Помоги проекту - поделись книгой:
Пути Шушу и Рене пересеклись в начале 1933 года. На эту жизнерадостную, веселую и остроумную брюнетку просто невозможно было не обратить внимания, несмотря на ее малый рост, настолько она выглядела вездесущей и неотразимой, где бы ни появлялась. Были, конечно, у Рене романы с женщинами и до нее, но Шушу стала первой, кто его заинтересовал искренне и надолго. По возможности он наведывался к ней в гости в Шатель-Гийон, городок на водах в центральной Франции неподалеку от Виши, или же они встречались на гонках.
В целом Рене был доволен тем, как складывался его первый сезон у Бугатти, и был бы счастлив по жизни, если бы не одно «но». Ему категорически не нравилось все, что он слышал о развитии политической ситуации в Германии, хотя напрямую это его лично пока что вроде бы никак и не затрагивало. Но он же своими глазами видел фашистов и плоды их деятельности, живя в Италии, оказавшейся под властью Бенито Муссолини. Тогда, в 1931 году, сидя как-то раз теплым майским вечером с братьями Мазерати на веранде Caffè San Pietro в Болонье, они стали свидетелями того, как из парадных дверей Муниципального оперного театра на улицу вдруг хлынула взбудораженная толпа. Составлявший им в тот вечер компанию журналист Коррадо Филиппини сходил узнать, в чем дело, и вернулся крайне встревоженным. Дирижер Артуро Тосканини не стал исполнять в качестве увертюры официальный гимн Национальной фашистской партии “Giovinezza”[183], нарушив тем самым действовавшее предписание. Присутствовавший в ложе министр из кабинета Муссолини был настолько взбешен этим демонстративным актом неповиновения, что приказал мордоворотам из личной охраны проучить пожилого маэстро. Те все исполнили как по нотам: обступили Тосканини на выходе из театра и избили до потери сознания.[184] Рене прожил в Италии достаточно долго, чтобы в полной мере прочувствовать все прелести жизни под властью напыщенных фашистов, но до этого случая все-таки склонен был считать их достаточно безобидными шутами. Лишь жестокое избиение Тосканини открыло ему глаза на то, что собою представляют чернорубашечники в реальном свете.[185]
Нацистская же разновидность этой оголтелой людской породы отличалась агрессивным антисемитизмом. Во французской национальной культуре имелись и собственные глубоко укоренившиеся традиции антисемитизма, особенно ярко высветившиеся в ходе судебных слушаний по откровенно сфабрикованному делу капитана штаба французской армии Альфреда Дрейфуса. В 1895 году присяжные вопреки здравому смыслу признали тезку отца Рене виновным в продаже немцам сведений, составляющих военную тайну. Хотя само «дело Дрейфуса» к 1930-м годам давно кануло в лету, предвзятое отношение к немногочисленной еврейской диаспоре с тех пор сделалось сохранилось.[186] Во Франции один иезуит писал, что «антисемитизм – суть установление свыше, пусть и латентное, но универсальное». Историк Ойген Вебер[187] добавлял: «Даже и не нужно было думать о них дурно, чтобы просто инстинктивно их сторониться и, само собой, не допускать самой мысли о том, чтобы ваши отпрыски с ними породнились». Евреи даже и с французскими паспортами так и оставались «инородцами» в глазах массы «коренных» французов.[188]
Несмотря на весь этот якобы глубоко укоренившийся во Франции антисемитизм и даже будучи по нелепому стечению обстоятельств однофамильцем самой знаменитой его жертвы (с капитаном Дрейфусом у него не было никакого родства), сам Рене с предвзятым отношением к себе по большому счету даже и не сталкивался. Рос он в Ницце в тесно сплоченном добрососедском сообществе. Отец его, хотя и был родом из консервативной еврейской семьи, сам синагогу не посещал. Рене в жизни не обзывали «жидом» или чем-то подобным. По матери был скорее католиком и воспитывался ею вместе с братом и сестрой вполне по-христиански. Впрочем, на Рене с детства ни та, ни другая религия ни малейшего впечатления не производила, и он, вероятно, назвал бы себя атеистом, если бы кто-то надоумил его задуматься о том, какую веру он исповедует. До сих пор в гоночной карьере Дрейфуса корни никак не влияли на его перспективы, и он даже не подозревал, что вскоре могут очень даже повлиять.[189]
«Они чуют опасность, – писал в те годы один французский эссеист о своих еврейских соотечественниках, – но предпочитают прятать головы в песок».[190] – Рене как раз и был из этого числа: он с головой погрузился в автоспорт.
Германию, как источник смертельной опасности для себя лично, он воспринимал разве что на трассе, где немцы вдруг стали задавать устрашающие темпы бесконечной погони за всевозрастающими скоростями. 10 сентября они с Мео Костантини за ланчем в заводском буфете в Мольсайме слушали трансляцию из Монцы, куда сами не поехали. Там как раз шли «разогревы»[191].
Национальный автодром в Монце к северу от Милана представлял собой сверхскоростной овал и уже успел снискать себе репутацию «кольца смерти».
Вдруг комментатор умолк на полуслове. Рене подумал, что пропал сигнал трансляции; в эфире и до того без конца трещали статические разряды. Костантини же сразу понял, что там катастрофа. Вскоре из Монцы звонят по телефону и сообщают о страшной аварии на южном вираже.[192] Джузеппе Кампари потерял управление, его Alfa Romeo P3 занесло влево и как из катапульты вышвырнуло за высокий борт крутого виража. Горячо любимый местной публикой итальянец погиб мгновенно.
Пытаясь избежать столкновения с потерявшим управление прямо пер ед ним Кампари, Марио Борцаччини ударил по педали тормоза. Однако механики для снижения веса его Maserati сняли с нее передние тормоза, а для повышения скорости на не требующем резких маневров овале обули ее в резину с гладким протектором. Шансов у него не было. Машина кубарем перелетела через бетонный отбойник, а выброшенный из кабины Марио получил перелом позвоночника при ударе об дерево и вскоре скончался в больнице.
Несмотря на протесты с требованием остановить заезды, организаторы провели и третий «разогрев», и финальную гонку. На восьмом кругу лидировавший граф Станислав Чайковский вылетел за борт виража и был придавлен своей Bugatti, которая еще и загорелась. Смельчаки из числа зрителей пытались его спасти, но выяснилось, что огонь ему уже не повредит: гонщик погиб мгновенно от черепно-мозговой травмы.[193]
На следующий день Бенито Муссолини возложил цветы к наскоро возведенному в Монце мемориалу в память о трех многократных победителях различных Гран-при. Итальянский лидер был горячим любителем всякого спорта, включая автомобильный. В 1928 году подконтрольный его фашистскому правительству банк выкупил бедствующий миланский автозавод Alfa Romeo у его основателя Николы Ромео. И теперь у Муссолини была целая армада собственных «Альф» с командой первоклассных гонщиков, которые им щедро субсидировались, в том числе и посредством размещения госзаказов на авиационные двигатели и военную технику. Собственно, именно дуче[194] и выдумал такую модель государственной поддержки автоспорта, а Гитлер ее лишь скопировал.[195]
Если поначалу у кого-то еще оставались сомнения на предмет того, кто в реальности рулит командой Alfa Romeo, события двухлетней давности на той же трассе в Монце сняли последние вопросы. 23 мая 1931 года на тренировке перед Гран-при Италии вылетел с трассы и убился об дерево Луиджи Арканджели на Alfa Romeo Tipo A. Его товарищи по команде хотели сняться с состязаний в знак траура по «Льву из Романьи», но Муссолини жестко пресек это проявление сентиментальности: «Всем стартовать – и победить!» – безапелляционно приказал он гонщикам[196].[197]
И вот еще три жизни положены на алтарь безумной гонки за победой, безутешные вдовы в черных вуалях рыдают на похоронах, а журналисты описывают все это как «проводы старой гвардии в последний путь» и «страшнейшую катастрофу в истории автогонок».[198]
Ближе всего из погибших Рене знал графа Чайковского, и гибель Станислава стала для него глубочайшим потрясением. Чайковский был веселым и щедрым бонвиваном, играл в гольф не хуже, чем пилотировал авто, и часто составлял Дрейфусу компанию в разъездах. На следующей неделе Рене присутствовал на похоронах друга. Хоронили Станислава в закрытом гробу, задрапированном государственными флагами Франции и Италии и увенчанном обугленным рулевым колесом последней в его жизни машины.[199] От этого зрелища Рене сделалось не по себе.
Слушал радиотрансляцию той гонки и Руди Караччола – лежа с по-прежнему загипсованной правой ногой, но теперь уже в похожей на келью отдельной палате Ортопедического института им. Риццоли, разместившегося в постройках старинного монастыря на склоне горы к югу от Болоньи. Директор института профессор Витторио Путти считался тогда лучшим в Италии хирургом-ортопедом.
Последние пять месяцев Руди провел, практически не вставая с койки. Занять себя ему было решительно нечем, если не считать игру в карты с Шарли и изучение смены красок в пейзаже за окном кельи. Так что, он, естественно, не пропускал ни единой радиотрансляции с гонок. В разгар сезона Луи Широн принял приглашение присоединиться к частной конюшне Энцо Феррари. Alfa Romeo решила отказаться от собственной заводской команды и передала свои машины в Scuderia Ferrari. За рулем так хорошо знакомой Руди
Перспективы и сроки восстановления, однако, по-прежнему оставались неясными. После каждого осмотра его ноги доктор Путти на все настойчивые вопросы Руди отвечал лишь одно: «Потерпите, милейший, и все срастется…»
Наконец в конце сентября Путти снял гипс и отправил Руди на рентген, однако и тут его надежды на скорое завершение долгих мучений не сбылись: вечером Путти объявил, что без гипсовой повязки ему пока что не обойтись, и снова загипсовал ногу Руди. Вторично гипс сняли лишь во второй половине октября. Руди попытался было ходить на костылях, но ничего из этого не вышло: слишком больно. Рентген показал, что проблема в неправильно срастающейся хрящевой ткани. На всякий случай в присутствии Шарли доктор Путти настоятельно порекомендовал хирургическую операцию по исправлению этого ортопедического дефекта. Руди отказался наотрез. Он был убежден, что главное для него – поскорее встать на ноги. А тут – операция, а после нее снова гипс на долгие месяцы, – это же немыслимо!
– Но ты же по-всякому больше не сможешь гоняться! – воскликнула Шарли. Для Руди это прозвучало как гром среди ясного неба. Ему с самого Монако никто не отваживался сказать, что раздробленная бедренная кость означает конец карьере. Что с того, что правая нога у него теперь короче левой на пять сантиметров, думал он, как-нибудь наловчусь водить и так. Тут Путти окончательно добил Руди заявлением, что ему не о гонках нужно думать, а о том, чтобы хоть когда-нибудь начать ходить без посторонней помощи. Внутри у него все вдруг как-то оборвалось, и все тело Руди сковал леденящий ужас.
А Шарли все увещевала его рассказами о том, что в жизни есть масса других интересных и важных вещей, что они будут счастливы вместе и без гонок. Он жестом велел ей замолчать.
– Никакой операции! Понятно? – безапелляционно заявил он Путти. Однако на еще одно возвращение ноги в гипсовую могилу все-таки согласился, но лишь на условии незамедлительной выписки после этого из институтской больницы.
Они перебрались к друзьям в Лугано. В перерывах между отдыхом за созерцанием швейцарских красот с террасы над озером Руди старался каждый раз чуть дольше выдерживать на ногах. Даже на двух костылях каждый мах правой голенью отдавался острейшей болью в бедре. Шарли шагала рядом, страхуя его от возможного падения.
В середине ноября приехал его проведать Нойбауэр. Руди встретил гостя в широких брюках, скрывающих гипс. Начальник команды Mercedes крепко обнял его, и они удалились на террасу обсудить перспективы. Руди чувствовал, что каждое его движение, каждый жест и гримаса придирчиво изучаются.
Альфред Нойбауэр, как водится, перешел сразу к делу. Гитлер гарантировал Daimler-Benz финансирование разработки новой гоночной машины к сезону 1934 года. Пока что в команду подписали Браухича и чемпиона Италии Луиджи Фаджоли.
– Ну а ты как? Сможешь начать гоняться по весне? Ты нам нужен.
– Без вопросов, смогу конечно, – не сморгнув ответил Руди и тут же нагло поинтересовался суммой контракта.
Нойбауэр от вопроса о деньгах отмахнулся, сказав только, что это они обсудят в Штутгарте, куда Руди нужно будет прибыть в январе. После этого они мило посидели, беседуя о чем угодно, но только не о том, что за машину разрабатывает концерн, и тем более не затрагивая вопроса о том, как им относиться к спонсору, ухитрившемуся за считанные месяцы захватить абсолютную и ничем не ограниченную власть. Это не их мир и не их проблемы. Главное, у команды Mercedes есть господдержка, – вот пусть и дальше будет.
Нойбауэр вернулся в Германию, откуда до Руди вскоре дошли от друзей слухи о том, что начальник команды якобы доложил Кисселю, что шансов на восстановление Руди мало и лучше подыскать вместо него кого-нибудь поздоровее и помоложе.
Гипс сняли в декабре. День за днем Руди по чуть-чуть наращивал дистанцию своих прогулок, в ходе которых опирался одной рукой на трость, а другой на Шарли. Сил он понемногу набирался, но из-за короткой правой ноги едва ковылял, и к тому же боль в бедре никак не желала униматься.
В первой половине января 1934 года Руди отправился в Штутгарт в сопровождении Шарли, успевшей смириться с мыслью о возвращении мужа в гонки. Руди настоял на встрече с Кисселем и заявил тому, что вполне здоров для гонок. Гендиректор Daimler-Benz ему на слово не поверил, но пообещал устроить вечером встречу с Нойбауэром для более детального обсуждения перспектив.
Нойбауэр пришел к Руди прямо в номер отеля Graf Zeppelin.
– Здоров и готов, значит? – спросил он.
Как и в кабинете у Кисселя, Руди, как мог, скрывал хромоту и, превозмогая боль, изображал на лице безмятежную улыбку:
– Клянусь, что готов.
Нойбауэр напомнил ему о том, что за одну гонку приходится тысячи раз жать на педали, а это требует сильных и крепких ног.
– Где гарантия, что у тебя там что-нибудь не надломится на полпути?
– Да скорее ваша новая машина «надломится»! За этим следите! – не выдержав, вспылила Шарли.
Наконец, Нойбауэр пошел на компромисс. В мае, когда новая машина будет готова к тестовым заездам, Руди примет участие в ее обкатке. Так они вместе и пройдут проверку на годность к участию в соревнованиях. Покажут результат – будут взяты в команду.[200]
На следующий день Нойбауэр привез Руди на завод в Унтертюркхайме, чтобы показать новую машину. Миновав ряд гигантских цехов, они прибыли к маленькому ангару за высоченной оградой с колючей проволокой. Охранник тщательно проверил их удостоверения личности, прежде чем пропустить через проходную. У них на производстве все теперь делается под грифом «совершенно секретно», предупредил Нойбауэр. В цеху взору Руди впервые открылось, что за двигатель и шасси готовят на заводе Daimler-Benz к новому гоночному сезону под вывеской Mercedes-Benz W25.[201]
Идеология утвержденной на сезон-1934 формулы была предельно прямолинейна: раз заводские команды взяли курс на использование все более мощных и, как следствие, тяжелых двигателей, требующих, соответственно, более прочных и увесистых шасси, трансмиссий и подвески с рулевым управлением, чтобы все это не разваливалось на ходу, то давайте ограничим предельно допустимый вес машины 750 килограммами, – это и приведет к желаемому эффекту возвращения скоростей в разумные пределы. Однако доктор Ганс Нибель, главный конструктор концерна, переосмыслил это ограничение весьма оригинальным образом. В его понимании новая формула открывала возможность оснащать сверхмощными двигателями максимально облегченные шасси и ходовую часть, от которой требовалась лишь способность держать дорогу на безумной скорости и позволять гонщику рулить и тормозить в поворотах. Однако сформулировать такое решение куда проще, чем его реализовать. Как писал историк Ferrari Брок Йейтс, до той поры «гоночные машины, даже столь продвинутые как P3, были всего лишь грубо сделанными четырехколесными платформами для установки [тяжелых] двигателей».[202]
Прототип нового двигателя Mercedes объемом 3,3 л с наддувом, который Руди увидел на динамометрическом стенде, являл собой нечто близкое к абсолютному идеалу совершенства. Вроде бы ничего революционного в его конструкции не было, однако же ее выверенность и масса мелких усовершенствований обеспечивали мощность на 50 % выше, чем у Alfa Romeo P3.
Нибель к тому же сумел сопрячь это чудо моторостроения с усовершенствованным шасси, построенным, насколько это было возможно, из легких сплавов. W25 была одноместной, – у Mercedes такая компоновка применилась впервые, как и гидравлические тормоза. В конструкции применили независимую подвеску не только передних, но и задних колес, а также объединили в один узел коробку передач с дифференциалом передачи крутящего момента на задние полуоси. Заднее расположение КПП позволило, во-первых, улучшить развесовку по осям, а во-вторых, усадить водителя в кабину как можно ниже. Все вышеперечисленное обещало сделать W25 предельно устойчивой и буквально льнущей к дорожному полотну. При грамотных настройках она однозначно будет самой быстрой из когда-либо выезжавших на трассы Гран-при гоночных машин.
Как никогда мотивированный к скорейшему восстановлению Руди вернулся к себе в Арозу. Ясные зимние дни он проводил за принятием солнечных ванн для больной ноги. По вечерам же они с Шарли выбирались на прогулки по окрестностям, и с каждым разом он отваживался на все более дальние вылазки. С тем, что ходьба до конца жизни будет для него сопряжена с болевыми ощущениями, он уже свыкся. Теперь его больше волновал вопрос, хватит ли ему выносливости выдерживать многочасовые заезды на сотни километров в тесном кокпите W25.[203]
2 февраля Шарли отправилась кататься на горных лыжах в компании друзей. Она, собственно, не особо этого и хотела, но Руди настоял, что ей лучше принять приглашение и как следует развеяться после десяти месяцев непрерывного ухода за ним, травмированным. Ближе к вечеру он проковылял вниз по заснеженному склону к станции, чтобы встретить ее с поезда. Ни она, ни кто-либо из ее компании к обещанному времени не прибыли, – и он вернулся домой один.
Солнце зашло, а Шарли все не было. Руди сидел в шале с погашенным светом, чтобы издали рассмотреть ее силуэт в начале подъема. Ровно в десять вечера вместо Шарли появился гид их лыжного тура. От одного его вида в дверях Руди стал белее снега. И слова не заставили себя ждать: «Там лавина пошла… Шарли не могла не видеть… Ей бы тормознуть, переждать, а она рванула вперед, думала проскочить… Друзья говорят, у нее было слабое сердце, – вы не знали? вот и не выдержало…»
Шарли погибла.
Без нее и без гонок в жизни у него не оставалось ровным счетом ничего.[204]
Одно «но»
В цеху завода Delahaye звонко пели молотки, басисто рокотали станки, сердито шипел сжатый воздух. Запахи металлической стружки, бензина, масла, лака и едкого мужского пота смешивались в непередаваемое амбре. Мимо рабочих по направлению к кабинету Шарля Вайффенбаха решительной походкой прошествовала Люси Шелл. Внутри у нее все кипело. Мало того, что фирма не поставила ей в оговоренный срок заказанную Delahaye Type 134 и тем самым лишила ее возможности выйти в январе 1934 года на старт Ралли Монте-Карло, так этот «мсье Шарль», оказывается, выставил туда на предложенной лично ею и построенной-таки гибридной модификации собственного заводского гонщика Альбера Перро, а тот занял позорное 24-е место среди 114 участников.[205]
Потому и занял, миролюбиво объяснил «мсье Шарль», что это был экспериментальный и не готовый к серьезным состязаниям экземпляр, и тут же еще больше взбесил Люси, сообщив, что параллельно «экспериментирует» и с аналогичной доводкой модели 138 Special и уже́ поставил их две штуки – мадемуазель Гонно и мадам Нено – для участия в предстоящем сугубо женском ралли Париж – Сен-Рафаэль.
– Эти дамы – давние постоянные клиентки Delahaye, – пояснил мсье Шарль. – Вы, конечно же, должны меня понять.
Люси входить в его положение не пожелала, вытребовала свою Delahaye 134 «как есть» – и обыграла на ней обеих соперниц на более мощных 138 Special в этом женском ралли, заняв общее четвертое место.[206]
Пока Люси воевала с мсье Шарлем, газетные заголовки все больше напоминали хронику погружения Франции в хаос. В правительстве – кавардак, премьер-министры меняются как перчатки, а их кабинеты перетасовываются как колоды карт чуть ли не ежемесячно. Перед самым Сен-Рафаэлем ультраправый сброд схлестнулся с полицией прямо на площади Согласия. Писали даже, что назревает фашистский путч. Результат подавления протеста – пятнадцать убитых и сотни раненых.[207] «Похоже, что Франция не способна привести свою социально-политическую систему в соответствие с требованиями современности», – писала
Будучи весьма состоятельной, Люси могла бы всецело предаваться гонкам, но ее тревожила судьба Франции, рисковавшей вот-вот лишиться места в ряду великих наций. Будучи полуфранцуженкой-полуамериканкой, бо́льшую часть своей взрослой жизни Люси так или иначе провела в Париже и его окрестностях. Именно в Париже служила она медсестрой в годы Первой мировой вой ны. Именно во Франции родились ее дети, и французский язык был для них, как и для нее, не менее родным, чем английский. Люси считала, что Франция
В то время как в Америке женщины успели добиться даже права голоса на выборах, во Франции их права были по-прежнему ущемлены. Образ раскованной эмансипе в мини-юбке и со стянутыми в пучок волосами, занятой любимым делом, был скорее красивым мифом. Печальная реальность же была такова, что свободная любовь приравнивалась к проституции, аборты оставались под запретом, а средств контрацепции было не достать днем с огнем. На самом деле, от женщин ожидали лишь плодовитости, исправной работы по дому и покорности воле мужа или родителей. Считалось, что работать за деньги добропорядочным француженкам не к лицу, зато их выступление в роли
В автоспорте же Люси приходилось бороться против такого засилья мужчин, какого и в описанном выше маскулинном французском обществе давно уже не наблюдалось, ведь автоспорт был замкнутым миром в себе и был всецело пропитан застарелым сексизмом. Да что там, если одну из первых в мире автогонщиц – француженку Камиль дю Гаст – на родине ухитрялись не допускать до некоторых соревнований, прямо указывая в качестве причины отказа “excitabilité feminine”[210].[211] Устроители проводили немыслимо долгие часы за обсуждениями, во что этих первых гонщиц обязать одеваться (дабы, чего доброго, не осрамились и не убились всем на смех задутыми на голову подолами юбок), вместо того, чтобы обращать внимание на их спортивные достижения. Ко времени прихода в автоспорт Люси отношение к женщинам там мало изменилось: считалось, что им не место не только в гонках, но и просто за рулем. В «серьезном» толстом журнале
Да и коллеги-мужчины относились к автогонщицам, мягко говоря, снисходительно и редко отдавали должное их мастерству. Один, рассказывают, шутил: «Они за нами волочатся по трассе, мы за ними – по жизни».[216] Обходя женщин-соперниц на круг, Луи Широн всенепременно посылал им воздушные поцелуи. Все, что Люси могла противопоставить этой вопиющей предвзятости, преследовавшей ее в любом присутствии на любых соревнованиях, это высочайший профессионализм, решительность, и нахальная целеустремленность.
После победы на трассе Париж – Сен-Рафаэль она снова наведалась на Банкирскую. На этот раз Люси миндальничать не стала и с порога потребовала собственную Delahaye 138 Special для участия в ралли Париж – Ницца, чтобы доказать всем, что она «лучшая в стране из всех раллистов на Delahaye» – мужчин и женщин. Вайффенбах согласился, отчасти из расчета использовать ее победы для рекламы новой линейки своих авто, отчасти из личной симпатии к Люси Шелл. Нравились ему ее неуступчивость, боевитость и настырность – качества, которыми она напоминала ему себя самого.
В субботу 24 марта Люси прибыла к старту ралли Париж – Ницца. Для начала ей вместе с пятью другими «королевами скорости» (при сорока́ участниках) устроили фотосессию для газет и журналов, выстроив рука об руку на фоне их авто. В модной шляпке набекрень, черной приталенной кожанке на молнии под горло и на высоких каблуках Люси выглядит на этих снимках так, будто попала в эту компании по ошибке, ненароком загуляв сюда с Елисейских полей после обхода модных салонов в поисках последних новинок весеннего сезона. Тем не менее после позирования она быстро переоделась в гоночный комбинезон.
Ралли Париж – Ницца соотносилось по своим характеристикам с Ралли Монте-Карло примерно так же, как десятиборье с изнурительным марафоном. Его, собственно, и задумали в 1922 году в качестве рекламного автопробега со смакованием легкости, скорости, приемистости, послушности, сцепления с шоссе, безотказности тормозов и прочих небывалых качеств заявленных к участию автомобилей – ну и, само собой, способности гонщиков использовать эти качества имеющейся в их распоряжении техники, чтобы и себя показать во всей красе.
Ранним воскресным утром Люси ушла со старта в глухой туман, который вскоре развеялся, и взяла курс на расположенный в 750 км к югу Марсель. По дороге она несколько раз попадала под дождь, но благополучно добралась до этого портового города засветло и задолго до истечения контрольного времени.
Утром в понедельник она показала третий результат в километровом заезде на время вверх по бульвару Мишле, после чего проделала 200 км до Ниццы вдоль моря, снова уложившись в график. Там во второй половине дня она показала восьмой результат в состязании на время прохождения 500 м с разгона и прошла тесты на точность руления и торможения практически без штрафных баллов.
Последним номером программы ралли Париж – Ницца был заезд в гору до Ла-Тюрби, и на этой трассе Люси прямо со старта принялась вжимать педаль газа в пол, будто ее вовсе не касается грозное предостережение, высеченное для всех гонщиков в камне при входе в первый же закрытый поворот. Именно там 1 апреля 1903 года расстался с жизнью один из пионеров автогонок граф Элиот Зборовски. Зацепившись манжетой рукава за рукоять газа (тогда еще не использовался педальный привод), граф на своем «Мерседесе» врезался в грубо отесанную скалу с такой силой, что, если верить одной из газет того времени, «голова его скрылась в грудной клетке».[217]
Счастливо миновав ставший роковым для Зборовски изгиб серпантина, Люси преодолела самый крутой участок подъема – и ринулась дальше вверх. Идущая сквозь строй желтых, как подсолнухи, вилл и зеленых пальм дорога вела на север, прочь от моря плавными S-образными извивами, чередующимися с затяжными подъемами по прямой – и была будто специально создана для того, чтобы выжимать максимум возможного из ее 138 Special. Трасса снова пошла круто вверх после поворота на восток, ведущему к финишу по дальней стороне ущелья относительно городка Эз, орлиным гнездом высящегося на скалистом утесе над морем. Увы, у Люси не было ни мгновения на то, чтобы любоваться горными красотами. Финишировала она с десятым результатом, пройдя весь серпантин за 5:26,6.
Не заявленный на ралли Рене Дрейфус принимал участие только в заезде в гору – и победил с новым рекордом трассы, пройдя ее за три минуты сорок пять секунд и вернув себе звание «короля Ла-Тюрби», отобранное у него за год до этого Жаном-Пьером Вимиллем. Эту победу он одержал на полноприводной Bugatti с двигателем объемом 4,9 л, о которой один журналист писал, что это авто ведет себя на трассе «как пьяный дебошир в баре».[218]
Вечером в Автоклубе Ниццы состоялось чествование победителей как всего ралли, так и местной горной гонки. Люси заняла восьмое место в общем зачете среди всех участников ралли, первое в своем классе двигателей и, естественно, первое среди женщин, за что ей дополнительно вручили Le Coupe des Dames[219]. Ее «восхитительной виртуозности вождения» пели не меньше дифирамбов, чем «совершенству» Delahaye 138 Special. Рядом с нею перед собравшейся в банкетном зале публикой стоял Рене с только что врученным ему кубком победителя Ла-Тюрби.[220]
Лично знакомы они до этого не были, хотя и были друг о друге наслышаны. Вращаясь в общих гонщицких кругах, Рене и Люси, однако, впервые оказались в составе участников одного и того же состязания. Зато Рене был немного знако́м с ее сыновьями, которые, похоже, не пропускали ни одной гонки, где, пользуясь авторитетом матери, пробирались к са́мой трассе, а то и к боксам, откуда их непременно шуганули бы, не будь они Шеллами.
Двум гонщикам всегда есть, о чем поговорить, и они наверняка обсудили и хитрости трассы Ницца – Ла-Тюрби, и специфику гонки не против соперников, а один на один с секундомером. Люси не могла не похвастаться Рене своей редкостной Delahaye 138, а он не рассказать ей о том, что его Bugatti хороша всем кроме того, что руль у нее настолько тугой, что на горном серпантине начинает казаться, что руки отвалятся раньше, чем доберешься до финиша. Ни он, ни она понятия не имели, что в один прекрасный день им доведется праздновать совместную победу – и не в ралли или гонках в гору, а на самой престижной в автоспорте арене Гран-при. Пока же Люси была просто несказанно рада тому, что получила наконец-то Delahaye своей мечты.
Шесть недель спустя, 8 мая, на автодром Монлери выкатилось новое творение Жана Франсуа с крупной надписью DELAHAYE вдоль скругленной крышки капота. Молодой инженер взял за основу новой машины все ту же Delahaye 138 Special, но разогнал мощность 3,2-литрового двигателя за счет новой поршневой группы и других усовершенствований, а главное – поместил его в одноместный, аэродинамически обтекаемый алюминиевый корпус, похожий на фюзеляж истребителя и очертаниями, и кабиной пилота, работы известного
Гигантская бетонная чаша автодрома Монлери на покрытом пышной растительностью холме километрах в двадцати к югу от Парижа при дороге на Орлеан была любимым местом покушения на рекорды скорости. Машины могли там гоняться круглосуточно, поскольку рельеф местности надежно ограждал окрестных жителей от истошного визга двигателей. Построен он был в 1924 году на деньги французского промышленника и по совместительству владельца популярной газеты
Но Delahaye интересовал лишь сам автодром, где фирма собиралась отобрать у Renault поставленный их гонщиками месяцем ранее мировой рекорд дальности пробега за 48 часов – 8037 км (это как съездить из Лос-Анджелеса в Чарльстон, Южная Каролина, и обратно[222]) со средней скоростью 167 км/ ч.[223] Перро стартовал в 16:00 с полным баком (150 л) в хвостовой части в форме усеченного конуса: так, по расчету Франсуа, на заправку и смену гонщиков им понадобится заезжать раз в четыре часа. Помимо Перро в состав замахнувшейся на рекорд команды входили Марсель Дом и Арман Жиро́.
Через двенадцать часов машина продолжала гладко нарезать круги по овалу автодрома и успела за это время покрыть 2204 км со средней скоростью 183,7 км/ч, установив национальный рекорд для своего класса. Двигатель бесперебойно выдавал оптимальные 3800 об/мин. На пятнадцатом часу разболтался хомут крепления огромного бензобака, и он дал течь. Франсуа это не особо обеспокоило. У водителей был еще и резервный бак, хотя в дальнейшем и приходилось заезжать на дозаправку ежечасно. Вскоре Delahaye покорились и национальные рекорды на дистанциях в 3000 км и 5000 км. А затем сдался мировой рекорд расстояния, пройденного за 24 часа.
К полудню 10 мая машина продолжала все так непринужденно нарезать круги по треку, а гонщики – методично бить рекорд за рекордом. Мсье Шарль с кучей персонала Delahaye, тем временем, отмечали непрерывную череду успехов в кафе La Potinière при входе на главную трибуну. Тут в зале появился штатный хронометрист компании и, проскользнув через лабиринт круглых столиков, сообщил Вайффенбаху, что такими темпами не худо было бы, не останавливаясь на 48 часах, замахнуться еще и на мировой рекорд на дистанции в 10 000 км.
– А
Смертельно уставший Франсуа слипающимися глазами проследил, как ровно в 16:00 мимо него в очередной раз проплыла его машина и отметил: рекорд мира – 8464 км за 48 часов со средней скоростью 176 км/ч – теперь их, и пусть теперь в Renault ломают голову, как отобрать его обратно. Уже́ за полночь трио наконец завершило прохождение дистанции в 10 000 км – и тоже с новым мировым рекордом. В общей же сложности гонщики Delahaye за эти двое с лишним суток побили четыре мировых и одиннадцать национальных рекордов на этой «помеси ломовика и гончей», оказавшейся на поверку настоящим генератором достижений по части скоростной выносливости.
После этого события Жан Франсуа не просто вырвался из тени, а, можно сказать, затмил прежнего главного конструктора Delahaye – многоопытного Амеде Варле, работавшего в фирме чуть ли не со дня ее основания. При этом биография у Франсуа была самой что ни на есть диковинной для выдающегося спеца по автомобилям. Родился и вырос он под Тулузой, в городке Ревель, славящемся мебельным производством, образование получил в университете, известном прежде всего подготовкой католических теологов, однако же к тридцати годам стал главным конструктором Beck Automotive в Лионе. От банкротства его продвинутые прототипы эту автомобилестроительную компанию не спасли, но зато ему было что предъявить помимо резюме при последующем устройстве на работу в Delahaye. Едва лишь Франсуа прибыл на Банкирскую на голом шасси без кузова, построенном в Лионе по его проекту, Вайффенбах без разговоров решил, что этот человек ему нужен и тут же принял его на работу. Вот только долгих десять лет после этого Франсуа ходил в подручных у Варле и вынужден был заниматься доводкой до ума его ретроградских идей.
Но это осталось в прошлом! На следующий же день по завершении сногсшибательного рекордного заезда Delahaye в
На праздновании рекордной серии в дилерском салоне Delahaye на Елисейских полях присутствовала, естественно, и Люси Шелл. А там старик Жорж Моран вовсю превозносил конструкторский гений Франсуа и подвиг трех гонщиков. А затем указал пальцем на выставленную на подиум Delahaye 138: «Нам все говорили, что наши машины недостаточно быстры. Вот, пожалуйста: быстрейшая в мире на сегодня!».[225]
Автоспорт в отсутствие Руди уверенно шел в наступление по всем фронтам, а сам он все еще разрабатывал искалеченную ногу в перерывах между сеансами физиотерапии. В конце мая 1934 года ему предстояло сесть за руль W25, а он едва способен был проковылять от стенки до стенки.
После похорон Шарли Руди наглухо заперся в своем швейцарском шале наедине с трофеями, полученными за былые победы. Совершенно опустошенный горем, он не находил в себе сил даже на то, чтобы хоть как-то следить за собой. Хорошо еще, что Луи с Бэби к нему ежедневно заглядывали и вытаскивали из шале на пешую прогулку. Выходить он соглашался только с наступлением темноты, чтобы никто не видел, как тяжело он хромает, опираясь на трость. Когда Луи отъезжал в Париж, Бэби составляла Руди компанию одна. Вконец измотавшись под наложенным на самого себя домашним арестом, Руди принял предложение Луи проехать символический круг почета на Гран-при Монако. Эта важнейшая гонка открывала первый сезон, проводящийся по новой формуле, однако ни одной немецкой машины на нее заявлено не было.
2 апреля перед стартом Руди под бурные аплодисменты публики сделал круг по до боли знакомой трассе на «Мерседесе» с открытым верхом. На полпути правая нога у него разболелась настолько, что дальше он с педалями газа и тормоза справлялся одной левой. Вернувшись к боксам, он застал участников гонки в сборе на стартовой решетке за прогревом двигателей. Опершись об машину, он обвел взглядом их лица: Широн, Нуволари, Варци, Дрейфус и еще двенадцать… До чего же больно отсутствовать среди них. И вскоре после старта Руди, не выдержав, отбыл с гонки.
«Мне необходимо было туда вернуться. <…> Иначе жизнь теряла смысл», – описывает он в мемуарах свои мысли и чувства по возвращении в Арозу. – «[В гонке] ты – воля, подчиняющая себе стального зверя; ты его разум; ты музыка в его ритме. И твой мозг работает столь же быстро и четко, как стальное сердце его мотора. Иначе зверь обратится в монстра, подчинит тебя себе и уничтожит. Мне было нужно ездить. Иного выбора у меня не было».[226]
Пока Руди готовился к возвращению, Ганс Нибель отрядил на испытания W25 фон Браухича и Эрнста Хенне. Первым ее опробовал Манфред – и не вписался в первый же поворот. Вторым за руль помятой серебристой машины сел Хенне – и разбил ее окончательно. Доработка дифференциала, отвечающего за распределение крутящего момента между колесами ведущей оси, решила проблему управляемости. После этого Браухич и Луиджи Фаджоли, заменивший слегка травмированного Хенне, полетели действительно, как стрелы, показывая потрясающее время.[227]
Руди приступил к тренировочным заездам 24 мая. На АФУС он прибыл к шести утра, специально попросив подготовить и выкатить ему W25 в такую рань, чтобы обойтись без прессы. Ведь ему предстояло сесть за руль гоночного автомобиля впервые после более чем годичного перерыва, – и мало ли чем все это кончится, опасался он.
Облаченная теперь в белый узкий алюминиевый корпус со скругленным скатом от подголовника к хвосту одноместная гоночная машина выглядела шустрой и юркой. Руди припарковал свой кабриолет рядом с W25, чтобы избавить себя от пытки ходьбой (и сомнениями в собственной готовности). Внешне он смотрелся точь-в-точь собою прежним – безупречным гонщиком в фирменном белом комбинезоне с шарфом на шее и в старых добрых кожаных гонщицких ботинках. Новым атрибутом была лишь трость в его правой руке. Он интуитивно чуял, что Нойбауэр с подручными придирчиво всматриваются в каждое его движение, пытаясь разгадать, не угасла ли звезда их самого яркого гонщика.
Пара механиков помогла Руди втиснуться в узкий кокпит, и бедро его от этого тут же разболелось. Кресло было пригнано по его прежним меркам, но педали газа и тормоза механики приподняли над полом с поправкой на его укоротившуюся ногу. Едва лишь Руди взялся за руль, штатный фотограф успел снять его в профиль, прежде чем дал себя отогнать прочь.
Руди опустил очки со лба и сигнализировал указательным пальцем: механик, заводи! От ревербераций взревевшего мотора сердцебиение у него сразу же привычно участилось: он снова был в своей тарелке. Помощники расступились.
Он включил первую передачу и с облегчением выехал на трек, где выиграл первое в своей карьере Гран-при. Вылетая обратно на прямую перед боксами из северной петли, Руди едва удержался от того, чтобы победно вскинуть в воздух руку со сжатым кулаком в ознаменование величайшего в своей жизни триумфа: он снова в гонках!
С каждым кругом он наращивал скорость, и его наддувный двигатель визжал все пронзительнее. К четвертому кругу деревья вдоль трассы слились в сплошную размытую полосу. Машина была до умопомрачения быстрой – и безмерно мощной.[228]
Один пилот сравнил езду на Mercedes W25 с вождением по льду. Сто́ит чуть излишне надавить на газ, чуть небрежней повернуть руль, и машина тут же без предупреждения срывается кружить хвостом или вовсе вылетает с трассы.[229] Значит, своего великого мастерства Руди не растерял, раз с первого же заезда освоился со столь норовистой техникой.
После восьмого круга Нойбауэр флагом зазвал Руди в боксы. Прежде чем Руди успел обсудить с ним, хорошо ли все прошло, к машине подскочил какой-то репортер из числа немногих ранних жаворонков и принялся его поздравлять:
– Вы на последнем кругу выжали 235 [км/ч]! Это намного быстрее всех вчерашних!
– Вот и отлично, – коротко ответил Руди. И не надо никому знать, что он сам поражен собственной прыти. И не надо никому знать, какой адской боли в ноге ему эта прыть стоила.
А затем Нойбауэр официально пригласил его в команду. Однако для этого – помимо только что показанного результата – Руди предстояло выполнить и второе обязательное требование – поступить на службу в Национал-социалистический мотомеханизированный корпус (NSKK), военизированную организацию нацистской партии, нечто вроде моторизованных отрядов SS, как понял Руди. И он туда вступил перед тем, как начать гоночный сезон 1934 года.[230]
1 июля одноместная Delahaye 138 с кузовом работы Фигони снова появилась на треке автодрома Монлери, но на этот раз двигалась она неспешно – в парадной колонне выдающихся автомобилей-рекордсменов, выкаченной устроителями для разогрева 80 000 зрителей перед началом главного события дня – Гран-при Франции. Поклонники приехали из Парижа по адскому пеклу наблюдать «мать всех гонок». Хроники
Из громкоговорителей на мачтах над Монлери раскатисто объявлялись имена гонщиков, выруливающих на стартовую решетку. Рене Дрейфус, выехав туда на своей Bugatti T59, попал в окружение машин команд Mercedes и Auto Union, задрапированных флагами со свастиками. За зиму Рене усвоил из газетных отчетов, что немцы нацелены на победу в предстоящем сезоне 1934 года и не жалеют средств на достижение этой цели. В
P-Wagen (сокращение от «машина Порше») была представлена изумленной публике ранней весной на трассе АФУС. Для лучшей управляемости конструкторы Порше пошли нестандартным для того времени путем и разместили двигатель V16 позади смещенного ближе к носу кокпита. Ганс Штук уже поставил на этом обтекаемом метеоре три мировых рекорда, разогнав его до 270 км/ч.[233]
Сказочные слухи ходили и о новых Mercedes-Benz. В
Как позже писал Рене, было ясно, что немецкий канцлер «вознамерился сделать машины своей страны лучшими по всем статьям – мощнейшими, быстрейшими, самыми-самыми во всем».[235] А вот об Этторе Бугатти Рене подобного сказать не мог.
Еще труднее было управлять такой Bugatti на комбинированной трассе, включающей дорожный участок и петлю с разворотом по автодрому Монлери, которую Луи Широн метко назвал «по-научному спроектированным сочетанием всех мыслимых видов углов, изгибов, бугров и впадин, какие только можно сыскать на обычных дорогах, в придачу к скоростному бетонному овалу с крутым наклонным виражом, но при этом тоже ужасно ухабистым».[237] В ходе практики Рене удостоверился в полном превосходстве немецких автомобилей на этой трассе протяженностью 12,5 км. Они и со старта уходили шустрее, и на прямых шли быстрее, и дорогу держали лучше других, и в повороты входили на немыслимых скоростях благодаря независимой подвеске всех четырех колес.
Поделиться книгой: