Помоги проекту - поделись книгой:
Первая победа молодого немецкого гонщика в сезоне 1936 года вышла настолько впечатляющей, что ее свидетели из числа журналистов, завороженные его заоблачным вождением, тут же наградили Бернда прозвищем “Der Nebelmeister” («Мастер тумана»), и титул этот горным эхом повторял десятилетием ранее триумфально полученное Руди на АФУ-Се звание “Der Regenmeister” («Мастер дождя»). После этой победы лучезарная улыбка Роземайера стала привычным украшением газетных стендов, а пространные рассказы о «сверкающей молнии по имени Роземайер» еще долго тиражировались прессой всего мира.[398]
За разборкой автомобилей Бернд привык наблюдать с младенчества, благо свобода ползать по гаражу отца-автомеханика ему была предоставлена полная. За руль он дорвался девяти лет от роду, когда родители, устав сопротивляться его неотвязным просьбам, приладили деревянные колодки к педалям и дали малышу добро на первый в его жизни старт. К шестнадцати годам Бернд накопил отложенных карманных денег на покупку своего первого мотоцикла – DKW с двигателем 200 см3. Вскоре, однако, его необоримое увлечение скоростью привело к лишению юноши водительских прав за ее многократные серьезные превышения.[399] «Как птице воздух, как рыбе вода, мне нужна была скорость», – написал он как-то о своей юношеской любви к мотогонкам.[400]
Весной 1934 года Роземайер был принят в мотоциклетную команду Auto Union. Победы не заставили себя ждать. По осени ему предложили попробовать себя за рулем гоночной машины главной команды. На пробные заезды Бернд явился по одной версии в лучшем выходном костюме, по другой – в пошитой с иголочки кожаной амуниции; и в том, и в другом случае биографы подчеркивают, что это вполне отражало его стремление всегда и во всем выделяться. Впервые в жизни сев за руль автомобиля формулы Гран-при, Бернд показал второе время дня среди всех участников тест-драйвов и был тут же принят в команду.
Быстротой реакции и агрессивно-яростным стилем вождения при сбалансированности и выверенности каждого движения, которые казались врожденными, Роземайер многим напоминал Тацио Нуволари времен его молодости. В одной гонке, вылетев с дороги из-за отказа тормозов, Бернд избежал катастрофы, сумев направить машину точно в зазор между домом и телеграфным столбом. Потом его замерили, и оказалось, что запаса там вовсе не было, однако Бернд сумел проскользнуть «стремительным верблюдом сквозь игольное ушко» по меткому выражению одного обозревателя.[401]
Первую большую победу он одержал в последней гонке своего дебютного сезона – на Гран-при Чехословакии на трассе Масарика под Брно 29 сентября. Там, на праздновании победы, он и влюбился с первого взгляда в прославленную летчицу Элли Байнгорн. Двадцативосьмилетняя прима немецкого авиаспорта как раз тогда выступала в Брно с рассказом о своем последнем сверхдальнем перелете. Никогда и ни в чем не терпевший отлагательств Бернд сделал Элли предложение в первые же дни после знакомства. Газеты окрестили их «быстрейшей парой в мире».[402] В июле 1936 года, через месяц после победы Бернда на Нюрбургринге, они с Элли сыграли свадьбу.
Бернд Роземайер был живым воплощением нацистского идеала. «Если бы [Бернда] не существовало, Национал-социалистическая партия его бы придумала», – заметил по этому поводу историк Энтони Притчард.[403] Еще на мотогонки он непременно выходил на старт со свастикой на рукаве и, подобно многим амбициозным молодым немцам, при первой возможности вступил в СС. В награду же за победу в гонке Айфель рейхсфюрер СС Генрих Гиммлер лично присвоил Роземайеру звание оберштурмфюрера (эквивалент старшего лейтенанта).[404]
Караччола по-прежнему оставался лучшим автогонщиком Германии, но смотрелся ветеран теперь хромой уткой на фоне Бернда, которого газеты наперебой называли и «сиятельным парнем», и «отважным бойцом», и «человеком действия», и «рисковым, но уверенным в себе». Не прошла незамеченной и его внешность идеального арийца с головы до пят. «Белокурый красавец Бернд очарователен до дрожи», – писала одна газета. «Несравненный, ослепительный Бернд, юный Зигфрид среди гоночных асов мира!» – вторила ей другая.[405]
На пару с женой Элли, опровергающей все традиционные представления о женской слабости «героиней Германии», которая выбралась целой и невредимой из Сахары после вынужденной посадки посреди раскаленных песков и совершила первый одиночный перелет из Европы в Австралию, они были явленным миру образом сказочного Рейха, доказательством превосходства «арийской крови». Смелый гонщик и отважная летчица преподносились как “das Traumpaar”[406] и будоражащий воображение обывателей живой пример немыслимых ранее достижений, ставших доступными этой образцовой чете истинных арийцев благодаря заботе Рейха о германской нации.[407]
Через тринадцать дней после прогремевшей на всю страну свадьбы Бернда с Элли у Руди был шанс испортить молодожену настроение на Гран-при Германии. Однако Бернд как захватил лидерство на втором круге, так и не упускал его до самого финиша, методично наращивая отрыв от преследователей. Так что последний круг он мог позволить себе пройти, вальяжно приветствуя восхищенных поклонников помахиваниями свободной рукой, и все равно финишировал с отрывом в четыре минуты от пришедшего вторым партнера Штука. Позируя перед фотографами, Роземайер разделил свой впечатляющий триумф с Элли публичным поцелуем, а торжествующий Хюнлайн вручил своему любимцу Кубок Германии и увенчал его лавровым венком.
Руди же всю церемонию простоял рядом с Берндом с очень сумрачным видом[408]. Летние Олимпийские игры, открывавшиеся на следующей неделе в Берлине, приостановят на время их все более обостряющееся соперничество, а главное – покажут миру, насколько мощной силой в накаляющемся противостоянии наций на международной арене сделался спорт, как таковой.[409]
1 августа Адольф Гитлер прибыл на Олимпийский стадион, гигантскую бетонную чашу в Берлине, увешанную знаменами со свастикой, под фанфары тридцати медных труб. В небе над этим «Колизеем» современности тем временем величественно проплывал сопоставимых с ним габаритов цепеллин «Гинденбург». Пока фюрер шествовал через поле, местное большинство из 110 000 зрителей, вскинув правые руки, громоподобно скандировало «зиг хайль».
Маленькая девочка в белом платье приветствовала его в центре поля букетом цветов и подобострастным книксеном. Затем Гитлер взошел по ступеням на высокий балкон под «Олимпийский гимн» Рихарда Штрауса в исполнении трехтысячного хора, которым дирижировал лично прославленный композитор.
Как только Гитлера усадили в ложе, на беговые дорожки вступили колонны атлетов из 49 стран, прошествовавшие парадным маршем пред очами германского вождя с руками, поднятыми в олимпийском приветствии, издали практически не отличимом от нацистской зиги. Наконец Гитлер встал у микрофона и объявил Олимпийские игры открытыми. В небо взмыла стая из 20 000 белых голубей – символизируя нерушимый мир между народами, надо полагать, – и некоторое время еще кружила над стадионом. Гражданам, которых уже́ успела затронуть вспыхнувшая перед этим гражданская вой на в Испании, все эти птичьи посулы мира не могли не покоробить своей лживостью.
Высоко над стадионом взвился Олимпийский флаг. Затем пробил колокол – гулко и протяжно, – а вслед за набатом последовал орудийный залп, от которого в суетливой панике разлетелись кто куда замешкавшие над стадионом голуби. Поджарый немецкий бегун в белой майке и шортах, сделав круг по стадиону с высоко поднятым олимпийским факелом в руке, взлетел вверх по ступеням лестницы у Марафонских ворот к установленной на треноге чаше и поднес к ней факел. И взревело, и взвилось высоко к небу пламя тех Игр.
Затем две с лишним недели весь Берлин, вся Германия и значительная часть остального мира зачарованно следили за олимпийскими состязаниями. Радиотрансляции собирали многомилионные аудитории, кинотеатры ломились от желающих посмотреть свежие выпуски олимпийских новостей. Нацистские чиновники ежевечерне устраивали всевозможные экстравагантные развлечения для дипломатов, журналистов, атлетов, звезд, воротил бизнеса и прочей знатной публики.[410] «Шампанское лилось рекой», – писал один гость.[411] Министр авиации Герман Геринг лично выступил в роли гостеприимного хозяина праздничного вечера с акробатическим авиашоу в небе и костюмированным балом в духе эпохи Ренессанса на земле.
На протяжении всех игр Гитлер был вездесущ. «С искаженным от напряжения лицом следил он за спортивными состязаниями, страстно болея за своих, – писал французский посол. – Когда немцы побеждали, он весь сиял, хлопал ладонями по ляжкам и громко смеялся, подмигивая Геббельсу; если же они проигрывали, лицо Гитлера сразу суровело и недобро хмурилось».[412] Учитывая сильную господдержку спорта, не удивительно, что немецкие атлеты прочно удерживали первое место в общекомандном очковом зачете.
Нацисты предъявляли миру «новую Германию» лицом за вычетом худших ее милитаристских и расово-ненавистнических инстинктов. Военным на время Олимпиады разрешили переодеться в гражданское, таблички «евреям и животным вход воспрещен» припрятали, истеричные нападки на «не-арийцев» в прессе приостановили и даже вернули на полки публичных библиотек кое-какие книги еврейских авторов из числа еще недавно сжигавшихся на очистительных кострах.[414] Несмотря на то, что нацисты допустили в олимпийскую сборную Германии единственную еврейку-полукровку – фехтовальщицу Хелену Майер, – и ту под угрозой бойкота игр американцами, Виктор Клемперер, дрезденский профессор-еврей, отметил в своем дневнике, что иностранцы, в целом, отбыли из Берлина с полным впечатлением, что «стали живыми свидетелями возрождения, процветания, пробуждения нового духа единения, решимости и величия, при полном миролюбии, конечно же, Третьего рейха, готового принять в свои любящие объятия весь мир». – Клемперера, понятно, на такой мякине было не провести, и далее в той же записи мы читаем: «Лично я же нахожу эти Олимпийские игры одиозными и даже очень, потому что они не имеют отношения к спорту – я имею в виду, в этой стране, – здесь они имеют характер всецело политического предприятия».[415] Но это он еще мягко сказал. Ведь нацистская пропаганда раз за разом провозглашала немецких спортсменов «воинами, не на жизнь, а на смерть бьющимися за Германию на передних рубежах внешней политики».[416]
По возвращении из Берлина колумнист
Для того, чтобы сконструировать автомобиль – любой, не говоря уже о гоночной машине формулы Гран-при, способной противостоять соперникам из Mercedes и Auto Union, – требовалось многое: и вдохновение художника, и терпеливая дедукция механика, не говоря уже о глубоких познаниях в материаловедении и металлургии, физике и математике, аэродинамике и электротехнике, производственных технологиях и, само собой, в инженерном проектировании и машиностроении.
Были, впрочем, и гении, которые – как, к примеру, все тот же Этторе Бугатти, – могли полагаться на интуитивное понимание и чутье при выборе реально работающих решений. Но большинству подобного врожденного ви́дения явно недоставало, и им требовались годы штудирования научно-технической литературы и практической стажировки всего лишь для того, чтобы понять то, что историк автомобилестроения Л. Дж. К. Сетрайт называл его истинной сутью: «Машина – не вещь, а совокупность вещей, сложносоставной комплекс множества зависящих друг от друга и взаимодополняющих компонентов, которые доводят до бешенства тем, что все они еще и мешают друг другу нормально функционировать. Лишь тот, кому удается усмотреть способы устранения этих несовместимостей, и придумать, как заставить каждый компонент системы исполнять свою функцию по возможности хорошо без ущерба или с минимальным ущербом для работы всех остальных компонентов, способен спроектировать действительно работоспособный автомобиль».[418]
Интуиция, знания и опыт – все три этих непременных слагаемых инженерного успеха в полной мере продемонстрировал и Жан Франсуа в его подходе к проектированию гоночной машины формулы Гран-при, которой в Delahaye присвоили модельный номер 145. Помимо вышеперечисленного Франсуа приправил это варево – Delahaye 145 – еще и изрядной дозой присущей ему практической смекалки.
Началось все с двигателя. С первых же эскизов, набросанных им в ресторане Duplantin, Жану стала ясно, что выбор следует остановить на конфигурации V12, хотя компания их не строила с тех пор, как бросила заниматься производством гоночных моторных лодок. Генри Форд считал, что в двигателе должно быть «цилиндров не больше, чем сосцов у коровы», но остался при этом своем мнении в меньшинстве.[419] Большинство моторостроителей предпочитали компоновку V12 – пусть и более сложную в постройке, зато обеспечивающую ровность работы, более высокие обороты и, как следствие, большую мощность по сравнению с шестицилиндровыми двигателями того же объема.[420] Один гонщик, описывая V12, сообщал, что такой мотор придает машине «особую пульсацию, которую можно назвать акустическим эквивалентом клубничного мусса со взбитыми сливками».[421] В этом просто было что-то гладкое и сочное.
Не изобретая велосипеда, Франсуа расположил два рядных блока по шесть цилиндров под углом 60° друг к другу. Диаметр отверстия каждого цилиндра – 75 мм – точно совпадал с калибром знаменитых пушек французской полевой артиллерии времен Первой мировой, которые в обиходе так и называли
Новый двигатель, однако, был зверем совершенно иного рода, и Франсуа просто не мог пойти по проторенной дорожке и еще раз переделать мотор от старого грузовика, чтобы взять его за основу гоночной Delahaye 145. Тут требовалась вылазка на неизведанную ранее территорию. Первый творческий прорыв у него случился на ниве конструкции распределительного механизма. У его V12 будет не один, а три распредвала: отдельно, по центру, для привода впускных клапанов; и два – по бокам от обоих рядов цилиндров для привода выпускных клапанов. Так двигателю будет легче дышаться, повысится его эффективность. Аналогичным образом и распредвал был спроектирован из расчета получить максимальную отдачу. Еще одним оригинальным техническим решением Франсуа стал цельнолитой блок цилиндров из магния, а не из традиционного алюминия, что позволило снизить вес этой массивной детали более чем на треть.
Система зажигания с двумя магнето и 24 свечами; водяной, масляный и топливный насосы; тройной карбюратор; шестеренный привод валов; роликовые подшипники – все это и десятки других деталей, необходимых для создания двигателя Франсуа пришлось разрабатывать с нуля. Его ранние эскизы со временем разрослись до кип итерационно дорабатываемых и детализируемых синек, будто это проект городского небоскреба, прежде чем Жан Франсуа счел работу достаточно законченной для того, чтобы отправить готовые чертежи в заводской цех.[423]
Франсуа знал, что его 4,5-литровое детище за неимением наддува больше, чем 225–250 л. с. не выдаст ни при каких ухищрениях и настройках, а это чуть ли не вдвое меньше, нежели мощность, которую могут оказаться способны развивать трехлитровые моторы немцев с нагнетателями, да еще и на адской топливной смеси их особой рецептуры. Но таковы были правила новой формулы, а мсье Шарлю нужен был двигатель, который можно было бы устанавливать на только на формульные, но и на простые спортивные авто, и на дорогие купе для катания по городу и за городом. Таковы были принципы Delahaye.
Как их «сын грузовика» оказался способен побить рекорды скорости и выносливости, так и Delahaye 145 возьмет свое за счет эффективности, гибкости и надежности. На длинных гоночных дистанциях это бесценные качества. Но такой двигатель ничего не даст без идеально держащего дорогу шасси. Тут уже Франсуа свел воедино все свои лучшие наработки времен проектирования различных модификаций 135-й модели и добился инновационных прорывов и качественных скачков по всем направлениям, получив подвеску и рулевое управление, идеально справляющиеся с любыми трассами – от сверхскоростных овалов до горных серпантинов. Двухместный кузов основывался на жесткой лонжеронной раме, шасси было пониже и было подлиннее предшествующего. Но, в целом, изменения были привнесены небольшие. Были сохранены и конструкция независимой передней подвески, и барабанные тормоза с тросовым приводом, и смещенное ближе к кабине для равномерного распределения нагрузки расположение двигателя.[424] «Ничего сногсшибательно нового здесь нет, – писал один критик. – Просто отшлифованная до блеска безупречная логика, взятая за основу и дополненная точнейшими настройками, доработками и надежностью».[425] Небольшая группа инженеров-проектировщиков затем породила еще целую гору чертежей метровой ширины и многометровой (в развернутом виде) длины. Франсуа еще только предстояло нанять кузовщика, ведь у Delahaye собственное кузовное производство отсутствовало, но ясно было, что кузов должен быть предельно легким и чисто утилитарным.
Завод имел заказ на четыре 145-е для Écurie Bleue. Из-за повсеместных забастовок и общего недовольства рабочих постройка двигалась медленно, но сборку первого шасси получалось завершить в срок – к концу осени 1936 года, – а к испытаниям двигателя компания планировала приступить в январе 1937 года. Готовые машины весом 850 кг в соответствии с минимальным требованием формулы должны были подготовить к концу весны. Проверить, насколько удался проект, планировалось тогда же на Монлери.[426]
И к тому времени Люси Шелл нужно было обделать еще одно архиважное дело: найти достойного гонщика.
В начале сентября 1936 года Люси завершила свой первый сезон в качестве владелицы и главы собственной команды спортивных автомобилей участием в кольцевой гонке Tourist Trophy, проводившейся в те годы Королевским автоклубом (RAC) в Белфасте, Северная Ирландия. Две выставленные ею Delahaye 135 там ничего выдающегося не показали, но ей там были важны не призовые места, а сам факт дебюта ее команды – тогда еще Blue Buzz – на международных соревнованиях за пределами Франции, – и эту знаковую отметку, свидетельствующую о прогрессе ее начинания, она с успехом преодолела.[427]
После потери управления на горной трассе до Ла-Тюрби в конце своего последнего ралли Париж – Ницца вместе с последним шансом выиграть хоть что-то Люси дала зарок самой больше не гоняться, а всецело посвятить себя управлению своей командой. В этой роли ей приходилось среди прочего взаимодействовать с гонщиками, выстраивать партнерские отношения с Delahaye, комплектовать и организовывать работу команд механиков и технической обслуги – и все это еще и оплачивать со своего банковского счета.
Наглядных свидетельств продуктивности прикладываемых ею усилий хватало. Два ее лучших гонщика – муж Лори и Жозеф Поль – заняли весьма достойные места на Гран-при Франции и ряде других национальных состязаний спорт-каров. У команды теперь имелся собственный гараж, тягач с прицепом для транспортировки двух машин к местам состязаний и мобильная ремонтная мастерская. Наконец Вайффенбах после того, как на Марне разбились два гонщика заводской команды Delahaye, решил ее распустить; в результате на следующий сезон Люси со своей командой оказывалась в том же статусе по отношению к Delahaye, в каком Энцо Феррари со своей конюшней выступал по отношению к Alfa Romeo, а именно – единственного командного представителя марки в гонках.
По возвращении во Францию из Северной Ирландии Люси начала подготовку к сезону 1937 года. Пока что она планировала выставить несколько Delahaye 135 на раллийные и шоссейно-кольцевые гонки. Что до Гран-при, то там отложили введение новой формулы до 1938 года из-за затянувшихся препирательств относительно окончательных деталей. Поскольку Жану Франсуа оставалось проделать еще массу всего для доводки его груды чертежей до состояния полностью рабочей гоночной машины, неожиданная годичная отсрочка Люси вполне устроила. Однако поиском и подписанием опытного гонщика-победителя Гран-при на роль первого номера своей будущей команды она все равно решила заняться безотлагательно.[428]
Ведь подобных гонщиков не так уж и много, а не связанных обязательствами перед другими командами – и вовсе наперечет. Люси, конечно, верила в свой дар убеждения, но ведь даже если условные Нуволари или Широн переварят необходимость подчиняться приказам женщины, то заставить их окунуться в гонки на недоработанной и не оттестированной до конца машине частного производителя без господдержки уж точно не получится. Нет, ей нужен был человек отчаянный… или отчаянно жаждущий доказать, что его рано списывать со счетов, – бинго!
Одно и только одно имя тут же пришло Люси на ум: Рене Дрейфус. Любому понятно, что в Talbot-Lago он оказался от безысходности. Обратно в Bugatti его не возьмут из принципа. Итальянцам и немцам он теперь не ко двору. Пока Люси занималась своей командой спортивных авто, их с Рене пути стали частенько пересекаться, хотя они по-прежнему ограничивались лишь обменом общими фразами, как и при первом их мимолетном знакомстве на чествовании победителей ралли Париж – Ницца 1934 года. Тем не менее, в деле она его видела десятки раз. И гонщик это был «филигранный и умный», – в этом Люси с отзывами прессы была согласна, – а также «способный кому угодно преподать уроки безупречной точности и хождения по грани». По части же спортивно-состязательной Рене был «хладнокровен, расчетлив и выверен в движениях и ангельски терпелив». Люси было ясно, что искусства вождения у Рене достанет для победы в любой гонке – при условии, что нечто его воспламенит желанием эту победу одержать, – ну так она-то сама чем не запал его заряда на победу?[429]
Переговоры Люси обычно предпочитала вести у себя дома в Брюнуа, приглашая партнера на чай или что-то покрепче в изысканно обставленную двухуровневую гостиную, а затем показывая ему свои обширные угодья и стойло с чистопородными машинами позади особняка. Но тут был явно не тот случай. Она же не юного, подающего надежды гонщика заманивала в свою команду. Рене, возможно, и попал в черную полосу невезения, но он как-никак совсем еще недавно побеждал в самых престижных Гран-при и успел погоняться за большинство величайших команд – Bugatti, Maserati, Alfa Romeo. И многие быстрейшие гонщики мира дня сегодняшнего для него – не более, чем бывшие партнеры по этим командам. Нет, изысканным особняком и гаражом со сверкающими автомобилями его явно не удивишь.[430]
Люси знала, что нужно завоевать его расположение, и сделала это. Едва она предстала перед ним в гостиной – преисполненная энергии, энтузиазма и многообещающих перспектив – Рене был буквально сметен ее напором и послушно поплыл по течению. Люси не столько просила его присоединиться к своей команде, сколько втолковывала ему, почему сделать это – его долг. Жан Франсуа и Delahaye доказали, что способны строить самые быстрые и надежные машины, а сконструированная ими гоночная модель новой формулы безусловно заслуживает всяческого внимания. С ее же деньгами ни они, ни Рене не будут испытывать никакого стеснения в ресурсах. «Все будет поставлено профессионально во всех отношениях»», – заверила Люси. Рене будет положена зарплата, предоставлена полная свобода выбора других водителей и возможность участвовать во всех разработках и обкатках новой машины.
Главное же, совместными усилиями они смогут вернуть Францию в круг победителей, проткнув мыльный пузырь мифа о непобедимости немецких «серебряных стрел».
Увы, детальных воспоминаний о том разговоре, состоявшемся поздней осенью 1936 года, обе стороны нам практически не оставили. Вероятно, Люси подкупила Рене рассказами о том, каково это – быть повсюду чужой среди своих в стремлении делать добро: не вполне француженкой среди французов; недоамериканкой для американцев; выскочкой из
Вероятно, она обратила его внимание и на то, что он и сам такой же – всюду чужой. Она же была в курсе того, как его выставили из команды Ferrari. Понимала, что путь в немецкие команды ему заказан. Все его навыки и опыт имеют ничтожный вес, когда на противоположной чаше весов тяжелой гирей лежит его фамилия – Дрейфус. Тут ведь даже и не важно, считает он себя сам евреем или нет. Главное, что в нем видят еврея, – да еще и единственного среди гонщиков Гран-при. Даже если все эти кривотолки не доходят до его ушей, а косые взгляды не бросаются в глаза, они имеют место быть.
А вот объединив усилия, они – чужие среди своих в Гран-при – уж как-нибудь сумеют склонить в свою пользу чашу этих подвинченных весов. Вообразимо ли?! Путь к этому легким не будет. Ему предстоит пробудить в себе забытую ярость юности на Ла-Тюрби и бесстрашие молодости на победном Гран-при Монако 1930 года. Проговаривала все это Люси или не проговаривала, была у нее в этом нужда или нет, – об этом история умалчивает, – однако Рене остался безмерно впечатлен этой очаровательной дамой, которая «так красиво и складно все изложила».[431] То есть, кончилось все тем же, чем и всегда: Люси своего добилась.
Часть III
Ралли
После летней Олимпиады команда Mercedes взяла дополнительную паузу в состязаниях, чтобы получше подготовиться к Гран-при Швейцарии, назначенному на 23 августа. Весь сезон-1936 гонщики мучились с переделанными W25. Инженеры увеличили габариты двигателя и укоротили колесную базу. Смотрелась новая машина зверем, но из гонки в гонку демонстрировала слабую управляемость и невысокую надежность. «Овцы в волчьих шкурах», – иронизировали журналисты.[432]
Бернд Роземайер между тем возобновил победное шествие, разбив всех наголову на Кубке Ачербо в прибрежной итальянской Пескаре, разгоняясь там на прямых до 290 км/ч. Он же затем победил и во Фрайбурге на гонке в гору по сложнейшему в Европе лесистому серпантину со 127 поворотами[433]. Фаворитом там обычно считался его товарищ по команде Ганс Штук, но на этот раз его выбили из игры злые горные тролли, обклеившие весь город плакатами, высмеивавшими его за брак с еврейкой: «Жидовский прихвостень. Не надо нам таких Штук».[434]
В преддверии Гран-при Швейцарии журналисты стали писать о Руди Караччоле чуть ли не в прошедшем времени, списывая его со счетов. Дескать, старый лев сделал свое дело, и пора ему уходить и дать дорогу молодежи. Руди намеревался доказать их неправоту, благо что рулевое управление W25 вроде бы наконец отладили.[435]
На первых двух кругах короткой ромбовидной трассы Бремгартен Руди удерживал лидерство, однако Бернд висел у него на хвосте как приклеенный. На третьем круге Руди отразил его первую попытку обгона; на четвертом – еще несколько раз блокировал своим W25 проезд своему сопернику. Судьи стали сигнализировать Руди голубым флагом о том, что он препятствует обгону заведомо более быстрой машиной. Он проигнорировал требование, не желая уступать стартовое преимущество.
Толпа затаила дыхание в предвкушении аварии, наблюдая за дуэлью двух «серебряных стрел», мчащихся по трассе в считанных метрах одна от другой со средней скоростью 160 км/ч. Руди удерживал зыбкое лидерство еще несколько кругов. Судьи с голубыми флагами выбегали к трассе перед ним все чаще, но он продолжал, сжав зубы, отражать атаки Бернда в надежде, что тот, занервничав, допустит фатальную ошибку. Однако тот вел свою машину безупречно и не отставал ни на метр. Наконец на десятом круге в поле зрения Руди возник уже и главный судья Гран-при Швейцарии собственной персоной, яростно размахивающий голубым флагом с таким видом, будто бросится ему под колеса, если Руди не подчинится требованию пропустить соперника. И Руди нехотя сдался.
На следующей прямой взбешенный Бернд вырвался вперед – и принялся штамповать рекорды круга один за другим. Руди же быстро отстал от него, будучи не способным поддерживать такой темп, а затем и вовсе сошел из-за сломавшейся задней оси, не преодолев и половины дистанции. В результате команда Auto Union не просто одержала очередную победу, а заняла весь подиум, а из четырех стартовавших гонщиков Mercedes до финиша гонки добрался лишь один.[436]
Тем вечером в отеле Bellevue Руди спускался в филигранной работы кабине лифта к завершавшему программу Гран-при торжественному ужину с церемонией награждения. На одном из этажей лифт остановился, и в кабину вошли Бернд и Элли. Гонщики, одетые теперь в смокинги, в первый раз сошлись лицом к лицу после завершения состязания. По лицу Бернда было видно, что тот все еще кипит от злости.
– Да, молодой человек, – сказал Руди примирительно. – Хорошую гонку выдали. Могу я присоединиться к поздравлениям?
Первой, однако, откликнулась Элли, обвинив Руди в том, что он напрасно ставил под угрозу жизнь ее мужа своим хулиганским поведением на трассе. Бернд ее оборвал:
– Так вы считаете, что я проехал хорошо, да? – спросил он вроде бы вежливо, но затем все равно не выдержал и вспылил. – Да я бы ее проехал намного лучше, если бы вы у меня под колесами не путались так долго!
Лифт остановился, и гонщики вышли из лифта в парадный холл, осыпая друг друга бранью уже безо всякого стеснения и оглядки на публику. Наконец Руди и Бернд разошлись по разным углам, но до самого конца того вечера не прекращали обмениваться свирепыми взглядами.[437]
13 сентября Бернд безоговорочно первенствовал на Гран-при Италии. Так он всего-то на втором году выступлений, одержав пятую большую победу, снял вопросы относительно итогов сезона и отобрал у Руди звание чемпиона Европы. Журналисты взахлеб превозносили Роземайера: «выдающийся гонщик – головокружительный, отважный, истинный виртуоз рулевого штурвала».[438]
По завершении сезона Руди вернулся в Швейцарию и уединился в своем шале до начала следующего, гадая, что он принесет. Концерн Daimler-Benz создал спецподразделение гоночных автомобилей во главе с инженером-конструктором Рудольфом Уленхаутом с целью разработки принципиально новой модели гоночной машины Mercedes-Benz все той же сохраненной еще на один сезон формулы 750 кг взамен исчерпавшей себя W25. После новогодних каникул Руди предстояло отправиться в Монцу на зимние сборы команды Mercedes для обкатки этой спешно создаваемой новой машины.
Он хотел, чтобы там к нему присоединилась Бэби. Одна. Без Луи, который приглашения в команду на сезон 1937 года не получил. Прошедший сезон в Mercedes у Широна вышел провальным и завершился в конце июля вылетом с переворотом[439], сотрясением мозга и травмой ключицы на Гран-при Германии, после чего он вместе с Бэби вернулся в Париж восстанавливаться. Лишь в ее отсутствие Руди в полной мере осознал, насколько отчаянно он нуждается в Бэби. Хотя Луи и был одним из его ближайших друзей, тут уже́ Руди решил, что ради женитьбы на Бэби можно пойти и на предательство.
Той же осенью после курса восстановительной физиотерапии больной ноги по завершении сезона Руди отправился в Париж и сделал Бэби официальное предложение. Они же друг другу явно небезразличны, сказал он. А Луи – он же такой плейбой, что жениться на ней до сих пор не сподобился, да и едва ли когда соберется, поскольку сама идея брака ему претит, пояснил Руди. Она же заслуживает бо́льшего, и он готов связать с нею свою судьбу на веки вечные. «Нет», – ответила Бэби.[440]
Коротая долгую зиму в одиночестве, Руди от нечего делать листал газеты и журналы, а там в рубриках светской хроники все писали и писали о Бернде Роземайере и его невесте – какие они славные и замечательные. Вплоть до того, читал он, что этой паре истинных арийцев теперь без полицейского эскорта и на улицу выйти проблематично: толпы поклонников проходу не дают. Затем он читал репортажи об их совместном авиаперелете в Южную Африку – сначала на гонку в Кейптауне, а затем к водопаду Виктория в Южной Родезии. Писали, что Бернд и сам теперь учится летному искусству и скоро получит лицензию спортивного пилота. Их фотографировали то в берлинском ресторане за одним столом с Максом Шмелингом, то катающимися на горных лыжах в Альпах. Прославленная пара казалась вездесущей. Ну и в спортивных рубриках, само собой, в прогнозах на предстоящий гоночный сезон 1937 года колумнисты и эксперты в один голос называли Роземайера безоговорочным фаворитом. Тут Руди и решил, что с него хватит: еще одного сезона на вторых ролях он не вынесет, как и еще одного года жизни без Бэби.[441]
– Каковы мои планы на следующий сезон? – переспросил Рене Дрейфус в ответ на прямо поставленный колумнистом
– И на какой машине? – поинтересовался Фрэшар. Дело было в октябре, в самый разгар «сезона слухов», а интервью происходило за завтраком в одном из великого множества парижских ресторанов.
– А вот это пока секрет!.. Но могу сказать одно: срок действия моего контракта с Talbot истек, и туда я больше ни ногой.[442]
Больше в том интервью Рене ничего содержательного не разгласил. Хотя он и дал Люси Шелл твердое обещание выступать за ее команду, в мудрости своего выбора он сильно сомневался. Да, спортивные авто Delahaye показывают себя в последнее время с самой лучшей стороны. Да, Шарль Вайффенбах и его инженер-конструктор Жан Франсуа явно знают толк в своем деле. Да, компания страдает от забастовок во Франции меньше, чем те же Bugatti или Talbot. Да, на Парижском салоне туринговые модели Delahaye на базе 135 получили самые хвалебные отзывы и даже были названы «красавицами из красавиц» – и теперь идут нарасхват, обеспечивая фирме прибыль.[443]
Да и Люси тоже, конечно же, не поскупилась на финансирование проекта формульной гоночной машины из своих немалых богатств. Она, несомненно, нацелена на победу. Рене нравилась как ее дерзость, так и страстная решимость устроить во Франции на базе Delahaye нечто подобное тому, что Феррари проделал в Италии с помощью Alfa Romeo. «Мне это тогда показалось слишком уж амбициозным, – писал он позже. – Но в ее устах это звучало вполне разумно».
Тем не менее, Рене побаивался, что купился на мечту, и к тому же нереалистичную. Ведь в Delahaye строили машину формулы Гран-при практически с нуля. Любая затея такого рода сопряжена с зубодробительными трудностями – вплоть до требующих полного пересмотра всей концепции. Соответственно, проектирование рискует затянуться на неопределенный срок. Затем встают еще вопросы организации гонок и работы команды техников и обслуги. Нойбауэр доказал на примере Mercedes, насколько важную роль играет их слаженность и оперативность на пит-стопах. У Люси же опыта участия в Гран-при – ноль.
Недели тянулись нескончаемо долго, и все более тягостные сомнения снедали Рене: не поторопился ли он с уходом из Talbot? Ведь Тони Лаго вполне мог к новому сезону довести свою T150 до ума. Или, может, стоило ему все-таки попытать еще раз счастья у Бугатти? Вот ведь Жан-Пьер Вимилль худо-бедно стал на их машинах лучшим французским гонщиком минувшего сезона, хотя, увы и ах, даже в первую десятку по итогам года не попал. Но не Рене было с ним теперь сравниваться. Сам-то он и вовсе прошлый сезон в серии Гран-при пропустил…
Впрочем, все эти его сомнения и терзания теперь никакого практического значения не имели: выбора у Рене не было. Вернуться в Гран-при ему было суждено не иначе как отчаянным прыжком в неизвестность вместе с Люси Шелл. Да ведь если ее затея и выгорит, ему самому еще нужно будет доказать, что он не утратил права называться гонщиком экстра-класса. И Рене принял твердое и окончательное решение во что бы то ни стало попытаться это сделать.[444]
И 10 декабря 1936 года, за считанные дни до официального объявления AIACR регламента новой формулы, весь мир автоспорта наконец узнал о решении Рене на совместной пресс-конференции Шарля Вайффенбаха и Люси Шелл, где они официально объявили о формировании команды Écurie Bleue.
Отныне «Синяя конюшня» будет представлять Delahaye на всех гоночных состязаниях: начиная с 1937 года – спортивных автомобилей, а с 1938 года – и Гран-при, – сообщил журналистам Вайффенбах. Возглавит все это дело на правах «главной» Люси Шелл, продолжил он, а «гонщиком номер один» у них будет Рене Дрейфус. «История автогонок – суть история коммерции, промышленности и самой жизни в их неразрывной связи», – сказал он в заключение.[445]
О конструкции их новой машины мсье Шарль, однако, рассказал крайне скупо и уклончиво. Предстоит еще очень многое сделать, прежде чем можно будет говорить о ее полной готовности к первому сезону по новой формуле, но у них впереди еще больше года, и он уверен, что они справятся. Однако вскоре, в самый канун нового года французское правительство преподнесло всем такой сюрприз, что лично Вайффенбах распорядился резко ускорить подготовку для Люси и ее гоночной машины.
На кону – «Приз в миллион франков». Миллион! Красивая, круглая цифра с шестью нулями живо пробудила всеобщий интерес и облетела заголовки газет. 31 декабря 1936 года министр общественных работ Альбер Беду́с, ушлый политик-социалист, публично объявил, что за счет сбора пошлины в десять франков за каждые выданные водительские права и пожертвований спонсоров, заинтересованных в развитии французского автопрома, удалось собрать призовой фонд в размере 1,48 млн франков. Заявленная Бедусом цель – вдохновить французских автомобилестроителей на создание гоночной машины новой формулы Гран-при, которая вернет отечественному автоспорту былую славу.
Распорядительная комиссия этого фонда объявила о проведении конкурса на получение субсидии или, как сегодня сказали бы, гранта среди всех желающих французских автопроизводителей. На самом деле после взвешивания всяческих «за» и «против» (и подковерной политической борьбы) было решено провести два раздельных конкурса. Победитель первого получит 400 000 франков: им станет тот, кто быстрее всех проедет шестнадцать кругов (200 км) со стартом с места по дорожной трассе при автодроме Монлери в период с 1 января по 31 марта 1937. Дополнительные условия: (1) машина победителя должна соответствовать стандартам новой формулы; и (2) средняя скорость прохождения дистанции должна быть не ниже 146,5 км/ч.
Вторая цифра была взята не с потолка, а отражала требование превзойти на 2 % рекорд средней скорости прохождения трассы, установленный на Гран-при Франции 1934 года Луи Широном. Похоже, это нелепое процентное требование стало результатом компромисса, достигнутого в какой-то мутной бюрократической возне, тем более что не только «серебряные стрелы», но даже и новые Alfa Romeo тот давний рекорд побили бы с легкостью.
Дальше больше: участникам разрешалось превышать на 10 % установленные формулой предельно допустимые объемы двигателя (3,0/4,5 л без наддува/с наддувом). Многие чесали головы в раздумьях: что бы мог значить этот допуск? Устроители объясняли его тем, что времени до конца марта – всего один календарный квартал, потому и дается это послабление, чтобы конструкторы лихорадочно не переделывали двигатели чуть большего объема под стандарт новой формулы. Однако, учитывая тот факт, что объем двигателя с наддувом вполне себе готовой к выходу на старт Bugatti T59 составлял ровно 3,3 л (т. е. 3,0 л плюс 10 %), всем было ясно, что условия первого конкурса изначально заточены под нее и служат маскировкой откровенного четырехсоттысячного подарка фирме из Мольсайма. Никто другой из французских автомобилестроителей гоночного авто с точно такими же предельными характеристиками выставить в срок не успеет.
Победителю второго конкурса, однако, было обещано в 2,5 раза больше денег – ровно миллион франков. При этом правила там были равными для всех – те же 16 кругов по длинной трассе в Монлери, но без ограничений по двигателю, – да и крайний срок был установлен вполне разумный: 31 августа 1937 года.
Через считанные дни после анонса шапки в круг бросили Talbot и SEFAC. «Гонка за миллион франков – дело стоящее, – заявил журналистам Тони Лаго. – Попытаю удачу непременно». Этторе Бугатти в свою очередь дипломатично сообщил, что ему «понадобится некоторое время на приведение машины в соответствие» с условиями первого тура конкурса. Относительно второго, миллионного состязания он высказался куда менее уклончиво: «Могу сказать со всей определенностью: этот бой я приму. Я к нему подготовлюсь и приложу все усилия для победы».
Что до Delahaye, то мсье Шарлю категорически не нравилось требование минимально допустимой средней скорости в дополнение к лучшему результату. Кроме того, и срок до конца августа он считал слишком жестким.
– Тем не менее вы все-таки решили тоже побороться за этот миллион? – спросил его журналист
– Совершенно верно, – ответил Вайффенбах. – Delahaye непременно выйдет на старт. Мы ведь и так работали над решением поставленной задачи.[446]
Так и началась беспрецедентная «гонка за миллионом франков». Как с энтузиазмом писал о ней один историк автоспорта: «Ей суждено было взбудоражить воображение французской публики как ни одно другое событие в мире автогонок, когда-либо имевшее место до или после нее: ведь это была драма общенационального масштаба, затрагивавшая самые глубокие из человеческих инстинктов и эмоций – спортивную страсть, восхищение искусностью и сноровкой, любовь к родной стране, – и все это в одном бурлящем котле, подогреваемом жарким пламенем самой магической из мотиваций – жаждой денег».[447]
А вскоре после этого, в середине января 1937 года Рене по просьбе Люси отправился морем в Гамбург, чтобы выехать оттуда на свое дебютное выступление за Écurie Bleue в соревновании по совершенно незнакомому ему доселе виду автоспорта, а именно – к месту старта Ралли Монте-Карло. Партнером Рене по экипажу одной из их Delahaye 135 стал Лори.[448]
Поначалу Рене отпирался: он же гонщик, какой из него раллист? Тут и там совершенно разные навыки требуются. Это же все равно, что выставить бегуна на средние дистанции на марафон. Но, поразмыслив, он решил, что затея эта сулит ему массу веселья. Поддерживать среднюю скорость движения по маршруту не ниже 40 км/ч на дистанции 3700 км до Монте-Карло? Да это вовсе не вопрос для него, привычного к лавированию в потоке гоночных машин, мчащихся по куда более узким трассам на вчетверо большей скорости. А так он еще и придорожными пейзажами полюбуется, и радость от общения с Лори, любящим машины и гонки даже больше него самого, получит.[449]
В Гамбурге Рене сел за руль Delahaye 135 с брезентовым верхом, и они с Лори двинулись в путь длиною 1600 км к норвежскому порту Ставангер, откуда им предстояло взять старт. Рене хотел на этом предстартовом отрезке как следует прочувствовать поведение машины на дорожном полотне. Добравшись до датской границы, они, однако, уткнулись в снежную бурю такой силы, что вынуждены были возвращаться в Гамбург, поскольку, как сообщалось, по всей Скандинавии дороги замело до полной непроходимости. Со второй попытки они маршрут Гамбург – Ставангер преодолели успешно, но только морем, на борту грузового парохода «Венера». Там на полпути к западному побережью Норвегии Рене, скрючившегося в водительском кресле, укачало до того, что он побелел лицом, а в животе у него забурлило хуже, чем за бортом. Снаружи завывала ледяная вьюга, мощные пенистые волны сотрясали и болтали их пароходик. Все это Северное море, в целом, выглядело так, будто у него разыгрался зверский аппетит, и оно вот-вот всех поглотит и растворит бесследно в своих черных пучинах. Суда вдоль всего побережья Норвегии шли на дно, разбивались или опрокидывались одно за другим. Им даже пришлось спасать и принимать на борт пассажиров и экипаж одного из терпящих бедствие кораблей.
Лори Шелл, сам обладая телосложением матерого морского волка и легко перенося нещадную качку, решил как-то приободрить Рене и заверил его, что на суше их ждут такие испытания, по сравнению с которыми этот шторм покажется сущим пустяком. По прибытии в Ставангер выяснилось, что времени до старта осталось в обрез. И, хотя оба больше суток не спали и не ели, 26 января в 13:00 Рене в подбитом мехом черном кожаном плаще выехал на стартовое поле. К тому времени все – от устроителей до местных зрителей и тридцати экипажей – уже лучились добрым настроением и энтузиазмом в свете проглянувшего из-за рассеявшихся туч солнца.
За первый час Рене в разминочном темпе преодолел 65 км. Ему нравилось и легкость компактной Delahaye, и то, что малая мощность ее двигателя с лихвой компенсируется приемистостью, и цепкость тормозов, и чуткость рулевого управления. Отменная по всем ощущениям машина.
Затем дорога превратилась в ледяной каток, продуваемый порывистым боковым ветром. Рене сбросил скорость, однако выяснилось, что 135-ю упорно ведет в боковое скольжение. Сам он раньше с подобным не сталкивался, поскольку ни на обласканном солнцем Лазурном берегу, где он учился вождению, ни на гоночных трассах и автодромах опыта езды по льду не наберешься.
Они с Лори обули шины в цепи, но дальше дорога делалась все хуже и хуже. На первом трехсоткилометровом отрезке маршрута до контрольного пункта в Кристиансанне по поросшему соснами норвежскому взморью они обошли с десяток машин соперников, застрявших в придорожных сугробах. Большинство из них выбились из графика и получили кучу штрафных очков, а два экипажа и вовсе решили сняться с Ралли.
Смеркаться начало рано, а Рене как раз только пошел в атаку на затяжной подъем до высокого перевала. До белых костяшек сдавливая обод руля, он изо всех сил сражался за то, чтобы удержать Delahaye на трассе. О долев-таки перевал, он хотел было вздохнуть с облегчением, но не тут-то было: слаломный спуск по обледеневшему серпантину оказался еще коварнее подъема, но он и с ним в итоге справился без приключений. В Кристиансанн они успели вовремя, хотя и за считанные минуты до истечения контрольного времени. А вот одиннадцать экипажей соперников опоздали и потеряли зачетные баллы.
После короткого отдыха они вернулись на трассу, которая теперь походила на проруб ленный в слежавшемся снегу коридор. Стены его вздымались выше крыши их Delahaye и были настолько плотными, что потеря управления по последствиям была бы ничем не лучше аварии в бетонированном тоннеле. Тут Рене наконец по-настоящему зауважал Люси за ее раллийные достижения.
Через сотню километров после Кристиансана у них лопнула и намоталась на тормозной барабан колесная цепь. Рене удалось остановить 135-ую на обочине впритирку к снежной стене, и они с Лори бросились устранять проблему. Пока они в ночи, да на арктическом холоде расшатывали и выколупывали эту цепь, не только руки, но и лица у обоих заледенели до полной потери чувствительности. Десять минут прошло. Полчаса прошло. Пока они сражались с неподатливой цепью, соперники их один за другим объезжали по узкой дороге – хорошо хоть, что аккуратно. Они мерзли, а время таяло, в конце концов удалось перекусить цепь клещами.
Был потерян почти час, а и они ринулись наверстывать его на оставшихся до Осло 240 км. Машина устойчиво неслась по колее, наезженной в раскатанном утрамбованном снегу ушедшими вперед соперниками. Но стоило сойти с этих «рельсов», как они их сами назвали, как корма начинала выписывать акробатические этюды.
Прибыв на контрольный пункт с шестиминутным опозданием, Рене и Лори отделались всего тремя штрафными очками, однако свой шанс выйти на первое место упустили, хотя и остались в числе лидеров на своем маршруте. Такими превратностями судьбы Ралли Монте-Карло как раз и славилось.
Лори и Рене продолжили свой путь на юг к шведскому Гетеборгу, а оттуда – к переправе в Данию. Рене научился вполне доверять Delahaye и в меру рисковать в таких поворотах и виражах, где вылет в придорожные сугробы грозил им потерей максимум нескольких минут на работу совковыми лопатами. С каждым часом он чувствовал себя за рулем все увереннее.[450]
Увы, столь же уверенным овладением навыками навигации Рене похвастаться не мог. Большинство дорожных указателей были залеплены снегом и не читались, и он не раз пропускал нужные повороты, пока Лори спал, а выяснялось это лишь после его пробуждения.
На одном перекрестке Рене и вовсе запутался и полностью утратил пространственную ориентацию. Растолкав Лори, он попросил подсказки: «Куда тут ехать-то?»
– А сам, без меня ты бы куда повернул, а, Рене? – полюбопытствовал Лори.
– Налево.
– А нужно направо, Рене.
После того, как эта история повторилась несколько раз подряд, Рене понял, что Лори можно даже и не спрашивать, а смело поворачивать в сторону, противоположную той, которую ему подсказывает интуиция, – и после этого они стали прибывать во все контрольные пункты с солидным запасом по времени относительно графика.[451]
Через сорок часов после выезда из Ставангера они получили два часа на крепкий сон на борту парома до Дании. И вновь дорога. Заспанный и помятый Рене, борясь с зевотой, сел за руль, а его многоопытный партнер, для которого это было одиннадцатое участие в Ралли Монте-Карло, благоразумно продолжил выполнять роль штурмана. «Спорить могу, вот едешь ты, а сам думаешь, что лучше десять раз в Гран-при стартовать, чем один раз в ралли, верно?» – подначил партнера Лори на прямом, как стрела, но узком и скользком отрезке французского шоссе со съехавшими там и сям в кюветы грузовиками вдоль обочин.[452] Рене согласился. В чем-то ралли оказалось даже более опасным состязанием, особенно в том сезоне, поскольку оно сопровождалось аномальными снежными бурями.
Поделиться книгой: