Помоги проекту - поделись книгой:
– Sì, sì… sì, sì. Ma il tuo grande campione non ha fatto niente. (Да, да… да, да. Но твой великий чемпион опять ничего не сделал.)
Выбора у Хилла особо не оставалось, и он покинул команду. Даже будучи чемпионом, он не чувствовал к себе расположения Феррари. Позже он скажет в интервью:
– Я не жалел, что ухожу. Энцо Феррари никогда не понимал меня… Он всегда предпочитал тех, кто готов повышать риски в ситуации выбора между жизнью и смертью. А я не хотел умирать за Энцо Феррари, не хотел становиться одной из его жертв.
Италия же чествовала нового пилота Ferrari. Появившись в команде, он словно встряхнул ее, как еще не делал никто до него. Тридцатилетний англичанин по имени Джон Сертис получил от итальянцев прозвище Il Grande John (Великий Джон). Это был парень с редеющими русыми волосами, бледной кожей, как у многих жителей Туманного Альбиона, и такого худосочного телосложения, что одежда висела на нем как на вешалке. Над его выдающимся носом сияли ярко-голубые глаза, достойные кинозвезды. Сертис на всю жизнь запомнил день, когда познакомился с Энцо Феррари. Позднее он скажет:
– Когда я шел в кабинет Феррари тем утром, у меня возникло странное ощущение. Я словно входил в другой мир. Казалось, будто все здесь относятся к своей работе с почти неестественным трепетом и рвением. Тогда же я впервые испытал на себе особый магнетизм Феррари.
Их первая встреча прошла в старом тесном кабинете в помещении «конюшни». Феррари пристально смотрел на молодого гонщика, не выходя из-за рабочего стола. Он понимал, что с этим человеком пока связано больше вопросов, чем ответов. Сертис был чемпионом мира по мотогонкам. Лишь недавно он добавил в свой репертуар еще два колеса. За плечами у него всего один полноценный сезон гонок на автомобилях. Но Феррари сумел что-то разглядеть в этом парне. В нем бурлила еле сдерживаемая ярость, которая многим напомнила Летучего Мантуанца – Тацио Нуволари. Сертис был самой агрессивностью. Феррари сразу перешел к делу.
– Я хочу, чтобы ты поездил с нами в следующем году, – сказал он. – «Формула-1», спорткары и все остальное, что мы выставим на гонки. Вот контракт.
Сертису пришлось принять одно из самых трудных решений в жизни: он отказался от контракта, понимая, что ему еще недостает опыта. Год спустя предложение поступило вновь. В тот момент Феррари как раз перестраивал команду. Он взял нового инженера, Мауро Форгьери из Модены, и нового менеджера, Драгони из Милана. Но после ухода Хилла Феррари нуждался в пилоте, вокруг которого можно было бы сплотить команду. И Сертис подписал контракт.
…
Джон Сертис родился в 1934 г. в семье талантливого мотогонщика. Большую часть своей юности он провел в мотомастерской отца в деревне к югу от Лондона. В годы Второй мировой войны отец Сертиса занимался подготовкой мотоциклистов для армии Великобритании: его подопечные доставляли сообщения из штаба на передовую. Это была опасная служба; шансы на выживание повышались у тех, кто был быстрее и опытнее. Лучшие годы Сертиса-старшего, которые он мог бы посвятить гонкам, забрала война, и его сын всегда будет помнить об этом.
В возрасте 15 лет Сертис бросил школу и начал обучаться ремеслу на мотоциклетном заводе Vincent в Стивенидже. Вся семья – мать, отец и трое детей – по выходным превращалась в кочевников и отправлялась на очередную гонку в какой-нибудь уголок Великобритании. Денег вечно не хватало. Джон и его отец выступали на мотоциклах Norton и Vincent, мать официально занимала в команде должности главного механика и поставщика провизии.
Когда Сертису исполнилось 22 года, его нанял граф Доменико Агуста для участия в гонках на мотоциклах MV Agusta. Мотопроизводитель базировался в окрестностях Милана. К 26 годам Сертис выиграл для графа Агусты семь мировых чемпионатов Гран-при (четыре в классе 500 см³ и три в классе 350 см³). Несмотря на свое британское происхождение, в Италии он приобрел статус национального героя. Итальянцы уже привыкли видеть на страницах спортивных изданий облаченного в черную кожу молодого чемпиона, короля скорости, оседлавшего своего железного коня. Во время гоночного сезона большую часть времени он переезжал из отеля в отель по всей Италии. Глотая спагетти-вестерны в кинотеатрах, Джон приобщился к языку. Он научился есть и думать как итальянцы. Он торил свой особый путь. Многие века британцы приезжали в Италию в поисках впечатлений, но Сертис сделал здесь карьеру как самый быстрый гонщик-мотоциклист мира.
Как ни странно, долгое время Сертис даже близко не видел гоночного автомобиля, пока однажды у него не появилась возможность прокатиться на спорткаре по трассе «Гудвуд» в Англии. Уже через полгода он выступил на Lotus в своей первой гонке «Формулы-1». На своем третьем Гран-при, в Португалии, он взял поул[20]. Пресса не скупилась на восторженные отзывы: Сертис показывал беспрецедентный, поистине сверхъестественный талант в езде и на четырех колесах.
– Он будто бы вообще не знает, что такое страх, – заявил менеджер команды Vanwall Дэвид Йорк, который оценивал тестовый заезд Сертиса. – В то же время его нельзя назвать безрассудным.
Сердце Сертиса уже принадлежало Италии. Когда он присоединился к команде Ferrari перед сезоном 1963 г., некоторые из гонщиков приняли его в штыки. Опыта автогонок у него почти не было, но он оказался так быстр, что, сам того не желая, задевал самолюбие коллег. Сертис был суровым парнем из рабочего класса с голубыми, как лед, глазами и вспыльчивым характером и этим не вписывался в портрет типичного пилота Ferrari. Не имея за спиной богатого папаши, он стал первым представителем нового поколения «рассерженных молодых людей» среди гонщиков[21].
Сертис триумфально дебютировал с командой Ferrari в «12 часах Себринга» 1963 г. Журнал
Феррари продал Сертису с хорошей скидкой серую 330 GT, куда как раз помещалось его гоночное снаряжение и багаж. Жил Сертис в отеле Reale, в баре которого до сих пор обитал призрак Майка Хоторна, проводившего здесь перед гибелью все ночи напролет в компании вишневого бренди и сигарет Senior Service. День проживания обходился в 2000 лир, то есть чуть больше одного британского фунта. В местном ресторане Tucano Сертис мог на сумму эквивалентную 50 пенсам уставить традиционными моденскими блюдами весь стол. Вместе со своей женой Пэт, которая с секундомером в руках отсчитывала на состязаниях круги, он путешествовал по миру, от Монте-Карло до Флориды и ЮАР.
В отличие от Фила Хилла у него с самого начала сложились прекрасные отношения с Энцо Феррари. Их часто видели вместе обедающими в городе и коротающими послеобеденные часы в беседах о гонках. Приглашение в команду англичанина было экспериментом: Сертис должен был попытаться стать первым человеком, выигравшим чемпионаты мира и на двух, и на четырех колесах. Он принял этот вызов, и болельщики как зачарованные следили за ним.
…
Осенью 1963 г., ближе к концу своего первого сезона с Ferrari, Сертис вновь оказался в Америке. На новом прототипе, специально построенном для «Ле-Мана», он выступил на автодромах «Моспорт» в Канаде и «Риверсайд» в Калифорнии. В Италию он вернулся, уже имея представление о ситуации, сложившейся за океаном. В США бурно расцвела индустрия спорткаров. Независимые и талантливые молодые инженеры конструировали экспериментальные легкие автомобили в европейском стиле, но с американской фишкой под капотом в виде большого двигателя. Это были люди вроде Кэрролла Шелби с его Cobra и техасца Джима Холла, создателя Chaparral.
– Мы не сможем конкурировать с большими моторами, которые ставят в Америке, – предупредил Сертис Феррари по приезде.
Он также выразил опасения насчет того, что команда развивается недостаточно быстро. Еще совсем недавно Италия была центром инноваций. Легендарные автомобильные марки – Ferrari, Maserati и Lancia – состязались друг с другом, заодно перенимая все лучшее. Но на фоне шаткой лиры и крови, захлестнувшей гоночные треки, все команды, кроме Ferrari, прекратили существование. Лучшие инженерные идеи теперь исходили от амбициозных молодых команд из Англии. К тому же никто не мог предугадать, какую угрозу несут с собой большие американские двигатели.
В Италии остался только Феррари, но он был уже стариком и работать предпочитал тоже по старинке. Сертис предвидел, что в недалеком будущем надвигавшаяся конкурентная волна из металла и скорости отбросит Ferrari в сторону.
– Понимаете, мы здесь как в пустыне, – сказал Сертис Феррари. Помолчал и добавил: – Одни-одинешеньки.
Срочно требовались инновации. Думать тоже требовалось быстро, адекватно реагируя на меняющийся мир. Выбор был прост: обновиться или исчезнуть.
…
Как-то ранней весной 1964 г. шофер отвез Феррари на автодром Модены, где начали испытывать новый прототип для «Ле-Мана». Когда Fiat подъехал к парковке, Феррари заметил небольшую толпу, собравшуюся у боксов. Выйдя, он услышал доносившееся оттуда низкое рычание 12-цилиндрового мотора. Феррари прошел в бокс и стал наблюдать, как Сертис нарезает круги.
Ferrari 330 P представлял собой обновленную версию прототипа, который покорил «Ле-Ман» годом ранее. Двигатель был установлен позади кокпита. Оснащенный шестью двухкамерными карбюраторами компании Weber, движок V12 объемом 4 л показал на испытаниях около 370 л. с. – огромную мощность для автомобиля, который при полном баке весил 755 кг. Сертис, сидя за рулем, позвоночником ощущал вибрацию двигателя. Для постройки этой машины Феррари использовал все воображение лучших инженерных умов Италии. Когда-то он так описал процесс создания подобного автомобиля:
«В самом начале творец представляет, каким будет его творение: он рисует в сознании образ и рассматривает его в мельчайших деталях. Создатель составляет план работ, который передает группе помощников, разделяющих с ним его страсть. В действительности гоночный автомобиль необязательно является продуктом выдающегося ума отдельного человека, но зато всегда возникает как совокупный результат напряженной и увлекательной работы команды людей, зараженных общим энтузиазмом. Затем следует конструкторский этап, на который всегда отводят рекордные сроки, но который в реальности никогда не занимает меньше 6–8 месяцев лихорадочной работы. Следующий этап – сборка автомобиля и испытания. Это самая деликатная, самая увлекательная и самая волнующая часть процесса…»
И вот эта волнующая фаза началась. На автодроме, если не считать появления Феррари, который редко сюда заглядывал, был обычный рабочий день: долгие часы скоростных прогонов по треку, желательно без аварий и сбоев. Машины доводились до совершенства методом проб и ошибок, а это требовало в первую очередь терпения. В те годы автомобили были куда менее прочными и куда более капризными, чем сейчас.
Модель 330 P только что встала на колеса, и работа с ней на треке была довольно опасной. Однако машина демонстрировала прекрасные результаты. Идеальная управляемость. Огромные резервы мощности. Каждая деталь была проверена на растрескивание в ультрафиолетовом свете. В поисках дефектов механики изучали зубья шестеренок под микроскопом. Даже болты были подвергнуты термообработке. Сертис долго кружил по треку, прежде чем остановиться и обсудить с механиками свои впечатления. Компьютерного оборудования, которое вскоре произведет революцию в разработке гоночных автомобилей, на тот момент еще просто не было. Роль компьютера выполнял сам Сертис. Летя по автодрому и чутко сжимая руль, он задействовал все пять чувств, чтобы изучить поведение машины.
Феррари еще не осознавал, какая угроза исходит от Ford Motor Company и Shelby Cobra. Хотя в «Формуле-1» положение его компании было неустойчивым, в гонках на спорткарах она уже довольно долго удерживала абсолютное первенство, а это напрямую сказывалось на продажах. С 1953 г. Ferrari выиграла 9 из 11 чемпионатов мира среди спорткаров. Автомобили Ferrari побеждали в «Ле-Мане» в 1958, 1960, 1961, 1962 и 1963 гг. На последней из этих гонок лидирующий Ferrari обогнал ближайшего соперника более чем на 380 км. По сравнению с прошлогодней машиной новая «лодочка» с индексом 330 P стала мощнее на 60 л. с. и сбросила примерно 5 кг.
Феррари верил, что его новое орудие покорения «Ле-Мана» станет после должной подготовки самым надежным и быстрым спорткаром на свете. В руках Сертиса автомобиль постепенно обретал совершенство.
Глава 9
Ford GT40: Январь – апрель 1964 г.
Генри Форд II взошел на трибуну конференц-зала в Кобо-Холл – выставочном центре на берегу реки Детройт. Зал был заполнен. Сквозь пелену табачного дыма он разглядел множество обращенных к нему лиц. Генри II выступал с программной речью на ежегодном собрании Общества автомобильных инженеров.
«В этом году, как и много раз до этого, Америка оказалась на перепутье в долгих поисках своего национального предназначения, – начал он. – На протяжении многих поколений наши технологии были самыми продвинутыми и прогрессивными в мире. Эти технологии составляют основу нашего образа жизни, нашей национальной безопасности, нашего положения в сообществе наций. Мы привыкли думать о себе как о непревзойденных мастерах машинного века.
15 лет назад такая самоуверенность была еще вполне оправданна. Весь остальной мир обращался к нам, чтобы научиться, как лучше, дешевле и быстрее добиваться результата. Но в последние годы мы наблюдаем, как здесь, у нас, внедряются новые процессы, разработанные за рубежом. Мы видим, как иностранная продукция бросает вызов нашей даже на внутреннем рынке. Это связано не только с тем, что иностранная продукция дешевле. Часто она лучше и совершеннее нашей.
Эти знамения указывают, что нам следует задать себе несколько важных вопросов. И самый важный из них звучит так: можем ли мы еще чему-нибудь научить мир или теперь он будет учить нас?»
…
Тем временем в небольшом промышленном помещении в Слау, пригороде Лондона, в шести часовых поясах от зала, где выступал Генри II, прототип автомобиля Ford для «Ле-Мана» начинал обретать первые очертания. Работы велись на территории недавно построенного кирпичного завода к западу от аэропорта Хитроу. Это было удобное местоположение с точки зрения доставки деталей и людей со всех концов Европы и отправки готовых изделий в Дирборн.
Команду проекта Форд собирал по крупицам. Рой Ланн отвечал за инженерную часть. На роль главного менеджера, способного взять на себя общее руководство, Форд искал опытного человека, которому было бы не страшно доверить чековую книжку. Шелби предложил своего бывшего босса из Aston Martin Джона Уайера. Представил он его следующими словами: «Папаша расскажет вам все, что вы хотите знать о гонках и спорткарах». Пятидесятитрехлетний Уайер был похож на дикого и всегда настороженного великана. Его взгляд был настолько пристальным, что гонщики дали ему прозвище Луч Смерти, разумеется, не рискуя называть его так в глаза. Уайер был менеджером команды Aston Martin в 1959 г., когда Шелби выиграл «Ле-Ман». Теперь, по прошествии четырех лет, он подписал контракт с Ford и стал зарабатывать в два раза больше, чем в Aston Martin.
В поисках инженера-консультанта Дональд Фрей встретился со многими яркими умами Англии. В итоге он остановился на кандидатуре Эрика Бродли, бывшего архитектора 30 с лишним лет, основавшего собственную компанию по производству гоночных автомобилей Lola, название которых было навеяно популярной песенкой «Whatever Lola Wants, Lola Gets» («Все, что Лола хочет, Лола получает»). Бродли выставил на «Ле-Ман» 1963 г. среднемоторный прототип с низкой посадкой – именно такую машину планировал создать Ford. Шелби заметил этот автомобиль и сразу сообщил о нем коллегам. У Бродли был опыт и наработанные контакты с поставщиками, к тому же он нуждался в деньгах. Ford Motor Company заключила с ним контракт на два года. В команду также вошел главный инженер, работавший у Шелби, Фил Ремингтон.
Развернувшаяся в Слау деятельность сразу привлекла к себе внимание прессы. До «Ле-Мана» оставалось около 250 дней. Рабочие смены по 12 часов стали нормой. Выходных и праздников не предполагалось. В таких условиях эмоциональный накал был лишь вопросом времени. Через несколько недель Ланн и Бродли уже не могли спокойно разговаривать друг с другом. Дональд Фрей получал письма от Уайера, который ставил под сомнение адекватность решений Ланна.
Ланн ездил по Европе, закупая самые лучшие компоненты, которых в США было не найти: в Италии – 15-дюймовые спицованные колеса Borrani и трансмиссию Colotti, в Англии – муфты карданных валов Metalastic и тормозные суппорты от Girling. Часть деталей поставлялась инженерными лабораториями в Дирборне. Все эти компоненты требовалось не просто идеально подогнать друг к другу – целое должно было стать бо́льшим, чем сумма его частей. Малейший дефект мог обернуться сходом машины с дистанции. По правилам «Ле-Мана» после старта замена основных компонентов автомобиля была запрещена.
Первая задача заключалась в тестировании отдельных компонентов. В качестве подопытных кроликов использовали два автомобиля Lola, предоставленные Бродли. Механики в Слау устанавливали в них детали и трейлерами отправляли машины на автодромы Англии и Италии.
Работа Джона Уайера заключалась в том, чтобы привлекать талантливых гонщиков. Первым делом он нанял лучшего пилота-испытателя, имя которого в наши дни ассоциируется с выдающимися достижениями в автоспорте. Тогда же Брюс Макларен был еще никому не известным розовощеким новозеландцем с широченной улыбкой и ногами разной длины. В обычной жизни он носил коррекционную ортопедическую обувь, но, когда переобувался в гоночную, сразу становилось заметно, что он прихрамывает. Еще мальчиком, в Окленде, Макларена поразила болезнь Пертеса – заболевание бедренной кости и тазобедренного сустава. Два года он провел в клинике Уилсона для детей-инвалидов, где лежал, прикованный к раме Брэдшоу – плоской кроватке на колесиках от кресла-каталки, – а к его ногам были подвешены специальные гири. Именно на раме Брэдшоу он впервые принял участие в гонках: в клинике хватало детей его возраста, скучающих на таких же кроватках.
Теперь, в свои 26 лет, Макларен стал первоклассным инженером, победителем Гран-при и первым гонщиком проекта Ford для «Ле-Мана».
Все детали автомобиля разрабатывались одновременно. В дизайн-студии Ford в Дирборне под руководством главного дизайнера Юджина Бордината на основе спецификаций Ланна была создана глиняная модель кузова в масштабе 3/8. Невозможно было представить себе, что этот автомобиль родился в американской дизайн-студии[23]. Проанализировав отобранные Ланном компоненты, дизайнеры предложили силуэт длиной 396 см и высотой всего 103 см (около 40 дюймов) – не выше самой маленькой барной стойки. Отсюда, собственно, и название машины: во всех официальных документах она значилась как «Ford GT», но в разговоре ее называли исключительно «GT40». (Надо сказать, что это название порядком сбивало с толку, поскольку машина была заявлена на гонках в качестве прототипа, а не в классе GT.) Дизайнеры нанесли на глиняную модель сине-белую боевую раскраску – цвета, под которыми США выступали на гонках, – и отправили ее на аэродинамические испытания в Мэрилендский университет.
Что касается двигателя, выбор был очевиден – модифицированный Fairlane V8 объемом почти 4,2 л. Компания специально разрабатывала его для гоночного автомобиля, который собиралась выставить на трассу в Индианаполисе. Настроенный для работы в течение 24 часов двигатель выдавал 350 л. с. Тот факт, что это была улучшенная версия серийного двигателя Fairlane, мог стать отличной рекламой, если бы Ford смог выиграть «Ле-Ман». Автомобиль-чемпион должен быть как-то связан с серийными машинами Ford. По крайней мере отделу по связям с общественностью виделось именно так.
Перед тем как приступить к постройке первого автомобиля, Ланн взял данные аэродинамических испытаний, оценку веса и мощности, и свел их в один график. Получалось, что машина могла развивать скорость почти 340 км/ч. Это означало, что она должна стать быстрее любого коня из «конюшни» Ferrari.
…
Двигатель Ford выдавал достаточно мощности. Все остальные элементы автомобиля были нужны, чтобы пилот смог эту мощность использовать.
В Дирборне инженеры работали над новой подвеской, которая могла бы выдержать экстремальные условия гоночных треков Европы и передать всю мощь мотора на вращение колес. Соединения, которые связывают в единое целое колеса и раму автомобиля, представляют собой систему механических суставов и жил. По своей сложности она не уступает конструкции человеческого колена. Для создания независимой подвески для GT40 инженеры использовали компьютер – инструмент, который еще никогда не применялся при проектировании машин. Он позволил оценить движение автомобиля в разных проекциях и под разными углами.
Ключевую роль предстояло сыграть электронным системам. По правилам «Ле-Мана» GT40 должен был быть оснащен фарами, дворниками и системой зажигания, как любая обычная машина. Однако, в отличие от производства серийных автомобилей, всем этим компонентам предстояло пережить продолжительное воздействие высоких температур и значительных вибраций. Согласно правилам, на пит-стопе машину нужно было полностью заглушить, а затем вновь запустить от аккумулятора. Если какое-либо световое оборудование давало сбой в ночное время, то автомобиль подлежал дисквалификации. Команда разработчиков обеспечила GT40 двумя мягкими резиновыми топливными баками, похожими на желудки. Баки имели заливные горловины и электрический топливный насос, были обернуты в огнестойкий неопрен и встроены в рамы под каждой из двух дверей. Их общая вместимость составляла почти 160 л – предельно допустимое значение по правилам «Ле-Мана».
В Слау Ланн проводил большую часть времени в чертежной комнате, где на стене висела схема автомобиля. Ланн понимал, что многое будет зависеть от коробки передач. Единственным доступным на тот момент вариантом, который отвечал всем требованиям, была коробка Colotti производства одноименной компании, базирующейся не где-нибудь, а в Модене, по соседству с Ferrari. Весь вопрос заключался в том, выдержит ли эта четырехступенчатая трансмиссия? За 24 часа гонки пилоты переключали скорость примерно 9000 раз. Переключения на высоких оборотах ложились тяжелой ношей на зубья шестеренок. Беспокойство вызывали и дисковые тормоза. Как они перенесут такую нагрузку? В конце прямой Мульсан – самом скоростном участке замкнутой гоночной трассы в мире – Ford GT40 предстояло резко сбрасывать скорость с 320 до 55 км/ч. Во всем мире ни на одном гоночном треке не было более тяжелого для тормозов поворота.
В середине декабря все было готово, и команда приступила к строительству первого автомобиля. От рамы зависело, как машина будет функционировать в условиях предельной нагрузки. Европейские гоночные инженеры уже вовсю экспериментировали с экзотическими легкими металлами, но у команды Ford не было на это времени. В результате раму GT40 сделали из старомодной листовой стали толщиной 0,6–0,7 мм и смонтировали ее на спицованные колеса. Сердце автомобиля, высокооборотный двигатель V8, установили позади кокпита пилотов, перед задним мостом. Кузов из стеклопластика в соответствии с полноразмерным макетом, отправленным из студии в Дирборне, отлила местная компания Specialised Mouldings Ltd.
Время шло неумолимо, приближался дедлайн. В середине января Ланн отправил отчет в Дирборн. Новости были неутешительными. Он признавал, что разработка прототипа шла «со значительным отставанием от графика», и объяснял это «человеческим фактором, который присущ всякой новой команде». Члены этой команды уже были готовы грызть друг другу глотки, а рабочих дней оставалось все меньше и меньше. В довершение всего Ланн поставил руководство перед фактом, что «сборка будет вестись одновременно с подготовкой к гонке».
…
GT40 появился на свет 1 апреля, «спустя 11 месяцев после первого карандашного наброска», как выразился Ланн. Каждый квадратный сантиметр автомобиля был создан для того, чтобы рассекать воздух: длинный скошенный нос, приподнятый и подрезанный хвост. Он был выкрашен в темно-синий и белый цвета, причем на капоте матовой краской, чтобы блики не мешали пилотам. Место пилота находилось справа, на европейский манер. Тумблеры и датчики были расположены на панели приборов непосредственно перед водителем и отличались друг от друга формой, чтобы пилот мог распознавать их, не отрывая взгляд от дороги. Двигатель был установлен глубоко в шасси, прямо за двумя сиденьями. На обоих бортах автомобиля красовалась надпись «Ford».
Однако это была только первая ласточка – предстояло много работы. До начала «Ле-Мана» команда должна была успеть построить еще две машины. Никто не знал толком, как GT40 поведет себя на скорости. Требуется немало времени, чтобы новый гоночный автомобиль стал безопасным и эффективным. Работавший тест-пилотом Макларен сказал об этом так:
– Шасси гоночного автомобиля напоминает рояль. Вы можете сделать то, что будет иметь все необходимые детали, правильные размеры и прочие параметры. Но без хорошей настройки вы просто не сможете на нем ничего сыграть.
До начала тренировочных заездов «Ле-Мана», во время которых GT40 должен был впервые на глазах команды Ferrari и армии журналистов и фотографов продемонстрировать полную скорость, оставалось три недели, как вдруг проект неожиданно покинул Эрик Бродли. Он просто взял и ушел, несмотря на двухлетний контракт. Это были не единственные плохие новости.
– Рой?
– Да, – ответил Ланн в трубку.
Звонил Дональд Фрей из Дирборна. Он хотел, чтобы готовая машина была доставлена в Нью-Йорк к запланированной на 3 апреля пресс-конференции. И Ланн, и Уайер были категорически против такой затеи. Требовалось время, чтобы обкатать машину, выявить неполадки и произвести настройки. Однако Фрей сказал, что спорить здесь не о чем. Якокка и мистер Форд лично намеревались присутствовать на этой официальной презентации.
Уайер подчинился. 2 апреля в 15:00 по местному времени GT40 вылетел из аэропорта Хитроу спецрейсом в аэропорт имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке. После прохождения таможни его на трейлере доставили в дилерский центр Ford на полировку, а затем в отель Essex House на Сентрал-Парк-Саут в Манхэттене, где была запланирована пресс-конференция. На следующий день автомобиль должен был улететь обратным рейсом.
Презентацию приурочили к открытию Нью-Йоркского международного автосалона. Это означало, что в Нью-Йорке в эти дни собрались представители всей мировой автоиндустрии. Стоя на ковровом покрытии, спрятанный за шторой, своего часа ожидал, возможно, самый дорогой маркетинговый инструмент в истории. В Нью-Йорке на этой неделе прогремели две мировые премьеры: гоночный прототип GT40 и фильм «Из России с любовью» об очередных похождениях Джеймса Бонда, в котором американский спортивный автомобиль разгонялся задним ходом до 150 км/ч.
Собравшиеся в зале топ-менеджеры вытянулись по струнке, когда в зал вошел мистер Форд. Генри II впервые увидел детище нового подразделения своей компании. Перед ним предстала потрясающе привлекательная низко посаженная гоночная «ракета» европейского типа, но украшенная его фамилией. В этот момент в голове Генри II промелькнула мысль о том, что бы подумал его прижимистый дед, увидев GT40. Вряд ли бы Генри Форду этот автомобиль пришелся по вкусу. А вот отцу Генри II Эдселу он был бы точно по душе.
Толпа заполонила зал. Представители Ford – Фрей, Ланн, Уайер, Якокка – отошли в сторону, наблюдая за происходящим. Каждую секунду помещение озаряли фотовспышки, в свете которых спицованные колеса автомобиля блестели еще ярче. Репортеры безостановочно что-то строчили в блокнотах. Воздух буквально искрился от охватившего всех восторга. Ford выставляет на «Ле-Ман» против Ferrari свой автомобиль. Лучшего сюжета для прессы и придумать нельзя.
Якокка поднялся на подиум и произнес краткую речь. Он упомянул в ней цифры (320 км/ч и 350 л. с.), а также то, что двигатель был построен в США, тормоза – в Англии, а трансмиссия – в Италии. По словам Якокки, это был не просто американский гоночный автомобиль – это был «автомобиль мира». И олицетворял он не детройтскую компанию, которую все знали, а новую глобальную империю.
Пока Якокка рисовал картины светлого будущего, Ланн и Уайер, слушая его, представляли себе худшие варианты. До тренировочных заездов на трассе «Ле-Ман» оставалось 2,5 недели, а их машина еще даже не касалась дорожного покрытия.
…
Несколькими днями позже Уайер, сидя в боксах, наблюдал, как Ford GT40 накручивает круги по извилистой трассе «Гудвуд», расположенной недалеко от южного побережья Англии. За рулем сидел Макларен. Уайер дал ему указание держать среднюю скорость не выше 235 км/ч. До отъезда во Францию они могли себе позволить лишь пару коротких тестовых заездов. Рядом с Уайером, облокотившись о стенку бокса, со скрещенными на груди руками стоял Фил Хилл, одетый в кожаную куртку. Кроме ассистентки с секундомером, вокруг не было ни души. Даже на трибунах.
Той весной Хилл отчаянно пытался найти свое место под солнцем. Сезон 1963 г. он провел в только что созданной итальянской гоночной команде ATS, которая в конечном счете оказалась несостоятельной, впрочем, как и сам Хилл. Финишировать он сумел лишь однажды, на Гран-при Италии. Спортивные обозреватели говорили, что американский чемпион потерял былую уверенность. Некоторые даже утверждали, что его нервы окончательно сдали. Более жесткой критики для человека, попавшего в положение Хилла, просто и быть не могло.
Бывший чемпион подошел к «Ле-Ману» 1964 г. без автомобиля. Но Уайер подписал с ним контракт, и теперь он стал ведущим пилотом американской команды наравне с Маклареном. Наблюдая, как тот проносится мимо боксов, Хилл размышлял о непостоянстве фортуны. Всего два с половиной года назад пресса величала Фила Хилла «Микки Мэнтлом на Ferrari», а сейчас он стал для нее «Гамлетом в защитных очках и перчатках».
Вскоре этому Гамлету предстояло вступить в схватку со своим бывшим боссом Энцо Феррари. И пусть не торопятся списывать Хилла в утиль. Самому опытному пилоту гонок на выносливость было что доказывать.
Глава 10
Потеря невинности: апрель – июнь 1964 г.
Пасмурным утром 18 апреля 1964 г. бригада механиков вытолкнула из-под трибун на пит-лейн грязной трассы «Ле-Мана» два Ford GT40. Рой Ланн и Джон Уайер, не обращая внимания на испачканную обувь, находились рядом. По словам Ланна, два GT40 успели «суммарно проработать всего четыре часа, причем без предварительных испытаний на высоких скоростях». На прямой Мульсан они должны были разогнаться до 320 км/ч – скорости, которой здесь еще не видывали. Однако как именно машины поведут себя в реальности, не знал никто.
Тестовый уик-энд был непременным атрибутом «Ле-Мана». Сама гонка проходила по дорогам общего пользования, которые с наступлением июня перекрывали и превращали в закрытый трек. Но перед этим каждый апрель оргкомитет, учреждаемый Западным автомобильным клубом, дополнительно блокировал доступ к будущей трассе, чтобы команды могли провести тренировочные заезды, не опасаясь перспективы столкнуться на скорости с проезжающими автомобилями и тракторами. Погода тем утром стояла самая обычная для этих мест в середине весны: низкие тяжелые тучи, казалось, отливали багрянцем, а изморось и туман делали асфальт скользким. Во время тестовых заездов журналистам и просто зевакам разрешалось свободно входить в боксы, и большая их часть столпилась вокруг таинственных спорткаров с надписью «Ford».
Вскоре машины, стуча дворниками и поднимая фонтаны воды, начали заезд. В эти выходные лучшие пилоты команды Ford выступали в «Эйнтри 200» в Англии. Связанные договорными обязательствами, Хилл и Макларен были вынуждены отработать там за команду Cooper. До окончания уик-энда они планировали прилететь в Ле-Ман и обкатать на трассе новые автомобили. Пока же это делали два других пилота, которых привез с собой Уайер: Рой Сальвадори и Жо Шлессер. Сальвадори был победителем «Ле-Мана» – в 1959 г. в паре с Шелби он вывел вперед команду Aston Martin под руководством Уайера. Шлессер ничем таким похвастать не мог. Совладелец дилерского автосалона Ford в Париже, он был более известен умением разбивать автомобили, чем побеждать на них. Французское подразделение Ford смогло настоять на включении в команду по крайней мере одного француза. Парижские менеджеры всеми возможными способами хотели урвать свой кусочек славы.
Сальвадори отправился на трассу первым. Он водрузил на голову мокрый шлем стального цвета, натянул кожаные перчатки и запустил двигатель. Из выхлопных труб, расположенных крест-накрест, раздалась низкая, с подвизгиваниями, сольная партия мотора. Сальвадори включил передачу, мгновение подержал ногу на сцеплении, и шины Dunlop схватились с мокрым асфальтом. Машина осторожно выехала на трассу и стала разгоняться. Ланн стоял на обочине пит-лейна и нервно похрустывал пальцами. Наблюдая, как удаляется автомобиль, он вытер нос рукавом.
Уайер и Ланн ждали в боксе, поглядывая на секундомеры, пока Ford проходил первые легендарные 13,461 км круга: под мостом Dunlop, через «эски»[24], по прямой Мульсан длиной около 5,6 км. Через несколько минут Сальвадори на небольшой скорости показался из-за ближайшего к трибунам поворота Мезон-Бланш. Достигнув пит-лейна, он свернул к боксам и резко затормозил. Когда Сальвадори вылез из спорткара, сразу стало ясно, что поездкой он недоволен.
– Джон, не могу в это поверить, – сказал он Уайеру. – Мне кажется, что на двухстах семидесяти у нас начинают буксовать задние колеса.
Ланн и Уайер стали совещаться. Это было странно, что на такой скорости задняя часть машины отрывалась от земли. Между ними вспыхнул спор: виновата аэродинамика или подвеска? Остановились на втором, и механики приступили к работе, отлаживая автомобиль. Сальвадори был откровенно напуган. Он наотрез отказался участвовать в этом эксперименте, и на этот день его освободили.
Поэтому следующим застегнул свой шлем Шлессер. Уайер наклонился к нему и дал какое-то напутствие. Скорее всего, он сказал что-то вроде: «Не рискуй. Машина нужна нам в целости и сохранности». Шлессер отъехал, набирая скорость под мостом Dunlop, и скрылся из вида. Команда Ford сидела в боксе и ждала. Прошло чуть более четырех минут, прежде чем автомобиль вырулил из-за поворота Мезон-Бланш и пронесся мимо пустых трибун. Шел он быстро, на четвертой передаче. Двигатель V8 крутил задние колеса как надо. Шлессер снова заехал под мост Dunlop и пропал из поля зрения. Прошла минута. Еще одна. Все взгляды были направлены в сторону поворота Мезон-Бланш. Еще минута. И еще.
Но машина так и не появилась.
Раздался звонок с сигнального поста, расположенного на дальнем участке трассы, в самом конце прямой Мульсан. Произошла авария, довольно тяжелая, но водитель выжил. Когда Шлессера привезли обратно в бокс, он был в шоковом состоянии. На лбу кровоточил небольшой порез. Оказалось, что машину всю дорогу заносило из стороны в сторону.
– Она просто не хочет идти по прямой, – сказал Шлессер с сильным французским акцентом.
Только что он потерял управление на скорости около 255 км/ч, и все, что ему сейчас было нужно, – это бренди и отдых.
Тестовые заезды в этот день для команды Ford были завершены. Пока другие спорткары, раскрашенные в национальные цвета, бодро нарезали круги по треку, Ланн и Уайер пешком пробирались по проселкам и мокрым полям, чтобы взглянуть, что осталось от их детища. Авария произошла на лесистом участке, на большом изгибе Ла-Гранд-Курб прямой Мульсан. Это была опасная зона, в которую не пускали посторонних, но Ланн и Уайер настояли на своем. Представшее их глазам зрелище обоих повергло в уныние. Молча они взирали на то, что еще пару часов назад было их творением и, как казалось, почти шедевром. Теперь этот шедевр, на который они убили месяцы, представлял собой россыпь обломков, покрывающих 100 м обочины. Машина восстановлению не подлежала.
– Удивительно, что он вообще выжил, – сказал Уайер, прервав молчание.
На следующий день Сальвадори разбил второй и последний экземпляр GT40. Сам пилот при этом не пострадал, чего нельзя было сказать об автомобиле. Представитель Ford из Ле-Мана позвонил в Дирборн, непосредственно Дональду Фрею.
– Мы разбили обе машины, – сообщил он. – И мы по пояс в дерьме.
Поделиться книгой: