.
Трудно представить себе более непохожие друг на друга места, чем Лондон и Токио. Путешествуя между ними, пассажиры преодолевают культурно-историческую дистанцию, не уступающую физическому расстоянию, разделяющему города. Этот путь пролегает отчасти снаружи, отчасти – внутри тебя, он как любимая музыка, сочиненная другим человеком, но настолько родная сердцу, будто ты написал ее сам. Так, преодолевая огромный путь на невероятной высоте и созерцая планету из точки, не доступной более никаким живым существам, мы обретаем нежданную возможность подумать о смысле жизни. Когда мне исполнилось тринадцать, я получил в подарок свой первый плеер с наушниками. Я принялся подбирать себе кассеты и спросил у брата, могут ли летчики слушать музыку во время полетов. Брат ответил, что он не уверен, но, кажется, нет. Он был прав. Но пассажирам даны эти несколько столь редких теперь часов полного покоя. Не надо никуда бежать и не надо ничего делать – вы можете побыть наедине со своими мыслями, музыкой и воспоминаниями.
Но вот вы отвлеклись от своих раздумий, моргнули – и вновь увидели землю, над которой летите. Это переключение с человеческого масштаба на планетарный дается сознанию столь легко, что кажется: в полете наши мысли приобретают какую-то особую грацию. Каковы отношения единицы и множества? А времени и пространства? Как настоящее выступает из прошлого, подобно огням людских жилищ, выступающим из ночной тьмы? – ответы на философские вопросы нигде не видны так отчетливо, как в самолетном окошке. Мы глядим в него, видим заснеженную горную гряду в свете уходящего дня или сполохи огней большого города и понимаем, что наш иллюминатор – просто зеркало, вознесенное над планетой.
Конечно, путешествие – это не самоцель. Даже для летчиков. И все же мы живем в счастливый век, дарующий нам на полном хлопот пути редкие часы высоты и легкости, когда можно заново открыть для себя смысл самых старых слов: путешествие, дорога, ветер, воздух, ночь, крыло, вода, земля, город. Из иллюминатора мы иногда глядим вверх, и на мгновение нас завораживают звезды или бездонная синева неба. Но чаще наши взгляды направлены вниз, туда, куда нас тянут мысли обо всем, что мы оставили на земле, и о скорой встрече, – мысли, летящие, словно облака над полузатененным миром.
Место
МНЕ ТРИНАДЦАТЬ ЛЕТ. Февраль, еще изрядно холодно. Мы с папой приехали из Массачусетса в Нью-Йорк. В аэропорту имени Кеннеди мы паркуемся на крыше терминала «Пан-Американ». Мы приехали встречать моего кузена, он погостит у нас пару месяцев. То ли мы слишком рано, то ли рейс задерживается. Какое-то время мы стоим под свинцовым небом и смотрим, как самолеты заходят на посадку, а потом тихонько подруливают к рукавам, что находятся прямо под нами.
Вдруг прямо перед собой я вижу лайнер из Саудовской Аравии. Я с детства люблю самолеты, но этот вызывает во мне какой-то неведомый доселе восторг. На его хвосте изображены пальма и меч, а на фюзеляже – название авиакомпании на незнакомом языке.
Сам не знаю почему – из-за погоды ли или из-за детского моего возраста, а может быть, из-за внезапного осознания, что кузен, с которым сегодня мы будем ужинать за одним столом, сейчас находится далеко-далеко в небе, – я буквально не могу оторвать глаз от этого самолета. Всего несколько часов назад он приземлился в Европе на дозаправку, а еще за несколько часов до этого был в Саудовской Аравии. Когда я просыпался, завтракал хлопьями и апельсиновым соком, садился в машину, самолет уже много часов находился в воздухе. Для него перелет через океан был таким же обычным делом, как для меня ежедневный путь до школы. Теперь мы с папой смотрим на последнее из его многочисленных перемещений в этот день. Самолет выруливает на стоянку. Прилетев из сказочной Саудовской Аравии в легендарный Нью-Йорк, пилот проделывает ровно то же самое, что мои родители по возвращении домой из супермаркета.
Все двери и люки самолета задраены. И я представляю себе, что он еще несет в себе частичку прошлого дня. Частичку дня какого-нибудь города с таинственным названием – Джедда, или Дахран, или Эр-Рияд. Названия эти я прочел на глобусе, стоящем в моей комнате. Я попытался вообразить себе Саудовскую Аравию – правда, мои знания о пустынях исчерпываются описанием Сахары в «Маленьком принце». Когда пассажиры этого самолета смотрели из своих иллюминаторов на воды Атлантического океана, штурмующего заснеженные берега Канады или Новой Англии, мы с отцом как раз ехали по старой обледенелой автостраде штата Нью-Йорк, которая никогда не приведет вас в Саудовскую Аравию, если только не доведет до аэропорта, до трапа самолета, похожего на этот.
Чудеса авиации не заканчиваются на том, что она поднимает нас в воздух. Авиация заставляет пространство исчезнуть. Во время полета пространство превращается в причудливую полупрозрачную картинку за стеклом иллюминатора, в изображение на экране бортового компьютера, прячется за облаками, проносится и тает, как реплика в ненароком подслушанном разговоре – ни слова не успеешь разобрать, не угадаешь даже язык. И вдруг понимаешь, что пара великолепных стальных крыльев уже перенесла тебя в новый день, в новое место, на твердую землю, и вот уже открыты люки и можно выходить.
Я сижу в кабине 747-го. Подо мной до самого горизонта раскинулись заснеженные вершины Роки-Маунтин. Мир поделен надвое – голубой верх, белый низ. Я что-то говорю о том, как легли под нами тени горной гряды. Капитан отвечает, что они попросту движутся по часовой стрелке, как и положено на гигантских солнечных часах Северного полушария. Диспетчер по радио сообщает: «на два часа» от нас движется другой самолет. Так мы понимаем, какой район неба нам следует осматривать. Другому самолету диспетчер сообщает, что мы находимся «на десять часов» от него. Лайнер который сначала был «на двух часах», постепенно перемешается «на три», потом «на пять», а потом мы теряем его из виду. «Временное» пространство провернулось, как шестеренки часов.
Джетлаг, или синдром смены часового пояса, возникает, когда мы слишком быстро пересекаем линии, которые прочертили на земном шаре, чтобы соотнести свет со временем, а время с пространством. Но наше ощущение места так же легко сбить с толку, как и наш цикл сна и бодрствования. Поскольку понятие джетлага относится только к нашей способности заблудиться во времени, я называю чувство спутанного пространства «плейслаг». Этот сбой в сознании – дитя победившей расстояния реактивной эры, и происходит он оттого, что наше первобытное чувство пространства не может угнаться за самолетом.
Для того чтобы ощутить плейслаг, нет нужды пересекать часовые пояса. Не нужно даже приезжать в аэропорт. Иногда после прогулки в лесу я вечером того же дня возвращаюсь в город. И там, окруженный бетоном, стеклом и ревущими машинами, спрашиваю себя: «Неужели сегодня утром я еще ходил между деревьями?» Умом я понимаю, что это было всего несколько часов назад, но ощущение такое, будто с тех пор прошла неделя.
Мы рождены для медленного передвижения по миру. Наша скорость должна давать возможность рассмотреть все по пути. Так наше окружение естественным образом меняется соразмерно течению времени, и то, что мы видели раньше, кажется дальше от нас. Но разница между лесом и современным городом столь огромна, что путешествие между ними воспринимается сознанием как временной скачок, научная фантастика.
Это верно для любого путешествия. Чем разительней отличаются ваши родные места от пункта назначения, тем сильнее вам будет казаться, что вы покинули их давным-давно. Самолеты просто доводят это ощущение до предела. Они могут доставить вас куда угодно, и так далеко, как никакое другое транспортное средство. И в пути вы пролетите над местами, с которыми знакомы в лучшем случае понаслышке.
Иногда я думаю: «А ведь есть места на карте, настолько отличные по своей культуре, истории и темпераменту, что их попросту нельзя связывать прямыми авиарейсами». Ну посудите сами: Вашингтон и Рио, Токио и Солт-Лейк-Сити… Чтобы получилось как следует прочувствовать расстояние, разделяющее эти города, путешествие из одного в другой должно занимать десять недель, а не десять часов. Да и не важно, между какими двумя городами проложен маршрут. Почти любой перелет слишком скор для восприятия. Мы только делаем вид, что понимаем, как это Лондон, который только что окружал нас, вдруг превратился в, скажем, Луанду или Лос-Анджелес – словно мы стоим на месте, а города движутся и перетекают из одного в другой. Никак иначе наш разум не может воспринять такую скорость перемещения. Джонни Митчел поет в «Хиджре», что «пропиталась лихорадкой странствий». А я пропитался текучестью нашего пространства.
Если мы не видим землю, над которой пролетаем – например, потому что спим или сидим у прохода, – полет может показаться мгновенным. Люк самолета превращается в шторку фотоаппарата.
Только-только оказавшись в новом городе, всегда испытываешь непонятное замешательство. Человек просто не создан для скорости. Уж точно не для такой. После того как ты облетел полмира, часть твоего подсознания так и не может понять, что, собственно, с тобой приключилось. Можно, конечно, сказать себе: «Я прилетел в Гонконг. Ну разумеется, я в Гонконге! Вот надписи иероглифами, вот толпы людей на тротуарах, вот огоньки рыбацких судов играют в речной воде и мешаются с отражениями небоскребов». Но я же точно знаю, что еще вчера был дома. Я это помню и даже могу представить доказательства. Выходит, я как бы почти одновременно нахожусь в двух разных местах, единственная связь между которыми – я сам. Вот две точки на карте, разделенные шестью тысячами миль и двумя континентами, и я – мост между ними! Безумие какое-то.
Если бы плейслаг был общепринятым термином, то в следующий раз, когда в Токио мимо меня проедет фургончик с громкоговорителем, зазывающий граждан на муниципальные выборы, или когда на рынке в Сан-Пауло я буду таращиться на полный лоток невиданных фруктов, понятия не имея, ни как их едят, ни как они называются, или когда в Лагосе попаду под небывалый для Массачусетса ливень, я мог бы подмигнуть своему спутнику и сказать: «Что-то меня плейслагом накрыло», и он бы понимающе улыбнулся.
У летчиков, бортпроводников и у людей, которым просто приходится много летать, плейслаг случается даже чаще, чем джетлаг. Мы редко остаемся в одном и том же месте достаточно долго, чтобы привыкнуть к местному времени – акклиматизироваться, говоря языком инструкций. Я даже не перевожу часы и мобильный на местное время. Многие пилоты поступают так же – всюду живут по своему местному, даже если из-за этого случается окончательно перепутать день с ночью и провести три дня в городе, так и не увидев его при свете солнца.
К джетлагу мы начинаем привыкать сразу по прибытии, а вот плейслаг может поначалу даже усилиться. Наша память всегда переполнена событиями последних дней и недель, и когда после перелета наши тела принимаются адаптироваться, голова кругом идет от все увеличивающегося несоответствия новой обстановки и далекого, но такого недавнего домашнего уюта. С каждой минутой мир вокруг кажется все более чужим.
Наверняка многим путешественникам знаком такой феномен: усталый и растерянный, попадаешь поздним вечером в незнакомый город, по дороге в гостиницу успеваешь составить о нем какое-то представление, а проснувшись утром и раздвинув занавески на окне, чувствуешь себя будто только что приехал. Будто ночных странствий не было вовсе. Первый раз я прилетел в Дели в январе. И аэропорт, и город тонули в тамошнем знаменитом тумане. Наш автобус выехал из терминала часа в три ночи. Улицы быстро сужались, со всех сторон нас обступали жилые кварталы. Меня поразило то, что ночью в Дели холоднее, чем в Лондоне. Серая уличная пыль в тумане казалась снегом. Мне почему-то запомнилось, что поездка проходила в полной тишине. Мы как будто крались по Дели – чужаки во времени и в пространстве.
В конце концов, большинство путешественников обвыкнутся на новом месте. Ощущение пространства вернется к ним, словно сбежавшая тень из сказки – к своему хозяину. Но задолго до того, как это случится, экипаж самолета, который привез их в незнакомый город, будет уже на пути домой или к другому пункту назначения. У нас всегда с собой глазные повязки и беруши, на часах – свое время, и джетлаг нам не страшен. Но от плейслага нам никуда не деться.
Когда по прилету у меня выпадает свободное утро, я часто иду на главный городской вокзал. Новый или старый, в Пекине или в Цюрихе – это всегда потрясающее архитектурное сооружение, и внутри всегда найдется кафе, где можно посидеть с книгой. Еще мне нравится разглядывать железнодорожные табло отправления поездов (они так похожи на табло в аэропорту!) и вычитывать оттуда названия маленьких городков, о существовании которых я до этого не подозревал – или не знал, что до них можно доехать поездом. Но, думаю, главное, за что я люблю вокзалы, – это за то, что они являются воплощением «ни-тут-ни-тамости», чувства, которое я испытываю в своих бесконечных перелетах.
Сильнее всего плейслаг дает о себе знать, когда приходится покидать чужой город поздно вечером. У отеля нас забирает автобус, и мы едем в аэропорт. По пути я вижу легковые машины и пассажирские автобусы, которые везут домой рабочих с вечерних смен. Они держат на коленях пакеты с провизией для ужина и что-то слушают по радио – то ли музыку, то ли выпуск новостей. Даже знай я местное наречие, эти радиопередачи для меня все равно были бы как с другой планеты. Все, кто катится мне навстречу, проведут сегодняшнюю ночь в своих постелях, в то время как я буду глядеть на приборы, паря в небесах Пакистана, Чада или Гренландии. Иногда в таких поездках я испытываю что-то вроде озарений и вижу этот город и этот уходящий день так ярко, так отчетливо, как это дано лишь чужестранцу. Но чаще я чувствую, будто уже уехал или вовсе никогда тут не был.
Несколько часов спустя, уже набрав высоту, я задумываюсь о людях, которых мы оставили в Йоханнесбурге, или в Кувейте, или в Токио, о тех, кого мы называем наземным персоналом. О мире, в который они возвращаются, окончив свои дневные или ночные смены, отчалив от наших аэропланов – плавно, как автоцистерны с горючим после заправки. Я гадаю, который у них теперь час, виден ли уже рассвет. Я пытаюсь представить, что они будут есть на завтрак и чем запомнился им прошедший день. Как выглядят дома, индийские, японские, американские, куда они возвращаются с работы; каждый дом – маленькое государство.
Хотя плейслаг летчики испытывают куда чаще, чем джетлаг, сбой в ощущении пространства тоже связан со временем. Когда я рассматриваю старые черно-белые фотографии, я все время должен напоминать себе, что мир и тогда был цветным. И для людей, запечатленных на снимках, тот миг был такой же частью настоящего, как для меня эта минута, когда я гляжу на них. Плейслаг проделывает с пространством то же, что фотография со временем, – чудо, сотворить которое по силам только самолетам. Лишь они заставляют время бежать не назад в прошлое, а двигаться по горизонтали вокруг земного шара. Нашему разуму трудно ужиться с тем, что весь мир, все пространство могут пребывать с нами в один и тот же момент времени.
Как-то зимней ночью я летел в Нью-Йорк пассажиром. Самолет был почти пуст. Я сидел в среднем ряду, но иллюминаторы в самолете были крупные, и я хорошо видел город, проплывавший за ними. Экраны салонных мониторов были слегка наклонены в сторону окон и внешнего мира.
Телевизоры было смотреть некому, но, когда мы пошли на посадку, они еще работали. В иллюминаторах я мог разглядеть происходящее на экранах. Там шло комедийное шоу, снятое где-то в другом месте и времени. Мерцающий комик и его беззвучно смеющаяся публика плавно двигались сквозь ночь, накладываясь на ослепительно сияющий город под нами. Чуть дальше от меня, на другом экране шла передача об африканской саванне. Львы пробирались сквозь отраженные городские джунгли и разевали пасти, издавая неуловимый для уха рык.
Мне вдруг припомнилась торжественная форма папского обращения к народу – Urbi et Orbi – Городу и Миру. Вот он, мир – с высоты его видно лучше, чем откуда бы ни было. А вот город – до чего он прекрасен, когда раскинулся внизу, как электрическими огнями нарисованная карта. А вот иные пространства, наплывающие друг на друга в свободном и беззвучном движении, во вселенной, сотворенной самолетом.
«Столь много перемен, в теченье дня, / Под небосводом тешили меня»[3], – писал Вордсворт. За двенадцать часов на «Боинге-747» можно слетать из Токио в Чикаго, из Франкфурта в Рио-де-Жанейро или из Йоханнесбурга в Гонконг. Неблизкий путь, доложу я вам.
Как измерить полет в людях? Чем больше я летаю, тем это труднее. Иногда после долгого рейса я захожу в свой номер в гостинице, закрываю глаза, и на меня обрушивается тишина. Наконец-то я остался один, впервые за многие тысячи миль. Сколько человеческих лиц прошло перед моими глазами с тех пор, как я проснулся в том городе, где застал меня рассвет? Уверен, за один только рабочий день я вижу их больше, чем некоторые из моих предков видели за всю жизнь. Все, кто несколько часов назад летели со мной, давно уже разошлись каждый по своим делам. Пусть нехитрое сообщество людей, делящих одно пространство, распалось, самолет подарил жизнь множеству других человеческих общин по всей планете. Кто-то из бывших пассажиров сейчас пересел в другой лайнер, кто-то сидит в таком же гостиничном номере, как и я. Кто-то ведет машину по узкой дороге. Он уже почти добрался до своего дома, о котором я не имею ни малейшего представления. Или уже рассказывает, как долетел, тому, ради кого отправился в столь дальний путь.
Иногда, пытаясь уяснить для себя, что же такое современный полет, я думаю о воздухе. Нет, не о том пространстве, в котором мы движемся, и даже не о вордсвортовском небосводе, а скорее о чем-то противоположном. Какая ирония: то, что мы называем воздушным сообщением, то, что переносит нас сквозь всю эту огромную воздушную массу, тщательнейшим образом оберегает нас от непосредственного контакта с воздухом. Мне кажется, что в этом и заключается основная разница между тем, что испытывали пассажиры первых бипланов с открытыми кабинами, и тем, что испытывают путешественники наших дней. Никто пока не знает, на что похожа машина для телепортации (когда мы это выясним, я останусь без работы), но, кажется, мы уже можем приблизительно представить ее себе: уютная кабина или, может быть, удлиненный салон, наполненный кондиционированным воздухом и готовый доставить вас в любую точку планеты.
Я просыпаюсь в гостиничном номере после глубокого послеполетного сна. Гостиница находится в азиатском мегаполисе. Мне не сразу удается вспомнить, в каком именно. Когда название всплывает у меня в голове, я встаю, подхожу к окну и отдергиваю штору. Мне открывается вид на бурные воды залива, будто срисованные с картин мариниста прошлых веков. Я поднимаю глаза, и, прежде чем обратиться к небу в поисках самолетов, идущих на посадку, мой взгляд скользит по фасадам небоскребов, залитых светом реклам и увенчанных гигантскими логотипами. Я принимаю душ, одеваюсь и выхожу на ярко освещенную улицу – побродить в толпе людей, возвращающихся с работы или просто спешащих на встречу с друзьями. Вглядываюсь в верхние этажи высотных домов, что растворяются в беззвездной дымке, и пытаюсь вспомнить, сколько же миль и часов назад я в последний раз был на воздухе.
Я отматываю время, тяну за ниточки воспоминаний. Вижу раннее лондонское утро, как я шел к метро и как вскочил на эскалатор, даже забыв сказать «до свидания» серенькому небу. Потом поезд метро, и еще один поезд – уже до аэропорта, потом прогулка по терминалу, затем проход в кабину самолета, перелет в Гонконг, другой терминал, автобус от аэропорта до гостиницы, лифт с музыкой, увешанный рекламными плакатами джазового ресторана на крыше, номер в гостинице и сон. Какое длинное мне выпало странствие. Но ни одной секунды в пути я не провел под открытым небом.
Конечно, наши предки пришли бы в изумление от легкости, с которой мы сегодня перемещаемся по миру. Но не меньше их поразило бы то, что такие огромные расстояния теперь можно преодолевать, ни разу не увидев неба, хотя бы в окно. А авиаперелеты между тем проходят именно так. Я могу войти в здание аэропорта в каком-нибудь городе, а затем, пересаживаясь с самолета на самолет, буквально носиться по всему миру. По пути я могу спать, обедать, делать покупки – и за все это время не сделать ни глотка местного воздуха.
Я пытаюсь открыть окно моего номера. Во многих отелях сегодня окна вообще не открываются. Понятие «искусственная среда», как правило, подразумевает совокупность физических объектов, сделанных человеком, – улиц, парков, зданий. Но наглухо запаянный уют современных авиаперевозок отражает суть этого термина лучше всего.
Сегодня по застроенности аэропорта мы судим о том, насколько он хорош, а иногда и о степени развитости страны. Немногим пассажирам нравится стоять под открытым небом, мокнуть под дождем и ждать, когда подъедет трап. В современных аэропортах используют телескопические трапы. Они для удобства пассажиров наглухо закрыты от внешнего мира, но по иронии языка их еще иногда называют воздушными мостами. Как и вся современная авиация, они считаются символами прогресса.
Искусственность авиационного воздуха яснее всего ощущаешь, когда сквозь него прорывается обычный. Когда рукав трапа неплотно прилегает к борту самолета, можно почувствовать дуновение местной, не из кондиционера, атмосферы – зной Далласа, слякоть Брюсселя или московский холод. Воздух снаружи совсем не похож на самолетный. Новое место как будто приветствует меня и предупреждает: плейслаг близко. Но этот же воздух в конце концов и излечит меня от него. Аэропорт Гонолулу – чуть ли не единственный в мире крупный крытый аэропорт с легкими конструкциями вместо стен и окон. Когда я впервые попал туда, то был ошеломлен не столько стремительным погружением в гавайский климат, сколько самим вторжением природного воздуха в стерильные владения авиации.
Конечно, втягивать в себя «условный воздух», как окрестил атмосферу в аэропорту поэт Уильям Стэнли Мервин, – занятие невеселое. Но зато насколько ярче ощущаешь дыхание нового места после перелета! Долгими неделями путешествуя из одного города в другой на паруснике, не замечая, как постепенно меняется погода, ни за что не поймешь, до чего удивительный воздух в разных краях.
Летая над Индией, я научился узнавать и любить насыщенный, чуть подкопченный запах, что издает сжигаемый коровий навоз. Поднимаясь вверх, он иногда даже проникает ко мне в кабину перед заходом на посадку. Если вы родом из этих мест и возвращаетесь после долгого отсутствия, вы наверняка обрадуетесь такому запаху. Ведь он верная примета того, что скоро вы увидите родной дом.
Я вырос не в Бостоне, но этот город навсегда останется мне дорог. Именно сюда приехал мой отец, когда покинул Бразилию, и именно здесь встретил маму. В мою бытность бизнес-консультантом я провел в Бостоне несколько лет. Позже выяснилось, что, сам того не зная, я снял квартиру в нескольких кварталах от дома, где жила моя мать, и совсем близко от места, где жил отец. Когда я прилетаю в Бостон, то, бывает, чувствую море, уже когда выхожу из аэропорта. А иногда – еще до того, как покину самолет, особенно зимой, когда запах морозного воздуха смешивается с запахом соли. Это сочетание я узнаю из тысячи других. Конечно, запах Бостона – это не совсем запах дома, но после полета длиной в три тысячи миль он вполне может служить ему заменой.
Городские запахи столь ярки, что, когда они вдруг меняются, это сильно сбивает с толку. Однажды я приземлился в Нью-Йорке в самый разгар жаркого и влажного лета. Рейс был из Восточной Азии. Я взял такси от аэропорта, и, когда открыл окно, порыв ночного вязкого и горячего ветра совсем не охладил меня. Если бы я не знал, где оказался, готов бы был поспорить, что в Сингапуре или Бангкоке. Где-то, где на набережных горят огни реклам, где продают еду прямо на улицах и где никогда не видели снега.
Тем путешественникам, что поотважней, случается перелетать из роскошных аэропортов-дворцов на маленькие аэродромы небогатых краев. Там нет рукавов, трап подкатывают вручную, и прибывает туда всего несколько рейсов в день. Когда открывают люки, в самолет врываются незнакомые запахи и сразу становится ясно: вот он, пункт назначения. Дело даже не в том, что воздух другой, а в том, что он живой. Вы спускаетесь по трапу вниз и четко осознаете: вы не прибыли, а прилетели.
Поделиться книгой: