Помоги проекту - поделись книгой:
Рис. 8.5. Высокие сборы морских портов Японии за контейнерные перевозки в сравнительном контексте
Как и в случае с аэропортами, японские морские порты также сильно зарегулированы, пассивны в развитии дополнительных услуг и ограждены заметным и, тем не менее, непрозрачным барьером от иностранных инвестиций. Они работают обычно с 8:30 до 16:30 — всего лишь треть от ежедневной работы в течение полных суток, которую обеспечивают Пусан и Сингапур [Там же: 132]. Таможенные процедуры в Японии сложны, а сборы за обработку грузов традиционно высоки по причине ограниченной конкуренции и давления местных властей. Неудивительно, что глобальный бизнес часто обращается к другим странам.
Внутренние дела страны доминируют в японской транспортной политике над глобальной стратегией
Транспортная политика Японии — высокие посадочные сборы, высокие топливные сборы, высокие портовые сборы, пассивный подход к обслуживанию на нижнем уровне и обширное регулирование — однозначно сдерживает японские частные фирмы в их международных сделках. То, что иностранным компаниям ставят препоны, соответствует общепринятому мнению о протекционизме Японии. Однако то, что она препятствует глобальным деловым операциям крупных японских фирм, противоречит при этом классическому тезису о том, что стратегически Япония является «государством развития». Регулирующая политика в области транспорта, по-видимому, приносит пользу не аэропортам, авиакомпаниям, морским портам, грузовым линиям и клиентам этих предприятий, а другим акторам. Что отвлекает ведущих японских бизнесменов и государственных деятелей от решения поставленных выше, казалось бы, логичных стратегических задач?
Ответить на этот ключевой вопрос непросто, и лучше всего подходить к нему постепенно, поскольку истоки парохиальной транспортной политики Японии носят структурный характер и уходят корнями в историю. Важно отметить, что расходы на строительство аэропортов составляют лишь небольшую часть бюджета правительства Японии на общественные работы. Например, в 2014 финансовом году расходы на улучшение портов, аэропортов и железных дорог составили 7 % от общих расходов Японии на общественные работы в размере ¥5,97 трлн по сравнению с 22 % на работы по улучшению дорог[225]. Аналогичным образом расходы на аэропорты и гавани составили от общего объема административных инвестиций Японии в промышленность в размере ¥3,9 трлн в 2011 финансовом году лишь 2 и 11 % соответственно, по сравнению с 86 % для национальных автомагистралей и дорог префектур[226]. На международную транспортную инфраструктуру, особенно на аэропорты Гонконг и Сингапур используют гораздо большую долю национальных строительных фондов[227].
Несмотря на то что правительство Японии не вносит ощутимого вклада в строительство аэропортов напрямую, следует отметить, что само это строительство чрезвычайно дорого, как потому, что чрезвычайно дорога земля, так и потому, что само строительство стоит нетипичных для Японии денег. Например, международные аэропорты Кансай и Денвер были построены примерно в одно и то же время, причем Денвер оказался больше, с шестью взлетно-посадочными полосами по сравнению с одной в Кансае. Тем не менее строительство Кансая обошлось более чем в четыре раза дороже — как из-за инженерных проблем, так и из-за корыстных действий кругов компенсации[228].
Основная часть средств на строительство и обслуживание аэропортов в Японии традиционно поступала со Счета улучшения аэропортовых сооружений
IFDSA направляет ресурсы не на возведение международных аэропортов, которые являются лицом Японии в большом мире, а на строительство небольших и зачастую неэффективных региональных аэропортов, объем которых недостаточен для получения прибыли. Такие предприятия часто являются скорее региональными торговыми, чем реальными транспортными центрами. Эти переадресации подрывают усилия столичных аэропортов по развитию собственных функций транспортного узла. Такие ориентированные на объем перевозок пересадочные хабы, как Нарита, Ханеда и Кансай, — это лучший для Японии шанс стать конкурентоспособной в глобализирующемся мире конкуренции аэропортов, где масштаб, эффективность и широта охвата пунктов назначения имеют решающее значение. Однако они оказались в затруднительном положении по причине государственной политики своей страны.
Парохиальная работа счета улучшения аэропортов
Из-за давления глобализации и запоздалой реакции Японии на нее крупные аэропорты Японии, в частности, два больших аэропорта, обслуживающих Токио (Нарита и Ханеда), испытывают хроническую нехватку взлетно-посадочных полос. Эта нехватка задержала заключение Японией соглашений по открытому небу с другими странами, поскольку для участия в таких соглашениях Япония не имеет достаточного количества мест вылета и посадки. Тем не менее IFDSA традиционно собирает с таких потенциально перспективных международных аэропортов средства — поскольку они уже созданы и приносят прибыль. Затем эти средства перенаправляются на строительство, обслуживание и эксплуатацию менее эффективных региональных аэропортов с ограниченным для работы в качестве международных пересадочных узлов потенциалом, как показано в табл. 8.1.
IFDSA имеет сильный политико-экономический уклон в сторону строительства новых аэропортов в отдаленных районах с прилегающими коммерческими объектами, потому что: (1) строительство может быть субсидировано за счет специального счета; (2) строительство привлекательно для местных строительных фирм и поддерживающих их местных политиков; и (3) аэропорты повышают стоимость сопутствующих коммерческих объектов. Согласно японской практике (действующей везде, кроме аэропортов Нарита, Кансай и Тюбу), эти коммерческие объекты принадлежат и управляются отдельно от ВПП аэропортов [Akai 2010].
По состоянию на 2010 год, японское правительство построило 98 аэропортов, по сравнению с 23 в 1960 году, используя средства со Счета улучшения аэропортов и Программы фискальных инвестиций и займов МФ, как показано на рис. 8.6[230]. Менее одной трети аэропортов Японии, находящихся в национальном управлении, приносят прибыль, не считая зданий терминалов. Поэтому в 2010 году более 30 % средств со Счета улучшения аэропортов пришлось направить на субсидирование деятельности неэффективных двух третей.
Таблица 8.1. Движение средств на специальном счете по улучшению аэропортов, 2010 г.
a 11/13 налога на авиационное топливо, выплачиваемого авиакомпаниями, поступает на счет улучшения аэропортов через общий счет, а остальное — на счета префектур и местных органов власти;
b В том числе расходы на авиационную безопасность (20,2), средства на улучшение окружающей среды аэропорта (6,6), субсидии для удаленных островов (0,6) и т. д.
Рис. 8.6. Круги компенсации в авиаперевозках
Парохиальное управление японской политикой в области аэропортов вызывает растущее недовольство среди интернационалистов в японском правительстве. Многие из них встревожены усилением международной конкуренции в авиационной отрасли и пытаются добиться выделения крупным японским международным аэропортам дополнительных средств на модернизацию их оборудования[231]. Администрация Абэ объявила о планах приватизации к 2020 году всех национальных аэропортов[232], начиная с обремененного долгами международного аэропорта Кансай[233]. Однако реальные изменения происходят медленно, хотя некоторые малоиспользуемые местные аэропорты начинают закрываться, исходя из соображений стоимости их деятельности и растущего национального сопротивления неэффективным субсидиям[234].
Порочный круг компенсации
Как следует из вышесказанного, в транспортном секторе Японии действует порочный круг компенсации. Основные члены этого круга в авиационной отрасли, которая оказывает на глобализацию Японии особенно негативное влияние, показаны на рис. 8.6. К ним относятся бюрократы от транспорта, местные аэропорты и их спонсоры, а также (косвенно) конкурирующие иностранные аэропорты, такие как Инчхон в Корее.
Подобно многим другим областям японской государственной политики, круги компенсации в сфере транспорта обычно отдают предпочтение интересам строительства, в частности, местным подрядчикам, которые получили большую выгоду от увеличения числа региональных аэропортов, поощряемого системой IFDSA. Коммерсанты и предприниматели, владеющие и управляющие терминалами, также получают выгоду, поскольку терминалы, ВПП и другие структуры аэропортов находятся в раздельной собственности, и терминалы не несут ответственности за финансирование неэффективной и убыточной работы взлетно-посадочных полос. Этот круг также дает привилегии различным политикам, включая местных губернаторов, мэров и членов совета, которые инициируют и поддерживают строительство местных аэропортов, какими бы неэффективными ни были сами эти транспортные сооружения.
Бюрократы транспортного сектора выигрывают от традиционной структуры управления аэропортами в Японии двумя путями. Во-первых, они получают автономию от навязчивого и ориентированного на эффективность МФ через IFDSA, что приносит доход, который они могут распределять независимо от указанного министерства. Во-вторых, существующая система предлагает бюрократам после выхода в отставку выгодную работу в сети аэропортовых корпораций и связанных с ними предприятий, как государственных, так и частных, которые постоянно расширяются по всей Японии[235].
При этом круги компенсации в аэропортах явно ставят в невыгодное положение определенные группы, которые можно назвать «аутсайдерами». По иронии судьбы одной из таких аутсайдерских групп, судя по всему, являются авиакомпании, которые используют основные японские аэропорты сами. Они вынуждены платить изрядную пользовательскую плату, страдают от высоких топливных сборов, а транспортные бюрократы заставляют их обслуживать сложные, убыточные внутренние маршруты в бесчисленные местные аэропорты, которые были построены благодаря политическому давлению и средствам, доступным через IFDSA. Даже несмотря на то что такие внутренние авиакомпании, как ANA и JAL, традиционно получают прибыль от относительно высоких тарифов на внутренние авиаперевозки[236], конкурентное преимущество этих крупных внутренних линий в последние годы было подорвано появлением под политическим давлением МФ авиакомпаний-лоукостеров. Поэтому неудивительно, что, учитывая условия регулирования и отсутствие стимулов для повышения глобальной эффективности, японский флагманский авиаперевозчик JAL в начале 2010 года обанкротился [Sanchanta, Takahashi 2010]. Самолетный парк этой компании был слишком велик для регулирования слотов в Нарите и общей нехватки международных аэропортов в Японии. Структура ее маршрутов была слишком сложной и убыточной по причине политического давления. Кроме того, JAL страдала от высоких сборов за посадку в основных аэропортах, названных выше[237].
Исторические корни
Порочный транспортный круг компенсации, доминирующий в Японии, определяет интернационализацию в весьма парохиальных терминах, отдавая предпочтение неэффективным местным аэропортам и морским портам и ущемляя крупные порты прибытия и большие авиакомпании, которые, наряду с компаниями по обработке грузов, несомненно, входят в число японских авиационных фирм, наиболее способных конкурировать на международном уровне[238]. Такое парадоксальное поведение якобы «государства [стратегического] развития» лучше всего объясняется в исторических терминах. В конце концов, институты, создающие парохиальный уклон японской транспортной политики, возникли в другую, менее глобальную эпоху, когда преобладали внутренние политические соображения и глобальная конкурентоспособность, особенно в некоторых протекционистских областях экономики, была не столь важна.
Порочная эволюция авиационной политики
В 1956 году был обнародован Закон Японии об улучшении инфраструктуры аэропортов, который является правовой основой регулирования их деятельности, и уже через десять лет в дело вступил вдохновленный политизацией парохиальный уклон[239]. В 1967 году Министерство транспорта объявило о своем первом плане по улучшению хозяйства аэропортов, главной целью которого было увеличение числа местных воздушных гаваней. В 1970 году был введен критически важный специальный счет «Улучшение аэропортовых сооружений», который ввел плату за использование аэропортов авиакомпаниями для получения, используемого с целью дополнительного строительства аэропортов, а министром транспорта стал Томисабуро Хасимото, ведущий деятель фракции Танака в Либерально-демократической партии. В следующем году была введена плата за посадку пассажиров в аэропортах, а в 1972 году — налог на топливо, взимаемый с авиакомпаний.
В 1980-х годах процесс строительства аэропортов был еще более политизирован, опять же в ущерб пассажирам и авиакомпаниям, пользующимся крупными международными аэропортами. В 1986 году в Пятом плане по улучшению хозяйства аэропортов был выдвинут лозунг «каждой префектуре — по аэропорту» и начался прессинг по его реализации [Akai 2010: 17]. Такие столицы местных префектур, как Хиросима, Акита и Тояма, получили новые международные аэропорты. В следующем году Шестой план по улучшению хозяйства аэропортов ввел тему «интернационализации», но использовал критерии, которые ставили в невыгодное положение крупные и наиболее конкурентоспособные аэропорты Японии. Был введен целевой показатель общей длины взлетно-посадочных полос по всей стране, при этом средства IDFSA использовались в основном для строительства новых взлетно-посадочных полос в местных аэропортах. Такая практика применялась даже там, где коэффициенты использования были низкими, но при этом относительно низкой также была и стоимость строительства.
Только в середине 1990-х годов, спустя два десятилетия после того как глобализация начала трансформировать мировую политико-экономическую систему, Япония начала менять курс своей политики развития аэропортов. Седьмой план по улучшению хозяйства аэропортов 1996 года наконец установил политическую цель — модернизацию воздушных гаваней в столичных районах. За ним в 2003 году последовал План приоритетного развития инфраструктуры
В 2010 году крупный токийский аэропорт Ханеда, наиболее удобный для авиаперевозок в столицу Японии, после 38 лет работы в качестве почти исключительно внутреннего аэропорта, был окончательно переведен на международный уровень. В том же году Япония заключила соглашение об открытом небе с Соединенными Штатами[241]. Американо-японское соглашение по открытому небу стало десятым подобным соглашением Японии, но первым, в которое были включены Ханеда и Нарита. После заключения соглашения с США Япония начала вести переговоры с другими странами и регионами, чтобы включить Ханеду и Нариту и в соглашения с ними[242].
Соглашения об открытом небе привели к появлению в Японии нескольких низкобюджетных перевозчиков, таких как AirAsia, а также к скромному расширению международных перевозок через основные японские аэропорты. Например, AirAsia предложила билеты экономкласса по цене 5000 иен на рейсы между Ханедой и Малайзией. Однако, несмотря на эти последние события, Япония продолжает бороться с парадоксальным и глубоко укоренившимся транспортным кругом компенсации. Между тем под глобальным давлением расположенные рядом с ней страны, такие как Корея, движутся к глобализации гораздо быстрее Японии[243].
Неэффективное регулирование морских портов
Извилистый курс регулирования морских портов в Японии поразительно похож на то, что происходит в авиационной политике. Он так же сформирован встроенными кругами компенсации, которые объединяют интересы и стимулы бюрократов транспортного сектора, членов парламента, местных чиновников и, в данном случае, профсоюзов, в ущерб корпоративным и индивидуальным потребителям. В отличие от большинства отраслей японской промышленности, в которых существуют профсоюзы предприятий, моряки и портовые рабочие Японии имеют общеотраслевой профсоюз — Всеяпонский профсоюз работников судоходства
Основные рамки регулирования портов, установленные Законом о чрезвычайных мерах по развитию портов
Выводы
Япония — третья по величине экономика в мире, первый незападный индустриальный лидер, стратегически удачно расположенный недалеко от берегов быстро развивающейся материковой части Северо-Восточной Азии. Она обладает огромной конкурентоспособностью в базовых и высокотехнологичных промышленных секторах и долгое время считалась весьма успешным «государством развития». Тем не менее Япония была поразительно и парадоксально неуспешна в управлении развитием транспортного сектора с целью повышения глобальной конкурентоспособности. Действительно, парохиализм, на фоне которого она предпринимает усилия в этой области, несомненно, препятствует ее глобализации в целом.
Отсутствие международных конкурентных успехов Японии в транспортной сфере, несмотря на внушительные масштабы и базовую конкурентоспособность ее экономики, проявляется прежде всего в стагнирующем объеме операций и снижении глобальной значимости ее аэропортов и морских портов. Например, в 2002 году Нарита был третьим по величине грузовым аэропортом в мире, но к 2013 году он опустился на десятое место, пропустив вперед несколько других азиатских аэропортов. Ни один из морских портов Японии не входит в первую десятку по тоннажу, контейнерным перевозкам или перевалочным объемам. Их относительный международный статус также снижается.
Как представляется, непосредственные препятствия для международной конкурентоспособности Японии в транспортной сфере состоят из четырех факторов: (1) высокая плата за пользование услугами; (2) сложное внутреннее регулирование; (3) барьеры для иностранных инвестиций; и (4) отсутствие активной политики поддержки сектора переработки и сбыта. Все эти недостатки берут свое начало во внутренних политических событиях 1960–1970-х годов, которые породили такие порочные структуры регулирования, как специальный счет для улучшения сооружений аэропортов. Эти структуры создают тесные круги компенсации, отдавая предпочтение строительным интересам, политикам и чиновникам Минтранса.
Упомянутые круги действуют в ущерб японским международным авиакомпаниям, их пассажирам и основной части японского делового сообщества. Что касается морских портов, то вмешательство местных властей, профсоюзов и зависимость от субсидий также подрывают их эффективность. Круги компенсации как в воздушном, так и в морском транспорте также препятствуют глобализации Японии, а значит, и ее долгосрочному развитию. Они подрывают конкурентоспособность крупных транспортных центров, таких как аэропорт Нарита, в пользу иностранных конкурентов, таких как Инчхон, даже если эти круги укрепляют международные связи небольших отдельных общин, таких как Ниигата и Саппоро, на национальной периферии Японии.
Глава 9
Коммуникации
Для изолированной страны, расположенной на краю окруженного морями огромного континента, коммуникации являются фундаментальным императивом в экономически взаимозависимом мире. Великобритания, находящаяся в аналогичных с Японией геоэкономических условиях, уже давно ощутила эту необходимость. Многие японцы также осознают необходимость эффективного диалога с остальным миром и потребность в технических возможностях для его обеспечения.
В 1980-х годах, с началом глобальной информационной революции, Япония занимала в области коммуникационного оборудования передовые позиции. Ее коммутационные системы были одними из самых быстрых и экономически эффективных в мире. Она была лидером в производстве факсимильных аппаратов и пионером в технологии и коммерциализации мобильных телефонов, опираясь на свои предыдущие конкурентные успехи в производстве транзисторных радиоприемников и телевидении. В основе конкурентной силы Японии в широком спектре секторов коммуникационного оборудования, как и в потребительской электронике, лежала одна из крупнейших и наиболее сложных мощностей по производству полупроводников в мире.
В более тонких аспектах коммуникаций в первые послевоенные годы Япония также проявила себя новатором. В период с 1948 по 1952 год количество университетов в Японии выросло с 12 до 220, а количество младших колледжей — с 0 до 2051. На основе этого [246] инициирующего толчка с тех пор было создано более 500 дополнительных университетов, а доля поступающих в университеты достигла 54 % от общего числа японцев в возрасте до 20 лет[247]. Уже в 1980-х годах активно развивалось обучение за рубежом и появлялись новые учреждения по поддержке культуры, такие как Международный дом Японии, Японский центр международных обменов и Японский фонд.
Японские модели развития коммуникационной отрасли и эволюции коммуникационных институтов озадачивают двумя вопросами: (1) почему многообещающие модели активного международного обмена и глобальной конкурентоспособности, преобладавшие в первые послевоенные годы, внезапно изменились в 1990-х годах и в последующие годы на противоположные; и (2) почему порочные тенденции в конкурентоспособности коммуникационного оборудования, а также в обмене программным обеспечением с миром так зловеще сочетаются друг с другом? Что касается обеих загадок, то центральное место в объяснении наблюдаемых нами результатов занимают круги компенсации. Имели место и положительные моменты, включая некоторые похвальные достижения в области внутренней инфраструктуры и технических показателей. Однако круги компенсации в сфере коммуникаций осложнили и затормозили японскую глобализацию.
Круги компенсаций в индустрии коммуникаций: коммуникации «хард»
Для практического применения концепции круга компенсации важны секторальные различия. Очередное различие проводится в сфере коммуникаций: «хард»-коммуникации, или производственная сторона сектора, рассматриваемая здесь и сейчас, характеризуется иначе, чем «софт»-коммуникации, или аспект услуг, который рассматривается во второй части этой главы. Внутриотраслевые различия также важны, особенно в рамках промышленной сферы «хард».
В отличие от сталелитейной промышленности, электроэнергетики, судостроения и банковского дела, индустрия «хард»-коммуникаций Японии является относительно молодым сектором, в значительной степени лишенным укоренившегося наследия корпоративистских «ассоциаций контроля»
Японские университеты и аналитические центры также не были подвергнуты регламентации. Как и потребительская электроника, эти институты «софт»-коммуникации не имели довоенного или военного корпоративистского наследия. Они были порождением либеральной этики эпохи оккупации, которая поощряла гораздо более интернационалистскую ориентацию, чем та, что преобладала в большинстве промышленных предприятий или в национальной бюрократии.
Профиль существующих кругов и как они возникли
Несмотря на исторически более рыночную, чем у транспорта, сельского хозяйства или финансов родословную, сектор коммуникаций также был сферой, критически важной для способности Японии понимать остальной мир и иметь с ним дело, поскольку страна испытывала трудности в преодолении требований глобализации. Одной из главных причин такого парохиализма являются круги компенсации, которые ставят в привилегированное положение участников (в основном отечественных) за счет посторонних, включая широкую общественность. В этой главе описываются основные круги, действующие в секторе коммуникаций, объясняется, как они возникли, и обсуждаются их последствия как для политико-экономического положения Японии в целом, так и для ее глобализации в частности.
Основным кругом компенсации в телекоммуникационной отрасли, чьи рудименты продолжают влиять на конкурентную динамику сектора, в течение многих лет был комплекс фирм, окружающих компанию Nippon Telegraph and Telephone (NTT), и широко известный как ее «семья». С 1950 по 2002 год, после приватизации в 1985 году и номинального распада в 1999 году, NTT и ее филиалы регулярно закупали большую часть своего капитального оборудования, включая коммутационные системы и высокопроизводительные компьютеры, а также оконечные устройства, такие как телефоны, у небольшой, определенной группы внутренних японских поставщиков при полном отсутствии конкуренции. В «семью» входили такие крупные поставщики, как Nippon Electric Company (NEC), Oki Electric, Hitachi и Fujitsu, а также непосредственно корпоративные филиалы NTT (рис. 9.1).
В своей семье поставщиков телекоммуникационного оборудования NTT была одновременно требовательной и благосклонной. Она не позволяла своим поставщикам разрабатывать собственные продукты или конкурировать друг с другом. NTT также настаивала на точных, высокопроизводительных и часто замысловатых технических спецификациях, часто отличающихся от тех, которые преобладают на глобальных мировых рынках. Взамен NTT предлагала стабильный, гарантированный и прибыльный долгосрочный рынок, изолированный от внешней конкуренции особыми стандартами и протоколами. На момент приватизации в середине 1980-х годов доходы NTT составляли более 21 млрд долларов США, что более чем в десять раз превышало уровень двадцатилетней давности[251].
Рис. 9.1. «Семья» NTT
В тепличных условиях, которые обеспечивала семья NTT, ее члены часто демонстрировали блестящие технические достижения. Например, NEC и Fujitsu соперничали с Cray и IBM в создании самых быстрых в мире суперкомпьютеров[252]. Их исследовательские лаборатории были одними из лучших в мире, а их ноу-хау сыграло решающую роль в успехе японской программы создания космических спутников. В течение многих лет, до глобализации и углубления интеграции японских и зарубежных телекоммуникационных рынков, все основные японские производители средств связи были стабильно прибыльными и взаимозависимыми благодаря перекрестному владению акциями[253].
Высокая прибыльность, обусловленная семейной системой NTT, также позволила NTT инвестировать средства в высококачественную инфраструктуру. Компания стала пионером в области передачи данных по оптическому волокну и быстро внедрила оптико-волоконные линии и локальные сети по всей Японии. К 1980-м годам NTT и ее филиалы уже заложили основу для одного из самых передовых информационных обществ в мире [Anchordoguy 200lb]. Однако акцент при этом делался на технических характеристиках, таких как скорость вычислений и объем памяти, а не на удобстве для потребителя или стоимости производства.
Круг компенсаций был синергетическим и на межличностном уровне. Фирмы-поставщики получали стабильные рынки, а высокопоставленные чиновники NTT были уверены в синекуре после отставки через
Политические последствия и усиление экономических диспропорций
Затраты на круг в сфере телекоммуникаций, как и во многих других секторах, были экстернализированы, переложены на пользователей телефонной связи, поставщиков услуг связи, иностранных поставщиков оборудования и широкую общественность. Хотя в областях оборудования и инфраструктуры, представляющих особый интерес для NTT, таких как системы коммутации и оптико-волоконные сети связи, темпы технических инноваций оказались быстрыми, в секторах услуг, таких как сети с добавленной стоимостью, технический прогресс оказался медленным. Навязчивое регулирование новых услуг, ограничения на иностранное участие и высокая цена телекоммуникационных операций — все это препятствовало инновациям в этом секторе. Как показано на рис. 9.2, в 2012 году плата за телефонную связь для бизнеса в Японии была почти вдвое выше, чем в Корее, на 54 % выше, чем в Германии, и на 47 % выше, чем в США[254].
Рис. 9.2. Высокая стоимость бизнес-телефонии в Японии
Архитекторы семейной структуры NTT изначально рассматривали эту структуру — включая ее ценовую и регуляторную политику — как мощное средство сохранения и укрепления способности Японии конкурировать на мировом рынке телекоммуникаций, где доминируют Соединенные Штаты. Круг компенсации в сфере телекоммуникаций поощрял отечественные японские фирмы уверенно проводить сложные долгосрочные исследования и активно продвигаться в производстве высококачественной продукции. Он также изолировал их от подавляющего конкурентного давления, оказываемого мировыми лидерами в США и Европе, создавая гарантированные рынки. В противном случае такое давление могло бы уничтожить зарождающуюся японскую телекоммуникационную отрасль.
Однако со временем семейная структура NTT с ее закрытой схемой исследований, разработок и маркетинга слишком преуспела. Она вдохновила японские фирмы создать свою собственную частную коммуникационную вселенную — настолько своеобразную, с точки зрения протоколов, стандартов и уровней производительности, что она фактически не принимала во внимание большую часть иностранных фирм. Мир, который создала семья, устанавливал между производителями стабильные, предсказуемые отношения, ограничивая при этом для них риски.
В то же время, однако, такое семейное устройство породило новые трудности. Одна из таких трудностей, внезапно обнаружившаяся в конце 1990-х годов, заключалась в том, что высокие цены на телекоммуникационные услуги тормозили развитие Интернета, а также стремление рынка предоставлять инновационные телекоммуникационные услуги, востребованные японским финансовым, транспортным и производственным секторами. В 2000-х годах телекоммуникационные служащие того, что сейчас называется Министерством внутренних дел и коммуникаций[255], действуя по инициативе NTT и связанных с ней политиков, несколько раз отказались от масштабного снижения для конкурентов NTT тарифов на межсетевые соединения, что способствовало бы расширению Интернета. Плата за коммутируемый доступ в Интернет сохранялась на уровне, почти в три раза превышающем аналогичный показатель в США [Tilton 2004].
В конце концов руководство телекоммуникационной отрасли резко снизило плату за доступ к услугам широкополосной цифровой абонентской линии (DSL), чтобы стимулировать эту передовую, экономически продуктивную форму интернет-коммуникаций, перекрестно субсидируя ее за счет более высоких тарифов на межсетевое соединение для нестратегических услуг фиксированной телефонной связи[256]. Тем не менее плата за DSL была снижена гораздо позже, чем в Корее, что поставило Японию в области Интернета в невыгодное по сравнению с ее активным соседом конкурентное положение. Между тем общие японские тарифы на телекоммуникации — особенно те, которые обслуживали бизнес, — оставались по международным стандартам очень высокими [Там же].
Стремление Японии к особым техническим стандартам — зачастую более высоким, чем те, что преобладают в мире, — стало для японского телекоммуникационного сектора второй все более серьезной проблемой. Как и семейная структура исследований и производства, эта модель берет свое начало в узкоспециализированном способе принятия решений, уходящем в круг компенсации и игнорирующем нарождающиеся глобальные реалии [257]. Своеобразные технические стандарты Японии, приемлемые в семье, но недопустимые за ее пределами, делали конкуренцию на мировой арене все более трудной для японских фирм. Отличительные стандарты делали их рынки более узкими, а издержки более высокими, чем у конкурентов из Кореи, Скандинавии и США[258].
Подобно Галапагосским островам, на которых в шестистах милях от ближайшей суши обитает множество самых странных и уникальных животных на Земле, изоляция и благожелательная японская нормативная среда способствовали развитию коммуникационных продуктов, не имеющих явных аналогов в других странах[259]. Япония, например, стала пионером в производстве мобильных телефонов. Однако она выпустила свою особую модель — «i-mode phone», которая идеально подходила для японского рынка, но практически не имела шансов на успех в других странах. Сейчас в Японии ежегодно производится около тридцати миллионов телефонов i-mode, многие из которых уже годами выполняют экзотические и технически продвинутые функции. Например, компания Sharp в 2000 году первой в мире добавила в мобильный телефон камеру [Wakabayashi 2012]. В 2006 году, за год до того, как Apple представила свой iPhone, японские потребители могли смотреть телепередачи прямо на ладони. Также японские производители мобильных телефонов стали первопроходцами, создав устройства, способные генерировать для совершения покупок цифровые деньги, дающие возможность использовать их в качестве месячного проездного билета на поезда и автобусы, а также имеющие функцию, позволяющую обмениваться личными контактными данными одним нажатием кнопки.
Исходя из своих парохиальных убеждений, японские фирмы продают за рубеж очень мало телефонов i-mode или любых других разновидностей мобильников [Там же]. Поставляя триста миллионов мобильных устройств в год, один только корейский Samsung значительно превосходит всю японскую промышленность, вместе взятую [Chen 2012]. Sony Ericsson, крупнейший японский производитель, продает немногим более одной десятой от общего количества телефонов Samsung[260]. Япония по-прежнему доминирует в производстве комплектующих для мобильных телефонов, имея крупные контракты на их покупку компанией Apple и занимая 40–60 % рынка, но решительно проигрывает в производстве готовых систем[261], где преобладают втянутые в парохиальные круги компенсации крупные фирмы. Между тем мировым стандартом стала альтернативная технология iPhone, разработанная Apple и популяризированная тем же Samsung.
Семья NTT фактически распалась в 2002 году, когда сама NTT перестала закупать коммутационные системы почти исключительно у своих филиалов, производящих оборудование. Однако укоренившийся парохиализм семьи и входивших в нее фирм, большая часть которых — от производителей электронных компонентов до производителей готовых систем, — была вертикально интегрирована, продолжает терзать эти компании в конкурентной борьбе, со всеми их проблемами, усугубляемыми появлением глобальных рынков. В 2012 финансовом году (по март 2013 г.) крупнейшие японские компании по производству электроники потеряли 13 млрд долларов, причем только Panasonic — 8 млрд[262]. Apple тем временем заработала 37 млрд долларов, а корейская компания Samsung получила прибыль в размере 28 млрд долларов.
Рис. 9.3. Снижение доли Японии в экспорте информационно-коммуникационных технологий среди стран ОЭСР
С 2000 года пять крупнейших японских электронных компаний, специализирующихся в основном на производстве средств связи, от сотовых телефонов до персональных компьютеров и телевизоров, потеряли почти 3/4 своей рыночной капитализации[263]. Как показано на рис. 9.3, японские электронные фирмы в целом также потеряли на мировом рынке значительную часть своей доли в самых разных секторах — от чипов RAM и жидкокристаллических дисплеев до солнечных батарей и систем автомобильной навигации [Ogawa 2008]. Даже резкое снижение курса иены в 2013–2014 годах не оказало решающего влияния на электронную промышленность, которая после 50-процентного роста курса иены в 2007–2011 годах перенесла значительную часть своих производственных мощностей за границу[264].
Отраслевые контрасты: телекоммуникации против автотранспорта
Поразительны контрасты между извращенным развитием конкуренции в телекоммуникационном секторе с одной стороны и такими областями глобального конкурентного успеха Японии, как автомобилестроение — с другой. Эти контрасты иллюстрируют влияние — в значительной степени, хотя и не полностью, порочное — таких кругов компенсации, как семья NTT, и поддерживающей модели государственного регулирования, которая сохранялась в телекоммуникационном секторе даже после распада семьи в 2002 году.
Такие производители телекоммуникационного оборудования, как NEC, в силу своей зависимости от NTT и выгодных ценовых параметров, предоставляемых семьей NTT, были вынуждены сосредоточиться на областях, представляющих особый интерес для NTT в Японии, а не на более обширных глобальных рынках. Подобная узкоспециализированная зависимость привела к созданию в некоторых областях, таких как оптическая связь, огромных возможностей с некоторой максимальной конкурентоспособностью на мировых рынках[265]. Тем не менее это также способствовало развитию описанной ранее эзотерической «галапагосской» ориентации.
В автомобильной промышленности, где не было сильного круга компенсации, крупные производители, а особенно борющиеся за свою долю рынка мелкие, напротив, направили свои усилия за рубеж, на обеспечение глобальной конкурентоспособности. Нащупав на мировом рынке нишу, они стали высококонкурентными в производстве компактных автомобилей. После нефтяного кризиса 1970-х годов эти автопроизводители стали первыми в мире в области энергоэффективности. По мере углубления мировых экологических проблем в 1990–2000-х годах они стали пионерами в производстве таких гибридных автомобилей, как Toyota Prius, а также таких электромобилей, как Nissan Leaf.
Круги компенсации в «софт»-коммуникации
Между событиями в сфере создания знаний и интеллектуального обмена и парохиальными моделями японской индустрии коммуникаций существуют интереснейшие параллели. И то и другое имеет для усилий Японии по адаптации к быстро меняющемуся внешнему миру глубокие последствия. Подобно электронным и телекоммуникационным компаниям, японские университеты, аналитические центры и СМИ также склонны сотрудничать друг с другом, чтобы стабилизировать структуру группы и максимизировать долгосрочную общественную выгоду, даже если они экстернализируют затраты за счет аутсайдеров. Таким образом, круги компенсации, очевидно, широко преобладают во всех измерениях японских коммуникаций — как внутри страны, так и в отношениях с остальным миром. Такое всепроникающее распространение кругов в критически важной сфере коммуникаций осложняет реакцию Японии на глобализацию, хотя смягчить возникающие проблемы может кросс-культурная медиация.
Время от времени Япония активно шла на интеллектуальный обмен с остальным миром, что происходило даже в течение долгих столетий ее социально-политической изоляции[266]. Однако даже в демократической послевоенной Японии в различных сферах интеллектуальной деятельности то и дело возникали «картели разума»[267]. Такие конфигурации систематически затрудняют и усложняют коммуникацию между Японией и внешним миром, тем самым задерживая полную глобализацию страны. Хотя «картели разума» действуют в совершенно иной социально-экономической сфере, они структурно похожи на семью NTT и, похоже, играют удивительно схожую функциональную роль в замедлении и ограничении интеграции Японии с зарубежными странами.
Поделиться книгой: