Игорь Сикорский. Четыре войны и две родины знаменитого авиаконструктора

Свой соосный вертолет

К чести Игоря Ивановича, он никогда не критиковал соосную схему, считая ее вполне возможной для использования даже в своих вертолетах, и всегда высоко оценивал достижения Камова и его конструкторского бюро. Однако, будучи реалистом и отлично понимая сложности, которые сопровождают эксплуатацию вертолетов соосной схемы, он упорно придерживался одновинтовой схемы. И среди вертолетов с одним несущим винтом его машины, бесспорно, стали в свое время самыми лучшими не только на Западе, но и во всем мире. Во всяком случае, вертолеты Миля такого совершенства в конструировании и производстве одновинтовых машин не достигли.

Чтобы закончить с соосной схемой, упомянем экспериментальный вертолет S-69, построенный, как ни удивительно, по этой схеме фирмой Сикорского «Sikorsky Aircraft» еще при жизни Игоря Ивановича — в 1972 году. Предложение создать вертолет по соосной схеме поступило от военных, в конкурсе участвовала также компания «Bell».

Демонстрационная машина «Концепт» взлетела в июне 1973 года. Команда фирмы Сикорского предложила традиционную соосную схему с единственным, но интересным изменением: по бокам фюзеляжа были установлены два турбореактивных двигателя. Это позволило на испытаниях достичь небывалой для вертолетов того времени скорости — более 500 километров в час. Однако наблюдались повышенная вибрация и большой расход топлива, почему испытания были признаны неуспешными, в основном из-за неопытности разработчиков в конструировании вертолетов соосной схемы. Да и с чего бы взяться этой опытности, если Игорь Иванович был принципиальным сторонником одновинтовой схемы?

Тем не менее работа по созданию высокоскоростных винтокрылых машин с быстрым набором высоты на фирме Сикорского продолжается.

Глава 17

Семья и друзья

Игорь Иванович Сикорский умер 26 октября 1972 года и был похоронен в городке Истон в штате Коннектикут. Первые 29 лет своей жизни он провел в России, успев родиться в Российской империи, поработать в Российской республике при Временном правительстве и уехать в эмиграцию из Российской Социалистической Федеративной Советской Республики. Следующие 54 года Сикорский строил свои самолеты и вертолеты в Америке, гражданином которой стал вскоре после приезда. Эта страна стала его второй родиной. Возможно, в данном случае требуется пояснение.

Определить понятие «родина» очень трудно, если не невозможно. Разумеется, родина не есть место рождения: немало известных русских людей родилось за границей, и наоборот, много известных немцев родились в России, но первые все равно всегда считали своей родиной Россию, а вторые — Германию. Наверное, потому, что их родным языком не был язык страны рождения, а детство и юность они провели вне этой страны. Так, может быть, это и есть родина? Нет, тоже не обязательно. Спросите испанцев, в детские годы вывезенных из воюющей Испании в Советский Союз и проживших здесь лет 30–40, где их родина, — и большинство назовет обе страны одновременно. И не язык, и не загадочное понятие «культура» определяют родину. В общем, 54 прожитых в США года дают веское основание называть эту страну также родиной Игоря Сикорского. Даже если он так и не считал.

В Америке у Игоря Ивановича благополучно сложилась и семейная жизнь. Жена Елизавета (Элизабет) Алексеевна полностью отдавала себя семье, ни на какую службу не ходила и воспитывала сыновей, которых у них было четверо: Сергей (родился в 1925 году), Николай (в 1926 году), Игорь (в 1929 году) и Георгий (в 1931 году). Татьяна, дочь Сикорского от первого брака с Ольгой Федоровной Симкович, жила не с отцом, а со своей теткой, которая уже давно заменила ей мать. Елизавета Алексеевна не слишком жаловала Татьяну, потому что та напоминала Игорю Ивановичу о его первом браке.

Покойная Татьяна Игоревна Сикорская окончила знаменитый Йельский университет, стала профессором в Бриджпортском университете, родила четверых детей. Многодетность у Сикорских, как видим, семейная традиция. Елизавета Алексеевна Сикорская на 24 года пережила мужа и умерла в самом конце XX века в возрасте 90 лет.

Уже упоминавшийся нами Сергей Игоревич Сикорский родился в Нью-Йорке, вырос в штате Коннектикут и стал единственным из сыновей, унаследовавшим увлечение авиацией. В один из его приездов журналист «Огонька» Андрей Турапин взял у него интервью, в котором Сергей Игоревич рассказал о том, как отец сажал его в кресло пилота еще в 14 лет. Названный в честь друга отца, Сергея Рахманинова, он помнил, как еще в детские годы в их доме часто бывали такие авиационные знаменитости, как «Джимми» Дулитл, Чарлз Линдберг со своей семьей, Роско Тёрнер, капитан Рикенбакер. Об этих людях стоит рассказать, потому что знакомство с ними достаточно хорошо описывает круг американских, а не многочисленных русских знакомых Игоря Ивановича. О Чарлзе Линдберге мы уже писали, теперь расскажем про остальных.

Генерал-майор Гарольд Джеймс («Джимми») Дулитл — американский летчик, прославившийся как руководитель налета на японские города Токио, Кобэ, Йокогама и Нагоя в апреле 1942 года. Этот «Рейд Дулитла» был первым в мировой истории, когда средние бомбардировщики В-25 наземного базирования взлетали с авианосца. Чтобы максимально облегчить как сами машины, так и взлет, с бомбардировщиков было снято все ненужное для основной цели — бомбометания. В налете участвовало 16 бомбардировщиков, и хотя он не привел к особо серьезным последствиям для Японии, но имел огромное политическое значение — это был первый удар непосредственно по японской территории, считавшийся совершенно невозможным. И месть за нападение японцев на Пёрл-Харбор без объявления войны.

Роско Тёрнер был американским авиатором-рекордсменом, трижды побеждавшим в самых престижных авиационных гонках. Забавным образом он был известен также потому, что у него жил домашний лев по имени Гилмор.

Эдуард Вернон Рикенбакер — самый результативный американский летчик-ас Первой мировой войны. Кроме того, он много лет руководил одной из крупнейших авиакомпаний США — «Eastern Air Lines». В 1991 году компания обанкротилась.

Сын — продолжатель дела отца и другие члены семьи

После первых полетов с отцом Сергей Игоревич понял, что его будущее — это авиация. Еще до совершеннолетия он устроился на завод фирмы Сикорского и сначала работал там учеником механика, смазывая подшипники VS-300.

В 1930-е годы он активно участвовал в разработке и продвижении на рынок первого успешного вертолета Игоря Сикорского VS-300 и часто летал на нем как пассажир. Во время Второй мировой войны Сергей Сикорский ушел добровольцем в военную авиацию, служил бортмехаником на противолодочном патрульном бомбардировщике «Каталина». Также он участвовал в разработке, тестировании и сертификации спасательной лебедки, носилок для авиационной «скорой помощи» и в других проектах. Любопытно, что «Каталину» производил один из конкурентов его отца — компания «Consolidated Aircraft».

Во время войны Сергей Игоревич не только служил в военной авиации. Он участвовал в организации учебных курсов для пилотов и механиков американских ВВС и ВВС и ВМС Великобритании и Новой Зеландии, а также в первых вертолетных поисковых и спасательных операциях. После войны Сергей Игоревич учился в Италии, во Флоренции защитил диссертацию по искусствоведению.

Однако работать по этой специальности он не стал и начал карьеру в области менеджмента в компании «United Technologies», был назначен консультантом и руководителем проектов в Европе и на Дальнем Востоке, вместе со специалистами из бундесвера довел до стадии производства транспортный вертолет «Sikorsky CH-53G».

Сергей Игоревич серьезно занимался также национальными и международными маркетинговыми программами. Еще в 1958 году он впервые приехал в СССР по приглашению «Аэрофлота» вместе с представителями компаний «Boeing» и «Pratt & Whitney». Тогда у советского руководства возникла идея закупить несколько американских самолетов. Уже потом он много раз бывал в СССР и на Украине. В 1992 году ушел на пенсию с должности вице-президента по особым проектам, однако остался консультантом компании.

Как и всякий летчик, он заболел небом и постоянно летал на маленьких спортивных самолетах, хотя возраст не позволял делать это слишком часто. Сам он говорил, что сохранить форму можно, если иметь 100–150 летных часов в год. Последнее время он жил недалеко от города Финикс, столицы штата Аризона, в городке с забавным названием Сюрпрайз (то есть «сюрприз»). В Аризоне летать удобно: снега нет никогда, просторы огромные, к тому же переехать сюда ему посоветовал знаменитый сенатор от штата Аризона Барри Голдуотер, который тоже был военным летчиком во время Второй мировой войны (отметим, что в СССР сенатор Голдуотер считался просто дьяволом из-за своих крайне антикоммунистических взглядов). А еще Сергей Игоревич хороший художник, причем рисовал он только самолеты и женщин.

Два других сына Сикорского стали: Николай — скрипачом, Георгий — математиком. Николай тоже родился в Нью-Йорке, изучал музыку в Университете Мехико и Хартфордском университете и стал профессиональным музыкантом. В этом его поощряли отец и мать, очень любившие музыку. Игорь Иванович Сикорский даже говорил, что если бы не авиация, то он стал бы врачом (как его собственный отец) или музыкантом. Николай Игоревич вспоминал, что отец отлично играл на рояле, часто слушал пластинки с записями Рахманинова, Бетховена, Чайковского и других композиторов. Собственно говоря, это отец буквально заставил всех троих сыновей играть на скрипке, но только у Николая это стало профессией.

За несколько месяцев до концерта, на который он делал большую ставку, его призвали в армию. Он служил переводчиком в Берлине при штабе генерала Люсиуса Клея, главы администрации американской зоны оккупации послевоенной Германии. Этому генералу очень пригодился переводчик с русского, потому что он, в частности, стал «отцом» берлинского воздушного моста — героической операции западных союзников по авиаснабжению Западного Берлина, блокированного со стороны СССР в 1948–1949 годах. Эта блокада автомобильных и железнодорожных путей на территории Восточной Германии продлилась почти год. В конце концов Сталин сдался и блокаду снял.

После демобилизации Николай Игоревич продолжил обучение музыке, получил диплом и играл во всех главных оркестрах штата Коннектикут, работал преподавателем скрипичного мастерства и много лет был успешным концертмейстером местного симфонического оркестра.

Для нас еще более интересна судьба третьего сына Сикорского, родившегося в 1929 году и названного в честь отца. Игорь Игоревич окончил колледж, служил в армии, потом учился в разведшколе. Ясно, что оказался он там тоже вследствие отличного знания русского языка. Тогда, в начале 1950-х годов, в самом разгаре была холодная война, и молодой разведчик был направлен в американскую оккупационную зону Вены. Игорь Игоревич был не оперативником, а чистейшим аналитиком и занимался изучением советских газет и журналов, а также переводом радиоперехвата: часть Вены находилась под оккупацией советскими войсками.

Игорь Игоревич также окончил юридический факультет престижного Йельского университета, был практикующим адвокатом. Впоследствии он стал заметным деятелем Демократической партии, которую вполне можно считать либеральной с известным «левым» уклоном. Это партия университетских преподавателей и художественной интеллигенции. Американскому разведчику, работавшему как бы против СССР, и одновременно сыну эмигранта из России, там самое место. И в России он бывал, и не раз, причем впервые в 1974 году, когда еще не завершилась вьетнамская война, в которой активно использовались самолеты его отца.

Сам Игорь Игоревич говорил, что больше всего его увлекала история авиации, поэтому он постоянно работал с музеем и архивом отца.

Глава 18

Вторая страсть

Нам осталось открыть еще одну грань таланта Игоря Сикорского, несколько необычную для высококлассного инженера. Конечно, в его увлечении богословием большую роль сыграл авторитет отца, как мы уже писали, видного теоретика православия, почетного члена Киевской духовной академии. Игорь Иванович в открытых проявлениях антисемитизма замечен не был, тем более что он отлично знал о брезгливом отношении к антисемитам в Америке, стране иммигрантов. Англичане говорят, что у них в стране нет антисемитизма, потому что они не считают себя глупее евреев. Сикорский тоже не страдал комплексом неполноценности.

Но богословие — совсем другое дело, и изучению истории и философии христианства Сикорский отдавался с неменьшей страстью, чем конструированию летающих машин. Долгие размышления и безоговорочная вера в Бога привели его к написанию, сначала для самого себя, небольших статей о православии и православных молитвах, а затем уже к публикации книги «Послание Молитвы Господней» — речь о знаменитой молитве Отче наш.

Игорь Игоревич, сын и биограф Сикорского, пишет, что за две тысячи лет никому не пришло в голову проанализировать текст этой молитвы фразу за фразой и выявить ее подлинный смысл. Мы же отметим, что этот анализ молитвы Игорь Иванович Сикорский произвел как настоящий инженер, разобрав всю молитву на отдельные «детали», исследовав их с лингвистической и исторической точек зрения, а затем собрав всю конструкцию в единое целое.

Приведем пример из его книги «Послание Молитвы Господней». Сикорский пишет о двух предложениях молитвы, сведенных им в одно, — о предложении «Да приидет Царствие Твое, да будет воля Твоя, яко на небеси и на земли» следующим образом: «Анализируя истинное и полное значение выражения „Да приидет Царствие Твое“, мы находим в нем два важных послания. В самом деле, для того чтобы „придти“, необходимо, чтобы объект а) не находился еще в рассматриваемом месте; б) существовал в другом месте, из которого ожидается приход.

Эти два заключения являются обязательными логическими последствиями правильного использования слова „придти“, что в данном случае находится вне сомнений. Если принять, что рассматриваемое царство еще не существует, более правильным было бы выражение „Царствие Твое да будет создано или учреждено“, но никак не „придет“. Если, с другой стороны, Царство Божье подобно тому, как к нему обращается молитва, воспринимается как уже существующее на земле, было бы логично просить о его продолжении или победоносном распространении, но слова „да придет“ не были бы абсолютно точными. Таким образом, значение, приданное слову „придти“, представляется автору верным».

Удивительно, однако, что образованный и знавший немало иностранных языков Игорь Иванович не задумался над таким простым вопросом: насколько правильно переведен этот текст, написанный на древнегреческом диалекте койне (греческий язык Нового Завета), на не слишком современный русский язык? А для нас остается вопросом: как переводчики его брошюры переводили ее далее на русский, но на какой русский? И вообще, какой смысл имеет анализ не оригинала, а перевода, о котором лингвисты справедливо говорят: «Ну, мы-то с вами знаем, что перевод невозможен»?

Это шутка, но в ней имеется в виду, что принципиально невозможно передать все оттенки смысла и значения слов иностранного языка, поскольку каждому из них сопутствует такое огромное количество ассоциаций исторического, литературного, страноведческого, психологического, да и какого угодно другого порядка, что учесть все их в другом языке невозможно.

Попробуйте, например, перевести «Отче наш, иже еси на небеси» на английский: куда вы денете эти «иже» да «еси»? Они ведь не совсем «который» и «есть». Так что воздержимся от анализа этой книги Сикорского, как и следующей — «Невидимая борьба», которую авиаконструктор написал в 1947 году после неоднократных посещений Святой Земли, находившейся тогда под управлением англичан. Книга подчеркивает особую, острую необходимость для современной цивилизации немедленно отдать предпочтение духовному развитию перед материальным.

Хорошая мысль! Хотя и не слишком новая. А еще давайте «летать, как птицы», а не строить вертолеты.

(В скобках заметим, что как раз эта идея осуществилась, хотя не совсем так, как мечтала Катерина из пьесы Островского «Гроза». В июле 2013 года компания студентов и выпускников Торонтского университета получила приз имени Сикорского за создание вертолета «Атлас» на мускульной тяге.)

В 1949 году Сикорский написал книгу «Эволюция души», представлявшую собой сборник его лекций в университете, — о смысле жизни, а в 1969 году — книгу «В поисках Высших Реальностей», которая являлась, по словам самого автора, «результатом размышлений всей жизни». Книга тоже о смысле земной жизни, который Сикорский видел в подготовке к жизни вечной. Он сделал вывод, что «внутри границ человеческого существования» ответить на этот вопрос невозможно, и пришел к заключению, что после смерти физического тела его душа родится вновь для высшего значения и счастья. Но если человек не готовит себя к исполнению своего предназначения, то уйдет в окончательное небытие.

Можно лишь удивляться тому, как мог прекрасный «технарь», занимавшийся исключительно практическим осуществлением механических проблем, опираясь на экспериментальные данные, написать такие тексты, не имея ни одного реального, наблюдаемого и воспроизводимого доказательства своих богословских теорий? Впрочем, это вопрос не знания, а веры, и в это мы вмешиваться не будем, каждому свое.

Мы ничего не знаем о загробной жизни Игоря Ивановича, в которую он искренне верил, но о судьбе его компании после смерти ее основателя нам многое известно.

Глава 19

Самолеты «Sikorsky Aircraft» и других фирм

За два дня до Рождества 1976 года в кабинете президента компании «Sikorsky Aircraft» раздался телефонный звонок, возможно, самый важный в истории не только этой компании, но всей американской авиастроительной отрасли. Этим звонком Контрактная комиссия ВВС армии США извещала, что компания «Sikorsky Aircraft» победила в конкурсе и выбрана для производства нового многоцелевого вертолета «Black Hawk» («Черный Ястреб»). Именно так, в честь известного индейского вождя, армейцы назвали этот будущий вертолет, для разработки которого был проведен конкурс по программе UTTAS (Utility Tactical Transport Aircraft System — многоцелевой тактический транспортный летательный аппарат).

Но не надо путать «Black Hawk» с известным вертолетом Сикорского S-67 «Blackhawk». Мы уже говорили, что это был последний вертолет, в разработке конструкции которого принимал решающее участие сам Игорь Иванович. Слово blackhawk означает именно птицу, черного ястреба Accipiter melanoleucus, иначе называемого черным перепелятником, который широко распространен в Северной Америке. А Black Hawk — это имя индейского вождя и поэтому пишется раздельно и с прописных букв. Хотя во многих источниках этого не учитывают.

Созданный на фирме покойного Сикорского вертолет «Black Hawk» получил заводской индекс S-70, его общевойсковой индекс — UH-60 (от Utility Helicopter — «многоцелевой вертолет»). В армии США он заменил вертолет UH-1 компании «Bell», о котором мы уже упоминали и который участвовал в уничтожении вьетнамской деревни в кинофильме «Апокалипсис».

До этого у фирмы Сикорского довольно давно не было контрактов с армией, хотя постоянно создавались вертолеты для ВМФ. И хотя окончательный вариант этого вертолета был создан уже после смерти Игоря Ивановича, он принимал участие в этой работе еще на стадии постановки проблемы (1965 год), затем тактико-технического задания (1967–1969 годы). В результате было решено построить машину для перевозки одиннадцати человек в полном обмундировании и вооружении, недосягаемую для зениток по высоте полета. Причем первоначально задумывался небольшой самолет, но потом склонились к постройке вертолета. К 1972 году был составлен календарный план разработки всех основных частей и агрегатов будущего вертолета и сбор заявок от военно-промышленных компаний.

Выбор «Черного Ястреба» для армии США произошел в 1972 году, за два месяца до смерти Игоря Ивановича, который еще успел порадоваться решению армейских начальников отдать предпочтение его фирме и фирме «Boeing-Vertol», а не компании «Bell» для создания пока еще прототипа по программе UTTAS. Началось создание макета в натуральную величину, и уже вскоре была построена опытная модификация.

Летные испытания этой опытной модификации UH-60 завершились в 1974 году, а в 1976 году вертолеты начали поступать в армию США. Сейчас в этой армии используется модернизированная модель UH-60M, на которой могут устанавливаться противотанковые управляемые снаряды AGM-114 Hellfire («Геенна огненная»). К настоящему времени построено около пяти тысяч таких вертолетов, их закупали не только американские военные. Этот, быть может, самый удачный вертолет компании «Sikorsky Aircraft» состоит на вооружении самых разных стран. Среди них есть страны НАТО, несколько арабских монархий, Израиль и Египет, латиноамериканские и азиатские страны, в частности коммунистическая Китайская Народная Республика и антикоммунистическая Китайская Республика на острове Тайвань. А также Австралия, Аргентина (у нее всего один вертолет, было больше, но их сбили англичане во время фолклендской войны), Бахрейн, Бразилия, Бруней, Греция, Египет, Израиль, Иордания, Казахстан (в этой стране используется подразделением охраны президента страны. Обратим внимание, что у нашего союзника, члена оборонной Организации договора о коллективной безопасности, используется американский, а не российский вертолет!). Около сотни вертолетов закупила Япония.

«Черный Ястреб» участвовал в многочисленных военных конфликтах прошлого и нынешнего веков. Самым известным из них стала операция вооруженных сил США в Сомали в 1993 году, где доставке гуманитарной помощи голодающему населению активно препятствовали местные бандиты, политкорректно называемые полевыми командирами. Возле морского порта города Могадишо в «Черный Ястреб» попала граната из советского гранатомета РПГ-7. Вертолет сгорел, трое из пяти членов экипажа погибли. Через неделю во время сражения в Могадишо были сбиты еще два S-70, летевшие на небольшой высоте.

Во время войны в Ираке в 2003 году были сбиты 14 вертолетов «Черный Ястреб», погибли десятки военнослужащих, в том числе главный военврач армии США в Ираке. Пять вертолетов разбились в 2010–2013 годах в Афганистане, девять — за все годы противостояния курдов и правительства Турции. Были и другие потери, но в целом «Черный Ястреб» доказал свою высокую надежность.

После S-70 компания «Sikorsky Aircraft» продолжила выпуск вертолетов различного предназначения, например S-92 средней грузоподъемности. Создано и семейство легких вертолетов, однако эту компанию уже нельзя назвать ведущей в вертолетостроении США. И даже среди вертолетов по одновинтовой схеме, в разработку которой наибольший вклад внес Игорь Сикорский, машины его фирмы не являются самыми востребованными. В том числе и на бывшей родине, в современной Российской Федерации, где миллионеры предпочитают покупать вертолеты компании «Robinson Helicopter».

Эта сравнительно молодая вертолетная компания была создана в Калифорнии инженером Фрэнком Робинсоном, бывшим сотрудником компании «Bell», давним конкурентом фирмы Сикорского. Сейчас вертолеты этой компании считаются наиболее продаваемыми вертолетами общего назначения в мире. Например, к 2019 году было выпущены около шести тысяч вертолетов «Robinson R44», что также делает их наиболее популярными вертолетами в ХХI веке. С 2007 года компания производит коммерческие пятиместные газотурбинные вертолеты «Robinson R66».

Компания уже стала крупнейшим в мире производителем гражданских вертолетов. Вертолеты «Robinson R44» и «Robinson R66» внешне сильно отличаются от каких-либо других вертолетов: двухлопастный несущий винт расположен на высокой штанге над кабиной. Необычные машины, удивительные даже просто внешне.

Не так давно в Истринском районе Московской области стартовала первая в нашей стране вертолетная кругосветка на «Robinson R66». На двух вертолетах отправилась в кругосветное путешествие команда довольно известного профессионального путешественника, президента Федерации авиационного спорта России Сергея Ананова. Стартовав с вертолетного комплекса «Хелипорт Истра», он пролетел 34 тысячи километров из запланированных 38 тысяч, из-за технических неисправностей совершив аварийную посадку на воду в Девисовом проливе (между Гренландией и Баффиновой Землей). Путешественники летели на собственных дорогих вертолетах, причем в западном направлении, пересекая Атлантику в том же месте, где в 1952 году был совершен первый в истории трансатлантический перелет на вертолете S-55 Сикорского, только не из Северной Америки в Шотландию, а наоборот. Потом Аляска, Чукотка, Сибирь и в конце концов — все то же Подмосковье.

Сейчас компания «Sikorsky Aircraft» выпускает не только вертолеты, но и последний «писк» авиационной моды — беспилотные летательные аппараты БПЛА, или дроны (от англ. «жужжать» или «трутень»). Например, беспилотный вертолет «Cypher II» («Dragon Warrior»). Этот БПЛА (в данном случае беспилотный вертолет) был разработан по заказу и техническим условиям Корпуса морской пехоты в качестве аппарата разведки. В автоматическом режиме БПЛА может самостоятельно взлетать, садиться и работать в воздухе, ориентируясь на местности с помощью системы глобального позиционирования GPS.

Дроны — далеко не новость, как можно было бы подумать, глядя по телевизору на бесконечные сообщения о применении этих беспилотников в военных и гражданских целях. Самым первым таким устройством считается австрийский аэростат-бомбардировщик с часовым механизмом, с которого австрийцы пытались бомбардировать Венецию в ходе подавления восстания итальянцев против Австрийской империи в 1849 году. Попытка, кстати, удалась: в городе началась паника, и Венеция осталась в составе империи.

В Первую мировую войну радиоуправляемые беспилотники (дирижабли, планеры и самолеты) использовались немцами и странами Антанты; во Вторую мировую войну самыми известными дронами стали немецкие крылатые ракеты Фау-1 и баллистические ракеты Фау-2.

С появлением системы GPS использование дронов растет в геометрической прогрессии. Например, во время операции «Буря в пустыне» против Ирака войска антииракской коалиции применили столько беспилотников, вооруженных ракетами, что увидевшие их над своими окопами иракские солдаты начинали махать белыми платками. Это был первый случай в истории, когда люди сдавались в плен автоматам!

В настоящее время одним из лидеров по производству и экспорту БПЛА является Израиль, который производит различные дроны — от управляемых дистанционно до полностью автоматических, причем управление ими может осуществляться эпизодически или непрерывно (такие устройства называют дистанционно-пилотируемыми летательными аппаратами — ДПЛА). Лучшие из ДПЛА стоят от одного до пяти миллионов долларов, тогда как пилотируемый истребитель при аналогичной эффективности стоит 100 миллионов долларов, не говоря уже о «стоимости» жизни пилота в случае катастрофы.

Главным недостатком дронов является возможность вмешательства противника в их дистанционное управление и даже перенаправление атакующего дрона на другую точку или даже на пункт его управления, если, конечно, он находится в пределах зоны действия БПЛА и сигнал производится не со спутника.

Таким образом, БПЛА появились уже довольно давно, однако только в последние три десятилетия их производство стало массовым, и применяются они во многих малых войнах, и особенно — в антитеррористических акциях. Например, уничтожение террористических центров в секторе Газа и самих командиров террористических групп израильская армия сейчас осуществляет почти всегда с помощью дронов. Используются дроны не только разведывательного предназначения, но и боевого; в сущности, это такие автоматические летающие пушки, стреляющие снарядами или самонаводящимися ракетами. Совершенно очевидно, что военные цивилизованных стран сделали ставку на ведение войны автоматами, без участия людей или, по крайней мере, с их участием, но далеко от линии фронта, в качестве операторов[27].

Посмотрим, сумеет ли компания «Sikorsky Aircraf» наилучшим образом проявить себя на этом поле боя за военные заказы. Да и за гражданские: дроны оказались чрезвычайно полезными «на гражданке», например для обнаружения утечек из газо- и нефтепроводов, проходящих в России по абсолютно безлюдным просторам Сибири и Арктики.

Гражданские вертолеты, построенные в СССР с учетом опыта и с использованием многих идей нашего соотечественника Игоря Ивановича Сикорского, спасли тысячи жизней после землетрясений, гибели морских судов и прочих катастроф, завозили продукты и медикаменты в недоступные другим средствам транспорта уголки нашей действительно необъятной родины, вывозили больных и раненых, доставляли почту и людей на работу и с работы, помогали при строительстве жилья и преследовании опасных преступников, поэтому Игорю Сикорскому его первая родина всегда останется благодарной.

Глава 20

Русский или украинец? Или американец?

Как раз этот вопрос — о первой родине Игоря Сикорского, а также о его национальности в последние годы приобрел несколько нездоровый интерес. Дело в том, что некоторые украинские интеллектуалы и руководители Украины стали приписывать любых бывших жителей этой ныне независимой страны к украинской нации. К сожалению, среди российских публицистов и политических деятелей частенько отрицается само понятие украинской нации, что вовсе не способствует спокойному рассмотрению проблемы происхождения того же Игоря Сикорского.

И сегодня в украинских СМИ все чаще можно наблюдать попытки представить Игоря Сикорского украинским ученым, гением — но именно украинским. В украинской Вiкiпедiи названа и его национальность: разумеется, он украинец, родившийся на Украине. Причем национальность его отца Ивана Алексеевича не называется, зато он назван украинофобом — мы об этом уже написали. Впрочем, бывают попытки и Сикорского-отца зачислить в украинцы, но это просто нелепость — монархические и националистические (русофильские) взгляды профессора Ивана Сикорского слишком хорошо известны. Но сын — почему-то украинец!

Оставим за скобками спорный вопрос, что такое национальность вообще, особенно если мы говорим о такой стране, как Россия, где буквально ни один человек не может похвастаться «чистотой крови» и не может считаться чисто русским или, скажем, чистым татарином. Например, у автора этой книги не меньше половины «украинской» крови, четверть или больше «русской», есть восьмушка «шведской» (прабабушка из остзейских шведов), есть еще и татарская. Из «русского» у автора разве что язык, а также боˊльший интерес к истории государства Российского, чем к истории, например, британских колоний на острове Борнео (хотя марки этих колоний намного красивее марок других стран, включая Россию и Украину).

Игорь Сикорский был монархистом и русским националистом, надеялся на возрождение Российской империи, сотрудничал с газетами под названиями «Державная Русь» и «Воскресение России». Он был членом Российского политического комитета в Нью-Йорке, Пушкинского общества Америки и Толстовского фонда, спонсором множества русских эмигрантских культурных и общественно-политических организаций.

Например, для «Державной Руси», которая представляла себя национально-монархическим легитимным органом, в 1923 году он написал статью «К убийству Государя и Его Семьи», в которой отметил «кристальную верность Николая II России» и сделал пожелание: «Пусть мученическая кровь Государя и Его Семьи заставит русских людей одуматься, сбросить со своих глаз ловко наброшенную пелену обмана. Пусть поможет нам всем познать истину, объединиться и дать отпор проклятым силам зла и лжи, доныне угнетающим Россию». Почему он использует для обозначения царя и членов его несчастной семьи прописные буквы, не очень понятно. А еще он забыл, и вообще это часто забывают, что в подвале Ипатьевского дома большевики убили еще и доктора Боткина[28], и горничную, и лакея, и повара — их смерть была не менее мученической.

В 1930-е годы Игорь Сикорский продолжил свою публицистическую деятельность, написал воспоминания о Киеве начала 1910-х годов для монархической газеты «Воскресение России». Эта не слишком тиражная газета своим девизом выбрала «За Веру, Царя и Отечество!» и «Мы русские! С нами Бог!». Отметим, что это цитата из речи Александра Суворова, произнесенной им после выхода из окружения в Швейцарии и бессмысленной гибели русских солдат, посланных Павлом I на совершенно не нужную России войну европейской коалиции с Францией в 1799 году.

После смерти Сталина, в 1950-е годы, Игорь Сикорский вступил в Российский политический комитет в Нью-Йорке, в программе которого отмечалось: «Государственное единство России в ее естественных, исторических границах составляет одну из главных основ российского национального сознания». В «Енциклопедіи українознавства» (украиноведения), выпускавшейся во Франции в 1955–1985 годах, написано про Игоря Сикорского как «проявлявшего активность в русской общине в США». Не в украинской! А ведь авторов этой энциклопедии никак нельзя заподозрить в русофильстве.

Посмотрим и другие украинские эмигрантские источники, они-то ведь играть на руку русским наверняка не будут. Например, возьмем газету «Свобода» — ведущее и старейшее издание украинской эмиграции в США, непрерывно выходящее с 1893 года. В одном из мартовских номеров 1927 года выходит заметка под говорящим названием «Московский инженер строит самолеты для путешествия через океан».

Речь идет о Сикорском, который уже давным-давно в Америке и который в Москве никогда не работал, а если и жил, то только наездами. Значит, имеется в виду что-то другое, и нам понятно, что этот инженер «московский» не по месту проживания, а по своей, так сказать, природе. Сикорский здесь русский, точнее даже — «москаль», хотя мы-то знаем, что авиаконструктор родом из Киева, а в России работал в Санкт-Петербурге. Осенью того же года в той же газете в одной из статей он назван «русским инженером».

Добавим, что высказывалось и еще более радикальное утверждение о происхождении великого авиаконструктора. Отмечалось, что фамилия уж больно «польская» и все Сикорские — поляки. Анекдотическим образом эту теорию поддержали и в России. Так, в издании «RT на русском» было прямо сказано, что фамилия действительно польского происхождения, а сами Сикорские — потомки обедневшего рода белорусско-украинской шляхты. Автор этого пассажа, очевидно, стремился дискредитировать «украинскую» теорию происхождения Игоря Ивановича, не задумавшись, что этим он наносит гораздо больший вред «русской» теории, давно укоренившейся в российской литературе. И фактически поддерживает «польскую» теорию.

Сначала о фамилии. Она действительно польского происхождения: сикора — по-польски синица.

20 августа 2004 года была опубликована одна из самых известных статей, на которую любят ссылаться на Украине: «Игорь Сикорский: „Мой род — чисто украинского происхождения“». Автор этой статьи Дарья Маркусь обратила внимание на письмо Сикорского историку Василию Галичу, написанное 30 августа 1933 года, в котором есть такие строки: «Мой род чисто украинского происхождения, из села на Киевщине, где мои прадед и прапрадед были священниками». Письмо это реально существует, оно хранится в фонде Галича в архиве Университета штата Миннесота. Но на этом цитату обрывают, а ведь далее следует: «Однако мы считаем себя по происхождению русскими, из определенной части России, рассматривая украинский народ как неотъемлемую часть России, так же как Техас или Луизиана являются неотъемлемой частью Соединенных Штатов».

Журналистка рассказала и о своей переписке с сыном Сикорского Сергеем Игоревичем. Так вот, Сергей Сикорский в письме Маркусь определил своего отца как «Russian and a proud son of Kiev» («русского и гордого сына Киева»). То есть Сикорский — киевлянин? Да, конечно, но гораздо важнее отсылка самого Игоря Ивановича к Техасу и Луизиане как неотъемлемой части США. Тут надо уточнить, что Сикорский не случайно назвал именно эти штаты Америки, а не 13 британских колоний, которые и составили основу Соединенных Штатов. Это связано с тем, что эти штаты оказались в составе США совсем не так, как остальные. Техас был единственным признанным независимым государством, напрямую принятым в США в качестве штата, а Луизиана была куплена у Франции в 1803 году (как 64 года спустя Аляска была куплена у России).

Вот и Сикорский не родился в Америке, а в силу в общем-то трагических обстоятельств приехал туда и прожил там бόльшую и самую знаменитую часть своей жизни. И на вопрос о национальности великого авиаконструктора лучше всего отвечать так: Игорь Иванович Сикорский — американец русского происхождения, который долгое время жил и умер американцем и говорил со своими нерусскими друзьями и коллегами на американском варианте английского языка. Пусть и с сильным акцентом. Он русский американец, родившийся в городе Киеве Киевской губернии Российской империи.

И об этом выдающемся русском американце помнят по обе стороны Атлантического океана и постоянно отмечают его огромные заслуги перед миллионами людей, летавших на его самолетах и вертолетах, и перед всей мировой авиацией.

Глава 21

Память и признание

Игорь Сикорский не был изобретателем вертолета, вопреки мнению, сложившемуся в России и многих других странах, особенно в тех, которые закупали вертолеты великого конструктора. Не был он и первым человеком, поднявшимся в воздух на винтокрылой машине. Не стал он и основателем компании, первой серийно выпускавшей вертолеты, хотя и в очень небольшом количестве.

Но он был, бесспорно, лучшим авиаконструктором сначала тяжелых многовинтовых самолетов, а потом лучших для своего времени амфибий и затем — лучших вертолетов. Количество изобретенных им узлов и компоновочных схем вертолетов в разы превышает таковые всех других вертолетчиков, вместе взятых, и именно он довел до совершенства схему с одним несущим винтом, и подавляющее число вертолетов во всем мире выпускается именно по одновинтовой схеме. Несмотря на известные преимущества вертолетов с двухвинтовой схемой.

Огромный вклад Сикорского в авиа- и вертолетостроение признан во всем мире. До самой смерти и даже после его называли Мистер Геликоптер. Его деятельность была отмечена почти сотней почетных наград, среди которых медали имени Гуггенхайма и Джеймса Уатта. Его фамилия красуется среди фамилий лучших изобретателей и ученых Национального зала Славы изобретателей, а ведь перед ним туда было помещено творческое наследие Эдисона и братьев Райт, Энрико Ферми и Луи Пастера.

В 1967 году Игорь Иванович был удостоен Памятного приза имени братьев Райт за особый вклад в развитие авиации. Почетную медаль «За научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук» Игорь Сикорский получил вслед за такими корифеями техники, как Томас Эдисон, Джордж Вестингауз и Орвилл Райт (его брат к тому времени умер, а посмертно медаль не выдается, как и Нобелевские премии).

Еще одним подтверждением огромного уважения авиаконструкторов к памяти Игоря Ивановича стал приз имени Сикорского, который был учрежден Американским вертолетным обществом в 1980 году для поощрения разработки мускулолета вертолетного типа.

Что это такое, расскажем чуть позже, а сначала о других аппаратах тяжелее воздуха, а именно о самолетах, летающих только на мускульной тяге человека. Так называемых махолетов, летательных аппаратов на мускульной тяге рук человека (орнитоптеров) до сих пор не создано: мощности человеческих мышц принципиально недостаточно для поднятия в воздух самого человека с прикрепленными крыльями и хвостом. У птиц масса грудных мышц, опускающих крылья, составляет до 20 процентов всего веса, а подключичных мышц, поднимающих крылья, — до 25 процентов, то есть в сумме чуть ли не половина всей мышечной массы птицы предназначена для полета. У человека масса таких мышц не превышает 10 процентов веса всего тела. Хотя кто знает, может быть, когда-нибудь какой-нибудь олимпийский чемпион… с крыльями и хвостом из сверхлегкого и сверхпрочного графена…

Тем более что мускулолет, то есть аппарат тяжелее воздуха и приводимый в движение мускульными усилиями ног человека, с велосипедным приводом и несущим винтом уже давно перелетел Ла-Манш.

А вот вертолет, работающий на мускульной тяге ног человека, был создан лишь не так давно — в 2013 году. По правилам учредителей приза имени Сикорского этот аппарат должен был удовлетворять следующим требованиям: провисеть в воздухе не менее минуты на высоте не менее трех метров и не отдалиться при этом от точки старта более чем на десять метров. Пилотировать аппарат должен был, разумеется, один человек.

Первоначально сумма приза составляла 10 тысяч долларов, но до 1994 года были предприняты всего две удачные попытки взлететь на мускулолете, однако условия соблюдены не были. А потом в течение пятнадцати лет никто не сумел создать мускулолет, и фирма «Sikorsky Aircraf» увеличила призовой фонд до 250 тысяч долларов.

И тогда это удалось сделать команде студентов и выпускников Торонтского университета (Канада), которые объединились в компанию «AeroVelo» и построили такой вертолет с велосипедным приводом. Веловертолет «Atlas» представляет собой квадрокоптер: имеет четыре винта с лопастями длиной по 20 метров и весит всего 55 килограммов. Пилотировал его руководитель команды, специалист по аэродинамике и одновременно отличный спортсмен: чтобы поднять аппарат в воздух, необходимо развить мощность в одну лошадиную силу.

Разумеется, «Atlas» создавался только под премию, никакого практического применения аппарат не имеет. Но главное сделано: доказана возможность создания мускулолета вертолетного типа, о чем Сикорский мечтал еще во время конструирования своих первых вертолетов.

Почести и награды

Почитатели и продолжатели дела Игоря Сикорского создали очень подробный, интересный и постоянно развивающийся сайт «Исторический архив И. И. Сикорского» (www.sikorskiarchives.com), на котором помещены практически все, включая самые малоизвестные, почести и награды, которые получал наш соотечественник и великий авиаконструктор как в Российской империи, так и в США.

Приводим их здесь в хронологическом порядке (в авторском переводе на русский язык с некоторыми несущественными сокращениями):

1. Крест Святого Владимира (Российская империя).

2. Почетная медаль Российского Императорского технического общества.

3. Почетный член Российского Императорского аэроклуба.

4. 8 февраля 1933 года — медаль Говарда Поттса, учрежденная Институтом Франклина в Филадельфии (штат Пенсильвания): «С учетом его пионерских работ и изобретений в области разработки многомоторных самолетов различных типов, для различных применений, в том числе амфибий и крупнейших комбинированных самолетов для приземления и приводнения, а также его метода управления многомоторными машинами с использованием автоматического стабилизатора».

5. 19 июня 1935 года — диплом магистра Йельского университета в городе Нью-Хейвен (штат Коннектикут) за «Блестящий вклад в освоение воздуха человеком, умелое и находчивое конструирование кораблей, связавших континент с континентом быстрыми и новыми узами дружбы».

6. 30 мая 1939 года — почетное свидетельство министра образования Франции.