Помоги проекту - поделись книгой:
Тем временем Мастен Грегори схватился с Сертисом за первое место. Диктор по громкоговорителю сообщил по-французски о том, что на трассе произошли какие-то изменения. Когда Грегори снова пронесся мимо трибун, стало ясно, какие именно: он обогнал Сертиса. Настроение в боксе Ford сразу заметно улучшилось. Дональд Фрей наклонился к Уайеру и сказал:
– Это уже неплохо. Я удовлетворюсь, даже если мы не покажем больше ничего интересного.
Уайер хмыкнул про себя, подумав, что неплохо было бы получить от него такое заявление в письменном виде.
Через несколько минут к боксу подкатил Грегори. У него возникла проблема с трансмиссией: заклинило вторую передачу. Механики принялись колдовать, но все усилия были напрасны. Уайер связался с организаторами соревнований и снял с гонки второй Ford. Рядом с ним стоял Рой Ланн, поражаясь ироничности ситуации. Проблемным компонентом оказалась коробка Colotti, произведенная в Модене бывшим сотрудником Ferrari.
На трассе оставался последний Ford. Хилл по-прежнему сильно отставал от лидеров гонки, но у него в запасе было еще 19 часов.
После захода солнца все, что зрители могли увидеть, – это даже не силуэты автомобилей, а только свет их фар, вспарывающий тьму. Проносящиеся мимо на полной скорости тени можно было отличить друг от друга не по форме и цвету, а по характерному звуку выхлопа. Человек с тонким слухом мог различить тембры Iso Rivolta, Porsche 904 и GT40.
Темнота добавляла происходящему опасности. Для улучшения видимости на прямой Мульсан стволы деревьев были окрашены белой краской, чтобы отражать свет фар. Некоторые пилоты предпочитали ездить именно в ночное время. «Привыкнув к ночному вождению, осознаешь, что так гораздо безопаснее ездить на высоких скоростях, чем при дневном свете, – запишет позднее в дневнике Брюс Макларен. – Основная опасность в "Ле-Мане" заключалась в маломощных машинках с предельной скоростью 145 км/ч – почти на 160 км/ч медленнее нас. В темноте же они хорошо видели наши фары, когда мы нагоняли их, и могли посторониться».
Макларен сменил Хилла ровно в полночь. Позже он назовет эту четырехчасовую смену «лучшими 800 км, которые я когда-либо преодолевал».
У зрителей же праздник был в самом разгаре. С самого начала своего существования «Ле-Ман» был чем-то бо́льшим, нежели просто автогонкой. Когда Шарль Фару и Жорж Дюран придумали в 1920-х гг. это состязание, они понимали, что наблюдение за проносящимися мимо автомобилями в течение 24 часов – дело невероятно скучное, особенно в ночное время, поэтому они разнообразили свое мероприятие всевозможными увеселениями. Бесконечные бары и палатки с пивом, в которых подавали немецкие колбаски, блины, устрицы и картошку фри. Кусок ветчины на французском хлебе стоил 30 центов. Ярко освещенное колесо обозрения, к которому выстраивались длинные очереди, можно было разглядеть в ночи за много километров. Мужчины пожирали глазами стайки французских девиц, одетых в модные полосатые обтягивающие свитерки и узкие брючки с низкой посадкой.
Особый кафкианский абсурд вечеринке придавали цирковые номера. «В одном шатре миловидные заклинательницы змей демонстрировали трюки с этими созданиями, которые при ближайшем рассмотрении были подозрительно похожи на плюшевые игрушки. Но сотни зачарованных зевак готовы были заплатить по франку с носа, чтобы поглазеть на это, – вспоминал позже один из зрителей. – В другом шатре стоял стеклянный ящик, в котором лежали две девушки, якобы сиамские близнецы. Платишь франк – и любуйся на здоровье. Правда, особого сходства между ними лично я не заметил». Там же располагался еще один шатер, в котором стриптизерши всю ночь напролет крутили бедрами, демонстрируя не меньшую выносливость, чем гонщики на трассе. И все эти зрелища сопровождал рев двигателей и легкий запах выхлопных газов.
С наступлением темноты поля вокруг трассы постепенно превращались в кемпинг. Люди разбивали палатки. Многие спали прямо на земле, прикрыв лицо газетой, другие свернулись калачиком на задних сиденьях своих машин.
К часу ночи 20 из 55 автомобилей сошли с дистанции. Джим Маккей из ABC все еще находился в ложе для прессы. Его обычно выбритый подбородок потемнел от щетины.
– Здесь уже глубокая ночь, – рявкнул Маккей в микрофон. – Лидирует экипаж машины-фаворита от фабрики Ferrari – это Джон Сертис и Лоренцо Бандини, один из двух победителей прошлогодней гонки. За лидерами следуют также два автомобиля Ferrari. Однако большой интерес вызывает машина, идущая четвертой. Это Cobra под номером пять; ею управляют Дэн Герни и Боб Бондурант из США. Этот автомобиль не просто идет на четвертом месте, он держит первое место в категории GT. Пятым идет – и это довольно неожиданно – единственный оставшийся на трассе Ford под управлением Фила Хилла и его партнера Брюса Макларена из Новой Зеландии. Автомобиль смог подняться с сорок четвертого места и сейчас едет значительно быстрее всех остальных, ускоряясь с каждым кругом…
На изгибе возле поворота Мезон-Бланш, вне поле зрения трибун, пронзительный вой Ferrari V12 и гортанный рев Cobra V8 слились воедино. Пилоты боролись за позицию, когда неожиданно у Cobra из английской команды AC Cars лопнуло колесо. Машина завиляла по трассе и подрезала Ferrari. Мир за лобовым стеклом бешено закрутился для обоих гонщиков. Визг горящей резины заполнил собой все. Пилоты пытались обуздать свои машины, используя тормоза, сцепление, руль и газ. Их чувства обострились до предела, а время словно остановилось.
– Происходит нечто поразительное, – сказал как-то Мастен Грегори о потере контроля над машиной. – Время практически застывает. Или, выражаясь иначе, ваш мозг начинает работать как компьютер. Вы понимаете со всей ясностью, что происходит, но вам остается только сидеть и рассматривать варианты выхода из ситуации. А когда все попытки восстановить контроль исчерпаны, остается последний вариант – уповать на Бога.
Брюс Макларен сказал об этом так:
– Ничто не сравнится с той вспышкой отчаяния, когда понимаешь, что сейчас произойдет жесткое столкновение и ничего с этим уже поделать нельзя. Остается только вжаться в кокпит и молиться.
Cobra подпрыгнула и, кувыркаясь в воздухе, вылетела с трассы. Машина упала в густые кусты безлюдной, запретной для зрителей зоны и замерла там, лежа на крыше. Окутанный дымом Ferrari бешено закрутило и вынесло на обочину, в траву. Дорога была завалена обломками. Ближайшие к ним маршалы замахали в ночном сумраке желтыми флагами. О происшествии известили дирекцию гонки и медицинский персонал. Чудесным образом оба пилота отделались незначительными травмами, самостоятельно выбравшись из машин. Но когда пилот Cobra взглянул со стороны на то, что осталось от его спорткара, он заметил в зарослях, примятых кузовом Cobra, какой-то предмет. Он подошел поближе…
Из-под разбитого автомобиля виднелось чье-то тело.
Присмотревшись, пилот увидел, что оно там не одно.
Когда полиция, журналисты и медики прибыли на место аварии, они обнаружили под искореженной Cobra тела троих молодых людей. Юноши пробрались в запретную зону, сделав подкоп под забором, и наблюдали за гонкой из кустов. Установить личности на месте не представлялось возможным. Известно о них было только то, что все трое мертвы.
В 5:20 утра Фил Хилл побил рекорд круга. Сквозь дымку утреннего тумана он преодолел 13,461 км за 3:49,2[26]. Вскоре после этого его Ford свернул в боксы из-за очередных проблем с коробкой передач. И механики, и менеджеры были просто в ярости. Виноватой вновь оказалась трансмиссия итальянского производства. Когда Хилл выбрался из машины и рассветный луч коснулся его лица, он застыл и какое-то время так и стоял со шлемом в руке. Сонная толпа зааплодировала гонщику, и Хилл не смог сдержать улыбки.
Прошло чуть больше половины гонки, а вся команда Ford уже сошла с дистанции.
Через некоторое время после этого и Сертис, который шел первым, заехал в бокс. Его Ferrari 330 P тоже сбоил. Он пожаловался механикам на пробуксовку сцепления и зашкаливающую стрелку температуры охлаждающей жидкости. Когда крышку радиатора открыли, из недр машины повалил пар. Сертис был изможден и рассержен. Первое место на глазах ускользало от него. Механики понимали, что ярость охватит и Феррари, когда они вернутся домой, и даже представляли себе, какими именно словами он их встретит:
– Почему мы не обнаружили это в ходе испытаний? Мы дни напролет гоняли двигатели на стенде!
– Но, синьор Феррари, езда по прямой Мульсан все же имеет свои особенности, – ответили бы на это они.
К тому моменту, как Сертис вновь сел за руль, его машина переместилась уже на третью позицию. В целом же за Ferrari было семь из восьми ведущих мест.
Единственным автомобилем, вклинившимся в эту группу лидеров, был спорткар Shelby American Cobra. Рыча в тумане, он шел на четвертой позиции. Сам Шелби взирал на проезжающие мимо машины из бокса. Чем дольше длилась гонка, тем все сильнее казалось, что стрелки часов замедляются. Команда подала сигнал Дэну Герни сворачивать для ремонта, дозаправки и смены пилота. Все боялись спугнуть удачу. Герни смог установить новый рекорд круга для класса GT и шел первым в своем классе. Но где-то около часа назад его автомобиль начал терять масло: потек маслорадиатор. Главный инженер Ремингтон придумал, как быстро починить его. По правилам масло можно было подливать лишь каждые 25 кругов. Дальнейшая утечка масла привела бы к заклиниванию двигателя и вынужденному сходу с дистанции. Герни вылез из машины и присоединился к Шелби и второму пилоту Бобу Бондуранту.
– Тормоза в порядке? – спросил Бондурант.
– Ага, – сказал Герни. – Но я бы им особо не доверял.
Шелби посоветовал Бондуранту не форсировать чересчур двигатель и следить за давлением масла. Он подтолкнул пилота к машине, и тот, запрыгнув в нее, «ушел в точку».
Последние часы гонки тянулись невыносимо медленно. Скорость, дым, шум вновь разгорячили отдохнувшую за ночь толпу, эмоции на трибунах накалялись. Когда стрелки на циферблате Dutray пересекли отметку 15:45, финальная расстановка мест была практически очевидна, и водители немного сбавили ход, чтобы гарантированно добраться до финиша. Автомобиль, шедший первым, на пять кругов обогнал своего преследователя, а тот, в свою очередь, был на семь кругов впереди машины, занимавшей третью позицию. Зрители, не привыкшие к местной традиции, были поражены тем, что в конце самой безжалостной автогонки в мире машины вдруг стали двигаться не быстрее, чем они ехали бы в любое другое время по этим же дорогам общественного пользования. Ни один пилот не хотел в самый последний момент сойти с трассы со сломанным двигателем или лопнувшей шиной. Все, что им оставалось сделать, – это просто доехать до финиша. Зрители наклонились вперед, ожидая момента, когда взметнется клетчатый флаг, коронующий чемпионов.
Как только пробило 16:00, красный прототип Ferrari, который пилотировали сицилиец Нино Ваккарелла и француз Жан Гише, пересек финишную линию, став главным призером «24 часов Ле-Мана» 1964 г. Автомобили Энцо Феррари заняли пять из шести ведущих мест. Сертис финишировал третьим в перенесшем ремонт 330 P. На четвертом месте была Shelby Cobra – лидер в классе GT. Ни один прототип Ford не закончил гонку. Фил Хилл и Брюс Макларен встречали машины на финише как простые зрители.
Болельщики и журналисты высыпали на трассу и облепили машину чемпиона. Высоко над трибунами поднялись флаги Ferrari. Победители подошли к подиуму. Из громкоговорителей зазвучал государственный гимн Италии. Команда Shelby собралась вокруг Cobra, на которой сзади внизу был прикреплен калифорнийский номерной знак. Подошел Стирлинг Мосс со съемочной группой, чтобы взять интервью у Герни и Бондуранта для своей программы «Большой мир спорта».
– Поздравляю, Боб, – сказал Мосс. – Похоже, на наших глазах вершится история. Как себя чувствуешь? Сколько удалось поспать?
– Часов пять, – ответил Бондурант.
– А тебе? – обратился он к Герни.
– Думаю, около трех.
К ним подошел худосочный мужчина в шляпе немецкого фасона. Это был Хушке фон Ханштайн, менеджер команды Porsche. Он заключил Бондуранта в объятия.
– Спасибо за то, что обогнал их, – сказал он.
Не только американцы мечтали сбросить Энцо Феррари с его чемпионского трона.
В нескольких метрах от них стоял Шелби. Его пышная шевелюра была немного примята. Вокруг сгрудились члены команды, радостно вскидывая руки в победном жесте. Всего два года назад Шелби впервые переступил порог кабинета Якокки с идеей построить свой спорткар. Сначала никто и подумать не мог, что у него получится одолеть Corvette. Потом никто не верил, что его машины выдержат 24-часовую мясорубку «Ле-Мана». Но вот Shelby Cobra, «приводимая в движение мотором Ford», заняла четвертое место в общем зачете и первое в классе GT. Cobra Шелби была Мухаммедом Али автогонок: такой же симпатичной и способной на невозможное. Журналисты ждали комментария техасца. От него всегда можно было ожидать броской фразы.
– Четвертое место – совсем неплохо, – сказал Шелби. – Пусть Америка в этот раз не забила ни одного гвоздя в гроб Феррари, но мы порядком припугнули его. В следующий раз сдерем с него шкуру.
Глава 12
Неутешительные итоги: июнь – декабрь 1964 г.
В понедельник утром, на следующий день после гонки, команду Ford собрали в отеле De Paris в центре Ле-Мана. Утомленные люди заполнили холл опустевшего отеля, пропитанный запахами кухни и перегара. Встречал их топ-менеджер Ford Лео Биби. Это был человек с худым, даже костлявым лицом и долговязой фигурой баскетболиста, звезды школьной команды. Он создавал вокруг себя постоянную атмосферу сдержанного оптимизма. По мнению Джона Уайера, Биби «походил на проповедника-евангелиста».
Бо́льшая часть команды узнала его. Облаченный в костюм и галстук, он всю гонку загадочно простоял в боксе со скрещенными на груди руками. Не выпуская изо рта здоровенную сигару, Лео Биби молча впитывал в себя все происходящее. По воспоминаниям участников, за все 24 часа гонки он изрек не больше пары слов. Сорокашестилетний Биби был глазами и ушами Генри Форда II.
Они познакомились во время Второй мировой войны, когда вместе служили во флоте. Их связывала особая армейская близость. Биби не принадлежал к миру автопромышленников, он был обычным учителем физкультуры в средней школе. И все же Генри II взял его в команду и назначил главным «решалой» – специалистом по улаживанию конфликтов. Этим Биби и занимался в компании уже почти 20 лет.
– Если бы он сказал мне выпрыгнуть из этого окна, то я бы сначала прыгнул, а думал бы уже потом, в падении, – сказал как-то Биби, имея в виду своего босса.
До того как возглавить все гоночное направление Ford Motor Company, куда входили состязания серийных автомобилей, индикаров и спорткаров, а также полное их техническое сопровождение, Биби ни разу не был на автогонках. Да это было и неважно: Генри II в первую очередь нуждался в человеке, которому мог доверять.
По мнению Уайера, дебют автомобилей Ford в «Ле-Мане» был успешным.
Лео Биби был иного мнения.
– Я ни черта не смыслю в гонках, – начал он и пояснил, что не нужно иметь диплом инженера, чтобы понять очевидное: машины Генри II проиграли. И эта проблема, возможно, не так проста, как кажется. – Конечно, все можно списать на коробку передач, – сказал Биби. – Но если не сработала коробка, то как мы можем быть уверены, что в следующий раз все остальное сработает как надо?
Генри II потратил кучу денег на эти машины, и Биби хотел как можно скорее положить к его ногам клетчатый флаг. Ближайшая крупная международная гонка спорткаров называлась «12 часов Реймса» и проходила неподалеку, в самом сердце французской провинции Шампань. До соревнований оставалось две недели – они как раз приходились на 4 июля, День независимости США. Лучшего момента, чтобы помахать над Европой звездно-полосатым флагом, и придумать было нельзя.
Гонщиков эта новость повергла в ступор. Получалось, что у команды Ford Advanced Vehicles не оставалось времени на доработку автомобилей. Их вынуждали снова бросить машины в самое пекло, выставить против Ferrari без всяких дополнительных испытаний и подготовки. К тому же трасса «Реймса» была тяжелой и опасной: 12 часов, начиная с полуночи, по холмистым скоростным прямым. Такая затея никак не укладывалась в головах непосредственных участников состязаний. Выходило, что глава маркетинговой службы принял решение участвовать в гонке, не спросив инженеров. Но спорить тут было больше не о чем: «проповедник-евангелист» сказал свое слово.
Двумя неделями позже, 4 июля, в 23:59, три Ford GT40 стояли на старте «Реймса», освещенные прожекторами и сиянием звезд. Трибуны ломились, болельщики передавали из рук в руки бутылки с прохладным шампанским. Основным гонщиком Ford был Фил Хилл. Через минуту все живое в окрестностях трассы прижалось к земле, когда полуночную тишину разорвал рев одновременно запущенных 37 моторов.
К восходу солнца, когда была пройдена всего половина гонки, команда Ford уже вернулась в отель. Все три машины вышли из строя. Ferrari же как ни в чем не бывало заняли первые четыре места.
…
Дождливым сентябрьским утром Энцо Феррари, как обычно, сел в свой Fiat, но на этот раз Пепино, его шофер, повез босса куда-то на север, по шоссе E35. Дворники однообразно гоняли воду по стеклу. Сквозь туман, окутавший долину реки По, проступали силуэты тракторов, копошащихся на полях. Машина миновала древнюю Парму, затем Пьяченцу и въехала в Монцу, небольшой городок в окрестностях Милана. Дело было 5 сентября 1964 г., накануне Гран-при Италии. Каждый год итальянцы со всех концов страны, от Турина до Палермо, съезжались сюда на Гран-при, чтобы чествовать Ferrari, и каждый год «папа Севера» неизменно посещал боксы в Монце за день до соревнований.
Для итальянцев само слово «Монца» стало синонимом скорости. Автодром длиной почти 5,8 км был одной из старейших в мире кольцевых трасс, созданных специально для гонок. Построенный в 1922 г., он постепенно разрастался. Циники, впрочем, называли автодром Монцы по-своему – «Петля смерти». За время существования эта трасса унесла немало жизней: Джаконе, Сивоччи, Зборовский, Матерасси, Арканджели, Компари, Борцаккини, Чайковский, Аскари, фон Трипс. Почти всех Энцо Феррари знал лично. Его ежегодное паломничество в Монцу было отчасти связано и с тем, чтобы почтить их память.
В 1964 г. интерес к Гран-при подогревался развернувшейся закулисной историей. Первым номером в команде Ferrari был Сертис, вторым – 28-летний Лоренцо Бандини, герой своего родного города Монцы. Бандини начал карьеру в миланской автомастерской, всего в нескольких километрах от автодрома. Менеджер команды Ferrari Эудженио Драгони тоже был родом из Милана. Он с особой благосклонностью относился к Бандини и не делал из этого секрета. Перед боссом он в открытую катил бочку на Сертиса и превозносил Бандини. Драгони настаивал, что чемпионом Ferrari должен быть итальянец, и быстрый Бандини идеально подходил на эту роль. Как бы ни любили итальянцы Сертиса, но в его жилах текла чужая кровь.
Закулисные игры часто влияют на результаты соревнований. Машины во многом похожи на спортсменов – не существует двух абсолютно одинаковых автомобилей, каждый по-своему реагирует на те или иные условия гонки. Очевидное преимущество было у того, кто оказался бы за рулем самой быстрой машины, и Драгони стремился отдать ее Бандини. Сертис, продолжавший свое восхождение к титулу первого чемпиона Гран-при на двух и четырех колесах, обнаружил, что к концу сезона его буквально столкнули с партнером по команде и что их собственный менеджер обрушивается на него с критикой в газетах.
– Любой здравомыслящий итальянец должен понимать, что в лице Бандини Италия имеет самого настоящего чемпиона мира, – заявил журналистам Драгони. В дальнейшем Сертис придет к мнению, что Феррари лично подбрасывал прессе весь этот негатив, разжигая жаркие споры.
Пока тем же вечером Феррари на своем Fiat возвращался в Модену из Монцы, Сертис выиграл квалификацию.
На следующий день, сразу по окончании гонки, в кабинете Феррари раздался звонок. Звонил Драгони. Бандини пришел третьим, а Сертис – первым, к тому же установив рекорд скорости. Но толпа подхватила на руки именно Бандини, своего земляка, и он поплыл к подиуму на этой людской волне. Сертис же, с измазанным сажей лицом, в белом шлеме и поднятых защитных очках, сосредоточенно пробирался к подиуму сам, раздвигая людское море. И даже когда зрители все-таки начали скандировать «Il Grande John», все, что он смог, – это натянуть едва заметную улыбку.
…
Тем временем в Дирборне состоялся следующий диалог.
– Что у Ferrari есть такого, чего нет у нас? – спросил Лео Биби.
– Если одним словом, то это сам Феррари, – ответил Джон Уайер. – Вместо целого комитета – всего один человек, который точно знает, чего хочет.
– Постойте-ка. General Motors управляется целой системой комитетов, и весьма успешно, – парировал Биби.
– Да, но сколько гонок на спорткарах они выиграли? – отрезал Уайер.
За этим столом у него не было друзей. Дело происходило в конференц-зале, на заседании Комитета по специальным транспортным средствам. Помещение, как и все прочие в этом здании, было пропитано едким запахом антисептика для мытья полов. Сотрудники компании даже дали ему название: «аромат от Ford». Среди прочих в комитет входили Рой Ланн и Дональд Фрей. Что касается Уайера, он был сам себе комитетом. Бо́льшую часть своих 54 лет он посвятил европейским гонкам. Когда он был менеджером чемпионской команды в «Ле-Мане», его окрестили Мистером Aston Martin. Если бы бюрократы в костюмах оставили Уайера в покое, он бы смог обеспечить победу их машине.
К тому моменту Ford выставила GT40 уже на трех гонках, и ни одна из машин не дотянула до финиша. Три автомобиля были разбиты в хлам: два потерпели аварии еще на этапе тестовых заездов и один сгорел в «Ле-Мане». Единственным достижением был успех Шелби и его Cobra в классе GT. Нужны были срочные решения, причем Лео Биби хотел, чтобы они принимались в Дирборне, а не в Англии, где базировался Уайер.
Комитет выступил с радикальной идеей. В арсенале Ford Motor Company имелся 7,0-литровый двигатель. Этот гигант доминировал в гонках NASCAR, начиная со своего дебюта в «Дайтоне-500» в 1963 г. с Малышом Лундом за рулем. Это была первая гонка, на которой Ford выступал после того, как Генри II отказался соблюдать требования Резолюции по безопасности. С точки зрения рабочего объема 7,0-литровый мотор вдвое превышал аналогичный показатель двигателя Ferrari, на которой Сертис победил в Реймсе. Для «Ле-Мана» 1965 г. Энцо Феррари, вне всяких сомнений, создавал еще более скоростной прототип. 7,0-литровый движок от Ford был «решением проблемы с помощью кувалды», как выразился Ланн. Будучи установлен в серийный автомобиль стандартной комплектации, такой двигатель мог выдать почти 500 л. с.
Уайер яростно замотал головой. По его словам, сама идея была абсурдна. Автомобиль Ford для «Ле-Мана» не нуждался в более мощном двигателе. Ему требовалась бо́льшая надежность. К тому же никто прежде не пытался запихнуть такой огромный двигатель в облегченный спорткар. Европа была вотчиной небольших, но современных и сложно устроенных двигателей. План комитета казался обреченным на провал.
– Конечно, больше мощности – это всегда хорошо, – сказал Уайер с раздражением, – но не за счет конструктивных усовершенствований и надежности.
Он тут же прикинул, что с 7,0-литровым двигателем, который весит 272 кг, масса автомобиля достигнет 1360 кг. Это будет практически новая машина. Таким образом, все, что сделано за последние 12 месяцев, можно перечеркнуть. Придется начинать с нуля, а это значит снова заявиться в «Ле-Ман» с сырым автомобилем, не прошедшим испытания.
Идея была невероятно дерзкой. Для того чтобы передать весь крутящий момент 7,0-литрового мотора на колеса, требовались исключительно прочные компоненты. Ни одна из известных на Земле систем торможения не могла замедлить несущиеся 1360 кг так быстро, как этого требовали условия гонки. Проблемой становился и расход топлива. И не он один. Если трансмиссия не выдерживала 350 л. с., то что уж говорить о дополнительных 100 л. с.?
Однако, если бы удалось решить все эти проблемы, Ford смог бы получить прототип, развивающий скорость свыше 360 км/ч.
На следующий день, после того как члены комитета накануне перенесли обсуждение в загородный клуб недалеко от Дирборна, а наутро продолжили его в офисе, все основные решения были приняты. Рою Ланну предстояло вернуться в Дирборн из Англии и открыть цех для создания экспериментального автомобиля нового поколения для «Ле-Мана». Внешне Ford должен был остаться легким гоночным автомобилем европейского типа, но снабженным сверхмощной силовой установкой – здоровенным детройтским движком, заточенным под NASCAR. Уайер отправился в Англию, готовить два оставшихся Ford к «Неделе скорости в Нассау» на Багамах – гонке, которая проводилась в начале декабря. Это были не самые престижные соревнования, в которых Ferrari даже не пытались составить конкуренцию Ford. У команды был хороший шанс привезти оттуда победу для Генри II.
Три месяца спустя Уайер стоял на пристани в Нассау и с мрачным видом наблюдал, как с грузового корабля на берег выгружают две машины. Прибыли они намного позже намеченного. В Лондоне при погрузке в самолет один из автомобилей уронили на поддон, повредив носовую часть. До Багам самолет добирался так, будто пытался запутать следы: сначала сел в Монреале, потом в Нью-Йорке, а во время перелета в Майами пилот и вовсе получил сообщение, что на борту заложена бомба, так что пришлось совершить незапланированную посадку в Саванне, штат Джорджия.
Но если перелет был просто неудачным, то сама гонка оказалась настоящим позором: и Фил Хилл, и Брюс Макларен выбыли из-за технических поломок. Лео Биби, как всегда, наблюдал из бокса, укрывшись от палящего карибского солнца. Он специально прибыл в Нассау из Дирборна и уже был по горло сыт этим зрелищем. Не дожидаясь конца гонки, он опять собрал всех в местном отеле. Перед тем как открыть рот, он долго буравил взглядом Уайера и механиков. Начал он с уже знакомой фразы, но добавил к ней кое-что существенное:
– Да, я ни черта не смыслю в гонках. Но в последние несколько месяцев для меня все более очевидным становилось еще кое-что. Вы тоже ни черта в них не смыслите!
Что-то нужно было срочно менять. По возвращении в Дирборн Биби позвонил в Лос-Анджелес. Он забрал у Уайера гоночный проект Ford для «Ле-Мана» и передал его в руки Кэрролла Шелби.
…
Когда первый Ford GT40 доставили самолетом в Международный аэропорт Лос-Анджелеса, а оттуда к ангару компании Shelby American, все, кто был в нем, высыпали на улицу. На дворе была середина декабря 1964 г., день выдался пасмурный и холодный. Машина обманула общие ожидания: изрядно побитая, вся в грязи, она никак не походила на суперсовременную и самую дорогую в истории гоночную машину, о которой было столько болтовни.
Шелби вышел на мокрую дорогу перед ангаром и стал скептически осматривать Ford. Гоночные Cobra были его машинами, на них стояло его имя, а на этой значилось чужое. Первой гонкой для нее должны были стать «2000 километров Дайтоны». С первого взгляда Шелби понял, что ему и его команде придется работать сутками напролет. До «Дайтоны» оставалось всего восемь недель, а мир автогонок уже замер в ожидании: сможет ли банда хот-родеров Шелби подтвердить свое реноме?
Шелби никогда не называл себя гением по части техники. Его стратегия заключалась в том, чтобы привлечь к работе талантливых людей и вдохновить их на то, чего они сами от себя не ожидали. Его главный инженер Фил Ремингтон был самым недооцененным технарем в мире – по крайней мере, Шелби был в этом уверен. Теперь ему был нужен менеджер проекта.
– Я вот думаю: тебе оно надо? – небрежно бросил он как-то Кэрроллу Смиту, бывшему гонщику, а ныне инженеру по шинам Goodyear, который работал в автомастерской на побережье, в Венисе.
– Ты это о чем? – спросил Смит.
– Хочешь пойти менеджером в команду наших GT40?
– Черт подери! – выдохнул Смит. – Само собой, хочу, но я успел пообещать Джону Уайеру.
– Считай, что Джон тебя уже отпустил, – ответил Шелби.
Основное бремя ответственности ложилось на него самого, на инженера-конструктора и на пилота. Последнему предстояло практически жить с машиной, находясь рядом с ней круглосуточно – и на трассе, и в мастерской. На эту роль Шелби выбрал менеджера своей гоночной команды Кена Майлза.
Прежде чем начать работать с GT40, ее «сводили в баню», хорошенько прочистив струей пара. Затем механики заменили движок на свой, модифицированный ими Ford 289, который стоял в спорткарах Shelby. Потом перекрасили машину в традиционные цвета Shelby American – «гвардейский» синий с двумя белыми полосами, проходящими по капоту, крыше и задней части кузова. Эти полосы не просто придавали особый шик. Они выполняли вполне конкретную функцию, позволяя инженерам лучше оценивать поведение машины на поворотах. Когда краска высохла, команда погрузила автомобиль в трейлер и отвезла на 110 км вглубь континента.
На автодроме «Риверсайд» их ждал Кен Майлз, высокий жилистый англичанин в синей толстовке с капюшоном, плотно прилегающих солнцезащитных очках, тонких летних брюках, белых носках и теннисных туфлях. Его голову украшал короткий ежик каштановых волос, а лицо – огромный шнобель, модернизированный в пьяной драке бутылочным горлышком, когда Майлз был еще подростком. Он стоял и смотрел, как команда выгружает Ford из трейлера, а когда открыли моторный отсек, с такой силой уперся обеими руками в правое заднее колесо, что протектор Goodyear оставил след на его ладонях. Он осмотрел движок, карбюраторы и пучок перекрученных выхлопных труб. Сын Майлза, 14-летний Питер, стоял рядом с отцом и через открытую дверь разглядывал содержимое кокпита.
Майлзу было 46 лет – больше, чем любому из юнцов Шелби. Его работа заключалась в том, чтобы доводить спорткары до ума, то есть до состояния гоночного автомобиля. Многие, кто знавал Майлза, отзывались о нем как о саркастичном сукином сыне, но Кэрролл Шелби считал его гением.
Поделиться книгой: