Помоги проекту - поделись книгой:
Одна из крупнейших европейских войн – Семилетняя война – началась с обострения колониального соперничества Франции и Великобритании. В конфликт было вовлечено большинство европейских держав. Ее последствия во всех сферах сделали ее крайне примечательной для изучения. Пострадала значительная часть торговых маршрутов, многие земли были разорены, международные отношения претерпели кардинальные изменения.
В то время как французские и британские силы начали битву за Атлантику, Австрия и Пруссия вступили в борьбу за лидерство в немецкоязычном мире. Упомянутые державы были очагами напряжения в Европе, для которых Российская империя стала желанным союзником. До дипломатической революции 1756 г. английский посол предлагал Елизавете Петровне субсидии, чтобы получить ее военную поддержку. Великобритании нужен был союзник на континенте, чтобы защитить континентальные владения короля Георга II в Ганновере. Это соответствовало политике России, которая в союзе с Австрией противостояла Франции в странах «Восточного барьера» после Войны за польское наследство и опасалась возвышения Пруссии. Но благодаря дипломатической революции 1756 г. вражда Габсбургов и Бурбонов прекратилась[388]. Это позволило Парижу и Санкт-Петербургу сблизиться как союзникам, несмотря на ранее враждебные отношения. В то же время Великобритания ориентировалась на Пруссию как на союзника и защитника Ганновера. Совместная оборона Ганновера не подходила Санкт-Петербургу по двум причинам – уже существовавший союз с Австрией и враждебное отношение к Пруссии. По этим причинам Петербург отверг все проекты и соглашения[389] с Лондоном и подтвердил союз с Веной, создав мощный альянс Париж – Вена – Петербург.
Если вышеупомянутые государства были главными действующими лицами на дипломатической арене, то война затронула также и другие государства. Швецию привлекали на свою сторону и Париж, и Вена, предлагая возвращение утраченных территорий в Померании. Остатки шведского великодержавия (Stormaktstiden) в Европе располагались вокруг города Штральзунда в так называемой Шведской Померании. Петербург и Версаль заверяли Стокгольм в своей поддержке[390] усилий по отвоеванию южного Балтийского берега.
Тем временем Дания оставалась нейтральной[391]. До того как Швеция присоединилась к воюющим сторонам, Дания и Швеция пытались повторить вооруженный нейтралитет 1693 г., чтобы предотвратить британское вторжение (Королевского флота либо каперов) в Балтийский регион и защитить свою торговлю от произвола на море. Первоначальным планом было патрулирование Датских проливов двумя эскадрами – датской и шведской[392]. Однако вскоре их сотрудничество прекратилось. Поскольку Швеция присоединилась к военным действиям, ее торговля больше не была нейтральной. Поэтому шведские корабли не могли апеллировать к своему нейтральному статусу в случае морского разбоя со стороны воюющих держав.
Как только Швеция вступила в войну против Пруссии, для датской короны стала более чувствительной проблема Шлезвиг-Гольштейна. Великий князь и наследник трона Российской империи Петр Федорович являлся герцогом Гольштейн-Готторпа, желавшим вернуть Шлезвиг под герцогскую власть. Поэтому датская корона с подозрением относилась к намерениям Петербурга в отношении Гольштейн-Готторпа. Это стало источником недоверия и опасения для Дании по отношению к Швеции, новому союзнику России. Датско-шведская охрана Балтийского моря сменилась совместными действиями русско-шведских эскадр, что, несомненно, вызывало некоторую обеспокоенность в Дании.
С другой стороны, битва за Атлантику между Францией и Великобританией затронула все коммерческие интересы, включая интересы нейтральных стран и Дании. Находясь между воюющими за противоположные коалиции Великобританией и Российской империей, Дания балансировала на грани нейтралитета подобно Нидерландам и Испании[393]. Боевые действия на море начались задолго до того, как Франция и Великобритания объявили друг другу войну. Помимо военных действий в колониях, между Лондоном и Версалем развернулась крейсерская война в Атлантике с целью уничтожить морскую торговлю врага[394]. Из-за потерь торгового флота французы пытались привлечь суда нейтральных стран для перевозки своих колониальных товаров под защитой нейтрального флага. В ответ британская сторона провозгласила два правила во время Семилетней войны[395] – правило войны 1756 г. и правило единства пути. Согласно им, нейтральным странам запрещалось торговать с колониями воюющих держав, если до начала войны такой торговли не было[396]. Второе правило было направлено на предотвращение мошенничества среди капитанов судов – они старались скрыть свое присутствие во враждебных портах[397]. Обычно капитаны кораблей грузили товары в запрещенных портах врага, а затем посещали нейтральные порты. Капитаны кораблей делали вид, что не нарушают запрет на торговлю с враждебными портами, используя подложные торговые декларации. Поэтому Великобритания подозревала нейтральные корабли в перевозке вражеских, а следовательно, незаконных с ее точки зрения грузов. Эти условия сделали коммерческое судоходство чрезвычайно опасным во время войны. Это побудило нейтральные державы, такие как Нидерланды, Дания и Испания, пытаться заставить Соединенное Королевство прекратить морской разбой в отношении их кораблей. Однако это не увенчалось успехом.
Тем не менее Балтийское море оставалось более мирным пространством, чем воды западнее Датских проливов, благодаря вооруженному нейтралитету балтийских держав. На протяжении всего XVIII в. существовало три основных сегмента судоходства – голландское, британское и балтийское. Для голландцев балтийская торговля была важна издавна – так называемая «материнская торговля» экспортировала восточноевропейское зерно[398] через балтийские порты в Нидерланды[399]. Британцы же стремились приобрести балтийские товары, такие как железо, пенька и кожа. Однако основное различие между этими двумя сегментами заключалось в том, что британцы, как правило, осуществляли с портами Балтики прямые рейсы в отличие от голландцев. Голландцы перевозили грузы балтийских портов не только в свои, но и в другие европейские порты (французские или средиземноморские). Балтийское судоходство в основном было включено в старые ганзейские сети. Поскольку война затронула все «торгующие нации» и случаев морского разбоя становилось все больше, изучение призовой практики предоставляет прекрасную возможность рассмотреть, как экономические агенты приспосабливались к тяготам войны.
В этой статье я акцентирую внимание на российской призовой практике и судьбах столкнувшихся с ней экипажей иностранных кораблей, бывших неотъемлемой частью коммерческого сообщества. Судьбы захваченных моряков и задержанного имущества прослеживаются по бумагам адмиралтейства и архиву писем канцлера М. И. Воронцова[400]. Кроме того, для меня важно понимать влияние беспорядков войны на коммерческое судоходство, равно как влияние вооруженного нейтралитета. Чтобы доказать это, я сравнил захваты кораблей и военную хронику со статистикой судоходства на основе Зундских регистров.
Какие изменения произошли в балтийской торговле из‐за неочевидных рисков в морской торговле на Балтике? Всего российским флотом было захвачено около десяти кораблей, но в судоходной статистике видны общие изменения торгового климата на Балтике. Несмотря на это, в историографии Семилетней войны весьма мало внимания уделено балтийским вопросам на фоне главных противостояний за Атлантику и германское соперничество[401]. Одновременно с этим вопрос о Mare Balticium долгое время имел значительное влияние на европейскую политику и балтийские отношения. Опыт Семилетней войны заложил основу будущей Лиги вооруженного нейтралитета, которая была направлена против Великобритании во время Войны за независимость США.
В XVIII в. порты Балтийского моря были важнейшими вратами торговых кораблей Российской империи[402]. В результате Северной войны Россия захватила бывшие шведские владения – Эстляндию и Лифляндию – с их портами, такими как Рига, Ревель, Нарва, Пернов, а также Выборг и Фридрихсгамн[403]. Кроме того, Санкт-Петербург был выстроен не только как имперская столица, но и как главный порт империи вместо Архангельска. Рига и Петербург были основными портами Российской империи по посещаемости торговыми кораблями. Количество отбывающих судов согласно Зундским регистрам (эта статистика более достоверна)[404] для Петербурга составляло 170–280 судов в год[405], а для Риги – 330−490 судов в год в середине XVIII в. Такие порты, как Пернов, Фридрихсгамн и тому подобные, менее интересны по причине их невысокой активности или же ориентированности преимущественно на внутрибалтийскую торговлю.
Зундские регистры[406] сложились в результате многовековой (1429−1857) работы датской таможни в Эльсиноре, что на берегу пролива Зунд (дат. Øresund). Датские таможенники регистрировали все проходящие суда и собирали пошлину, что сделало Регистры ценным источником. Регистрационная форма в XVIII в. содержала несколько пунктов: регистрационный номер, имя шкипера, порт приписки корабля[407], место назначения, порт отбытия, товары и уплаченные пошлины. Например:
Из-за категории «af/место/»[408] можно разделить количество шкиперов на «национальные» группы. Существовала определенная процедура взимания зундской пошлины. Капитан корабля должен был задекларировать свои товары, чтобы служащие таможни определили, куда был отправлен груз. После оплаты пошлин капитан корабля мог свободно плыть в порт назначения или в любой другой. После доставки товара в порт назначения, например в Петербург, у капитана корабля была возможность посетить другой балтийский порт, например Любек, с собственными целями, а затем зарегистрироваться на Зундской таможне как возвращающийся из Любека, а не из Петербурга.
Существовало три основных сегмента коммерческого судоходства, и двум из них серьезно угрожала война. Первой группой были британские капитаны, так как Великобритания находилась на грани войны с Российской империей. Второй были голландские шкиперы, так как они попали под подозрение британского Королевского флота в сокрытии вражеских товаров под своим нейтральным флагом. Помимо этого, Нидерланды вместе с Данией и Испанией боролись через дипломатические каналы с британским произволом на море.
В этом случае важно наблюдать, как возможные риски повлияли на морскую торговлю. В оставшейся части этой статьи я сравню статистику судоходства с политическими и военными событиями войны и выясню, есть ли какая-либо корреляция. Основная идея этого подхода состоит в том, чтобы определить, существовали ли какие-либо группы акторов, которые реагировали по-разному на реалии войны, или же все шкиперы реагировали одинаково. Если капитаны кораблей формируют разные группы исходя из своего поведения, то необходимо понять, какие причины создавали это разделение.
Возможность категоризировать суда по портам отправления и по флагам очень важна для моего исследования. Благодаря Зундским регистрам я могу определить разницу между товарным и фрахтовым рынком. Это необходимо, потому что во время войны корабли перевозили товары под прикрытием нейтрального флага. Так, например, корабли под французским флагом обслуживали торговый путь между Бордо и Петербургом. Но после того, как разразилась война, они были вынуждены использовать нейтральные голландские корабли или даже просто голландский флаг на тех же французских кораблях для прикрытия своих товаров[409]. Российские источники умалчивают о таких изменениях, но их можно наблюдать в Зундских регистрах, так как торговые пути остались, а исполнители грузоперевозок изменились. Поэтому разница между «портами» и «флагами» имеет решающее значение. Судоходная статистика говорит нам больше о капитанах и их командах, потому что каждым кораблем управлял экипаж под командой капитана, которые боялись за свою жизнь. Еще одной проблемой в период Семилетней войны стал рост ставок страхования[410] грузов и кораблей[411]. Поэтому здесь каждый прибывающий и отбывающий корабль – это не история товаропотоков и европейских рынков, а история отношений людей в нестабильное время, когда их обычная работа становилась гораздо опаснее.
Во-первых, необходимо доказать влияние войны на торговое судоходство с помощью Зундских регистров. Спад трансзундского[412] судоходства начался с ~3100[413] прибывающих и отбывающих судов в 1755 г. до ~2500 в 1757 г. Только в 1763 г. балтийская торговля вернулась к довоенным показателям и превысила показатель 1755 г. В 1756−1762 гг. движение коммерческих судов значительно сократилось, ни разу не превысив планку трех тысяч кораблей в год.
Если рецессия была по всему Балтийскому региону, повлияла ли она на российские порты? Если ограничить статистику только российскими прибалтийскими портами, можно наблюдать тот же спад за исключением подъема в 1758–1759 гг. С чем было связано такое различие между всем прибалтийским направлением и исключительно русским? Балтийское море, как и прочие морские пространства, стало нестабильным после 1756 г. из‐за потери уверенности в безопасности. Военные корабли останавливали коммерческие суда для проверки грузов, и не было никакой гарантии, что законные основания будут соблюдаться – каждый капитан мог быть задержан, если осуществлявший досмотр офицер посчитал это необходимым. Указ императрицы Елизаветы о разрешении свободного плавания торговых судов на Балтийском море был подписан 23 мая 1758 г.[414] Согласно этой декларации, фиктивная блокада прусского побережья, начатая ранее Балтийским флотом, была снята, за исключением портов, находившихся в реальной блокаде военно-морскими силами. Теперь торговым судам было позволено свободно плавать по Балтике, не опасаясь быть арестованными боевыми кораблями, кроме мест, находящихся в блокаде. Однако уже к апрелю 1759 г. декларацию отозвали[415], хотя она и способствовала росту судоходства на Балтике. Итак, можно ли доказать влияние политических событий на судоходную статистику?
Чтобы ответить на этот вопрос, я сравнил примерное время довоенного, послевоенного и военного судоходства в отдельные годы. Я предполагаю, что в момент отхода судна купцы и шкиперы еще не знали, что декларация о свободном плавании отозвана. Для этого я провел анализ дат прохождения шкиперами Зунда. К сожалению, российская газета «Санкт-Петербургские ведомости» не располагала сведениями о судоходстве в 1759 г. Поэтому нам следует еще раз опираться на Зундские регистры. Если пик судоходства пришелся на первые месяцы навигации, в то время как во вторую половину навигации падает, значит, новость о декларации могла повлиять на общий трафик судов. Послы в Петербурге были извещены об отзыве декларации только 24 апреля 1759 г.[416] Сведения из Петербурга могли дойти до купцов и шкиперов за Зундом примерно через один-полтора месяца, включая погрешность. В таком случае так же трудно определить, как быстро эта новость могла стать известна за Зундом.
Я сортировал корабли по месяцам, по дате их прохождения через Зунд. По моим расчетам, акторы к западу от Датских проливов должны были узнать об отзыве декларации как минимум к началу июня, максимум ко второй половине месяца. Как показано на графике № 2, тренды судоходства мирного времени 1754 и 1764 гг. оказались похожими и совершенно отличными от тренда 1759 г. В отличие от мирного времени, навигация 1759 г. не показывает пика в мае, а плавно держится на одном уровне с мая по август – около ста судов в месяц регистрируется в российских портах. Таким образом, трудно определить влияние декларации во время навигации.
При этом пик рейсов в российские порты не отражается в общей статистике на фоне общей депрессии судоходства. Скачок в 200 судов должен был бы быть заметен в общей статистике, но навигация 1759 г. дает нам те же значения, что и навигация 1758 г., т. е. общий поток судов через Зунд за эти два года не изменился. Но при этом увеличилось количество кораблей, идущих в российские порты. Если в 1757−1759 гг. балтийская тенденция оставалась примерно такой же, а в русской статистике наблюдался рост, то, возможно, некоторые корабли изменили порт назначения в пользу русских портов.
Чтобы прояснить этот момент, нужно наблюдать за движением судов в Ригу и Петербург отдельно, но для этого нужно объяснить специфику Рижского и Петербургского портов. В то время Рига была традиционным портом Восточной Балтики. Рижский порт был центральным узлом для большинства восточноевропейских товаров, особенно зерна. Например, в 1740‐х гг. городские власти Риги просили Коммерц-коллегию разрешить евреям участвовать в рижской торговле, испытывая обеспокоенность тем, что поток зерна направляется ими на вывоз через прусский Кенигсберг[417]. В Нидерландах рижская торговля оставалась значительной частью их «материнской торговли» даже в XVIII в.[418] Кроме того, Рига как город и порт имела особенные права, а также собственный таможенный тариф, что стало причиной возникновения контрабанды между прибалтийскими и великорусскими губерниями. Налоги в Петербурге были выше прибалтийских, поэтому центральные власти хотели, чтобы великорусские губернии торговали через такие порты, как Архангельск, Выборг или Петербург, с обложением пошлинами по общегосударственному тарифу. Вместо этого русские коммерсанты предпочитали контрабанду и пытались продавать свои товары в Ревеле или Риге, где налоги были ниже. По этой причине российское правительство пыталось установить внутреннюю таможенную границу с прибалтийскими провинциями.
Санкт-Петербург был молодой имперской столицей с огромными амбициями стать крупнейшим портом в Восточной Балтике. Фактически, за исключением Архангельска, Санкт-Петербург стал основным портом для великорусских губерний и других территорий, находящихся под властью России, на востоке Балтийского моря. В Петербурге не было старой устоявшейся коммерческой инфраструктуры, так что на протяжении всего XVIII в. торговая инфраструктура менялась и развивалась. В коммерческих вопросах основным торговым соперником Петербурга был Стокгольм, который составлял конкуренцию по ряду товаров (например, железо)[419]. Петербургу удалось победить в соперничестве со Стокгольмом только в 1760‐х гг., но это, по-видимому, является следствием развития внутреннего рынка и увеличения англо-русской торговли. Пока в конце XVIII в. не были созданы черноморские порты, Санкт-Петербург был главным общеимперским портом.
Через Петербургский порт сбывалось в основном промышленное сырье: пенька, кожа, железо, пакля, лен и т. д.[420], в то время как зерновые культуры не были основным экспортным товаром. Эти товары очень интересовали британских купцов, благодаря чему в Санкт-Петербурге преобладало британское судоходство: 65–75% всех британских кораблей, миновавших Зунд, направлялись в имперскую столицу. В то же время в случае с Санкт-Петербургом трансзундское судоходство составляло лишь часть (2/3) общего оборота судов.
Из-за военных действий в 1756–1758 и 1760–1762 гг. британское судоходство в Петербург несколько сократилось. Чтобы доказать, что причиной упадка были политические, а не экономические проблемы, я сравнил британское судоходство в российские порты с общебалтийским трендом судоходства, а затем и с другими национальными сегментами в обороте Санкт-Петербурга. Сравнение со всеми балтийскими портами показало, что, кроме 1757 г., закономерности были примерно одинаковыми. Сравнение данных 1757 г. в национальных сегментах дает нам более плодотворные результаты. Когда британское судоходство во время войны достигло самой низкой точки, голландское судоходство достигло своего пика. С 1754 по 1764 г. не было других случаев, когда голландцы достигли такого же оборота (84 корабля под голландским флагом вышли из Санкт-Петербурга, несмотря на обычные ~50 в год). Я полагаю, что корабли под голландским флагом заменили часть британских кораблей в судообороте Санкт-Петербурга. Косвенным доказательством является то, что кораблей под голландским флагом было стабильно больше, чем кораблей, отбывающих в голландские порты. Это означает, что британские корабли обычно уходили прямиком в Великобританию, часть же голландских кораблей уходила в другие порты, минуя голландские. Учитывая, что в 1757 г. Россия вступила в войну, я предполагаю, что упадок британского судоходства произошел из‐за опасений британских купцов, поэтому они могли использовать флаги других стран, чтобы прикрыть свои грузы от возможных проблем. Или же голландские шкиперы просто заменили британских капитанов в торговле в Санкт-Петербурге.
В Риге наблюдалась обратная ситуация. Рижский порт также экспортировал множество товаров, но вместо железа и кожи преобладали необработанный лес и пиломатериалы. Кроме того, в отличие от Санкт-Петербурга, вывозились в больших масштабах рожь и другие зерновые культуры. Есть два объяснения. Что касается лесоторговли, в российских губерниях было много запретов на вырубку леса. Аналогичная ситуация касалась разных зерновых культур – для российских властей это был не рыночный товар, а политический.
Рига стала центром британо-голландского соревнования во время войны. До 1762 г. голландское судоходство неуклонно перехватывало лидерство у британского. Будучи одним из основных торговых узлов Восточной Европы, Рига привлекала голландских шкиперов в большем количестве. После войны англичане начали восстанавливать утраченные позиции в Риге. Сходство обнаруживается и в других мелких портах Российской империи, но оборот судов там был не столь значителен, как в Петербурге или Риге. Тем не менее во всех портах оставалась главная черта: голландцы старались заполнить все пустующие ниши в балтийском судоходстве (равно как и другие шкиперы из Гамбурга, Дании и т. д., но в случае с Россией это было менее заметно). Таким образом, «множественная равновесность»[421] проявилась в борьбе на рынке фрахта[422].
Еще одним интересным дополнением является случай Кенигсберга. Принципиальная разница с русскими портами заключалась в том, что боевые действия затронули Кенигсберг непосредственно. В 1758 г. город был занят русскими войсками под командованием генерала Фермора. Наряду с Ригой и Данцигом, но в меньшем масштабе Кенигсберг был центром восточноевропейской перевалки товаров. Для сравнения, из Кенигсберга ежегодно выходило 200−300 судов, в то время как из Риги 400−500, а из Данцига 400−700. Обычный список экспортируемых товаров в Кенигсберге включал паклю, ячмень, горох, лен, пшеницу, поташ, рожь и воск.
После начала войны на Балтике в 1757 г. в Кенигсберге произошло резкое падение судоходства. Можно легко связать это со страхами торговцев и других коммерческих акторов. Русские войска вторглись в Восточную Пруссию в 1757 г., и битва при Гросс-Егерсдорфе закончилась победой русских. Хотя Россия могла занять Кенигсберг, фельдмаршал Апраксин повернул обратно к русским границам. Ранее генерал Фермор вместе с русским флотом[423] осадил Мемель и после бомбардировки захватил город. Таким образом, этот год был, пожалуй, самым драматичным для Восточной Пруссии. Поэтому спад в Кенигсберге был гораздо глубже, чем в любом другом балтийском порту. Однако в следующем году, когда русские войска заняли Восточную Пруссию, произошло увеличение количества пришедших кораблей. Последующие годы характеризуются стабильным ростом товарооборота. В случае Кенигсберга кажется, что опасения по поводу блокады в 1757 г. оказали более сильное влияние, чем реальная оккупация в 1758 г. Кроме того, голландские корабли увеличили свое присутствие в порту Кенигсберга, в то время как британское присутствие практически исчезло.
Как было показано, без учета контекста всего рынка невозможно изучить изменения в коммерческом судоходстве, а «множественная равновесность» позволяет лучше интерпретировать изменения между разными сегментами национального судоходства. Рынок был полностью переплетен, коммерческая инфраструктура базировалась в реальности не на портах, правительственных указах или заводах, а на сетях доверия и сотрудничества. Далее я покажу, насколько запутанными и неочевидными были эти сети, реконструированные на основе рассказов шкиперов, плававших по Балтийскому морю во время войны.
Как упоминалось выше, в начале войны Балтийское море стало опасным и неспокойным пространством для торговли. В таблице ниже приведены приблизительные данные о захватах кораблей Балтийским флотом. Большинство из захваченных кораблей можно идентифицировать через Зундские регистры, в то время как другие корабли не были обнаружены в регистрах. Это не означает, что какой-либо из источников является ложным, скорее то, что некоторые суда, вероятно, могли пройти Датские проливы, уклоняясь от регистрации в Эльсиноре.
a Record ID 419659.
b Также упоминается в источниках как Каспар Селентин.
c Record ID 483412.
d Record ID 445181.
e Record ID 412989.
f Record ID 427996.
g Record ID 421954.
h Record ID 447579.
Захваты были узаконены рескриптом императрицы адмиралу Мишукову и вице-адмиралу Льюису. По этому рескрипту устанавливалась фиктивная блокада[424] прусского побережья и подлежали захвату все прусские товары и корабли. В то же время Санкт-Петербург пытался использовать эту ситуацию как рычаг давления на Великобританию. Во время войны французские и российские власти проявляли интерес к заключению торгового договора. Несмотря на это, на протяжении всего 1756 г., через год после истечения срока действия первоначального договора, Великобритания стремилась поддерживать торговые отношения с Россией[425]. В то же время российская сторона заверяла, что, несмотря на истечение Коммерц-трактата между странами, британские купцы все еще могут пользоваться его выгодами. После истечения срока действия этого договора российские власти начали ущемлять привилегии и права английских купцов, которыми они пользовались согласно истекшему Коммерц-трактату. Например, английские купцы жаловались на магистрат Риги за игнорирование прежнего статуса, изложенного в «статьях о торговле иностранных купцов в Риге»[426]. Подобные случаи были и в Петербурге, где английский посол просил освободить английских купцов от постоя по их домам. Так политика тесно переплеталась с коммерцией, и наиболее плодотворный метод анализа подобных историй – выйти за рамки национальной историографической парадигмы и обратиться к региональной[427].
Истории купцов и шкиперов многое говорят нам о запутанных отношениях в Балтийском регионе. Например, история о путешествии Каспара Селлентина из Лондона в 1757 г. – одна из многих показывающих сложности и опасности балтийской торговли. О его маршруте известно как из Зундских ведомостей, так и из свидетельств другого шкипера[428], Якова Бирса. Яков встретил Каспара у берегов Фрисландии в июне 1757 г., где они собирали сведения о наличии военных кораблей в близлежащих водах. Это было важно, потому что Стокгольм разрешил[429] французским каперам и военным кораблям продавать захваченные товары в шведских гаванях, за исключением портов на Балтике (что отражало политику балтийских держав в их стремлении нейтрализовать и защитить Балтийское море от любой державы за пределами Балтийского региона). После своих изысканий они направились к Датским проливам и 4 июля достигли Зундской таможни в Эльсиноре, где остановились в Копенгагене на четыре дня. 8 июля они снялись с якоря и попали в штиль возле острова Драго. Шкиперы заметили военный корабль, стоящий на якоре в полумиле от них. Шлюпка отошла от военного корабля, осмотрела галиот Селлентина и вернулась обратно, вскоре галиот был притянут к военному кораблю другими шлюпками. Яков не смог опознать флаг военного корабля, но один из его матросов, Питер Тобиас, утверждал, что видел российский военный флаг.
Действительно, корабль Селлентина захватил фрегат «Архангел Михаил» под командованием капитан-лейтенанта Грекова»[430]. В ходе разбирательства в Адмиралтейств-коллегии капитан-лейтенант Греков подтвердил, что захватил прусский галиот «Юнге Тобиас» с девятью людьми на борту – шкипером, рулевым, шестью матросами и юнгой. Датский суд с прусской подачи обвинил командование российского корабля в нарушении датских территориальных вод и, следовательно, самоуправстве[431] и потребовал возвращения корабля и команды. Требование было передано в Петербург через датского посланника Остена[432]. Благодаря этому судебному процессу стало возможным узнать судьбы пленных моряков.
Члены экипажа были признаны подданными Пруссии и заключены в тюрьму по законам военного времени[433]. Капитан корабля Селлентин утверждал, что он житель Роттердама. Однако Адмиралтейство заявило, что Селлентин является жителем Штеттина и, следовательно, прусским подданным. В то же время, действуя через иностранных послов, которые требовали освобождения у Коллегии иностранных дел, купцы сумели избавить часть моряков от заключения. Например, рулевой Христофор Геннинг был отпущен под поручительство петербургского купца по имени Коссель. Корабельщик Йохан Балт по какой-то причине был освобожден раньше Селлентина, 25 мая 1758 г., под поручительство Иоахима Блонда. В некоторых документах Селлентин указан как торговец, чтобы не считаться владельцем корабля. Это может объяснить внезапное появление у Селлентина документов о голландском гражданстве и помощь, которую он получил от купцов в разных портовых городах.
Во время войны в тюрьму заключались и другие моряки, как правило, прусского происхождения. Нейтральные корабли обычно просто выгружали свой незаконный груз на военные суда и продолжали свой путь. Например, капитан Кривский захватил прусский галиот «Мария Елизавета». Экипаж корабля был заключен в тюрьму, как и команда Каспара[434]. «Мария Елизавета» следовала из Кенигсберга (торговые декларации были подписаны Адмиралтейской каморой в Кенигсберге) в Штеттин.
Еще одним примером отсутствия границ в морском торговом мире является то, как торговцы использовали сети доверия для сохранения и возврата своих товаров. Например, в 1757 г. английский посол обвинил русский флот в незаконном захвате английской бригантины «Феникс»[435]. Британский посол заявил, что в этом инциденте нарушено международное право (The Law of Nations) и ущемлена свобода коммерции, провозглашенная российской декларацией о торговле на Балтике. Адмиралтейство отвергло это обвинение и заявило, что с корабля «Феникс» были изъяты только незадекларированные грузы. Несмотря на все усилия британского посла – он предоставил декларации на товары, – в Адмиралтействе заявили, что эти декларации не имеют силы, потому что они были предъявлены уже после захвата. Это был самый простой и прямой способ вернуть захваченные товары, но он зависел от отношений между государствами. Дополнительным поводом для отклонения британской просьбы был захват английскими кораблями кораблей «Кристиана Элизабет» из Любека и «Лето» из Данцига, перевозивших русские товары[436]. Владельцем этих товаров был Микаэль Фромм, торговец из Эльбинга. Судя по всему, в 1758 г. уже восточнопрусские купцы использовали покровительство российских властей и российское подданство для решения своих проблем. Неизвестно, пытался ли Михаэль Фромм как бывший прусский подданный обратиться к прусским властям. Однако смена подданства никак не повлияла на его коммерческую сеть.
Еще одним способом сохранить товар было использование в торговле ложных посредников. 13 мая 1758 г. Коллегия иностранных дел доложила Адмиралтейству о требованиях австрийского посла Эстергази вернуть 110 бочонков золы[437]. Австрийский посол утверждал, что на захваченном судне «Фрау Барта» находился товар австрийского подданного. Коллегия иностранных дел начала прения с Адмиралтейством, чтобы удовлетворить просьбу посла, но морские офицеры заявили, что никаких товаров, принадлежащих Игнатию Гескиеру, не нашли. В доказательство своей правоты австрийский посол сообщил, что несмотря на то, что товар погрузили на корабль на имя голландского гражданина, сам заказчик – Игнатий Гескиер – австрийский подданый, родом из Венгрии, откуда были присланы удостоверяющие его личность письма. Гескиер утверждал, что грузил товар через голландского гражданина, чтобы воспользоваться выгодами голландского нейтралитета. В конце концов Адмиралтейство по политическим причинам в угоду Коллегии иностранных дел решило вернуть товар, несмотря на ложные документы.
Эти два случая проливают свет на купеческие практику и сотрудничество экономических и государственных акторов между странами. Поскольку власти не знали точно, что происходило в море, можно наблюдать сложную запутанность взаимодействий среди акторов. Например, Конференция часто не была уверена в поступающей информации согласно протоколам заседаний. В протоколе одного из заседаний была вычеркнута информация о вражеских кораблях на Балтике. Произошло разногласие во взглядах между членами Конференции, и в протоколе корабли английских купцов последовательно превратились в прусских каперов, а далее и вовсе в британские военные корабли[438]. Общим интересом многих европейских держав было море, тогда как долгие годы до этого море было terra nullius без какой-либо правовой системы для всех стран. В то же время морские торговые связи были намного сильнее, чем многие сухопутные связи и сети доверия.
Следует уточнить, что «борьба» голландцев и британцев не подразумевала их борьбу между собой из‐за принадлежности к другому государству. Эта конкуренция – свидетельство взаимной борьбы коммерческих акторов против военного и государственного насилия. Фальшивые грузы, поддельные гражданства, освобождение под гарантии купцов – это лишь часть более общей борьбы против модернизирующихся государств, которые все более сковывали акторов в своем стремлении учета и прогноза. В этом плане морская история дает нам яркий пример сконструированных границ в прошлом.
Процессы, происходившие в балтийской торговле во время Семилетней войны, были аналогичны тем, что происходили в колониальной трансатлантической морской торговле. Довоенные торговые пути остались, и разнообразные группы акторов обслуживали эти пути. Борьба между голландским и британским судоходством оказалась наиболее заметной, в том числе из‐за политических вопросов. Это устанавливается путем сравнения голландской и британской статистики в трех балтийских портах – Риге, Петербурге и Кенигсберге. Если британское судоходство в основном находилось в упадке, то голландцы использовали стратегию рискованной торговли, чтобы заполнить пустующие ниши на рынке грузовых перевозок в военное время.
Несмотря на все риски, торговля продолжала связывать все торговые страны. Торговые сети были достаточно развиты, чтобы действовать несмотря на государственные границы, а поток товаров связывал фабрики, порты, магазины, людей и государства в сложные сети доверия и сотрудничества. Можно было бы встроить эти сложные отношения во взаимосвязь спроса и предложения, однако это бесполезно с точки зрения исторических акторов. Как концепция рационального экономического агента, так и концепция актора, полностью знающего рынок, не могут объяснить принятие решений в прошлом. Закон спроса и предложения ничего не говорит нам о людях, которые вели торговлю, равно как и об их транзакционных издержках. Продолжение сотрудничества во время войны стало доказательством других рамок и отношений, в которых находились капитаны судов и торговцы. Различные коммерческие и личные связи в значительной степени использовались для уменьшения издержек. Судебные процессы о товарах или заключенных матросах инициировались с помощью других купцов, послов и даже сеяли рознь между российскими коллегиями, такими как Коллегия иностранных дел и Адмиралтейство.
Обе части моего исследования показывают тесное переплетение судоходной статистики и судеб некоторых моряков. Судоходная статистика полна упоминаний о судовладельцах, которые боялись военных действий, но все же заставляли себя выполнять свою работу. Как капитаны коммерческих судов, так и военно-морской флот использовали множество методов и стратегий, чтобы скрыть и раскрыть незаконные или запрещенные товары. Как из статистики коммерческого судоходства, так и из рассказов шкиперов видно, что все действующие лица были взаимосвязаны в рамках сложившейся инфраструктуры рынка, несмотря на государственные и «национальные» границы. «Множественная равновесность» помогла проанализировать статистику и сделать вывод о том, что на рынке фрахта шла борьба между «национальными» флагами в балтийском судоходстве, обостренная войной.
Десять захваченных кораблей с их экипажами – лишь небольшое свидетельство о судьбе, которая могла ожидать любого моряка в военное время. Более того, изучая торговое судоходство во время Семилетней войны, я связываю российское участие в войне одной рамкой с другими театрами войны. Этот морской каркас объединяет все регионы Семилетней войны в единое взаимосвязанное пространство.
АНГЛО-РУССКАЯ ТОРГОВЛЯ ЖЕЛЕЗОМ ВО ВРЕМЯ СЕМИЛЕТНЕЙ ВОЙНЫ
Как российские, так и западные историки согласны в том, что XVIII в. стал для России важным поворотным пунктом, когда страна из замкнутой и изолированной превратилась в одну из пяти важнейших держав Европы наряду с Великобританией, Пруссией, Австрией и Францией[439]. Однако когда речь заходит об экономической истории, исследователи по сей день не могут осознать до конца важную роль России как торгового партнера Европы. В своем труде о мир-системах Иммануил Валлерстайн долгое время даже не считал Россию частью Восточной Европы, которую он относил к «периферии»[440]. Россия, по мнению Валлерстайна, была «внешней областью» мир-системы по крайней мере до правления Петра I, поскольку, несмотря на экспорт товаров, российская экономика не нуждалась в европейском импорте и поэтому была независима от мировой экономики[441]. Буквально в последние несколько лет был опубликован ряд книг, которые ставят под сомнение такую категоризацию и стремятся к более дифференцированному взгляду на российскую экономику и ее место в широком поле глобальной истории[442].
Одним из главных новшеств внешней торговли России в XVIII в. стало появление на экспортном рынке железа, притом что российская железная промышленность возникла совсем недавно. До инициативы Петра Великого по созданию железоделательных заводов на Урале в конце XVII в. российские вооруженные силы в немалой степени зависели в удовлетворении своих потребностей от импорта железа из Швеции[443]. Однако потребовалось всего несколько десятилетий, чтобы русское брусковое железо утвердилось на европейском рынке, прежде всего на британском, и даже обогнало шведское по доле рынка[444]. Поразительную скорость, с которой развивался экспорт железа, не остановило даже начало Семилетней войны, в ходе которой Россия и ее крупнейший клиент Великобритания оказались в противоположных лагерях. Данные датских Зундских таможенных регистров свидетельствуют, наоборот, о том, что война только стимулировала развитие торговых отношений между двумя странами.
Главная задача этой статьи – постараться раскрыть три основные причины внезапного успеха России в торговле железом: ресурсы, решительный правитель и новый порт для торговли с Европой. Помимо этого, статья стремится показать взаимосвязь двух империй в период катаклизмов и то, как военный конфликт сам по себе стал движущей силой экономического развития.
Эресунн (Øresund), известный как Зунд, – это пролив между Данией и Швецией, который лежит на пути практически всех судов, пересекающих Балтийское и Северное моря. С 1429 г. по указу датского короля Эрика Померанского каждый корабль, желающий пересечь пролив, был обязан платить пошлину. Таможенники рассчитывали ее размер в зависимости от загрузки судна и записывали дату, имя капитана, место отправления и назначения, груз, который перевозило судно, и взимаемую пошлину в Зундские таможенные регистры, которые хранятся ныне в Национальном архиве Дании (Rigsarkivet) в Копенгагене. По ним можно воссоздать почти полную картину всех товаров, ввозимых в Балтийское море и вывозимых из него с момента введения пошлины в 1429 г. до ее отмены в 1857 г., что делает их бесценным источником для исследователей экономической истории. В последние годы Зундские регистры были оцифрованы Гронингенским университетом в Нидерландах и Фризским центром истории и литературы в Леуваардене (Tresoar), что сделало их доступными для ученых всего мира[445].
В этой статье я использую онлайн-базу данных о таможенных пошлинах[446], чтобы определить объем вывоза железа из Санкт-Петербурга, главного российского торгового порта, в Великобританию, прежде всего в Англию, для анализа различных колебаний торговых отношений на протяжении XVIII в. Особое внимание будет уделено 1756−1763 гг., когда Великобритания и Россия оказались во время Семилетней войны в противоположных лагерях. Сначала, однако, я должна ответить на некоторые критические замечания в адрес таможенных регистров как исторического источника.
Во-первых, было отмечено, что Зунд не единственный путь между Балтикой и Северным морем. Альтернативой могут послужить, например, проливы Малый и Большой Бельт. Но оба они были гораздо сложнее для навигации, особенно Малый Бельт, и поэтому вряд ли могли быть пройдены большими кораблями, перевозящими такие тяжелые грузы, как брусковое железо. Поэтому мы можем с уверенностью предположить, что в данном случае они статистически незначительны.
Во-вторых, почти наверняка существовала контрабанда и другие виды мошенничества. Таможенные чиновники редко проверяли фактический груз и в основном полагались на информацию, предоставленную документами капитана судна. Однако представляется, что к XVIII в. датским чиновникам удалось взять проблему контрабанды под контроль[447].
Самая большая проблема, касающаяся русской экспортной торговли в Центральную и Западную Европу через Зунд, заключается, на мой взгляд, в том, что не все русские товары в реальности шли в Атлантику. Важной оставалась сухопутная торговля на ярмарках в Лейпциге, а также торговля с другими портами Балтийского моря, такими как Любек. Однако в данном случае оба этих фактора не имеют особого значения, так как речь идет об экспорте железа. Из-за своего веса железо перевозилось на кораблях, а не по суше. Почти весь его объем отправлялся из Санкт-Петербурга (кроме очень небольшого количества из Риги и Нарвы) и направлялся в Англию. К. Ф. Менке пришел к выводу, что в города Ганзейского союза (главным образом в Любек) шло всего 1,2% российского экспорта железа – статистически скорее незначительная цифра. Поэтому с большой долей уверенности можно смело считать, что почти все экспортируемое из Санкт-Петербурга железо проходило через Зунд и фиксировалось в его регистрах.
В начале XVIII в. перспектива экспортной торговли русским железом казалась очень далекой. Прежде всего, необходимо было создать крупномасштабную железоделательную промышленность, и на первый взгляд Россия казалась идеальным местом для такого рода начинаний.
Для производства железа требовались древесина и руда – два вида сырья, которых в России было в избытке. Древесина из необъятных российских лесов перерабатывалась в древесный уголь, чтобы топить им доменные печи, в которых плавилась руда из месторождений Уральских гор, а затем ковалась в брусковое железо[448]. Решение Петра I построить на Урале железную промышленность с нуля позволило централизовать эти этапы производства в одном месте, а не разбрасывать их по разным регионам, как это было в Швеции. Прекрасным примером этого процесса является основание Екатеринбурга. Екатеринбург, ныне четвертый по величине город России с населением 1,3 миллиона человек, был основан в 1723 г. по императорскому указу как центр производства железа, а также как военный форпост. По сравнению со шведскими железоделательными заводами, где различные участники производственного цикла были разбросаны по всей стране, российское правительство позаботилось о том, чтобы мастерские, доменные печи и кузницы были централизованы и расположены близко друг к другу для обеспечения бесперебойного процесса. Кроме того, российская железоделательная инфраструктура с самого начала, очевидно, выстраивалась в масштабах, значительно превосходящих лишь постепенно развивавшуюся шведскую промышленность. Согласно К. Эвансу и Г. Ридену, железоделательные заводы в России часто имели две доменные печи, а не одну, как в Швеции, и более обширные кузницы. Кроме того, по их оценкам, русские кузницы имели в среднем пять горнов, тогда как шведские – два. Это означает, что на русских железоделательных заводах зачастую требовалось в два раза больше рабочих (как простых работников, так и мастеров), чем на шведских[449].
Это подводит к закономерному вопросу: поскольку руду, из которой изготавливалось железо, приходилось добывать в Уральских горах, российские железоделательные заводы располагались на территории, которая в то время была очень малонаселенной и вошла в состав Российской империи недавно. Екатеринбург был одновременно местом производства железа и военным форпостом, потому что государство только начинало обосновываться в этом районе. Откуда же в этом месте, где почти не было жителей, брались рабочие?
Несмотря на разницу в размерах, российские железоделательные заводы были очень похожи по организации на английские и шведские, да и процессы, связанные с производством железа, в основном совпадали. Явные отличия отмечались, однако, в организации труда. В Англии мастер по железу, который отвечал за контроль над всем производством, обычно нанимался землевладельцем, а тот, в свою очередь, нанимал угольщиков, шахтеров, печников и кузнецов[450]. В России XVIII в. около 90% населения составляли крестьяне, более половины из которых были несвободными крепостными[451]. Владение землей часто считалось менее важным, чем владение людьми, которые ее населяли и которые исчислялись душами: то есть взрослыми мужчинами, способными работать. Часто сделки между помещиками означали не столько продажу земли, сколько продажу людей, которые жили и работали на этой земле. А. Кахан объясняет это тем, что в России всегда было изобилие земли, но не рабочей силы[452]. В рамках этой системы царь был крупнейшим владельцем государственных крестьян, положение и обязанности которых отличались от положения и обязанностей помещичьих крестьян – частных крепостных[453].
В контексте железной промышленности это означает, что частные железоделательные заводы могли либо насильно переселять крепостных, которыми они уже владели, в малонаселенную глушь для работы на месторождениях руды и печах, либо просто покупать необходимую рабочую силу и затем переселять ее. Закон от 1721 г. позволял владельцам фабрик покупать целые деревни людей, чтобы они работали на производстве, и до середины XVIII в. это распространялось даже на недворянских промышленников[454]. Казенные заводы в значительной степени обеспечивались трудом государственных крестьян, обязанных отрабатывать на них прямые налоги. Исследователи в целом согласны с тем, что быстрое развитие русской железоделательной промышленности было бы невозможно без этих довольно жестких социальных структур[455]. Я считаю здесь важным отметить, что крепостное право ни в коем случае не было специфически русским явлением, хотя некоторые различия по сравнению с Центральной Европой и существовали. В любом случае развитие российской железной промышленности показывает, что вопреки распространенному мнению[456] принудительный труд не вредил производительности или прибыльности. Морально уязвимый, он тем не менее стал в данном случае экономическим преимуществом.
Благодаря таким масштабам вновь создаваемой российской железоделательной промышленности всего через несколько лет армия была оснащена в достаточной степени и появились излишки, которые можно было экспортировать. Однако на пути к тому, чтобы вновь произведенное брусковое железо достигло своих покупателей – как правило, британских купцов, – оставалось еще несколько препятствий.
На протяжении столетий британские торговцы приплывали в Архангельск, чтобы купить русские товары, после долгого и трудного путешествия, которое из‐за погодных условий было возможным только в короткие летние месяцы. Поэтому одной из главных целей Петра I было строительство нового порта, который облегчил бы торговлю с Великобританией и другими европейскими странами. Эти экономические соображения были одной из главных причин для основания Санкт-Петербурга. Россия потеряла прямой доступ к Балтике после заключения в 1617 г. Столбовского мира, по которому Нарва, Рига и Ревель перешли в руки Швеции. Это означало, что русские купцы облагались высокими пошлинами[457]. Петр планировал изменить ситуацию, поэтому уже на третьем году Северной войны был основан Санкт-Петербург, а в 1711 г., через два года после решающей победы России в Полтавской битве, царский двор переехал туда из Москвы. Санкт-Петербург рос с огромной скоростью, во многом благодаря экономике. Вскоре после Северной войны Петр издал указ о переводе торговли из Архангельска в новую столицу, заложив тем самым основу для растущего доминирования Санкт-Петербурга во внешней торговле России[458].
Однако оставалось еще одно препятствие, мешавшее настоящему расцвету российской торговли, – расстояние, которое железу нужно было преодолеть, прежде чем попасть в портовый город. Для понимания масштаба: расстояние от Санкт-Петербурга до Екатеринбурга, только что основанной столицы железа в России, больше, чем до Берлина. В связи с этим требовалось около года, чтобы железо достигло Петербурга, где его можно было продать. К балтийскому побережью были построены новые каналы, соединяющие между собой русские реки, как правило, текущие с севера на юг или с юга на север[459]. Но при этом купцы все еще зависели от времени года: некоторые замерзающие водные пути были судоходны только после таяния льда во время весенних половодий, пока летом реки не обмелели и тяжело груженные суда снова не могли по ним пройти. По данным Гофмана, весь объем произведенного за год железа отправлялся с Урала весной и достигал Санкт-Петербурга к осени того же года, хотя это не совсем соответствует информации, обнаруженной мной в Зундских регистрах.
Для XVIII в. я обнаружила 6141 судно, перевозившее железо из Санкт-Петербурга по морю, и почти все они проходили пролив между Данией и Швецией во второй половине года, обычно в конце лета или осенью.
На диаграмме хорошо видно, что большинство судов проходило через Зунд в сентябре – октябре. Путь из Петербурга в Англию обычно занимал пару недель[460]. Таким образом, если Гофман прав и железо поступало в город осенью, оно должно было храниться там еще несколько месяцев, прежде чем отправиться на рынок. Очевидно, что зимой торговля не могла вестись, так как Балтика замерзала, а весной британским кораблям требовалось некоторое время, чтобы добраться до Санкт-Петербурга, прежде чем начать заключать какие-либо сделки. Поэтому, скорее всего, большинство продаж происходило в конце весны – начале лета.
Еще одной проблемой, связанной с длинными транспортными путями через внутренние районы России, было отсутствие возможности быстро реагировать на запросы покупателя. Огромное географическое и временное расстояние делало невозможным для производителя корректировать продукцию в соответствии с особыми пожеланиями клиента. В Швеции английские купцы нередко запрашивали железные слитки, изготовленные по индивидуальному заказу, поскольку производство там было гораздо более гибким, чем в далеких уральских горах. Поэтому даже в конце XVIII в., в период доминирования русского железа на британском рынке, потребности в нем не были универсальными. Его нельзя было, например, продать купцам в Западной Африке, где европейское железо пользовалось постоянным спросом. Так называемое
Сезонность российской торговли железом была важным моментом, который необходимо было учитывать покупателям. Брусок железа был полуфабрикатом, а значит, купцы, приобретавшие его в Санкт-Петербурге, были лишь посредниками в более длинной товарной цепочке. Поскольку английская железная промышленность была небольшой и не могла удовлетворить постоянно растущий внутренний спрос, к 1720‐м гг. все железные изделия на английских мануфактурах, скорее всего, изготавливались из импортного железа[462]. В XVII в. почти все оно поступало из Швеции и, в гораздо меньшем количестве, из североамериканских колоний, но в первой половине XVIII в. на рынок вышло русское железо. В исследованиях соотношение между русским и шведским железом на британском рынке часто изображалось как своего рода соперничество, в результате которого русское железо заняло господствующее положение[463]. Однако в действительности железо бывает разным, в частности, между русским и шведским сортами существовали значительные различия, главным образом в прочности. Более твердое шведское железо использовалось для производства стали и особо прочных изделий, таких как якоря, а русское железо, будучи более мягким и легким в обработке, идеально подходило для производства гвоздей[464]. В то время когда все – от домов и кораблей до повседневных предметов, таких как бочки – было сделано из дерева, британскую промышленность и экономику без гвоздей представить было сложно.
Сезонность поступления русского железа ощущалась и в Англии. Эванс, Джексон и Риден заметили, что оно обычно поступало в английские цеха нарезки, где его превращали в гвозди, в конце лета и осенью; пик работ приходился на декабрь[465]. Это совпадает с моими результатами, полученными из Зундских регистров (
Будучи амбициозной трансконтинентальной империей, Британия постоянно и во все возрастающем масштабе нуждалась в русском железе. Производство гвоздей было типичным протоиндустриальным бизнесом, который в основном развивался в Мидленде и северных районах Англии, таких как Йоркшир. Сельское хозяйство в этих местах не приносило особенной выгоды, поэтому в течение года возникали недели, а иногда и месяцы, когда работы было мало, и в таких случаях фермеры занимались железоделательным ремеслом, чтобы получить дополнительный доход. Для изготовления гвоздей требовались лишь небольшие горны и несколько дешевых инструментов, что делало это занятие очень доступным. Сама работа – ковка гвоздя из раскаленного стержня – была напряженной, но простой и занимала всего несколько секунд на один гвоздь. Гвоздильщики, как правило, брали железо в кредит и возвращали его через неделю в виде готовых гвоздей[467]. Затем эти гвозди продавались на внутреннем рынке Великобритании или экспортировались. Экспортная торговля имела большое значение, так как гвозди часто производились для удовлетворения потребностей конкретных рынков, в основном в Северной Америке или странах Карибского бассейна[468]. Таким образом русское железо попадало на другой берег Атлантического океана.
Великобритания была не единственным покупателем российского брускового железа в XVIII в., но, безусловно, крупнейшим и наиболее важным. Конкретные цифры (
Поделиться книгой: