Помоги проекту - поделись книгой:
…
Парадайз сообщил о результатах встречи в Дирборн. На следующий день группа специалистов уже готовилась к отъезду в Италию для выяснения деталей. Одним из них был Рой Ланн, 38-летний англичанин, любитель шикарных костюмов и нагрудных платков. Ланн был единственным инженером Ford в США, который имел опыт конструирования стильных европейских автомобилей. Когда ему было немногим больше 20 лет, он разработал для Aston Martin DB2, который выигрывал в своем классе в «Ле-Мане» в 1950–1951 гг. В результате маленький Aston Ланна стал автомобилем, о котором в Европе стали говорить «тот самый». В 1953 г. Ланн перешел работать в Ford. Некоторые считали, что у него лучшая работа во всем Детройте: ему платили за чертежи автомобилей будущего. Среди его концептов были и такие экзотические, как трехколесная летающая машина с пропеллером или супергрузовик Big Red («Красный крепыш») весом 77 т. Ланн был воплощением изобретателя Q из романов Яна Флеминга о Джеймсе Бонде. У него имелся даже аристократический британский акцент.
В случае удачной сделки с Феррари именно Ланн должен был бы стать главным инженером Ford в Италии. Перед отъездом он зашел в кабинет к Якокке, и тот предостерег его, что, возможно, прием в Европе окажется не самым радушным.
– Представь себе, что итальянская мафия приезжает в Штаты, чтобы купить «Нью-Йорк Янкиз», – пошутил Якокка.
13 апреля Ланн уже распаковывал вещи в моденском отеле Reale на Эмилиевой дороге.
…
Гоцци вышел к воротам, чтобы лично встретить Ланна и еще четырех представителей Ford, подкативших к воротам фабрики на двух машинах. Вскоре появился и сам Феррари. Коммендаторе умел лишать людей уверенности простым рукопожатием. Известный итальянский журналист так однажды описал его: «Старый дракон был крупным и сильным. Его движения были наполнены такой монументальностью, что все, абсолютно все (президенты, короли, бизнесмены, актеры, певцы и так далее) ощущали некоторое смятение».
Феррари провел представителей Ford по фабрике. Цех гоночных автомобилей представлял собой открытый ангар высотой два этажа. Спорткары и машины для «Формулы-1» стояли в ряд по диагонали. Над ними колдовали люди в серых комбинезонах. Рабочее пространство, в котором не было ничего лишнего, сквозь окна заливал солнечный свет. На другой стороне фабрики располагался еще один открытый ангар, где находилась сборочная линия флагманской 400 Superamerica (
Когда Ferrari и Гоцци продемонстрировали гостям аэродинамическую трубу, американцы только усмехнулись. Она представляла собой ротор, приводимый в движение забракованным мотором внутри большой белой воронки в форме рога. По сравнению с передовыми технологиями Ford аэродинамическая труба Ferrari выглядела словно гигантская туба, которая при этом позволяла тестировать воздушный поток лишь на миниатюрных моделях.
Попав в литейный цех, Ланн отметил, что, как и на всем производстве, там было безупречно чисто. Казалось, фабрика была единственным местом во всей Италии, не засыпанным сигаретным пеплом.
– Как чисто! – удивился Ланн. – Поразительно, что литейный цех можно держать в таком состоянии.
– Просто я приучил этих людей подтирать свои задницы, – ответил ему Феррари через переводчика.
…
В начале мая в Италию для завершения сделки прибыл Дональд Фрей, правая рука Якокки. Продавец хотел получить $18 млн – сущие гроши по сравнению с личным состоянием Генри II, которое оценивалось почти в полмиллиарда долларов.
Фрею исполнилось 39, но выглядел он лет на десять моложе, в том числе и потому, что зачесывал свои темные волосы на пробор. Однако с первой же встречи Феррари понял, что за этим холеным лицом и изящной оправой очков скрывается въедливый и блестящий ум. Фрей получил докторскую степень по металлургии в Мичиганском университете. Среди сотрудников Ford его любовь к автомобилям была так же известна, как и умение Якокки продавать их.
Фрей и Феррари часами обсуждали различия между американскими и итальянскими машинами. Феррари делал наброски логотипов, пытаясь соединить в них названия компаний. Фрея он называл Dottore Ingegnere («доктор инженерных наук») в знак уважения к его интеллекту. Они совершили небольшой пробег на автомобилях Ferrari до Апеннинских гор. На этих дорогах, с их крутыми поворотами и резкими перепадами высот, Феррари демонстрировал свои старые гоночные навыки. Позже Фрей вспоминал:
– Водил он как настоящий безумец. Ему просто нравилось сажать меня в машину и пытаться напугать.
По мере продвижения переговоров Фрей докладывал о них Генри II. Людям Форда и в голову не приходило, что вся эта сделка может быть тщательно продуманной уловкой, а Энцо Феррари преследует совершенно иные цели. К тому времени информация о переговорах между Ford и Ferrari уже попала в заголовки мировых газет. Эта сделка должна была стать самым необычным слиянием в истории автопромышленности. Итальянские СМИ встретили новость в штыки, подавая ее так, будто наглые американцы посягнули на их национальное достояние.
Такая реакция приятно порадовала Феррари. Вдруг оказалось, что он никакой не «монстр из Маранелло», а само наследие Италии. Теперь ни один итальянец не посмеет преуменьшать его значение.
21 мая в кабинете Феррари на фабрике стороны должны были подписать финальную версию контракта (один экземпляр на английском, другой – на итальянском). Дональд Фрей сидел в окружении толпы юристов Ford, а рядом с Энцо юрист был только один и еще переводчик. С портрета на стене за ними наблюдал Дино Феррари. Цена упала до $10 млн – почти вдвое от той суммы, которую запрашивал продавец. Однако никто в Ford Motor Company так и не задался вопросом, почему Феррари пошел на это. Соглашение предусматривало создание двух предприятий. Первое – Ford – Ferrari – должно было на 90 % принадлежать американцам и производить автомобили для продажи под этой двойной маркой. Второе – Ferrari – Ford – являлось гоночной командой, на 90 % принадлежащей Феррари.
Аналитики из Дирборна пришли к выводу, что приоритетом для второго предприятия будет «Ле-Ман». Эта 24-часовая гонка на выносливость в коммерческом отношении значила больше, чем все остальные европейские гонки, вместе взятые. На трассе «Ле-Ман» Ferrari были недосягаемы. Покупка компании фактически означала покупку победы в «Ле-Мане».
Неожиданно для представителей Ford Феррари начал подчеркивать фиолетовыми чернилами отдельные места финального документа, а закончив, поставил на полях жирный восклицательный знак. Было очевидно, что он разгневан.
– Здесь написано, – и Феррари сунул контракт под нос Фрею, – что мне нужно будет получить разрешение в США, если я захочу больше тратить на гонки! В английской версии сказано то же самое? Где же тогда здесь свобода в отношении гоночных программ, отбора людей и денежных вопросов, которой я требовал с самого начала?
– Но, мистер Феррари, вы же продаете свою компанию, – попытался остудить его Фрей, – и при этом изображаете, будто намерены распоряжаться ею в свое удовольствие.
Феррари выдержал паузу.
– Dottore Ingegnere, скажите, что будет, если я захочу отправить машины в Индианаполис, а вы не захотите, чтобы я отправлял машины в Индианаполис?
– Тогда вы не будете отправлять машины, – ответил Фрей без колебаний.
Лицо Феррари исказила гримаса. Что-то буквально взорвалось в нем.
– Мои права, моя честность, само мое существование как производителя и предпринимателя не позволяют мне работать под грузом удушающей бюрократической машины Ford Motor Company! – прокричал он и выдал такую тираду ругательств, что Гоцци, стоявший рядом, позже признается: «Никогда ни до, ни после в своей жизни мне не доводилось слышать ничего подобного».
Когда Феррари выдохнул, было уже 10 часов вечера. Он повернулся к Гоцци и сказал:
– А теперь мы пойдем ужинать.
Итальянцы поднялись и вышли из комнаты. Переговоры были окончены.
…
На следующий день Фрей покинул Италию, увозя домой экземпляр только что вышедшей книги «Мемуары Энцо Феррари: Мои ужасные забавы» (The Enzo Ferrari Memoirs: My Terrible Joys), подаренной ему на прощание. Разумеется, с автографом автора. Перелетев Атлантику, он сразу отправился на двенадцатый этаж «Стеклянного дома». В немигающем взгляде Генри II читался лишь один вопрос: «Ну?..»
– Мистер Форд, я потерпел поражение, – выпалил Фрей.
Позже, в обеденном зале пентхауса, он подробно рассказал о своей поездке в Италию. Босс впервые пригласил Фрея отобедать здесь. Впоследствии Фрей опишет эту встречу как «самый долгий обед в жизни».
Генри II слушал. И ему очень не нравилось то, что он слышал. Никакой вспыльчивый итальяшка не смеет мешать его планам.
– Хорошо, – сказал он после долгой паузы. – Мы надерем ему задницу. Мы устроим гонки.
Воцарилась тишина. До Фрея постепенно стало доходить, что означают эти слова и какая роль во всем этом уготована ему.
– И сколько денег вы готовы потратить? – спросил Фрей босса.
– О деньгах я вроде ничего не говорил, – ответил тот.
И Фрей понял: Форд готов заплатить за победу любую цену. Вторые места отныне были неприемлемы.
Когда Якокке сообщили об этом, он тут же разослал сотрудникам служебную записку: «Готовьте презентацию наших предложений в связи с приостановкой переговоров с Ferrari». Через неделю у него на руках уже имелся план создания департамента спецтехники, не похожего ни на один другой в Детройте, единственная цель которого – разработать и построить самую быструю, самую надежную и самую технически продвинутую гоночную машину в истории.
Америка вознамерилась отправиться в Европу и обогнать Энцо Феррари в «Ле-Мане». И сделать это на машине с логотипом Ford.
Часть II
Рождение машины
Глава 7
Мотив и средство
Последний и единственный раз американский автомобиль побеждал на крупной европейской гонке 42 года назад, в 1921 г. Наполовину забинтованный после аварии на тренировочном треке Джимми Мерфи из Сан-Франциско выиграл Гран-при Франции за рулем Duesenberg. Бороться за победу в «24 часах Ле-Мана» американские автомобили тоже уже пытались: и Chrysler, и Overland, и даже Ford в 1937 г. В начале 1950-х Бриггс Каннингем построил серию автомобилей, названных по имени своего создателя – Cunningham, – которые представляли США в «Ле-Мане» и смогли прийти третьими в 1953–1954 гг. Но лучший финиш среди американских машин показал Stutz еще в 1928 г., заняв второе место.
Генри II вознамерился сделать то, что не удавалось никому прежде. На кону стояла репутация его семьи, неразрывно связанная с автомобилями Ford. С момента, когда в 1932 г. его дед выпустил двигатель V8 с плоскими головками – последнее великое изобретение старшего Генри, – империя Фордов не поражала мир инженерными новинками. Теперь внук хотел кардинально изменить эту ситуацию. При условии, конечно, что он сможет выиграть.
Вскоре Дьюс обнаружил, что у него появился еще один стимул для победы над Феррари – жажда мести. Прошло не так много времени после провала сделки, как всплыла информация о переговорах между Ferrari и Fiat. В течение многих лет Fiat выплачивал Феррари вознаграждение, что-то вроде бонуса за его вклад в повышение престижа итальянского автомобилестроения. И вот оказалось, что сейчас, в 1963 г., параллельно с тем, как на его фабрике осматривался Ланн, Феррари готовил сделку с Fiat, чтобы обеспечить себя желанными лирами. Стало предельно ясно, что Энцо Феррари – итальянец до мозга костей – никогда и не собирался продаваться иностранной компании, особенно американцам, которые разбомбили ко всем чертям его фабрику во время войны.
Феррари просто поразвлекся c Фордом на глазах у всего мира. И теперь тот был готов к началу новой войны: войны за скорость.
…
Говорят, что автогонки появились в ту самую минуту, как человек собрал второй автомобиль. С момента получения Карлом Бенцем патента на Motorwagen в 1886 г. автомобили по разные стороны Атлантики успели эволюционировать в два самостоятельных вида. Широкие американские магистрали, ради которых градостроители в буквальном смысле сворачивали горы, требовали в первую очередь мощного двигателя под капотом. Традиционными здесь стали гонки на местных серийных автомобилях по овальным трекам. Первые такие соревнования прошли еще в 1896 г. Устроители гонок устанавливали трибуны и ограничивали доступ турникетами, что позволяло им взимать плату со зрителей. Любой, кто купил билет, мог увидеть всю гонку целиком, а не какой-то отдельный фрагмент. На овальных треках разворачивалось хорошо организованное шоу для заплатившей публики. Но что именно ей придется смотреть – комедию или трагедию, – зависело уже от гонщиков, вышедших на трассу.
Европа же стала колыбелью иного типа состязаний. Гонки по дорогам общего пользования из города в город разнесли благую весть о приходе железных коней по всему континенту. В отличие от США дороги Европы были вписаны в ландшафт со всеми его поворотами, изгибами, холмами и долинами, поэтому машины в основном были оснащены более компактными моторами, способными к быстрому увеличению мощности. Для частых ускорений, замедлений и поворотов были необходимы надежные коробки передач, мягкие подвески, отзывчивое рулевое управление и долговечные тормоза. Более легкие европейские автомобили в то же время были и более сложными, чем их заокеанские братья. Извилистые гоночные трассы служили испытательными полигонами, на которых проверялись и отрабатывались новые технологии.
В 1922 г. двум французам пришла в голову грандиозная идея: устроить гонку, максимально раскрывающую возможности автомобиля. Шарль Фару был блестящим инженером и одним из ведущих французских журналистов, освещающих автомобильные гонки. Жорж Дюран возглавлял Западный автомобильный клуб Франции. По сути, их идея заключалась в организации 24-часовых соревнований, которые бы позволили испытать автомобиль во всех возможных аспектах. Гонки на выносливость должны были вскрыть слабые места каждой машины. Езда в ночное время при свете фар заставила бы производителей совершенствовать примитивное электрооборудование. Победить в такой гонке должен был не просто наиболее быстрый, но также и самый экономичный и надежный – иными словами, максимально грамотно спроектированный – автомобиль.
Фару и Дюран выбрали в качестве места проведения гонки окрестности города Ле-Мана. Именно здесь уже неоднократно предпринимались рискованные попытки преодолеть ограничения нашего мира. В 1906 г. Франция провела здесь первый Гран-при (буквально «Большой приз»). Двумя годами позже Уилбер Райт поднялся в небо над Ле-Маном и совершил один из первых значительных авиаполетов в истории. Фару и Дюран наметили маршрут трассы по дорогам общего пользования в пригороде Ле-Мана. Эту трассу, «Кольцо Сартэ», в дальнейшем назовут по имени протекающей здесь реки. В первых в истории «24 часах Ле-Мана» в 1923 г. победу одержал французский Chenard – Walcker при средней скорости движения 92 км/ч.
Первым коммерческую важность для автопроизводителя и престиж для страны, которые могла принести победа в «Ле-Мане», осознал англичанин Уолтер Бентли. Его туринги[17] побеждали на этой трассе с 1927 по 1930 г. В 1931–1934 гг. на гонке доминировала Alfa Romeo. В предвоенные годы пальму первенства у них перехватили французские автомобили Этторе Бугатти. После Второй мировой войны главным конструктором чемпионских машин для «Ле-Мана» стал Энцо Феррари. В каждом из этих случаев – Bentley, Alfa Romeo, Bugatti, Ferrari – триумф в «Ле-Мане» напрямую сказывался на статусе фирмы и формировал спрос на автомобили этих марок по всей Европе. Интересно, если бы в тот период клетчатые флажки махали другим машинам, смогли бы эти компании просуществовать до сегодняшнего дня?
Феррари называл «Ле-Ман» «гонкой истины». В течение 24 часов два пилота попеременно (пока один сидел за рулем, второй подкреплялся в шатре с горячей едой или отсыпался в трейлере) нарезали круги длиной 13,461 км, стараясь опередить соперников. Победу одерживал автомобиль, проехавший за сутки больше всех кругов. К началу 1960-х гг. машины – участники «Ле-Мана» подразделялись на две основные категории: Gran Turismo, или GT[18] (серийные автомобили для продажи), и прототипы. Хотя в обоих случаях машины должны были быть оснащены передними фарами, кабиной водителя на два места и багажным отсеком, разница заключалась в том, что прототипы изначально были именно гоночными машинами, специально созданными для достижения конкретной цели. По скоростным показателям GT уступали прототипам, в отдельных случаях до 110 км/ч. Прототипы были прообразом спорткаров грядущего, воплощением предельной скорости для городских автомобилей.
…
12 июля 1963 г. Ли Якокка провел в Дирборне заседание своего исполнительного комитета. Дональд Фрей открыл мероприятие презентацией. Планировалось сформировать особое подразделение, которое бы сфокусировалось исключительно на создании прототипа для «Ле-Мана». Руководить разработкой должен был Рой Ланн. Подразделение получило название Ford Advanced Vehicles. Будучи достаточно независимым и маневренным в принятии решений, этот небольшой производитель мог пользоваться финансовыми ресурсами материнской компании.
– Наша цель – получить рабочий автомобиль через год, – заявил Фрей.
Другими словами, требовалось успеть до следующего «Ле-Мана – 1964».
Слово взял Ланн. Он только что вернулся из Европы, с «Ле-Мана», где наблюдал, как Ferrari заняли первые шесть мест. Проанализировав ситуацию, Ланн сообщил коллегам, что для победы над Ferrari их гоночный автомобиль должен развивать скорость выше 320 км/ч и одновременно быть достаточно прочным для 24-часовых состязаний (на такой скорости машина проезжает футбольное поле от ворот до ворот за одну секунду).
– За исключением автомобилей, специально предназначенных для установки рекордов, ни одно сухопутное транспортное средство не разрабатывалось, чтобы двигаться по обычным автомагистралям со скоростью выше 320 км/ч, – сказал Ланн. – Это превышает скорость большинства самолетов в момент отрыва от земли. Поэтому наша основная задача – не дать машине взлететь.
Чтобы построить такой автомобиль, необходимо было внедрить самые передовые технологии и наступательную инновационную стратегию. Двигатель должен был расположиться в центре машины, сразу за кабиной водителя, и не доходить до задней оси. Именно так был установлен мотор в Ferrari 250 P, только что показавшем абсолютно беспрецедентные результаты. Сварные швы должны были быть идеальными. Скрыть изъяны в «Ле-Мане» просто невозможно.
– Достижение этих целей в короткий период представляет собой блестящую техническую задачу, – продолжил Ланн. – Наши соперники добились такого уровня продукции после почти сорока лет поступательного развития.
Ланн обозначил семизначный бюджет проекта и был немало удивлен тем, что Якокка сразу одобрил не только сумму, но и весь план в целом. Все согласились, что новый гоночный автомобиль нужно строить в Европе, поскольку в США элементарно не было многих деталей.
На этом заседании никто не произнес имени человека, без которого, как все понимали, проект обойтись не сможет. В штате компании не было никого, кто мог бы построить спорткар, способный одолеть на треке хотя бы Chevrolet Corvette. Что уж говорить о Ferrari? Во всей Америке лишь один человек имел необходимые знания и опыт для разработки такого чемпионского автомобиля. Проблема заключалась в том, что этот человек никак не вписывался в корпоративный мир.
…
К лету 1963 г. компания Кэрролла Шелби достигла стабильности. С ее крошечной линии сходили автомобили Cobra ручной сборки, «приводимые в движение мотором Ford». В списке клиентов Шелби значились такие звезды, как Уилт Чемберлен, Билл Косби, Вик Дэймон, Джеймс Гарнер, не говоря уж о «короле крутизны» Стиве Маккуине. Cobra захватила воображение нового поколения любителей скорости. По радио даже крутили посвященную этой машине песню из хит-парада Top 40 «Hey Little Cobra» в исполнении Rip Chords.
Так же, как и в случае Феррари, бизнес-модель Шелби базировалась на победах. Нет победы – нет продаж. Судьба его компании всецело решалась на гоночном треке. Тем летом на соревнованиях Американского клуба спорткаров Cobra выиграла все, что только было возможно. СМИ были у Шелби в кармане. Только в Лос-Анджелесе выходило четыре газеты ежедневно (
Неподалеку от своей мастерской на Принстон-Драйв, 1042 Шелби открыл еще одну – на Картер-стрит. Его сотрудники не были известны в мире международных гонок, однако среди них встречались самые настоящие самородки. Сорокадвухлетний главный инженер Фил Ремингтон работал в автомастерской на Принстон-Драйв еще при прошлом владельце. В некотором смысле он достался Шелби «по наследству», вместе с арендой помещения. Несмотря на отсутствие высшего образования и даже просто специального обучения, Ремингтон начал строить хот-роды – прокачанные для гонок тачки – с первых дней состязаний, проводимых на пересохших озерах к северо-востоку от Лос-Анджелеса. Гоночным менеджером был Кен Майлз, англичанин, прошедший Вторую мировую командиром танка. Майлз в свои 45 (на четыре года старше Шелби) был остроумен, нахален и имел репутацию лучшего автогонщика в классе 1,5-литровых моторов в Калифорнии, а возможно, и в мире.
Шелби даже нанял фотографа, чтобы самому рассылать в газеты и журналы изображения автомобилей. Фотолаборатория Дэйва Фридмана в мастерской на Картер-стрит располагалась в бывшем сортире. Невзирая на вонь, Шелби обожал приходить сюда и наблюдать из-за плеча Фридмана за тем, как тот окунает белые листы фотобумаги в ванночки с химикатами и на них медленно проступают картинки: машины в статике, машины в движении.
Шелби понимал, что должен свозить Cobra в Старый Свет, на дорогах которого царили Ferrari. Европа открывала новые возможности независимым американским производителям, да и важность победы в «Ле-Мане» Шелби осознавал, как никто другой. Это была самая большая сцена для демонстрации конструкторских достижений миру. Факт заключался в том, что последний раз у Ferrari выигрывали в 1959 г. и это был Aston Martin с Шелби за рулем. После Фила Хилла он стал вторым американцем, победившим в «24 часах Ле-Мана». И все эти 24 часа он не вылезал из своего счастливого фермерского комбинезона.
За время сотрудничества Шелби с Aston Martin в конце 1950-х у него выработалась устойчивая неприязнь к Феррари. Энцо неоднократно предлагал Шелби контракт, но каждый раз техасец отвечал отказом. Договор с Феррари казался ему чем-то вроде сделки с дьяволом. Да, тот, вне всяких сомнений, производил лучшие машины, однако в 1957–1958 гг. Шелби был свидетелем того, как на них один за другим гибнут гонщики. И ответственность за это он возлагал на Коммендаторе.
– Этот сукин сын убил моего друга Муссо, – сказал как-то Шелби, имея в виду пилота Луиджи Муссо, уроженца Рима, который погиб за рулем Dino на Гран-при Франции. – И не только его.
Весной 1963 г. Шелби созвал пресс-конференцию. Явились все приглашенные без исключения. Стоя перед журналистами и фотографами и глядя прямо в объектив телевизионной камеры, Шелби анонсировал создание команды, которая покорит Европу. Техасец вышел на охоту за «монстром из Маранелло». Их определенно связывало нечто большее, чем обычное состязание. Позже подруга Шелби Джоан скажет:
– Корни этого стоит поискать в самом начале гоночной карьеры Шелби. Это было что-то глубоко личное.
Первая крупная заявка на победу американцев в «24 часах Ле-Мана» представляла собой наступление по двум фронтам. Шелби подал заявку на регистрацию Cobra в гонках в классе GT, чтобы напрямую конкурировать с Ferrari GTO, а Ford строила прототип с целью одержать абсолютную победу в «Ле-Мане».
– В следующем году я надеру задницу Феррари, – открыто заявил Шелби.
Глава 8
Великий Джон: Италия, весна 1963–1964 гг.
Зимним утром в начале 1964 г. Энцо Феррари вышел из своего нового дома на площади Гарибальди, 11, в Модене. Мурчащий Fiat 1100 уже ждал хозяина. За рулем сидел его неизменный шофер Пепино. В свои 66, после стольких лет успехов и невзгод, Феррари наконец-то позволил себе насладиться заработанным богатством. Его огромный новый дом находился по соседству с особняком Орси, владельца Maserati. Места в нем было более чем достаточно и для самого Феррари, и для его жены, и для его мамы Адальджисы.
Феррари сел в автомобиль. С недавних пор он стал ездить как пассажир, но марку своего средства передвижения не менял. Однажды он даже пошутил:
– Что в этом удивительного? Вы с таким же успехом можете увидеть [главу Fiat] Джованни Аньелли за рулем Ferrari.
Болонский университет присвоил ему звание почетного доктора наук в области машиностроения, и теперь он предпочитал, чтобы к нему обращались не «Коммендаторе», а «инженер». Или просто «Феррари». В целом же его распорядок жизни изменился мало. Первым делом Пепино отвозил босса в парикмахерскую Антонио д'Элии, где можно было обменяться последними новостями. («Эти "Канарейки" никак не могут забить гол!») Следующая остановка – могила Дино. И только оттуда Феррари отправлялся на фабрику.
В 1964 г. мир скорости и спорткаров стал мейнстримом, приобретя глобальный размах. Конкуренция за покупателей была необычайной. Porsche только что выпустила свою неповторимую 911-ю модель. E-type от Jaguar – самый фаллический автомобиль, когда-либо появлявшийся на дорогах, – стал хитом. Весной Ферруччо Ламборгини представил свою первую машину для широкой аудитории: оснащенный высокооборотным 12-цилиндровым двигателем Lamborghini 350 GT за $13 900 – прекрасный дебют в этом сегменте рынка. Впрочем, ни одна машина не вызывала у покупателей такого благоговения, как две новые модели Ferrari 1964 г.
275 GTB – эту невероятно элегантную и тем не менее созданную для больших скоростей машину окрестили Софи Лорен суперкаров. Новая 500 Superfast была самой крутой моделью Ferrari – автомобиль разгонялся до 275 км/ч и стоил $29 300. Всего было произведено 36 таких машин.
– В мире нет ничего более захватывающего, чем скоростная езда на Ferrari.
Возможно даже, что Феррари стал вторым самым знаменитым итальянцем после папы римского. Иногда его даже величали «папой Севера», восседавшим в своем собственном Ватикане – Модене, этой «шумной нирване для автомобилистов», как назвал ее один журналист. Тот факт, что он был провидцем и гением, теперь не подлежал сомнению, и Феррари это понимал. Примерно 40 % его автомобилей продавалось в Северной Америке, где среди клиентов были семьи Дюпон и Даллес, губернатор штата Нью-Йорк Нельсон Рокфеллер, кинозвезды Джеймс Стюарт, Уильям Холден и Стив Маккуин[19], голливудский кинорежиссер Джон Франкенхаймер.
Фил Хилл, наоборот, постепенно исчез с итальянской гоночной сцены. После гибели фон Трипса его ждали сплошные разочарования. В течение сезона 1962 г. новый менеджер команды Ferrari Эудженио Драгони постоянно жаловался на него своему начальнику. Феррари выслушивал телефонные отчеты Драгони с гоночных трасс всего континента, и одно в них было неизменным:
Поделиться книгой: