Помоги проекту - поделись книгой:
Особенно революционными из-за смещенной вперед кабины выглядели машины Auto Union, но и «мерседесы» не уступали им в стремительной обтекаемости линий, так что обе немецкие машины одним своим видом свидетельствовали о том, что являются стремительным прорывом в будущее. И до блеска отшлифованные алюминиевые кузова вместо привычной для немцев белой покраски лишь подчеркивали футуризм двух этих произведений инженерного искусства, которые вскоре окрестят «серебряными стрелами». И Рене был далеко не одинок в своей мысли о том, что его Bugatti на фоне немок смотрится на стартовой решетке Монлери антикварной рухлядью.[238]
Германские пилоты и сами не стеснялись громко озвучивать свои притязания на победу. Накануне старта Манфред фон Браухич пообещал репортерам: «Завтра мы победим просто потому, что мы – сильнейшая команда».[239] Понятно, что под «мы» как всегда нагло-самоуверенный Манфред имел в виду лично себя, но спортивные журналисты с острым любопытством ожидали возвращения в гонки Руди Караччолы и не спешили списывать его со счетов, оценивая шансы гонщиков на победу в Гран-при Франции.
В чем все были единодушны, так это в прогнозе, что победу одержит кто-то из команд Auto Union или Mercedes, и кубок победителя отправится в Германию, все более превращающуюся в беспощадную нацистскую машину.
Первые полосы всех воскресных газет были посвящены отнюдь не Гран-при, а совсем другой истории. «День кровавых репрессий» гласил заголовок передовицы
Понятные опасения членов команд Mercedes и Auto Union относительно творящегося у них на родине вслух, естественно, никто не озвучивал. Совершенно непонятно было, кого именно там хватает Гитлер… а главное – почему и за что? Тем не менее, как позже писал Манфред, несмотря на «тревожные новости, его желание всех обогнать затмевало все прочее».[242] Аналогичные чувства, надо полагать, испытывал и Руди: политика политикой, а ему предстоит гонка.
Взревели двигатели. У гонщиков всякие мысли из головы вынесло «воем банши», как охарактеризовал звучание нагнетателей «самой шумной на земле машины» Mercedes W25 один журналист
К расположенному к западу от автодрома дальнему развороту Руди пришел первым. Колеса машин обеих немецких команд цеплялись за дорожное полотно, будто клеем намазанные, и пилоты Mercedes и Auto Union гладко и стремительно проходили самые крутые повороты, в то время как их соперников то и дело заносило и подбрасывало на ухабах.
Тем не менее, на овальную чашу первым во главе гонки вернулся Широн на алой Alfa Romeo P3. По преимуществу французская толпа приветствовала его с трибун восторженной какофонией. Вторым шел его товарищ по команде Ferrari Акилле Варци, третьим – Руди. Рене завершил первый круг на восьмой позиции.
Через некоторое время техника перестала выдерживать бешеный темп гонки, заданный лидерами, проходившими круги со средней скоростью за 150 км/ч. Первым на исходе первого часа гонки сломался один из P-Wagen’ов команды Auto Union, а следом за ним – и W25 фон Браухича, и одна из двух заявленных Maserati. На четырнадцатом круге заехал на пит-стоп и больше на трассу не вышел Луиджи Фаджоли на Mercedes-Benz. А еще через два круга вдали от автодрома вынужден был вылезти из своей заглохшей W25 и Руди. Таким образом, команда Mercedes в полном составе выбыла из гонки еще на первой половине дистанции, и немецкий радиокомментатор на некоторое время приумолк.[244] «Кавалерийское наступление немцев захлебнулось, – иронизировал позже Широн, – силы их таяли просто на глазах под жарким летним солнцем».[245]
На семнадцатом кругу начались проблемы и у Рене. На его Bugatti начались пропуски зажигания. Долгий пит-стоп с заменой свечей проблему, вроде бы решил, но на следующем же круге двигатель заглох окончательно. Еще через круг та же участь постигла и вторую Bugatti[246].
Решительно настроенный на победу Широн все сорок кругов мчался по трассе на своей P3, будто одержимый, не щадя двигателя и вздымая клубы пыли. Две другие Alfa Romeo приотстали, сдерживая атаки Ганса Штука из Auto Union – единственного немецкого преследователя, все еще сотрясавшего воздух над извивистой лентой трассы зычным ревом мотора. Но на тридцать втором круге поломка остановила полет и последней «серебряной стрелы»[247].
Несостоявшийся триумф немцев, однако, не был воспринят как фиаско никем, включая их самих. Все прекрасно видели, как маневренно летели по трассе их серебристые эскадрильи на немыслимых ранее скоростях, и всем было понятно, что после устранения выявившихся болезней роста им по силам сделаться непобедимыми.
Помимо победы в Гран-при на счету Широна в той гонке оказался и новый рекорд средней скорости прохождения трассы – 137 км/ч. Второе место занял Варци, третье – еще одна Alfa Romeo P3[248], то есть, Scuderia Ferrari выиграла гонку вчистую.
Публика радовалась триумфу соотечественника, но все-таки победа Луи оставила у французов горьковатый привкус из-за того, что была одержана на итальянской машине. Ни одна из Bugatti – единственных «француженок» в серии Гран-при – реальной конкуренции соперникам составить не смогла. Исход гонки в Монлери был воспринят как национальный позор, и после нее пошли острые разговоры о том, что нужно срочно что-то делать, иначе ни одной французской машине и в будущем не видать побед в Гран-при по причине их неконкурентоспособности, особенно по сравнению с «серебряными стрелами».[249]
Через две недели под хмурым июльским небом на Нюрбургринг обрушилась лавина из 150 000 болельщиков, прибывших на Гран-при Германии. Ближайший городок Аденау был физически не в силах вместить полчища желающих воочию убедиться, что их фюрер действительно вывел новую породу непревзойденных гоночных машин. В сосняках на склонах холмов были разбиты палаточные лагеря, а один полк коричневорубашечников даже прибыл пешим строем из Берлина точно к началу гонки.
Со своего места на стартовой решетке Руди Караччоле открылись виды, не уступающие съездам НСДАП в Нюрнберге: над главной трибуной развеваются знамена со свастиками; вдоль стартовой прямой с важным видом вышагивают туда-сюда военные в начищенных до блеска высоких сапогах; низко-низко над автодромом пролетает Ju 87 Stuka, возвещая о прибытии корфюрера Хюнлайна, «верховного главы нацистского автоспорта». Гулкий рев мотора штурмовика-бомбардировщика сменяется фанфарами военного оркестра, парадным шагом марширующего по треку перед открытым «Мерседесом» с Хюнлайном на заднем сиденье в окружении мотострелкового эскорта в черных шлемах. Корфюреру NSKK к избытку почестей было не привыкать. Дослужившись в годы Первой мировой вой ны до командира батальона, Адольф Хюнлайн вскоре после вынужденной демобилизации влился в ряды нацистской партии, как только услышал в 1920 году зажигательную речь своего тезки Гитлера о том, что Германия «никогда не согнется, никогда не капитулирует». После Пивного путча Хюнлайн с Гитлером шесть месяцев отсидели в одной камере Ландсбергской тюрьмы и сдружились там в достаточной мере для того, чтобы избавить главкома мотомеханизированных вой ск от попадания под устроенную месяцем ранее «чистку».
Лимузин остановился у здания штаба гонки, и Хюнлайн, спешившись и не обращая внимания на почтительно расступившихся хронометристов, взошел на устроенную на крыше трибуну, где уже́ собрались другие высокопоставленные нацистские бонзы. Стоя плечом к плечу, замерли при первых звуках гимна Германии – и затянули хором: “Deutschland, Deutschland über alles, / Über alles in der Welt ”[250], – пока на высокий флагшток над трибунами вздымали неимоверных размеров красное полотнище с черной свастикой в белом круге.[251]
По завершении исполнения гимна, Хюнлайн в увешанном медалями кителе выступил вперед и объявил гонку открытой. Держался он прямо навытяжку, отведя плечи назад, выпятив грудь и будто пытаясь придать себе хоть несколько сантиметров роста за счет осанистой выправки. Пятидесятидвухлетний Хюнлайн хотя и был низкорослым, зато лицо имел суровое и волевое, с руб леными скулами, тяжелой нижней челюстью и высоким за счет залысин лбом под высоким зачесом светло-каштановых волос на яйцевидном черепе. Одного взгляда на него было достаточно, чтобы понять, что улыбки из этого человека не вытянешь даже под пытками. Известный своей откровенностью и прямотой Хюнлайн, будучи не «человеком дела», а не мыслителем, решил поставленную перед ним задачу кадрового укомплектования NSKK оперативно и эффективно – путем постановки под нацистские знамена всех имевшихся в Германии автоклубов, повсеместного открытия школ вождения и набора в них сотен тысяч молодых людей, включая членов гитлерюгенда. Кроме того, он вел неустанную «битву за моторизацию Германии» еще и путем массированной пропаганды.
Перед началом гоночного сезона 1934 года Хюнлайн лично провел совещания с руководством команд Mercedes и Auto Union и вместе с теми и другими проработал такие графики их участия в состязаниях, чтобы они обеспечили Германии максимально возможное суммарное число побед. Дабы не выйти у него из фавора, и там, и там все только согласно кивали и поддакивали, внимая его требованиям относительно всего подряд – начиная с того, в каких гонках участвовать, а какие игнорировать, и заканчивая приличествующей гонщикам степени внимания к женам и подругам в дни соревнований, дабы они не только на трассах, но и поблизости от них смотрелись настоящей «кавалерией будущего», а главное – не забывали пропагандировать NSKK на автомобильных выставках и всяческих общественно-политических мероприятиях, от приглашений к участию в которых гонщики, как члены партии, отныне были отказываться не в праве.[252] Популярность гонщиков – лучшее орудие пропаганды в деле призыва молодежи в моторизованные вой ска. В обмен на него нацистское правительство щедро отсыпало денег в кубышки обоих автоконцернов, выделив одному только Daimler-Benz 907 000 марок – почти вдвое больше обещанного Гитлером и свыше 40 % от его гоночного бюджета.[253]
Симбиотическая близость обеих фирм с нацистским государством, однако, выходила далеко за рамки спорта и пропаганды, которые служили отчасти еще и прикрытием крупномасштабных усилий по милитаризации промышленности и перевооружению военных, которые носили характер секретной спецоперации, поскольку шли вразрез с условиями Версальского мирного договора. Численность сухопутных вой ск выросла со 100 000 до 300 000 человек. На базе школ гражданской авиации тайно велась подготовка военных летчиков. На судоверфях вовсю строились крейсеры и подводные лодки. Вся германская экономика была переориентирована на обеспечение Гитлера средствами ведения вой ны. Daimler-Benz и Auto Union уже́ начали вовсю наращивать выпуск военных грузовиков, авиационной и бронетехники. Под это строилось и перепрофилировалось все больше мощностей. ВМФ и ВВС от автопромышленников требовались мощные и надежные двигатели, и инженеры Daimler-Benz с готовностью делились современнейшими технологиями со смежниками. И любая прибавка мощности или аэродинамическая находка конструкторов «серебряных стрел» при необходимости переносилась на истребители – и наоборот.[254]
Вот и сигналом к старту гонки послужил артиллерийский залп. Провожая глазами стартовавших, Нойбауэр в боксах, с большим сигнальным щитом наготове размышлял о том, насколько же все-таки Руди крепок духом, раз отважился выйти с искалеченной ногой на трассу, где его ждет прохождение на скорости 172 поворотов. Шестью неделями раньше стартовать здесь же на «Ринге» в гонке Айфель Караччола в последний момент не решился, хотя там заезд включал всего пятнадцать кругов, а теперь на Гран-при Германии ему предстояло мучение в целых двадцать.
Хотя болельщики и приветствовали бурно его возвращение в гонки, ни одной победы Руди пока что не одержал, – ну да все еще впереди. Как и его товарищи по команде Mercedes, он всей душой желал возвращения Германии к вершинам мировой славы, однако развернутая NSKK пропаганда ему претила уже одними заявлениями о том, что «автоспорт отныне – не нива для достижения личного успеха, но арена нескончаемой борьбы за снискания успехов во славу Рейха».[255] Сам Руди вступил в ряды NSKK исключительно по той причине, что членство в этой организации являлось непременным условием принятия в гоночную команду, то есть, средством для достижения цели всей его жизни. Но победы одерживать он хотел только для себя и ради себя, в доказательство своей способности превозмочь все свои физические и психологические травмы и вернуться на высший уровень. А помпа и патриотический угар, раздутые вокруг Гран-при Германии, для него не значили ровным счетом ничего.
Его W25 летел по трассе быстрее, чем когда-либо прежде, благодаря новому топливу под названием “WW” (на жаргоне механиков команды). В состав этой гремучей смеси входили метиловый спирт (86 %), ацетон (8,8 %), нитробензол (4,4 %) и эфир (0,8 %)[256]. Рецепт, вероятнее всего, был позаимствован из недавно начавшихся секретных разработок ракетных двигателей.[257]
Первые двенадцать кругов Руди уверенно держался вторым, не сильно отставая от Ганса Штука, а на тринадцатом обошел его в одном из длинных поворотов и захватил лидерство, попутно обновив рекорд круга. Однако, то ли число тринадцать подтвердило свой скверный характер, то ли, что вероятнее, он переоценил выносливость двигателя W25, топя педаль газа в пол, – но в начале следующего круга у Руди заклинило поршни, и гонка для него закончилась. А Штук уверенно доехал до финиша и принес победу Auto Union. Руди был очень расстроен сходом из-за отказа двигателя, но лично собою остался доволен: гонка подтвердила, что есть еще порох в пороховницах.
Что до Хюнлайна, то тому было без разницы, кто победит, главное, чтобы это была немецкая машина германской команды – и можно было произнести очередное длинное славословие Рейху перед собравшейся публикой, а затем отбить телеграмму с победной реляцией лично Гитлеру.
И далее по ходу сезона немцы на своих «серебряных стрелах» принялись штамповать победы, отметая всякую возможность иностранного вмешательства в соперничество двух своих команд. На Гран-при Италии в Монце лидерство снова поначалу удерживал Штук. После десяти кругов Нойбауэр яростно сигнализировал Руди флагом: «Прибавь!» Караччола, превозмогая немыслимую боль, подчинился приказу. Двадцать кругов. Тридцать. Сорок. При каждом торможении боль такая, будто нож в бедро вонзают. На пятьдесят девятом кругу Руди, наконец, вырвался в лидеры.
Штук заехал на пит-стоп – то ли дозаправиться, то ли резину поменять. Руди рвался дальше, вперед, в отрыв – к столь близко замаячившей долгожданной победе, – но сил уже не было: перенапрягся. До финиша оставалось еще долгих пятьдесят семь кругов – два часа мучительной езды – и он также зарулил в боксы. Из последних сил жестами подозвал Фаджоли, чья машина сломалась в начале гонки, и попросил заплетающимся языком: «Принимай, гони дальше…»
Механикам пришлось на руках выносить обессилевшего Руди из кокпита. Стоять на ногах он уже не мог.
Фаджоли довел гонку до победного конца, и они с Руди разделили лавры первенства, но столь половинчатая победа была слабым утешением. Если он не способен выдержать гонку до конца, значит, он потеряет место в команде, потеряет то, ради чего он просыпается каждое утро.[258]
Ближе к концу сезона 1934 года у Рене Дрейфуса также наступила череда неудачных выступлений. Последнюю значимую победу в том году он одержал 29 июля на Гран-при Бельгии. Хотя и там ему помогло стечение обстоятельств. Сначала бельгийская таможня за два дня до старта затребовала с немцев такую сумму пошлины на ввоз на территорию страны 3000 литров горючего на спиртовой основе, что обе их команды предпочли отказаться от участия, – эдакий националистический гамбит. Но и в отсутствие фаворитов Рене безнадежно отставал от двух Alfa Romeo и выше третьего места не поднялся бы, если бы Широн не вылетел с трассы, а у Варци не отказал двигатель. Чистой воды везение. Через три недели в Ницце уже́ у самого Рене перед входом в поворот заглох двигатель, и ему еще повезло, что его Bugatti вылетела с трассы в тюки с соломой.[259] В команде ему нравилась обстановка, но никак не сама Bugatti Type 59, откровенно проигрывавшая в классе Alfa Romeo P3, не говоря уже о «серебряных стрелах». Французская пресса, однако, этого во внимание не принимала и почем зря поносила Рене за то, что он не оправдывает ожиданий, которые на него возлагались после блестящего выигрыша Гран-при Монако в далеком уже теперь 1930 году. Хотя Рене было всего 29 лет, он вдруг начал резко седеть и в придачу к прочим напастям получил от кого-то из журналистов прозвище «старик».[260]
Журналист Жорж Фрэшар обвинял Рене в том, что после аварии в Комменже он так и не восстановился, утратив то ли остроту реакции, то ли присутствие духа.[261] Если честно, Рене и сам за собой стал замечать отсутствие былого запала и излишнюю осторожность на трассах. Да еще и похороны обгоревшего тела его друга Станислава Чайковского несомненно удобрили почву под его всевозрастающими страхами.
В конце концов Рене настолько пресытился неудачами (и критикой), что на старт Гран-при Виши вышел с тяжелого похмелья после устроенной накануне попойки. Сколько Морис его ни отговаривал от участия в заездах в таком состоянии, Рене к нему не прислушался и при весьма скромном составе участников[262] занял лишь четвертое место.[263]
В конце августа Рене твердо решил доказать на Гран-при Швейцарии себе (и миру спорта), что он по-прежнему заслуживает права считаться одним из лучших гонщиков. Le Patron не планировал заявлять команду на это впервые проводившееся соревнование, однако Рене его уговорил откомандировать в Берн хотя бы его одного. «Нам бы, может, и хотелось видеть в Рене Дрейфусе фаворита, – писали по этому случаю в
Каждый дюйм брусчатки Берна, казалось, изготовился к приему столь знакового события. Витрины кондитерских были уставлены сладостями на гоночные темы, а официальный плакат с исполненной одним стремительным импрессионистским мазком серебристо-красной гоночной машины на фоне пронзительно синих гор казался вездесущим. Перед входом в Bellevue Hotel, роскошный дворец XIX века с шикарными видами на швейцарские Альпы, где разместились гонщики, на флагштоках реяли национальные флаги Германии, Италии, Англии и Франции.
Что Рене поразило, так это то, что в нарушение давней традиции гонщики, хотя и остановились все в одном отеле, из своих команд практически не отлучались и в общие компании не перемешивались. Немцы держались сами по себе, итальянцы сами по себе, да и они, французы, тоже. Полная разобщенность и взаимное отчуждение вместо привычной общей компании.
То же самое было и на тренировочных заездах. «Серебряные стрелы» огородили канатами и даже задрапировали брезентом от глаз любопытствующих и объективов фотографов, которых еще и бесцеремонно выпроваживали, прежде чем открыть капот. Механики бдительно следили за тем, чтобы не выдать ни единого намека на секреты скорости. Немецкие команды, особенно Mercedes, держали при себе в боксах целые армии охраны. Ведь им важно было сохранить в строгом секрете способы достижения любых преимуществ, вплоть до полусекундного выигрыша времени на дозаправке или смене резины, – в этом они видели залог победы, которая была нужна как воздух не только Рейху, но и самим немецким командам, чтобы и дальше получать от правительства щедрые бонусы после каждого призового финиша.[265]
В воскресенье 26 августа – в день гонки – над трибунами вдоль трассы длиной 7,3 км, проложенной по пригородному парку Бремгартен, нависла напряженная атмосфера. Могло показаться, будто там снова проводится Гран-при Германии, поскольку прибывшие в Берн многотысячные толпы оголтелых нацистов со свастиками на рукавах наглухо перекрикивали всех прочих болельщиков.
Лидерство со старта захватил Ганс Штук – и сразу пошел в отрыв. Рене же, как ни старался, долго не мог обойти Нуволари и Широна, а когда ближе к середине гонки ему наконец удалось прорваться на вторую позицию, его отставание от P-Wagen Штука составляло почти две минуты, и нагнать его было просто нереально. За пять кругов до финиша он, к тому же, закипел и вынужден был заехать на пит-стоп долить воды в радиатор, а вернулся на трассу снова только третьим, пропустив вперед еще и Августа Момбергера, партнера Штука по Auto Union.
В итоге Рене так и остался третьим, но то ли в мельтешении круговых его внеплановый заезд на пит-стоп прошел не замеченным болевшими за Францию и Bugatti, то ли они приняли P-Wagen Момбергера за машину Штука, обходящего Рене на круг, – толпа французов была убеждена, что их соотечественник финишировал вторым. Когда же диктор объявил итоговые результаты, поклонники взорвались негодующими возгласами: «Нет, Дрейфус второй!» – немецкие же болельщики, возмущенные неуважением к их соотечественнику Момбергеру, пришли в ярость, – и разразилась массовая драка. Для пресечения этого всплеска насилия устроители попросили Рене выйти к микрофону и подтвердить, что он финишировал третьим, что он и сделал. Все произошедшее привело его в глубоко подавленное состояние. Его любимый спорт катится во все ширящуюся пропасть вражды между странами. Гонки все более политизируются и становятся ареной межнациональных битв, а не состязаний в мастерстве пилотов, и нацисты явно не жалеют денег на доминирование своих команд.[266]
После гонки Луи Широн намекнул Рене, что Энцо Феррари подумывает о приглашении Дрейфуса на следующий сезон в свою команду. Через несколько дней Рене завел с Мео Костантини разговор о своем будущем в Bugatti. Костантини не стал его удерживать, сказав, что Le Patron уважает Рене как гонщика и тепло относится к нему как к человеку, но, действительно, пора им, видимо, расходиться.[267]
Напоследок, немного поколебавшись, начальник команды Bugatti решил все-таки дать Рене один дельный совет. Глядя на свои мозолистые руки и, вероятно, памятуя о том, что именно ими он вырвал в свое время немало ярких побед в собственной гоночной карьере, Костантини произнес в своей обычной мягкой, но подчеркнуто многозначительной манере:
– Рене, из тебя вышел бы один из лучших в мире гонщиков, если бы не одно «но»: ты недостаточно агрессивен. Ты слишком ровен, слишком правилен, слишком надежен. Это все от того, что успех тебе дался рано, быстро и легко, – развивал свою мысль Костантини. – Тебе не хватает злости. Найди себе что-нибудь, за что нужно бороться, биться, драться изо всех сил. Без этого тебе до величия не допрыгнуть.
Критика глубоко задела Рене за живое, ранила в самое сердце, но он знал, что Костантини прав.[268]
Рене отбыл из Мольсайма, имея на руках полученные в подарок от Le Patron’а часы его собственной работы, официальное приглашение от Феррари присоединиться к его команде и опубликованное в рубриках светских хроник объявление о его скорой свадьбе с Шушу.
За две недели до назначенного на 8 декабря бракосочетания, Рене прибыл в Шатель-Гийон провести время с семьей невесты. Жили Миратоны в центре городка в большом особняке, именовавшемся “Le Paradou” и похожем издали на старинный феодальный за́мок из-за двух башен с острыми шпилями. Шушу и ее отец хотели обсудить с Рене два важных вопроса. Во-первых, Жильбер Миратон предложил Рене подумать о том, чтобы оставить автоспорт и присоединиться к его фармацевтической фирме. Деньги там можно грести лопатой, а риска – на порядок меньше. «Возможно, когда-нибудь в будущем подумаю», – неопределенно ответил Рене. Гонки он бросать не собирался, хотя и готов был услышать такую просьбу.
А вот вторая их просьба застала его врасплох. Его попросили принять католичество. Почувствовав себя несколько уязвленным, Рене, однако, чуть подумав, согласился. Он же желает счастья для Шушу, так почему бы и нет? Тем более, что он-то знает, как никто другой, что истинная его религия – вера в гонки. Никак иначе он свою конфессиональную принадлежность и не определял никогда.
Уладив все предварительные формальности, Миратоны продолжили подготовку к свадьбе, а Рене отправился в Париж за подарками для невесты. В его отсутствие Жильбер Миратон скоропостижно скончался от острого сердечного приступа прямо за обеденным столом, с сигаретой в руке.
Рене поспешил обратно в Шатель-Гиойн. Они с Шушу решили свадьбу не переносить, благо похоронить ее отца успели за несколько дней до нее. Гостей созывать не стали, ограничившись присутствием ближайших родственников. Рене был в том же черном траурном костюме, что и на похоронах, а Шушу – тоже в трауре – так и проплакала всю церемонию венчания. Медовый месяц они отменили, чтобы не бросать в го́ре семью Миратонов. И это было крайне дурное предзнаменование относительно перспектив их совместного будущего – даже для эпохи, и без того полнящейся самыми зловещими предзнаменованиями, особенно для тех, чья идентичность раз и навсегда определялась национальностью родителей, которых, как известно, не выбирают.[269]
Тень
В мае 1935 года в баре парома до ливийского порта Триполи собралась компания гонщиков. Как водится, делились воспоминаниями, перекидывались шутками. Были среди них и Рене Дрейфус с его новыми партнерами по Scuderia Ferrari Тацио Нуволари и Луи Широном, а по соседству с ними – и Манфред фон Браухич и Луиджи Фаджоли из Mercedes, и Ганс Штук с его новым партнером по Auto Union Акилле Варци – все их главные соперники. Могло даже показаться, что воскресла легкая и радостная атмосфера гонщицкого братства былых лет.
Руди Караччола из компании улизнул, ему хотелось побыть одному. Вышел на палубу под заряды дождя с беззвездного ночного неба, проковылял на корме, прислонился к своему Mercedes-Benz W25, покрытому, как и все остальные, брезентом. Закурив, он снова погрузился в воспоминания о Шарли. Даже зимнее межсезонье Руди провел в путешествиях по миру, а не у себя в Арозе, где все напоминало ему о Шарли. Сначала поездил по США, где совершил обязательное для любого уважающего себя гонщика паломничество на культовый автодром под Индианаполисом, где проводится старейшая и престижнейшая трековая гонка на 500 миль, а затем убивал время в Париже, в компании Луи и Бэби. За кормой убегали вдаль два пенистых потока от мощных винтов. Сквозь ровный гул моторов пробивались доносившиеся из бара отзвуки бурного веселья… А ведь кто-то из них вполне может погибнуть на предстоящем Гран-при, – думалось Руди, – и какой во всем этом смысл?[270]
В декабре 1934 года Берлин ясно озвучил свои притязания. С трибуны возглавляемого Йозефом Геббельсом министерства пропаганды Адольф Хюнлайн, поздравив германскую нацию с грандиозным успехом в первом сезоне новой гоночной формулы, объявил собравшимся в зале гонщикам и нацистским деятелям: «Гонки были и будут высшим воплощением автоспорта, а это значит, что победы в них на международных состязаниях – высшее достижение, свидетельствующее о превосходстве нации».
Дабы не отстать от поезда, другие лидеры отрасли также принялись наперебой восхвалять величие Германии и подчеркивать важность своего вклада в достижения. Глава национального автоклуба заявил, что мощь «серебряных стрел» и мастерство их пилотов «служат эталоном реализации промышленного потенциала всего народа».[271] Представитель Auto Union также не поскупился на громкие слова и обрисовал инженеров и рабочих, построивших P-Wagen, как «сообщество потрясающих представителей немецкой крови и страны с непреклонной волей, пылким сердцем и неисчерпаемой энергией трудятся во славу гитлеровского Рейха, гордо шествуя в первых рядах».[272]
И те же самые люди, о чем прекрасно был осведомлен Руди, в том же экстазе единения на почве национальной общности семимильными шагами двигают вперед и программу массового перевооружения Германии. В марте 1935 года Гитлер официально объявил миру о том, что и так уже́ было известно, – об отказе Германии соблюдать ограничения, наложенные на ее вооруженные силы Версальским договором. Он восстанавливает институт воинской службы по призыву и намерен довести численность личного состава сухопутных вой ск до 500 000 солдат и офицеров и приступить к развертыванию полномасштабных военно-воздушных и военно-морских сил Германии. И все это – на фоне усиливающихся репрессий и погромов на внутреннем фронте.[273]
Руди с партнерами по команде Mercedes бесспорно знали о зверских расправах над «врагами Рейха», включая евреев, но подобные мысли людям свойственно гнать от себя подальше. Браухич в автобиографии вспоминал, как ему становилось не по себе всякий раз, когда он проходил по Принц-Альбрехт-штрассе мимо штаб-квартиры гестапо, где в застенках (по слухам) творились всякие ужасы. «Ну так ведь там сплошь коммунисты, желающие гибели Германии, – что их жалеть? – убеждал он себя. – Да и рассказы о массовых пытках, повешениях и расстрелах наверняка преувеличены». – Однако же всякий раз фон Браухич невольно держался противоположной стороны улицы и давал себе зарок больше этой дорогой не ходить. «Лично меня это не касалось, – писал он с подкупающей честностью. – Я же был прославленный гонщик, и все у меня в жизни складывалось прекрасно».[274] Действительно, зачем будить лихо, пока оно тихо? Руди, надо понимать, также заключил подобную фаустовскую сделку во имя успеха.
На кормовой палубе Руди простоял, казалось, не один час, и вдруг по спине у него побежали мурашки – и вовсе не от холода, ночь была теплой, – а от внезапной мысли о безумном риске, которому все они себя подвергают всякий раз, когда заводят моторы и выезжают на трассы. Зачем? Единственный известный ему ответ заключался в том, что у него нет иного выбора, кроме как участвовать в гонках и жертвовать всем ради победы, – и это было совсем не страшно. Страшила его лишь перспектива ослабнуть телом настолько, что он не сможет противостоять новому поколению гонщиков на еще более мощных и быстрых машинах.
В Триполи даже у причала было не продохнуть от немыслимой жары, в воздухе висело марево, хотя солнце отчасти и затенялось тучами висевшей в воздухе красной пыли. На конных экипажах гонщиков доставили в только что построенный отель-казино Uaddan. Имеющее в проекции форму звезды здание с пышными садами и фонтанами смотрелось экзотическим райским местом по сравнению с уныло-помпезными отелями континентальной Европы.[275]
Ливия, будучи протекторатом или «четвертым побережьем» Италии, находилась под бдительным присмотром губернатора Итало Бальбо, первого и последнего в истории Италии маршала авиации. О Бальбо писали разное, называя его кто «фашистским головорезом», а кто «героем трансатлантических перелетов», – и то, и другое заслуженно. Так или иначе, автогонки Бальбо обожал, и он с благословения Муссолини с поистине театральным размахом превратил Гран-при Триполи в одну из богатейших и однозначно самую экстравагантную из гонок.[276]
Колоссальная трибуна на консолях сама по себе являла зрелище, достойное восхищения, не говоря уже о специально построенной трассе протяженностью 13,1 км, плавно змеящейся сначала по солончакам, затем между Средиземным морем и ослепительно голубой гладью лимана и наконец возвращающейся к трибуне через череду оазисов с пальмами среди песчаных дюн. Трапециевидный, в грубом приближении, контур трассы позволял гонщикам ускоряться до предела на идущих по равнине затяжных прямых с включениями плавных изгибов. Вкупе с монотонностью рельефа это делало трассу предельно опасной в случае недооценки бокового скольжения колес, что нередко бывает при штурмах поворотов на скорости за 200 км/ч. Подобные управляемые заносы требовали «четкого чувства баланса, разборчивой работы газом, не говоря уже о своевременности маневров с точностью до доли секунды и холодной голове», – писал автоспортивный колумнист того времени Джордж Монкхаус, добавляя, что не многим гонщикам удавалось исполнять подобный маневр.[277]
В 1935 году трасса Гран-при Триполи прямо со старта начала оправдывать заявку устроителей на то, что является «быстрейшим из дорожных гоночных колец в мире».[278] Переметаемое песком и раскаленное жарким солнцем пустыни дорожное полотно истирало покрышки с такой скоростью, что гонщики лидирующей группы то и дело заезжали на пит-стопы и теряли позиции. Поначалу лидировал Фаджоли. Затем Караччола. Варци. Штук.
Но, в целом, даже итальянские (не говоря уже о французских) заводские команды к тому времени отстали от «серебряных стрел» настолько, что понятно было, что именно немцы разыграют победу между собой, стабильно проходя круги со средней скоростью под 200 км/ч. Руди пришлось менять резину трижды, но механики команды Mercedes отточили технику замены колес (как и дозаправки) до такого автоматизма, что любой пит-стоп отнимал теперь не более 30–40 секунд, а то и меньше, а не 2–3 минуты, как прежде. Теперь это была тщательно спланированная и многократно отточенная на практике боевая спецоперация.[279]
Тут же в дело вступало трио механиков в безукоризненно белых одеждах. Задачи между членами этого расчета были четко распределены Нойбауэром: «№ 1 готовит левое заднее колесо, № 3 передает гонщику чистые очки, замшу для протирки ветрового стекла и питьевую воду и приступает к заливке топлива. Тем временем механики № 1–2, домкратят машину и меняют задние колеса, № 1 подключает электрический стартер, – и двигатель, взревев, оживает».
За эти же полминуты Нойбауэр, склонившись к гонщику, успевал описать текущую диспозицию соперников, не забыв похвалить его самого за блестящее вождение, и параллельно краем глаза бдительно контролировал механиков, чтобы те второпях не допустили какой-нибудь оплошности типа недолива топлива или недостаточно плотной пригонки колес ударами медного молотка.[282]
Стремительное обслуживание машин давало гонщикам команды Mercedes колоссальное дополнительное преимущество над конкурентами. В этом, по словам Руди, как раз и заключался «секрет победы». Что до слаженности работы механиков, то и она возникла, понятное дело, не на ровном месте: бригады проработали в неизменном составе под руководством инженеров всю зиму, пока шла обкатка и отладка W25.
За пять кругов до финиша лидировал Варци из Auto Union, опережая идущего вторым Руди на две минуты. Руди понимал, что итальянец выжимает из машины больше, чем можно. Надо просто выждать время. И действительно, через два круга у Варци от беспощадной жары и запредельных нагрузок расслоилась шина, вынудив его заехать на экстренный пит-стоп. На трассу итальянец вернулся на несколько корпусов впереди Руди, который, улучив момент ускорился для обгона и ушел в отрыв.
По прямой вдоль моря на последнем круге Руди летел к финишу уже в гордом одиночестве. Заглушив двигатель, он сдернул с лица очки. Нойбауэр, отбив победную чечетку, вытащил Руди из кокпита W25, и пара механиков тут же подняли его на руки и понесли к подиуму сквозь толпу желающих похлопать триумфатора по плечу или пожать ему руку.[283]
Победа!
«Солнце, море, люди… свет, благодать и дружелюбие, – я вернулся, – писал Руди позже. – Да, это было величайшее чудо. Я вернулся и способен был сражаться не хуже всех прочих, <…> и тень ушла».[284]
Воспроизводя пресс-релизы Daimler-Benz чуть ли не дословно, немецкие газеты вовсю воспевали победу. Их машины продемонстрировали «абсолютное превосходство» на «одной из сложнейших в мире трасс» и «безупречно побили» всех соперников. Что до «ветерана» Руди, то «он восстановился и находится в отличной форме», о чем и свидетельствует его победа, одержанная благодаря «невероятной смелости и упорству», а также «точнейшему выбору тактики».[285]
Через месяц Руди вернулся на Нюрбургринг для участия в назначенной на 16 июня гонке Айфель. Там за три круга до финиша у него прямо перед трибунами отобрал лидерство Бернд Роземайер из Auto Union. Этот рекрутированный из мотоциклетного спорта двадцатипятилетний рослый красавец-блондин с киловаттной улыбкой, по-петушиному самоуверенный и бесстрашный боец, казалось, родился для вождения.
Первый сезон в составе Auto Union и всего вторая в его жизни гонка серии Гран-при, а Роземайер уже в лидерах на сложнейшей трассе за рулем P-Wagen – машины трудной в управлении, особенно в крутых поворотах, где из-за заднего расположения двигателя и, как следствия, смещенного к корме центра масс ее ведет в юз при малейшем огрехе.
Руди сел на хвост выскочке как приклеенный и стал изучать его манеру вождения и особенности прохождения им этой трассы, пока не обнаружил слабину: на выходе из «ласточкиного хвоста» – последней петли перед длинной прямой при въезде на автодром – Роземайер раньше времени включает пятую передачу. На последнем круге Руди дождался этого момента и, оставаясь на четвертой, утопил педаль газа в пол на выходе из поворота. Роземайер пытался его заблокировать, но тщетно. С победно поднятым кулаком Руди пересек финишную черту первым.[286]
Заехав на пит-лейн, Руди даже встал на сиденье, чтобы возвысить голову над обступившей его машину толпой. Море «зигующих» рук приветствовали победителя. Оправдывая ожидания, Руди отсалютовал в ответ, давая массам понять, что победа принадлежит славе Третьего Рейха, хотя в душе, конечно, он ее почитал своей и только своей.[287]
На состоявшемся после гонки банкете в отеле Eifelerhof Руди поначалу молча взирал на то, как все торопятся поздравить «новобранца» с «почином» в больших гонках. Роземайер был ровно того рода типажом, появления которого на трассах более всего опасался Руди. Чтобы немного сбить с него самодовольную спесь, ветеран-победитель лично подошел к столику Роземайера и произнес, поигрывая вынутой из коктейля трубочкой: «Молодец, мальчик, так держать! Но на будущее: не довольствуйся тем, что просто едешь по кругу. Включай голову, прежде чем переключать передачу. На вот, поупражняйся». – И Руди протянул спавшему с лица Роземайеру соломинку от коктейля, нажив себе смертельного врага на всю жизнь.[288]
К вершинам гоночной славы вернулся далеко не прежний, веселый и беззаботный, а новый – куда более злой, угрюмый и безжалостный Руди. И к тому же еще и более тщеславный и заносчивый. Как раз тогда один журналист съязвил, что для разговора с чемпионом Германии нужна стремянка.[289]
На протяжении всего лета 1935 года Рене и Шушу Дрейфус провели в разъездах, в основном на собственном сером кабриолете Alfa Romeo. Жена теперь была у Рене еще и за хронометриста, обучившись этому нехитрому искусству у Бэби Хоффман, с которой они подружились, что и не удивительно, поскольку Бэби столь же неотлучно сопровождала повсюду друга и партнера Рене по команде Луи Широна. Две пары составили сплоченную компанию – такую же, какую являли собой Луи с Бэби и супруги Караччола до катастрофы 1933 года в Монако и последующей гибели Шарли.[290]
Они часто и обедали вместе, хотя праздновать за столом им было особо нечего, поскольку взлетевшие метеорами «серебряные стрелы» практически на оставляли им шансов на победы на трассах. Даже их многоопытному партнеру по Scuderia Ferrari “Il Maestro” Нуволари нечего было противопоставить пилотам Mercedes и Auto Union. В Монако Рене так и не догнал W25 Луиджи Фаджоли. А после гонки «разбойник из Абруцци» небрежно швырнул врученный ему, как победителю, букет желтых роз себе за спину через плечо, всем своим видом давая понять, что победы для него теперь дело плевое.[291]
Вынужденно удовольствовавшись там вторым местом, Рене наивно заявил в интервью, что рассчитывает на скорый реванш. Однако и в Триполи, и на АФУСе эскадроны летучих серебряных стрел во главе с Руди смели всех подчистую, завоевывая все три места на подиуме.
К Гран-при Франции его организаторы из ACF приготовили гонщикам сюрприз в виде дополнительных шикан на автодроме Монлери, которыми рассчитывали снизить общий темп гонки и дать мастерам вождения шанс посостязаться с мощью немецких двигателей. Все напрасно. Победил снова Руди. Вторым финишировал фон Браухич. А обе Alfa Romeo сошли из-за поломок трансмиссии задолго до середины дистанции[292].
Однако и Франции был уготован очередной разгром: ни единого француза и не единой машины французского производства до финиша не добралось[293]. Позже в одной газете появилась карикатура: пока механики Mercedes стремительно меняют колеса, Руди Караччола в позе Наполеона взирает на кладбище французских автомобилей. Шарль Фару подвел итог этого Гран-при, объявив его «величайшим позором французского автомобилестроения».[294] А уже упоминавшийся Жорж Фрэшар призывал со страниц
В ACF, однако, заняли страусиную позицию и заявили о том, что в 1936 году от Гран-при Франции останется, по сути, одно название. То есть, во избежание очередного сокрушительного поражения французских авто к соревнованиям не будут допущены машины гоночной формулы – все эти «серебряные стрелы», – а вместо этого будет проведено состязание исключительно среди спорткаров. Но и там на всякий случай решено было запретить использование двигателей с наддувом, а машины к состязанию допускать исключительно двухместные, с бамперами, крыльями, ветровыми стеклами, клаксонами, зеркалами заднего вида и полным комплектом электрооборудования, включая фары и стартер.
На Гран-при Бельгии, проводившемся на трассе Спа-Франкоршам в предгорьях Арденн, Рене вернулся на поле битвы с немцами. Как он ни старался наверстать упущенное в поворотах, приблизиться к ним на расстояние атаки ему никак не удавалось. Ускорения они демонстрировали непревзойденные. Победу же в этой гонке снова праздновал Руди, у которого явно наметился
Рене в тот день, вися на хвосте у «серебряных стрел», так надышался их ядовитыми выхлопными газами, что ему сделалось дурно. На него продукты горения их топлива WW действовали как хлороформ, и на тридцать первом круге Дрейфус вынужден был откланяться, уступив место резервному тест-пилоту.[297] После заезда в боксы ему даже пришлось отлеживаться на голом асфальте, прежде чем он более или менее пришел в себя, а потом промывать молоком воспаленные глаза и горло. Увы, осадок от осознания своей неконкурентоспособности против немецких машин смыть было не столь просто[298].
Ни улучшенная подвеска, ни форсированный двигатель не ликвидировали отставания Alfa Romeo P3 в классе от немок. И выстреливала теперь Scuderia Ferrari дуплетом лишь на тех Гран-при, в которых по каким-либо причинам не принимали участия команды из Германии, – в По, Марне и Дьеппе. В первом случае победил Нуволари, опередивший Рене, а в двух других – сам Дрейфус в острой борьбе со своим другом-соперником Луи.
В перерывах между гонками Рене с Шушу останавливались в Модене на севере Италии по соседству с цехом Alfa Romeo со штатом в тридцать человек под личным контролем Энцо Феррари, который с малой родины предпочитал не отлучаться. На гонки он сам практически не выезжал, зато требовал от Рене и других гонщиков команды подробных личных отчетов о том, как там себя вели его железные кони. Тридцатисемилетний, ростом метр восемьдесят, с орлиным носом истинного потомка древних римлян и густой копной иссиня-черных волос Феррари источал воистину царственное величие. И такова была внутренняя сила его воли и характера, что Энцо даже голос не приходилось повышать, поскольку все и так внимательно прислушивались к его мягким до шелковистости, но при этом повелительным интонациям.
Бывший гонщик Alfa Romeo, а затем владелец местного автосалона этой фирмы, Феррари основал собственную гоночную команду, которой предстояло выступать на этих итальянских машинах, в ноябре 1929 года, вдохновившись примером братьев Мазерати. Первыми жокеями «конюшни» Феррари, вняв его убедительным доводам, стали Джузеппе Кампари и Тацио Нуволари. На протяжении четырех лет Scuderia Ferrari
Новая формула и пришествие «серебряных стрел» скинули Alfa Romeo P3 с пьедестала, и Scuderia Ferrari теперь никак не могла встать на ноги после этой двой ной подножки. Перед началом сезона 1935 года Варци перешел в Auto Union, заняв место, на которое метил Нуволари, дав старт новому витку давнего острого соперничества между двумя этими легендарными гонщиками. Впервые они схлестнулись между собой еще в мотоциклетных гонках. Нуволари был сыном бедняков из Мантуи, а Варци – богатым миланцем. Нуволари на трассе так и кипел эмоциями, а Варци был гонщиком хладнокровным, расчетливым и безжалостным. В одной команде им было никак не ужиться, и тут в их распри вмешался лично Муссолини, постановивший, что Италию в составе Alfa Romeo будет представлять “Il Maestro”.[300]
Подобные манипуляции выходили за пределы понимания Рене, но, в общем-то, его лично не касались, и он был только рад попаданию в Scuderia Ferrari на освободившееся место. Во-первых, он оказался в одной команде с Широном. Во-вторых, ему приятно было иметь еще и такого партнера, как Нуволари, который вызывал у него искреннее восхищение и уважение тем, что к сорока трем годам не утратил ни остроты реакции, ни решимости продолжать гоночную карьеру. На вопрос журналиста, когда он планирует заканчивать с гонками, Тацио ответил: «В жизни не дождетесь, синьор. Умрете раньше, чем я уйду».[301]
Много чему можно было поучиться у партнеров и на треке, и по жизни. Мео Костантини указал Рене на недостаточную агрессивность его стиля вождения; так Нуволари был великий спец и лучший учитель по этой части. И в то же время за пределами трассы Тацио поражал Рене своей скромностью и сдержанностью. Да и здоровому образу жизни (за исключением безостановочного курения) у «Летучего мантуанца» было не грех поучиться: постная диета, сон по двенадцать часов в сутки, крайняя умеренность по части спиртного – только по большим праздникам и только виноградное вино. К тому же Нуволари был еще и примерным семьянином, воспитывавшим двух сыновей.
При росте 165 см Нуволари был худ, как тростинка, и мускулы на его поджаром теле проступали столь рельефно, что его можно было бы использовать в качестве ходячего пособия по анатомии движения. Из-под коротко стриженных черных с проседью волос на соперников смотрело лицо весьма грозное: глубоко посаженные глаза под нависшими надбровными дугами, широкий рот с зубастым оскалом, мощный, будто выруб ленный из гранита подбородок, – и все это вкупе с полной неспособностью скрывать любые эмоции. Да он и не стремился их скрывать. Нуволари был весь, как есть, неподдельный.
Также ему явно недоставало чувства самосохранения, свидетельством чему его регулярные выходы на старт в гипсе, наложенном после травм, полученных в предыдущих состязаниях. Ну а в ходе гонок Тацио буйствовал и неистовствовал, орал во весь голос, молотил кулаками по бортам своей машины и раскачивался в кокпите взад-вперед, будто способен был реально пришпорить машину и придать ей ускорение одним лишь волевым усилием. Вся эта экспрессия не мешала ему сполна использовать врожденную ловкость и координацию движений, срезая углы впритирку со стенами на немыслимых для других скоростях и стать родоначальником техники прохождения виражей полным дрифтом со скольжением всех четырех колес. «Гонялся он как сумасшедший, часто бился, машины свои хлыстал как вьючных животных, – писал очевидец. – Это был истинный, классический
Вот и 28 июля на Гран-при Германии выбывшему из строя из-за гриппа Рене оставалось лишь вприглядку брать мастер-класс воли к победе у «Летучего мантуанца». В своей фирменной лимонно-желтой безрукавке, синих штанах с подвязками на щиколотках и трехцветном шарфе на шее Нуволари запрыгнул в машину. Его неизменный талисман – золотая черепашка – свешивался наружу на цепочке из-под сорочки. Скорее дэнди, чем маньяк, если приглядеться к фотографиям повнимательнее.
Но, стоило стартовому светофору[304] переключиться с красного на желтый, а затем на зеленый, как он тут же преобразился до неузнаваемости. Итальянский чемпион ринулся вперед по скользкому после дождя полотну Нюрбургринга, дабы сразу же высвободить свою P3 из коробочки серебристых машин, в окружении которых стартовал. Первый после стартовой прямой разворот он прошел впритирку, будто срезав угол алой косой, пока другие с опаской заходили в него широко и медленно, – и с криком “
По мере прохождения гонщиками длинных кругов «Ринга» становилось ясно, что реальную конкуренцию гонщикам Mercedes и Auto Union из почти двадцати соперников в этот день один лишь Нуволари и составляет[307]. Тем временем прояснилось, и трасса просохла. Чтобы и дальше противостоять «серебряным стрелам» с их превосходством в скорости, Нуволари теперь пришлось вспомнить легенду о том, что он «гонщик без тормозов» и начать ей соответствовать.
Не раз обходил он их в слепых поворотах, а на прямых ему оставалось лишь наблюдать в боковом зеркале заднего вида, как они его стремительно настигают. На вьющейся вверх-вниз по поросшей соснами долине трассе Нуволари ощущал себя матадором в окружении целого стада свирепых быков.
К середине гонки Тацио все-таки захватил лидерство, но тут пришла пора дозаправок. Однако вслед за ним тут же заехали на пит-стоп и Роземайер, фон Браухич и Караччола. Заинтригованные зрители лишь гадали, в каком порядке четверо лидеров гонки вернутся на трассу. Первым через 47 секунд в гонку вернулся Mercedes фон Браухича. Через полминуты после него – Роземайер и Караччола. А Нуволари все стоял.
Вокруг его P3 скакали возбужденные механики Ferrari. Оказывается, у них сломался топливный насос, и бензин в машину Тацио пришлось заливать вручную из канистр. Выскочивший из машины Нуволари бешено жестикулировал и ругался последними словами, подгоняя заправщиков, но… На трассу он в итоге вернулся лишь через две минуты с четвертью, откатившись на далекую шестую позицию.[308]
После этого он рвал в клочья траву, срезая острые углы через газоны, и сметал бортами соломенные тюки ограждений, наверстывая упущенные драгоценные секунды, раз за разом проходил повороты самым рискованным боковым дрифтом, а о тормозах, казалось, действительно, вовсе забыл. Итальянский журналист Джованни Лурани описывал его вождение в тот день как «вдохновенное, бесстрашное, бесподобное». За три круга до финиша Нуволари шел вторым, но отставал от лидировавшего фон Браухича почти на минуту – непреодолимый отрыв, как всем казалось. На двадцатом круге Тацио отыграл, зубами выгрыз одиннадцать секунд, но на следующем и предпоследнем, увы, – всего четыре. Однако столь сильна была энергетика этого его «беспардонного танца смерти», писал Лурани, что Браухич счел за благо не останавливаться на замену изношенной резины, и теперь Нуволари пришпоривал свою загнанную Alfa Romeo. Все ближе, ближе… совсем близко.[309]
Громкоговорители оповещали зрителей о ходе гонке на дальнем от автодрома участке Северной петли. В подковообразном повороте «Карусель» первым был еще фон Браухич. «Вплотную за ним идет Нуволари», – сообщил комментатор. А за десять километров до финиша наступила развязка: задняя шина у самонадеянного немецкого гонщика разлетелась лоскутами, и по автодрому объявили: «Нуволари его обошел!» – и почти 400 000 немецких болельщиков погрузились в недоуменное и угрюмое молчание. А через три минуты под клетчатым флагом промчался итальянский победитель гонки.[310]
Поделиться книгой: