Помоги проекту - поделись книгой:
К концу выходных команда собрала обломки и вернулась в Англию. Всех ждала тяжелейшая работа и бессонные ночи. До «Ле-Мана» оставалось два месяца, а тестовые заезды только поставили перед командой новые вызовы, не особо прояснив перспективы. В понедельник утром в
…
К счастью для Ланна и Уайера, Генри II был занят другими делами. В эти же выходные он и Якокка прилетели в Нью-Йорк, чтобы представить новую модель Ford в рамках Всемирной выставки. Этой моделью был Mustang. Если разработанный специально для «Ле-Мана» GT40 считать исключительно маркетинговым инструментом, то смыслом его существования был как раз Mustang и его продвижение.
Генри II и Якокка выбрали выходные, приходившиеся на открытие Всемирной выставки, чтобы привлечь максимальное внимание. Экспозиция компании под названием «Ротонда чудес» была спроектирована силами команды Уолта Диснея и занимала почти 3 га возле новенького стадиона Ши, где базировался бейсбольный клуб «Нью-Йорк Метс».
Якокка в сером костюме итальянского кроя поднялся на подиум и встал рядом со своей машиной. Это была первая модель, которую он по-настоящему мог назвать «своей».
– Мы очень рады, что вы пришли сюда разделить с нами этот момент, одно из самых важных событий в истории компании, – сказал Якокка, обращаясь к шумной толпе. – Между прочим, это первая презентация Ford для международной прессы. Одновременно с нами Mustang представляют сейчас в одиннадцати столицах Европы примерно двум тысячам журналистам, редакторам и фотографам.
Якокка потратил больше $10 млн, чтобы поднять целое цунами в информационном поле, которое должно было мгновенно внедрить Mustang в массовое сознание. Уже в следующий за первой презентацией четверг на всех трех ведущих телеканалах одновременно в прайм-тайм крутились получасовые рекламные блоки – с подобным американское телевидение сталкивалось впервые. Лицо Якокки красовалось на обложках
Вне всяких сомнений, Mustang стал настоящим успехом. Он абсолютно точно попал в яблочко, превратившись в символ 1964 г. Американский подход в сочетании с европейским стилем, мощь как метафора молодости и веяний времени – все это соединилось в одной машине. Базовая цена составляла $2368 без учета налогов. Выложив дополнительные $437,80, покупатель получал еще более мощный двигатель V8 объемом 4 л. За $18,20 на колеса можно было поставить колпаки в стиле европейских гоночных машин, а за $38,60 получить гоночный пакет, включавший стабилизатор поперечной устойчивости и жесткие амортизаторы.
Генри II пришел в состояние легкого шока от всей этой медийной шумихи. Он был поражен бесстыдством, с которым Якокка рекламировал себя. Статьи
В конце мая, перед Днем поминовения, Якокка ужинал в Индианаполисе с гонщиком Эдвардом Саксом. Это был вечер накануне «500 миль Индианаполиса». Саксу предстояло выступать на машине с двигателем Ford. Они с Якоккой родились в Аллентауне, штат Пенсильвания, и неплохо знали друг друга. Тридцатисемилетний Сакс для Индианаполиса был темной лошадкой. Начинал он посудомойщиком в кафетерии автодрома «Индианаполис Мотор Спидвей» и просто помешался на идее выиграть «500 миль Индианаполиса». В течение всей карьеры Сакса госпитализировали 13 раз. Левая половина его лица была восстановлена благодаря пластической хирургии. Якокка навсегда запомнил, каким спокойным, естественным и непринужденным был Сакс в тот вечер.
На следующий день в сопровождении свиты менеджеров Якокка поднялся в свой VIP-паддок, откуда было видно всю трассу. Оркестр Университета Пердью, маршируя, исполнил «Back Home Again in Indiana» («Снова дома, в Индиане»). Владелец автодрома Тони Халман произнес в микрофон свою коронную фразу:
– Джентльмены, заводите моторы!
Пульс Якокки участился, когда пейс-кар повел за собой по треку 33 гоночные машины на глазах у 250 000 зрителей, ведь в роли пейс-кара сегодня был кабриолет Ford Mustang, за рулем которого сидел Бенсон, младший брат Генри II.
Mustang свернул на пит-лейн, стартер взмахнул зеленым флагом, и пилоты разом дали по газам. Якокка ощутил, как в грудь ему ударила звуковая волна. Когда машины вышли на второй круг, Дэйв Макдональд по прозвищу Мистер Боком, дебютировавший в Индианаполисе, на четвертом повороте внезапно потерял контроль над машиной и врезался носом в подпорную стенку. Под капотом у него тоже стоял двигатель Ford. Автомобиль отбросило на середину трека. Все произошло в самом начале гонки и так быстро, что визг колес застал публику врасплох. На полной скорости из-за поворота вырулил Эдди Сакс. Деваться ему было просто некуда. Сакс вывернул руль и с полным баком на скорости 240 км/ч въехал бортом прямо в Макдональда. Оглушительный взрыв сопровождался сильным выбросом пламени, из которого начало расти черное грибовидное облако. На трибунах раздались крики:
– Боже мой! Вы это видите? Будто ядерная бомба рванула!
Картинка трансляции на экранах кабельного телевидения пропала разом по всей стране. Из своего паддока менеджеры Ford молча взирали на горящие обломки автомобилей. На глазах у сотен тысяч зрителей две машины с надписью «Приводится в движение мотором Ford» превратились в пылающие гробы на колесах. Якокка весь словно обмяк. Какое-то время он не мог пошевелиться, лишь отблески пламени плясали в его карих глазах.
Глава 11
«Ле-Ман – 1964»
Никто не верил, что у американцев есть шанс на победу. Это было бы сродни чуду, одержи они триумф над Ferrari своим дебютным выступлением в «Ле-Мане». Более того, чудом стало бы уже, если бы машины Ford смогли просто продержаться на трассе все 24 часа гонки. Однако к весне 1964 г. немыслимое стало почти обыденным – мир успел привыкнуть ко всякого рода неожиданностям, подвигам и шокирующим заголовкам. За прошедшие 12 месяцев был убит Джон Кеннеди, конгресс США принял Закон о гражданских правах, запрещающий расовую сегрегацию, русские отправили в космос первую женщину-космонавта, 22-летний тяжеловес из Луисвилла по имени Кассиус Клей, позже прославившийся как Мухаммед Али, послал в нокаут Сонни Листона в Майами-Бич, а Мартин Лютер Кинг устроил марш на Вашингтон и произнес речь, которая изменила все. «У меня есть мечта!» – скандировал Кинг. Мечты у всех были разные, но они были у каждого американца.
Когда команда Ford заехала в отель De France, расположенный в коммуне Ла-Шартр-сюр-ле-Луар, примерно в 30 км от трассы «Ле-Ман», с первой же минуты начался сплошной хаос. Отель De France в течение 1950-х гг. служил штаб-квартирой команды Aston Martin в «Ле-Мане» и был излюбленным местом Джона Уайера. В 1950 г., когда он поселил сюда всю команду Aston Martin на девять дней, размещение обошлось в 462 фунта стерлингов. В 1964 г. на эту сумму он не мог накормить команду Ford обедом даже один раз.
Дирборн послал в Ле-Ман целую армию. Неделя, предшествующая 24-часовой гонке, всегда была бурной для любой из команд, но то, что устроил Ford, было уже на грани абсурда. Приехали отдельные специалисты по каждой из систем автомобиля: по карбюраторам, по шинам, по двигателям. Уайер должен был как-то руководить всем этим табором, но попросту не знал многих в команде. Отель был заполнен под завязку, однако места на всех все равно не хватило. Вдобавок вокруг кишели журналисты. Три прототипа на автовозе доставили в охраняемый паддок возле гостиницы, и механики приступили к работе. Ночи напролет они разбирали машины до самой последней детали, проверяли каждую и собирали все заново. После плачевных тестовых заездов двухмесячной давности были произведены существенные модификации. В первую очередь появился задний спойлер – восьмисантиметровая полоса металла, которая выступала из хвостовой части автомобиля и создавала для нее прижимную силу. Как выразился Ланн, добавление спойлера давало эффект «оперения стрелы».
Тренировочные и квалификационные заезды проходили со среды по пятницу, а сама гонка стартовала в 16:00 в субботу. Необходимо было, чтобы вся организационная часть прошла как по маслу, в том числе получение таможенных документов на ввоз автомобилей Ford во Францию. Машины подверглись тщательнейшей проверке – ходили легенды о том, насколько дотошно французские чиновники следуют бесконечным перечням, казалось бы, случайных предписаний.
Заправлял всем этим шоу Уайер. Он страдал от язвы желудка, постоянно был в плохом расположении духа и действовал жестко, как генерал. Его армия должна была неукоснительно следовать установленному им графику. Когда кто-то из пиар-команды отправился в 13:00 в отель пообедать, его развернули, сообщив, что «мистер Уайер не обедает до 16:00, поэтому никто не обедает до 16:00». Уайер составлял и вывешивал графики работы для механиков: смены были дневные и ночные. Благодаря такой смене бригад все механики выходили на работу выспавшимися, чистыми и побритыми.
Боссы из Дирборна были на нервах еще до приезда в Ле-Ман. Кто-то должен был понести наказание за смерть Эдварда Сакса и Дэйва Макдональда, настигшую их три недели назад в Индианаполисе. Полным ходом шло расследование обстоятельств аварии. Глава пиар-отдела Ford сделал официальное заявление: «Мы все шокированы и опечалены этой трагедией. Однако, как я полагаю, она не должна стать причиной отказа от участия в гонках. То, что произошло, ужасно, но такие инциденты – это часть автогонок».
Утром первого дня тренировочных заездов на пит-лейн выкатили красные Alfa Romeo Giulia TZ, серебристые Porsche 904, зеленые Triumph Spitfire и Jaguar E-Type. Среди гонщиков были замечены Джон Сертис и Фил Хилл. Кэрролл Шелби привез на гонки парочку купе Cobra Daytona, выкрашенных в фирменный «гвардейский» синий цвет, с белыми полосами через всю машину. Невозможно было измерить, сколько человеко-часов, сколько изобретательности, любви и душевных сил было вложено в эти автомобили. Шелби был любимцем французской публики. Выйдя на трассу и взглянув на возвышающиеся пустые трибуны, он тут же вспомнил, какой чарующей энергетикой обладает это место. Он был победителем «Ле-Мана»; никто и никогда не смог бы отнять у него это. И все же, казалось, воспоминания пришли словно из другой жизни. Теперь Шелби был автоконструктором, за ним стояли деньги Ford. Если его Cobra смогут победить в классе GT – а этого пока не удалось добиться ни одному американскому автомобилю, – то его маленькой автокомпании будет гарантировано выживание.
– За пределами США гонка «Ле-Ман» имеет больший престиж, чем все остальные гонки, вместе взятые, – сказал он в беседе с журналистом
Стоило взреветь первому мотору, как тут же этот рев подхватили со всех сторон. Воздух наполнился запахами выхлопов и горячего асфальта. Машины выезжали на трассу одна за другой. Начали щелкать секундомеры, отмеряя драгоценные секунды. В ложе для прессы застрекотали пишущие машинки. Против трех Ford и двух Cobra Феррари выставил четыре своих автомобиля. Плюс к этому были заявлены еще четыре частных гонщика на Ferrari. Таким образом, всего на треке было восемь машин с изображением гарцующего скакуна на желтом фоне.
С первого дня тренировок стало очевидно, что гонка пройдет на самых высоких скоростях в истории. Ferrari, один за другим, раскрывали свой потенциал, ставя новые рекорды круга: 3:47,2; 3:47. Но к концу квалификации публику ждал неожиданный поворот. Сертис показал лучшее время: 3:42. Его скорость была ошеломляющей. Он умудрился побить свой собственный прошлогодний рекорд, улучшив его на 10 секунд. Однако на втором месте по результатам квалификации неожиданно для всех оказался Ford, пилотируемый калифорнийцем Ричи Гинтером. Мексиканец Педро Родригес закончил третьим, Фил Хилл – четвертым. Дистанцию круга длиной 13,461 км все четыре лидера прошли с разницей всего в четыре секунды.
…
Накануне гонки Сертис, стоя посреди гаража Ferrari, дал интервью Стирлингу Моссу для передачи «Большой мир спорта» телеканала ABC. Тремя годами ранее Мосс сам считался одним из лучших автогонщиков мира, а некоторые даже называли его величайшим пилотом всех времен и народов. Но травма, полученная в одной из гонок, стала причиной того, что вместо руля он взял в руки микрофон. Интервью никогда не были сильной стороной Сертиса. Камера заставляла его нервничать больше, чем обгон на прямой Мульсан. Мосс спросил его об американской угрозе. Насколько для Энцо Феррари была важна победа над Ford?
– Для такой компании, как Ferrari, – сказал Сертис, – которая производит весьма специфический продукт и большую его часть продает в Америке, эта победа очень важна.
– Ferrari побеждала в гонке четыре раза подряд, – заметил Мосс. – Еще одна победа, и у команды будет серия из пяти триумфов, а этого не достигал пока никто. Вы выставляете на гонку четыре машины?
– Да.
– Сколько людей вы привезли?
– В нашей команде двенадцать или тринадцать механиков, один инженер и один менеджер.
Мосс оглядел гараж. В нем стояло семь машин.
– А для чего тогда дополнительные машины?
– На случай, если произойдет что-то непредвиденное, – ответил Сертис. – Например, как-то ночью на скорости 225 км/ч мы сбили на дороге лисицу. Это могло сильно повредить машину.
– Ну, я полагаю, что в любом случае лисицу это повредило сильнее, – усмехнулся Мосс.
Напряженные губы Сертиса скривились в некоем подобии улыбки.
На цементном полу позади него выстроились в ряд машины. Механики в бежевых комбинезонах сначала натирали их до блеска, а потом взяли перекур, чтобы поглазеть на ассистентку, которая стояла возле камеры и держала в руках карточки с подсказками для Мосса. Вокруг машин слонялись какие-то люди в костюмах, пряча руки в карманах, чтобы справиться с искушением коснуться красного металла и оставить на нем отпечатки. В гараже царила атмосфера полной уверенности в победе, будто американцы вообще не представляли собой никакой угрозы.
– В конце концов, лучший американский спорткар – это Jeep, – пошутил Луиджи Чинетти.
Когда интервью подошло к концу, Сертис подумал, что пора бы вздремнуть. Команда Ferrari не устраивала общих собраний, не пыталась выработать единую стратегию. На трассе каждый сам за себя. Напарником Сертиса был Лоренцо Бандини, пилот № 2 в команде Ferrari. Вместе они считались главными фаворитами.
В это время Уайер в отеле de France проводил собрание с пилотами Ford. Присутствовали шесть человек – три экипажа. Уайер исповедовал философию прямо противоположную подходу Энцо Феррари. Он верил в командную работу. Отдельные гонщики и автомобили были лишь шестеренками в механизме достижения победы. Все должно было идти четко по его плану.
– Мы хотим пройти гонку до конца, – сказал Уайер. – Наша цель – сделать так, чтобы машины не вышли из строя. Каждый должен помнить: это гонка на выносливость, а не спринт.
Фил Хилл и Брюс Макларен, суперзвезды Ford, составляли экипаж № 1 и по плану Уайера должны были выиграть. В их задачу входило идти в ногу с лидерами.
– Держитесь поближе к соперникам, – давал им четкие указания Уайер. – Скорость должна быть максимально возможной, чтобы не убить при этом коробку и тормоза. В любой момент вы должны быть готовы вырваться вперед, как только лидеры почувствуют усталость, а такое происходит всегда.
Уайер порекомендовал младшим членам команды – британцу Ричарду Эттвуду и французу Жо Шлессеру – держаться позади основной группы автомобилей и поберечь машину. Им достаточно было просто завершить гонку.
Уайер обернулся к Ричи Гинтеру, тощему рыжему коротышке с блестящим послужным списком. Гинтер несколько лет выступал за команду Ferrari в «Формуле-1». Они были старыми друзьями с Филом Хиллом, еще с тех дней, когда вместе работали в автосалоне Роджера Барлоу в Лос-Анджелесе. По результатам квалификации Гинтер оказался самым быстрым гонщиком команды Ford. Его партнером был Мастен Грегори по прозвищу Флэш Из Канзас-Сити. Гинтеру Уайер дал указание выложиться по полной с самого начала, чтобы у Ferrari, которые будут пытаться его нагнать, переломались движки.
Гинтер все отлично понял. Начало гонки для него должно было стать чем-то вроде собачьих боев на выживание. И он собирался показать всему миру, на что способен новый Ford.
…
Дороги, ведущие к трассе «Ле-Ман», были плотно забиты перегревшимися машинами, а багажники этих машин – палатками, спальниками и фотоаппаратами Kodak Instamatic. У железнодорожной станции бампер к бамперу в длинную очередь выстроились такси. К обеду и трибуны, и поля вокруг трассы уже были битком забиты. По данным организаторов, посмотреть гонку собралось свыше 300 000 человек – рекордное количество для «Ле-Мана». Французская речь смешивалась в толпе с английской, немецкой и итальянской. Американские солдаты, приехавшие в увольнение с базы в Западной Германии, целыми ротами осаждали палатки с пивом. Над аэродромом позади трибун стоял гул от частных самолетов и вертолетов, на которых прилетали большие шишки.
Механики начали выкатывать гоночные автомобили из боксов на пит-лейн вдоль края трибун. Совсем рядом, возле таблички с лаконичной надписью «11 июня 1955 г.», установленной на том самом месте, где девять лет назад Пьер Левег врезался в толпу, лежала гора букетов. Над трассой по центру висел официальный хронометр «Ле-Мана» – здоровенные часы марки Dutray. С приближением 16:00 на трассу стали выходить пилоты. На них была гоночная обувь, кожаные перчатки и огнеупорные комбинезоны, в руках шлемы, а на шеях болтались защитные очки.
Процедура старта «Ле-Мана» выглядела для американских любителей гонок по меньшей мере странной. Пилоты выстроились в шеренгу на обочине трассы напротив своих автомобилей, которые были расставлены вдоль боксов в порядке результатов квалификации: возглавляла шеренгу самая быстрая машина. Стартер стоял не сбоку, а по центру дороги, держа высоко над собой флаг Франции, которым он делал взмах ровно в 16:00. В этот момент пилоты устремлялись через две полосы к машинам, запрыгивали в кабины, включали зажигание и… прямо на стартовой прямой устраивали самый лютый и оглушительный затор, какой только можно увидеть.
За несколько минут до 16:00 жандармы очистили трассу от зрителей. Гонщики заняли свои места. В Италии Энцо Феррари устроился перед телевизором. Шелби начал привычно мерить шагами пространство бокса. На кону была репутация его компании. В квалификации Cobra показала себе достойно, разогнавшись до 317 км/ч на прямой Мульсан. В боксе Ford толпился целый отряд топ-менеджеров компании. После исполнения серии государственных гимнов сотни тысяч зрителей затихли. В этой тишине можно было услышать даже потрескивание непотушенных сигарет. Фотографы выстроились вдоль дороги, прицеливаясь через объективы, как артиллеристы на огневом рубеже. Голос из громкоговорителей по-французски отсчитывал оставшиеся мгновения:
– 30 секунд… 10 секунд…
Фил Хилл со всех ног кинулся к своему автомобилю. Через правую дверь он запрыгнул в кабину и включил зажигание. V8 ожил. Как обычно, нажал на педаль сцепления, переключился на первую, вдавил газ, отпустил сцепление, и… двигатель заглох. Хилл смотрел, как одна за другой отъезжают машины и исчезают на трассе. Шум стоял оглушительный, даже сквозь беруши. И вот он остался на старте один. Это казалось невероятным, но машина просто не двигалась с места! Из бокса, разинув рты, беспомощно наблюдали механики и менеджеры Ford. Когда Хиллу все-таки удалось завестись, он в полном одиночестве, позади всех начал набирать скорость, в ярости переключая передачи.
Уже тогда Хилл понимал: что-то в машине отказывается работать. Что-то пошло не так.
…
Сертис первым ринулся со старта в образовавшийся между машинами просвет, поднялся по небольшому склону направо и въехал под мост Dunlop. Ему нравилось покрытие «Ле-Мана», «ровное, как бильярдный стол». Два других Ferrari атаковали его, и он оказался третьим.
Ничего, предстояла еще долгая гонка.
Первые круги были одними из самых опасных. В плотном потоке неопытные пилоты на высоких скоростях сдирали краску о борта соперников, а это порой заканчивалось плохо. Самым разумным было как можно раньше оторваться от этого сброда. Сертис сфокусировался на трассе. Каждым нервом, каждым рефлексом он реагировал на движение своего автомобиля и машин вокруг. В ближнем бою Сертис был беспощаден. Он мог обогнать любого гонщика, даже самого уверенного в себе, сломать его концентрацию и оставить с носом. Выйдя на прямую Мульсан, Сертис застегнул ремень безопасности – после старта пилоты на трассе «Ле-Ман» могли сделать это только здесь, где руль можно придержать коленями.
Когда он вернулся к трибунам, завершив первый круг, Ferrari продолжали удерживать три первые позиции. Маршал по центру дороги желтым флагом предупреждал об опасности: на асфальте уже блестели пятна машинного масла.
В кокпите время течет как в замедленной съемке. «В начале [гонки] 200 км/ч ощущаются как 260 км/ч, – написал однажды Сертис. – Но с опытом эти 200 км/ч воспринимаются уже как 100 км/ч». Маневрируя на извилистом спуске «эсок» на втором круге, он увидел в зеркало заднего вида «морду» Ford GT40. Машины разделяли считаные метры. Сертис переключился на вторую и вошел в правый поворот Тертр-Руж, за которым начиналась прямая Мульсан. Он резко газанул, но Ford остался в его воздушном мешке. Третья передача, четвертая, пятая. Ferrari Сертиса разогнался до 305 км/ч. Мир снаружи потерял свои очертания и превратился в сплошное разноцветное месиво, словно его засасывало гигантским пылесосом.
Неожиданно Ford нырнул влево и пошел на обгон. Это был участник под номером 11. Ричи Гинтер пронесся мимо на скорости, которой легендарная прямая Мульсан еще не знала. Сертису оставалось лишь смотреть через лобовое стекло, как тот уносится вперед.
…
В ложе для прессы ведущий ABC Джим Маккей, перекрикивая шум, орал в микрофон, пытаясь записать на пленку материал для следующего выпуска «Большого мира спорта»:
– С трассы сообщают, что Ричи Гинтер, который уже продвинулся с восьмого на четвертое место, обогнал еще несколько машин. Говорят, что фактически со второго круга Ричи Гинтер возглавил гонку на своем белом Ford с голубыми полосками. Американские гоночные цвета лидируют в «Ле-Мане»! А вот и он, в правой части вашего экрана. Посмотрите на этот приземистый Ford! Никогда не видел такой низкой машины!
…
Фил Хилл вылез из автомобиля и пошел в бокс, пока механики копались в моторном отсеке. Минуты шли одна за другой, унося с собой надежды Хилла на победу. Виновником оказался засор в жиклере одного из карбюраторов Weber. Машина просто не могла дышать. Эти итальянские карбюраторы были настолько сложными, что часто ставили механиков в тупик. Где, черт возьми, носит этого представителя Weber? Сквозь рев моторов и гул голосов до Джона Уайера донесся окрик из толпы. Он взглянул наверх и увидел того самого человека из Weber, который позарез был нужен здесь.
– Что вы там делаете?
– Мне не сделали пропуск на пит-лейн!
Прошло еще прилично времени, пока карбюратор привели в чувство и Хилл смог продолжить гонку. Запрыгнув в кокпит, экс-чемпион начал пробираться сквозь плотный поток машин. На тот момент он был на 44-м месте, потеряв в общей сложности 22 минуты. Чтобы отыграть у Ferrari такое отставание, нужны были способности супергероя. Впрочем, Хилл знал эту трассу лучше, чем кто бы то ни было.
Выйдя на трассу, Хилл сразу же выдал серию идеальных кругов. Опыт подсказал ему, как наверстать упущенное время, не перегружая при этом двигатель. На гоночной трассе есть только один кратчайший маршрут, когда в каждом повороте соблюдается идеальная траектория. Хилл проходил их буквально в паре сантиметров от обочины. Великий гонщик на выносливость проявлял своего рода сострадание по отношению к машине, к ее многочисленным движущимся деталям, позволяя ей дышать свободно и не перенапрягать свои механические мышцы.
Победа или провал в гонке во многом зависят от показаний тахометра, циферблат которого у GT40 находился прямо по центру приборной панели. Если Хилл планировал пройти поворот на 4500 об/мин, то 4400 об/мин было бы просто недостаточно. Следует понимать, что к финишу гонки двухсекундная разница во времени прохождения круга складывается примерно в 40 дополнительных километров.
Итак, болельщики с трибун наблюдают, как Ford Хилла с визгом выходит из поворота Мезон-Бланш и проносится мимо боксов. Когда он пересекает линию старта/финиша, разом щелкают сотни секундомеров. Вот он идет на четвертой передаче при 5700 об/мин, удерживая скорость около 300 км/ч. Слегка уходящий вправо подъем выводит его под мост Dunlop. Чуть ослабить педаль газа, потом снова разогнаться и уже на скорости 295 км/ч промчаться по спуску к «эскам». Плавными четкими движениями переключиться на третью, затем на вторую передачу. Нельзя понижать передачи слишком резко, чтобы исключить избыточную нагрузку на зубья шестеренок и диск сцепления. Из «эсок» нужно выйти на второй передаче при 5800 об/мин на скорости около 132 км/ч. Сразу жесткое торможение до 105 км/ч и вход в крутой поворот, за которым ждет прямая Мульсан. Третья передача, четвертая. Перегрузка вжимает Хилла в сиденье. Он бросает взгляд на тахометр: 6100 об/мин. Послушный нажатию педали двигатель разгоняет спорткар до 320 км/ч.
Ближе к концу прямой пройти слепой правосторонний изгиб Ла-Гранд-Курб. За ним – поворот Мульсан. Это самый тяжелый для тормозов поворот не только в «Ле-Мане», но и на всех гоночных трассах мира. Снять ногу с педали газа и позволить машине какое-то время катиться по инерции. Затем резко вдавить тормоз и понизить передачу: третья, вторая, первая. Выхлопные трубы выплевывают фонтаны искр, чугунные тормозные диски раскаляются и становятся огненно-красными. Поясной ремень впивается в тело. Хилл поворачивает направо на 56 км/ч.
Опять резко выжать газ. Вторая, третья. Справа проносятся посты маршалов. Разгон до 290 км/ч. Один за другим пройти повороты Индианаполис и Арнаж. Задние колеса еле удерживают сцепление с асфальтом. Вдалеке появляются трибуны.
И вот Хилл вновь пролетает по дну этой пропасти, разверзшейся между высокими склонами, усеянными людьми. Тысячи глаз неотрывно следят за его сине-белой машиной, когда она пересекает линию старта/финиша на 300 км/ч. Снова одновременно щелкают секундомеры, и американец улетает на новый круг.
Но на самом деле ни один круг не бывает похож на другой. Мозг Хилла на автомате отфильтровывал входящую информацию, за наносекунды ранжируя ее в порядке убывания важности. Перегнувшиеся через перила фотографы. Машущие фанаты. Какие-то клочки газет на ветру. Сигналы о пит-стопе: P2 (пит-стоп через два круга), P1. Время прохождения круга. По мере продвижения гонки топлива в баках остается все меньше, автомобиль становится легче, а значит, быстрее, поэтому и восприятие тоже должно наращивать скорость. В какой-то момент оно выходит на экстрасенсорный уровень.
«Истинная концентрация неосознаваема», – сказал как-то Хилл. Пилот перестает ощущать себя, сливаясь в единое целое с машиной. Если двигатель работает четко, его надо игнорировать. Сердце колотится со скоростью 160 ударов в минуту, но на этом тоже нельзя фиксироваться. «Маршалов, если только они не машут желтым или каким-нибудь другим флагом, замечаешь краем глаза и тут же забываешь. Машина, которую обгоняешь, регистрируется сознанием, но моментально стирается из памяти сразу по завершении обгона». При выполнении обгона всегда есть опасность, что другой пилот на скорости 130 км/ч предпримет неожиданный маневр.
Пока Хилл петлял по трассе, кокпит его машины не на шутку раскалился. В дневные часы он мог нагреваться до 60 ℃. Человек, запаянный в комбинезон, со шлемом на голове, неизбежно начинает терять влагу. Уши немеют от шума, нервная система расшатывается постоянной чудовищной вибрацией, которая представляет угрозу даже для электроники автомобиля. И так круг за кругом, час за часом. «Иногда даже не замечаешь, что у тебя сбилась концентрация, пока внезапно не осознаешь, что превысил свой предел».
Ричи Гинтер заехал в боксы. Часы только что показали 17:30. Под рев толпы он выбрался из машины. Он шел первым.
Четыре механика – максимальное количество, допускавшееся по правилам «Ле-Мана», – молча приступили к работе. У каждого на рукаве была повязка с черной надписью «Mecanicien 1964», чтобы организаторы могли сразу видеть, кто есть кто. По плану механикам нужно было проверить шины и залить топливный бак.
– Ради бога, хоть кто-нибудь спросит меня, как вела себя машина? – крикнул Гинтер.
Только после этого последовали расспросы. Один из присутствующих описал состояние Гинтера в тот момент как «дикий восторг». Когда он обогнал все Ferrari на прямой Мульсан, его тахометр показывал 7200 об/мин. Он разогнался до 338 км/ч. А ведь два месяца назад во время тестовых заездов Сертис показал на прямой всего 312 км/ч.
Напарник Гинтера Мастен Грегори ринулся к машине, бросил взгляд через плечо на Джона Уайера, кивнул ему и запрыгнул в кокпит. Однако продолжить гонку он смог далеко не сразу. Вся команда собралась в боксе и неодобрительно смотрела, как возятся механики. Какая разница, насколько быстро машина идет по трассе, если пит-стопы занимают уйму времени? К моменту, когда Ford № 11 выехал из бокса, прошло две минуты и семь секунд.
Гонку снова возглавил Сертис.
Шелби стоял в боксе Cobra и нервно грыз ногти. По состоянию на 21:00 одна из его машин, с Дэном Герни за рулем, лидировала в классе GT и прилично обогнала Ferrari GTO. В общем зачете автомобиль шел на четвертом месте. Герни шесть раз выступал в «Ле-Мане», но ни разу не финишировал. У него была склонность чересчур давить на педаль газа, а это не очень подходило для такой гонки, как «Ле-Ман». У Cobra было преимущество над Ferrari GTO по максимальной скорости примерно 8 км/ч. Однако Ferrari славились сверхнадежностью. По словам одного из пилотов GTO, «Ferrari – это страховка, гарантия того, что пройдешь гонку до конца».
Сможет ли так же продержаться Cobra? Высокий техасец потер глаза и проводил напряженным взглядом автомобиль, проносившийся в этот момент мимо бокса, словно некий волшебный луч, исходивший из его глаз, мог предотвратить техническую поломку. Солнце медленно садилось за трибуны.
…
Тщательно проработанные планы Джона Уайера начинали трещать по швам. Прошло чуть больше четырех часов с момента старта, когда команде сообщили, что на прямой Мульсан полыхает GT40. По данным, поступившим с постов маршалов, располагавшихся на другой стороне трассы, пилот, Ричард Эттвуд, находился в безопасности. Он благополучно выбрался из машины, которую бросил гореть на обочине.
Когда Эттвуд вернулся в бокс, первое, что он увидел, была кислая физиономия Уайера.
– В зеркале заднего вида я засек языки пламени в районе системы впуска, – сказал ему Эттвуд. – Я-то выбрался, но огонь охватил машину. Пока на это обратили внимание и начали тушить, прошла еще уйма времени.
Один из трех прототипов Ford выбыл из гонки. Позже Уайеру сообщат, что топливные шланги, которые должны были быть сделаны из сверхпрочного синтетического материала, оказались выполнены из самого обычного нейлона. Жар от двигателя просто-напросто расплавил один из шлангов.
– Это был результат почти преступной небрежности, – прокомментирует Уайер происшествие. – Нам просто повезло, что то же самое не случилось с остальными машинами.
Поделиться книгой: