Помоги проекту - поделись книгой:
Эти результаты Сикорский опубликовал и заслужил большую благодарность спортсменов, которые теперь точно знали, как и с какой силой бить по мячу.
Глава 14
Последние машины
Сикорский продолжать проектировать или, по крайней мере, руководить проектированием до конца жизни. За эти годы были созданы вертолеты «S-61 Sea King» («Морской король») и S-62, в том числе в варианте амфибии. Вертолет S-61 изначально проектировался как противолодочная машина, причем речь шла не только о поиске, но и непосредственно об уничтожении противника. Для этого на вертолете была предусмотрена установка для сбрасывания четырех акустических самонаводящихся торпед. Вместо торпед можно было использовать и глубинные бомбы, а обнаружение подлодок производилось, как и ранее, с помощью сонаров.
Вертолет мог базироваться на кораблях, при этом его и пятилопастный несущий винт, и хвостовой могли складываться для уменьшения занимаемого на палубе корабля места. Благодаря корпусу-лодке «Морской король» был способен взлетать с воды.
Доказательством высокой надежности этого вертолета и возможности его многоцелевого использования стало приобретение отрядом сопровождения президента США восьми вертолетов в модификации S-61V. Из исходного противолодочного вертолета-амфибии среднего размера «S-61SH-3D» получился отличный десантно-транспортный S-61R, способный перевозить два армейских джипа или более двух десятков десантников.
Несколько позже вертолет был переделан в поисково-спасательный, чрезвычайно успешно использовавшийся во Вьетнаме. С помощью этого вертолета удавалось также решать широкий спектр коммерческих задач, машина была приспособлена для гражданских пассажирских перевозок и использования в самых разных отраслях промышленности.
На другой модификации «Морского короля» с индексом НН-3Е конструкторы фирмы, не без подсказки самого Сикорского, установили систему дозаправки с земли топливом неподвижно висящего над ней вертолета, а потом и системой дозаправки не с земли, а в воздухе. Дозаправка осуществлялась с «летающих танкеров» — самолетов фирмы «Locrheed», для чего на вертолете НН-3Е была установлена телескопическая штанга топливоприемника. Если передача топлива с одного самолета на другой была впервые произведена в 1917 году английскими авиаторами ВМФ, то установить время первой такой операции по схеме «самолет — вертолет» не удается: различные источники приводят самые разные даты, к тому же сами события строго засекречены.
Зато известно, что первым вертолетом, который в 1957 году осуществил беспосадочный трансконтинентальный перелет с западного побережья США (из Сан-Диего) на восток (в Вашингтон) при четырех дозаправках в воздухе, был вертолет Н-21С конструкторской фирмы Пясецкого. А первый беспосадочный перелет вертолета через Атлантический океан, при девяти дозаправках в воздухе, совершил в 1967 году тот же вертолет НН-3Е фирмы Сикорского, стартовав в Нью-Йорке и приземлившись в Ле Бурже под Парижем. Дальность полета была весьма впечатляющей — почти семь тысяч километров. Вертолет Пясецкого в том же 1957 году пролетел вдвое меньшее расстояние.
Тем не менее фирма Пясецкого, которая в те годы называлась «Boeing Vertol», оставалась главным конкурентом компании «Sikorsky Aircraft», прежде всего в области создания тяжелых вертолетов. В 1961 году Франк Пясецкий разработал и запустил в массовое производство тяжелый вертолет «CH-47 Chinook» («Чинук» — порода ездовых собак), который активно использовался во Вьетнаме. «Чинуки» стали незаменимым транспортным средством в условиях южновьетнамских джунглей, гор и болот.
С появлением этих вертолетов у американской армии появилась возможность транспортировать одновременно от тридцати до пятидесяти солдат, а при эвакуации беженцев на последней стадии войны удавалось переправить на безопасную территорию более ста южновьетнамцев, спасавшихся от северовьетнамских войск и местных партизан.
Известны и более экзотические варианты применения «Чинуков», например в рейдах по эвакуации с поля боя подбитой авиатехники. Только за первый год боевых действий они вывезли на внешней подвеске («авоське») более сотни совершивших вынужденные посадки самолетов и вертолетов, а всего за период вьетнамской войны эвакуировали более тысячи различных машин. В любых воспоминаниях о вьетнамской войне действиям этих вертолетов посвящено множество страниц.
Чтобы переломить ситуацию и опередить конкурента, Сикорский предложил заняться конструированием тяжелого вертолета S-65 с использованием значительного числа элементов S-61 и вертолета-крана S-64. При использовании целого ряда почти революционных технических решений на фирме Сикорского был создан вертолет с рекордными грузоподъемностью, скоростью полета и скоростью подъема. В 1968 году S-65 поднял 13 тонн груза и топлива и практически по всем параметрам опередил «Чинук». Военные закупили более ста новых вертолетов Сикорского, отлично продавались эти машины и в союзных США странах: например, закупленные Израилем S-65 прекрасно проявили себя во время так называемой войны Судного дня.
Война Судного дня, или четвертая арабо-израильская война началась 6 октября 1973 года. В этот день израильтяне отмечали свой самый главный праздник — Йом-Киппур, день покаяния и скорби, день отпущения грехов. Это день самых строгих запретов на большинство видов деятельности, чем и воспользовались арабы. Войска Египта и Сирии одновременно ударили соответственно по восточному берегу Суэцкого канала и по Голанским высотам.
На первом этапе войны египтянам удалось переправиться через Суэцкий канал и продвинуться вглубь Синайского полуострова, а сирийцы — обратим внимание! —
На втором этапе войны израильтяне предприняли контрнаступление на Синайском фронте, дошли до Суэцкого канала, навели понтонные мосты, переправились через канал и перебросили танковые подразделения вглубь египетской территории. На момент окончания войны (25 октября) эти танки находились в 100 километрах от Каира. В Египте царила паника. На Голанском фронте израильтяне разгромили сирийцев и оказались на расстоянии 40 километров от Дамаска.
После переговоров генерального секретаря ЦК КПСС Леонида Брежнева и президента США Ричарда Никсона, проводившихся через советника по национальной безопасности Генри Киссинджера, боевые действия были прекращены. Израиль пошел на некоторые уступки: отвел войска на 32 километра от канала и вернул Сирии часть территории Голанских высот, на которых размещались миротворцы ООН. Для данной книги важно, что у израильтян было тогда 84 вертолета, преимущественно производства Сикорского, а у арабов — около двухсот, в основном советских Ми-8.
Между прочим, советские Ми-8 египетской и сирийской армий принимали участие в сражениях, а не только во вспомогательных операциях. Многие из них были сбиты ракетами израильтян, но в целом показали себя совсем неплохо, несмотря на пилотирование их не лучшими арабскими пилотами.
По-видимому, последним вертолетом, при разработке конструкции которого участие Сикорского было решающим, стал «S-67 Blackhawk» («Черный ястреб»). Фирма «Sikorsky Aircraft» на базе своего проверенного вертолета S-61 быстро разработала проект скоростного вертолета S-67, на котором в 1970 году были установлены мировые рекорды скорости, продержавшиеся более восьми лет.
Проектирование вертолета началось в августе 1969 года (Сикорскому только что исполнилось 80 лет), а первый полет состоялся почти через год — в конце августа 1970-го, причем использование некоторых компонентов предыдущих моделей позволило значительно снизить расходы на проектирование и производство машины.
Главной особенностью вертолета был необычно узкий фюзеляж с тандемной (друг за другом) кабиной для двух человек, благодаря чему значительно снизилось сопротивление воздуха. Появилась электрическая система противодействия обледенению, а также был установлен гаситель вибрации системы Сикорского. Экспериментальный боевой S-67 имел более мощные газотурбинные двигатели, такую же, как у S-61, силовую установку и такой же несущий винт с пятью лопастями.
У вертолета имелось также крыло размахом более восьми метров, поспособствовавшее увеличению маневренности вертолета при высоких скоростях. Главные опоры шасси убирались в боковые обтекатели. Вооружение вертолета состояло из 30-миллиметровой пушки на автоматической турели, 16 противотанковых управляемых снарядов или неуправляемых ракет, а также из двух управляемых ракет «воздух — воздух» с инфракрасной головкой наведения «Sidewinder» («Боковой удар»). На двух экспериментальных вертолетах в конце 1970 года был установлен мировой рекорд скорости — 350 километров в час. В последующих испытаниях при планировании вертолет достиг скорости 407 километров в час, на нем демонстрировалось выполнение фигур высшего пилотажа, в том числе «петли Нестерова». Движение вертолета при выполнении петли производилось по окружности радиусом всего 125 метров, что приводило к серьезным перегрузкам.
Несмотря на значительные размеры и развиваемую скорость, этот вертолет оказался очень устойчивым и маневренным. Как транспортно-десантный (с переделанным салоном) вертолет «Блэкхок» мог перевозить до пятнадцати солдат в полном вооружении в задней части салона на втором ярусе, а на первом располагались боеприпасы и топливо. В качестве спасательного вертолета дальнего действия, с установленными на крыльях дополнительными баками, этот вертолет мог летать на дальность до тысячи километров и спасти еще шесть человек.
Но несмотря на высокие летно-технические характеристики S-67 в серию не пошел. Американские военные сочли вертолет слишком громоздким для выполнения ударных операций, а его способность перевозить десантников оказалась невостребованной. Просто американская армия после Вьетнама и так обладала огромным флотом легких транспортно-десантных вертолетов производства компании «Bell», спроектированных талантливым конструктором Артуром Янгом.
После неудачи в Америке руководство фирмы Сикорского решило завоевать рынки Западной Европы и Ближнего Востока. Во время показательных полетов вертолет S-67 «Blackhawk» выполнял не слишком привычные для вертолетов фигуры высшего пилотажа — «бочку» и «петлю Нестерова».
К несчастью, на Международной аэрокосмической выставке в Фарнборо вертолет потерпел катастрофу во время демонстрации «петли Нестерова»: из-за потери мощности, ошибки пилота и неисправности в управлении. Второй пилот погиб сразу, первый скончался через неделю в госпитале. Машина развалилась, похоронив под своими обломками все надежды «Sikorsky Aircraft» на заграничные заказы этого вертолета.
Но другие-то вертолеты продолжали работать, и чрезвычайно эффективно! Сейчас мы приведем письмо Игоря Сикорского Джерому Ледереру из Фонда безопасности полетов. Это последнее письмо, продиктованное и подписанное Игорем Сикорским на не родном для него английском (в переводе Л. С. Образцовой):
«Г-ну Джерому Ледереру
Фонд безопасности полетов, Инк.
1800 N. Kent Street
Arlington, Virginia 22209
Дорогой господин Дж. Ледерер!
Примите мою искреннюю благодарность за письмо, в котором Вы описываете проводившиеся при участии вертолетов спасательные работы в Сан-Паулу.
Ваше письмо мне прочитали (поскольку мое зрение ухудшилось до такой степени, что я больше не могу читать), и я нашел его чрезвычайно интересным.
Я всегда считал, что вертолеты станут выдающимся транспортным средством и будут использоваться для проведения разнообразных спасательных операций. И сейчас, на склоне лет, я с большим удовлетворением узнал, что мои предположения оказались верны.
Я был рад получить от Вас сообщение и благодарю Вас за эту информацию.
Примите мои наилучшие пожелания.
С искренним уважением,
На следующее утро Игорь Иванович скончался. Это произошло 26 октября 1972 года, ему было 83 года.
Глава 15
Сикорский и Россия
В этой главе название «Россия» относится в б
Игорь Сикорский умер раньше, чем в свою очередь распалось и это государство, однако в новой Российской Федерации и на первой родине Сикорского, то есть на Украине, отлично помнят о выдающемся вкладе этого авиаконструктора в развитие авиации. Сам Игорь Сикорский так и не побывал в этих странах, но его сын Сергей Игоревич неоднократно их посещал. Поэтому будем считать, что здесь мы имеем в виду Россию в широком смысле слова.
Итак, как и было сказано в начале книги, Игорь Иванович Сикорский родился в Российской империи, в главном городе Киевской губернии — Киеве. Никакой Украины тогда не было, это была обычная Россия, Российская империя, разве что значительная часть населения этой губернии, преимущественно на селе, говорила на особом языке, который называли то малороссийским, то украинским, а то вообще за язык не признавали. Игорь Сикорский говорил, разумеется, на русском и, как все образованные интеллигенты того времени, знал еще несколько европейских и мертвых языков. Перебравшись в Америку, он до конца своей жизни уверенно говорил на американском варианте английского языка, правда, так и не сумев избавиться от славянского акцента.
Однако дома, в семье, все говорили исключительно на русском. Сикорский не потерял связи с родным языком и со своей родиной, которая в течение его жизни сменила три названия и как минимум две сущности, из феодально-капиталистической империи превратившись в государственно-коммунистическую страну — СССР. До падения коммунистического режима Игорь Иванович Сикорский не дожил.
В течение той части своей жизни, которую Игорь Сикорский провел в России, он успел стать выдающимся конструктором самолетов, оказавшихся тогда самыми лучшими в мире в классе тяжелых бомбардировщиков, поразив весь мир своими размерами, грузоподъемностью, скоростью и даже неожиданной для таких машин маневренностью.
Покинув Россию, Игорь Иванович всегда интересовался жизнью в СССР, состоянием его самолетной и вертолетной промышленности, однако в приступах ностальгии замечен не был. Его первыми сотрудниками были эмигранты из России, он и позже всегда оказывал моральную и материальную помощь русской диаспоре в США и Европе, различным общественным и политическим организациям эмиграции. Игорь Сикорский немало сделал для пропаганды достижений русской науки и культуры, был членом правления Толстовского фонда, Общества русской культуры.
По свидетельству его сыновей, в доме Игоря Ивановича и Елизаветы (Элизабет) Семион все было буквально пропитано Россией, за обедом отец и мать могли долго обсуждать романы Достоевского и поэму «Евгений Онегин» Пушкина. Кстати, когда такие обеды происходили в присутствии важных людей, он просил Елизавету Алексеевну приготовить русские пирожки, голубцы, блины. На Пасху она делала куличи и сырную пасху, о ее кулинарных способностях восторженно отзывался Мстислав Ростропович, который встречался с Игорем Ивановичем еще при советской власти (Ростропович покинул СССР в 1974 году).
Свою жену он называл Лилечкой и очень забавно мучил ее сравнительными характеристиками автомобилей, когда собирался какой-либо из них покупать. То ему двигатель был слабоват, то внешний вид не устраивал. В конце концов он стал ездить не на американской, а на европейской машине — немецком «фольксвагене».
Игорь Иванович выступал с лекциями и докладами, причем не только на авиационные темы. Будучи глубоко религиозным человеком, активно участвовал в становлении и развитии Русской православной церкви в США.
В Советском Союзе Сикорский никогда не был, однако на авиасалонах в Ле Бурже встречался и, вероятнее всего, обсуждал общие проблемы с советскими авиаконструкторами Михаилом Милем и Николаем Камовым. Любопытны истории взаимоотношений Сикорского и Андрея Туполева, который родился на год раньше Игоря Ивановича, был знаком с ним и также стал авиаконструктором. Мы об этом еще расскажем, но сейчас посмотрим, как к Игорю Ивановичу и его отцу Ивану Алексеевичу Сикорскому относилась Россия в разные времена ее существования.
Кое-что мы уже рассказывали, но для полноты картины приведем выдержки из словарных статей энциклопедий, выходивших во всех трех государствах России в XX–XXI веках — в Российской империи, СССР и Российской Федерации.
В Энциклопедическом словаре Ф. А. Брокгауза и Е. А. Ефрона, вышедшем в 1909 году, есть статья только об Иване Алексеевиче Сикорском. Хотя первый вертолет его сына уже был построен, взлетать с пилотом он не мог и поэтому никого не удивил, а до знаменитых самолетов было еще далеко. Об участии И. А. Сикорского в процессе Бейлиса редакция предпочла умолчать из уважения к его реальным достижениям в психиатрии и педагогике, ограничившись перечислением его научных статей.
В первом издании Большой советской энциклопедии, вышедшем в 1945 году под редакцией К. Е. Ворошилова, А. Я. Вышинского, П. И. Лебедева-Полянского, А. Лозовского и других, никаких упоминаний ни об Игоре Сикорском, ни о его отце нет. Это понятно: отец — дворянин, антисемит и русский националист, сын — эмигрант и антисоветчик. (Отметим, что А. Лозовский в 1953 году был осужден и казнен по сфабрикованному делу Еврейского антифашистского комитета.)
Во втором издании этой энциклопедии, вышедшем в 1956 году, также нет упоминаний о И. А. Сикорском, зато уже есть развернутая статья об Игоре Сикорском, в которой рассказано о его успехах в самолето- и вертолетостроении до революции, указано, что он эмигрировал в Америку и стал «совладельцем самолетостроительной фирмы „Уэстленд-Сикорский“, а с 1939 года перешел на конструирование вертолетов однороторной схемы».
Как видим, никакой Игорь Сикорский здесь не антисоветчик, а всего лишь эмигрант, то есть ничего страшного, его ни в чем не упрекают. Просто «известный» авиаконструктор. Безоценочно изложены только факты, хотя и с некоторыми ошибками: Игорь Сикорский не был совладельцем английской компании «Westland»: просто компания «Sikorsky Aircraft» приобрела пакет акций этой компании.
В последующем издании энциклопедии, вышедшем в СССР в 1976 году, И. А. Сикорский не упоминается по вполне понятным причинам, зато статья об Игоре Сикорском дана с нейтральными и даже положительными характеристиками: он «первым начал строить турбинные вертолеты, вертолеты-амфибии с убирающимися шасси и „летающие краны“. На вертолетах Сикорского были впервые совершены перелеты через Атлантический (S-61; 1967) и Тихий (S-65; 1970) океаны (с дозаправкой в воздухе). С 1939 года перешел на конструирование вертолетов одновинтовой схемы, получивших широкое распространение; наиболее удачными из них признаны S-51, S-55, S-56, S-61, S-64 и S-65».
И наконец, в Большой российской энциклопедии, вышедшей уже в XXI веке в Российской Федерации, приведены статьи и об Иване Алексеевиче, и об Игоре Ивановиче Сикорских. Ивану Алексеевичу новая российская власть «простила» его дворянское происхождение и монархизм, однако — и это симптоматично для современной России — о деле Бейлиса в энциклопедии сказано настолько обтекаемо, что читатель так и не узнает самого главного: Иван Сикорский был не только теоретическим и практикующим психиатром, но и видным антисемитом.
А уж про Игоря Ивановича Сикорского в этой энциклопедии написано так много и так благожелательно, что совершенно ясно: это наша гордость. И не важно, что он две трети своей жизни прожил за границей. Указаны все его удачные самолеты и вертолеты, установленные на них рекорды скорости и грузоподъемности, описаны все призы, награды и премии Игоря Сикорского.
Зато об эмиграции Сикорского сказано сухо и спокойно: «…в 1918 году Сикорский уехал за границу, работал конструктором во Франции, затем с 1919-го — в США. В эмиграции возглавлял Толстовское и Пушкинское общества, занимался философией и богословием, а также принимал участие в деятельности монархического движения». Как видим, в сегодняшней России считается, что Сикорский даже не эмигрировал, а просто
Надеюсь, читатель увидел, как менялось отношение к Игорю Ивановичу в зависимости от политических представлений властей предержащих.
Глава 16
Другие конструкторы и схемы
Поговорим о конкурентах Сикорского, прежде всего из России, его первой родины. Наиболее интересны авиаконструкторы, выпускавшие вертолеты — самые известные летательные аппараты, которыми занимался Игорь Иванович во второй период своей деятельности в качестве авиаконструктора. Но сначала все-таки расскажем о нашем знаменитом самолетостроителе Андрее Туполеве, с которым Сикорский был знаком и неоднократно встречался, причем не только в Европе на авиасалонах, но и в Америке, на своей фирме.
Знаменитый советский авиаконструктор Андрей Туполев родился в 1888 году, учился в будущей «Бауманке», в 1918 году начал работать в ЦАГИ, где в 1925 году создал цельнометаллический (из алюминиевого сплава) двухмоторный бомбардировщик ТБ-1. В 1937 году он был приговорен к пятнадцати годам заключения за «вредительство и передачу чертежей советских самолетов за границу» — как будто тогда в СССР строили самолеты, которые могли бы заинтересовать иностранцев! Все было ровно наоборот: во время своей командировки в США Туполев купил лицензию на современный тогда DC-3 фирмы «Дуглас».
Однако Туполев отделался «легко»: все годы заключения он работал в закрытом конструкторском бюро НКВД, где условия существенно отличались от обычного советского концлагеря. Александр Солженицын пишет в «Круге первом», что в этих шарашках был в неограниченном количестве «хлеб на столах» — невиданное в лагерях дело, где заключенные умирали от голода и непосильной работы.
Но уже летом 1941 года, вскоре после начала войны и тяжелейшего положения на фронте, его выпустили из шарашки: в такое трагическое время требовались дельные конструкторы, и они могли работать намного лучше в нерабских условиях. Однако отметим, что полностью реабилитировали Туполева только в 1955 году, после смерти Сталина.
Туполев сконструировал огромное количество военных и гражданских самолетов, например первый советский реактивный пассажирский самолет Ту-104. При всем уважении к действительно серьезным достижениям КБ Туполева, приходится признать, что его самый знаменитый сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 был все-таки в значительной степени во многом скопирован с европейского «Конкорда» («Согласие», совместное детище Англии и Франции). За попытку вывезти документацию о «Конкорде» из Франции был даже выслан советский шпион. Трудно сказать, насколько эти документы приблизили дату первого испытательного полета Ту-144, но это произошло действительно на два месяца раньше, чем у «Конкорда». Более того, «Конкорд» начал регулярные пассажирские полеты только в 1976 году, а наш Ту-144 еще в 1975-м, правда, перевозил он только грузы. Однако работа над созданием англо-французского детища началась в 1962 году, проект широко обсуждался на конференциях и авиасалонах и был хорошо известен советским авиаконструкторам.
Работа над будущим советским сверхзвуковым пассажирским самолетом была поручена ОКБ Туполева, который в 1965 году представил первоначальный проект, поразительно схожий с «Конкордом». Конечно, Ту-144 имел некоторые отличия от европейского самолета, но все-таки основная (теоретическая) работа была уже проделана английскими и французскими компаниями.
Однако летать советскому Ту-144 было почти некуда. На международные трассы самолет так и не вышел, летал в Алма-Ату и изредка в Хабаровск. А «Конкорд» был создан прежде всего для перелетов через Атлантический океан из Европы в Америку (и обратно) и налетал почти 240 тысяч часов за 27 лет своей эксплуатации. А наш Ту-144 налетал всего 4,3 тысячи часов, после чего был снят с эксплуатации.
Впрочем, отказ от этих двух, безусловно красивых и удивительных самолетов был связан с неимоверным расходом топлива, высокой стоимостью билетов и проблемами с техническим обслуживанием. Крах проекта Ту-144 был связан еще и с трагической катастрофой самолета на авиационной выставке в Ле Бурже и несколькими последующими авариями. В Ле Бурже погибли все шесть членов экипажа и восемь человек — на земле.
Справедливости ради скажем, что и с «Конкордом» в 2000 году произошла катастрофа под Парижем. Погибли 113 человек: пассажиры, члены экипажа и клиенты отеля, на который рухнул самолет.
Советская пропаганда сделала из нашего знаменитого авиаконструктора просто-таки легендарную фигуру, причем сравнение этих корифеев авиации иногда доходило до комизма. Например, в одном из эпизодов фильма «Поэма о крыльях», снятого режиссером Даниилом Храбровицким в 1979 году, юный Туполев обучает Сикорского азам авиаконструирования.
Итак, в одном из своих интервью сын Игоря Ивановича, тоже авиатор и впоследствии даже вице-президент компании «Sikorsky Aircraft» Сергей Игоревич Сикорский (о нем мы еще поговорим подробнее), посмеивается над рассказом о том, как Игорь Иванович Сикорский якобы обсуждал с Сергеем Рахманиновым горестную историю о засохшей под американским окном березке, посаженной знаменитым композитором. Сын говорит, что отец лишь усмехнулся бы, услышав о подобном проявлении ностальгических чувств этих двух великих выходцев из России.
И еще о ностальгии. Мы уже говорили, что вряд ли Игорь Сикорский из ностальгических соображений имел непосредственные контакты с Россией в смысле передачи чертежей своих самолетов или вертолетов. Хотя не исключено, что кто-то из его сотрудников, а среди русских эмигрантов было множество промышленных и политических шпионов НКВД, вполне мог на это пойти. Кроме того, западные конструкторы спокойно делились своими достижениями с «надеждой человечества», как леволиберальные круги западной интеллигенции называли СССР. Известно множество примеров, как американские и особенно европейские физики передавали секреты создания ядерного оружия СССР, что позволило Сталину довольно быстро создать атомную бомбу в голодной и нищей стране.
Но у Сикорского не было необходимости тайно передавать чертежи своих самолетов в страну большевиков. Известно, что еще в 1930-е годы фирма «United Technologies», в которую входила компания Сикорского, совершенно легально продала СССР чертежи и две летающие лодки S-43. Произошло это через советскую компанию «Амторг» и без всякого сопротивления со стороны американского правительства. Гидропланы морем были доставлены в Севастополь, в 1937 году испытывались полярными летчиками Сигизмундом Леваневским и Алексеем Грацианским, а потом долго работали на Крайнем Севере.
Мы не знаем, обсуждал ли свои гениальные идеи Сикорский с советскими конструкторами на тех же встречах в Ле Бурже, но уверены, что никакой конструктор не сможет удержаться от демонстрации своих достижений коллегам. Впрочем, и наши подозрения о возможных непосредственных сношениях самого Сикорского или его сотрудников с соответствующими органами советской страны не лишены оснований. Теория ИОС — «идеи общей судьбы» Василия Аксенова из его романа «Остров Крым» — не такое уж литературное построение, так что всё может быть. Недаром многие советские вертолеты — практически копии машин Сикорского. И это не означает недостаток интеллектуальных возможностей советских инженеров, чему есть и одно важное доказательство.
Именно в СССР, а потом и в России были построены и используются вертолеты по нелюбимой Сикорским схеме — двухвинтовой, с противоположно вращающимися лопастями. Это эффектные вертолеты Ухтомского вертолетного завода конструктора Николаева Камова, и вскоре мы обсудим эту очень необычную ситуацию.
Как уже отмечалось, сам Сикорский СССР никогда не посещал, но вот его сын Сергей Игоревич приезжал на родину отца — и в СССР, и в Российскую Федерацию, и на Украину. В 2000 году он посетил Международные научные чтения, посвященные его отцу. Он уже не работал в компании «Sikorsky Aircraft» в должности вице-президента, но продолжал заниматься рекламой вертолетов этой фирмы, что вполне устраивало хозяев компании, поскольку фамилия Сергея Игоревича говорила сама за себя.
Сотрудник журнала «Огонек» Григорий Каргин взял у него интервью, в котором речь и зашла о сравнении вертолетов одновинтовой схемы Сикорского и вертолетов с двумя несущими винтами. При этом младшего Сикорского окружала целая компания то ли телохранителей, то ли работников секретных служб, причем один из них потребовал от Каргина не делать никаких записей на диктофон и разговаривать с Сергеем Игоревичем не более восьми минут. Процитируем интервьюера:
«Сикорский в России не первый раз. <…> Он мил и рассказывает, как начинал в Америке его отец. Сначала Игорь Сикорский безуспешно пытался организовать собственное дело с мормонами, которые его обобрали до нитки. В результате молодой эмигрант оказался на улице в потертом костюме с двадцатью долларами в кармане».
Сергей Игоревич большой выдумщик. Откуда он взял эту историю с мормонами, мы не знаем, но никаких сведений о встрече его отца с многоженцами-мормонами нигде найти не удалось. Затем Сергей Игоревич повторил старую байку о том, как Рахманинов на своем концерте вынул из кармана пять тысяч долларов и подарил их Сикорскому.
В этом интервью Григорий Каргин пишет, якобы со слов Сергея Игоревича, что в знаменитой атаке на вьетнамскую деревню из фильма Копполы «Апокалипсис сегодня» участвовали вертолеты Сикорского. Мы уже говорили, что на самом деле это были вертолеты производства компании «Bell». Наверняка это вымысел самого интервьюера, некоторые журналисты частенько готовы печатать непроверенную или просто ошибочную информацию. Где-то что-то слышал и «удачно» вставил в интервью.
А теперь о том самом анекдоте из «Поэмы о крыльях». В другом интервью Сергей Иванович рассказал, что его отец не захотел смотреть этот кинофильм, в котором описаны взаимоотношения Андрея Туполева и Игоря Сикорского (его играет народный артист СССР Юрий Яковлев). На каком-то авиасалоне во времена еще Российской империи Игорь Сикорский показывает Туполеву модель своего знаменитого «Ильи Муромца», и тот предсказывает, в каком месте произойдет поломка у реального самолета. И точно: хвост отламывается. И как он мог об этом догадаться, спрашивает Сикорский.
На самом деле, конечно, не было никакого гениального предвидения Туполева, да и вообще они встретились впервые только в 1935 году. Вот как историк авиации Максимилиан Саукке цитирует известного авиационщика Ивана Квитко, который побывал вместе с Туполевым в Америке у Сикорского. По его свидетельству, встреча с Игорем Ивановичем была более чем прохладной:
«В установленное время мы приехали. У завода нас встретили и провели в кабинет Сикорского: впереди шел Андрей Николаевич [Туполев]. Сразу после открытия двери мы все остановились и не знали, что делать: в углу за столом сидел Сикорский. Над ним был целый иконостас, и горела лампада. После первого замешательства Туполев переступил порог. За ним вошли наши уважаемые профессора, а за ними и остальные члены комиссии. Сикорский поднялся, поздоровался за руку с Андреем Николаевичем, всем остальным слегка наклонил голову и предложил Туполеву сесть. Мы, все другие члены комиссии, стояли. Наступила пауза.
Через минуту Андрей Николаевич спросил: „Над чем работаете, Игорь Иванович?“ Сикорский ответил: „Строим амфибию сорок вторую“. На столе стояла модель этого самолета. Его мы хорошо знали по литературе. Дальше Сикорский спросил: „А у вас, Андрей Николаевич, что сейчас в работе?“ Туполев также что-то ответил двумя словами. Разговор явно не получался: сразу было видно, что наша комиссия ему навязана сверху и разговаривать с нами он не хотел.
После очередной паузы в комнату вошел чисто одетый, пахнущий дорогими духами, очень красивый, выше среднего роста человек, лет сорока пяти. Обращаясь ко всем, сразу представился: „Шеф-пилот Игоря Ивановича — князь Сергеевский“. Дальше Сикорский произнес еще пять слов: „Князь Сергеевский вам все покажет“. И мы вышли.
Князь оказался довольно разговорчивым человеком. Он повел нас в сборочный цех. После короткого осмотра цеха князь показал нам еще собственную маленькую амфибию, на которой он, по его словам, летал на охоту, и повел нас обратно.
У двери здания, в котором находился кабинет Сикорского, стоял он сам. Мы думали, что он поджидает нас, чтобы показать еще что-нибудь. Но он простился за руку с Туполевым, что показывало на окончание нашей встречи. Вышли мы со двора завода и в расстроенных чувствах, молча пошли к своим машинам; машины были далеко. Спустя две-три минуты Туполев в сердцах произнес: „Мерзавец!“».
Это определение не делает чести нашему великому авиаконструктору, ну да ладно. Важнее другое, что в том, предыдущем интервью с Сергеем Игоревичем Сикорским, после дежурных разговоров о ностальгии и долларах Рахманинова, все пошло гораздо серьезнее. На прямой вопрос интервьюера о том, какой из вертолетов — Игоря Сикорского или Николая Камова — победил бы в воображаемом воздушном бою, Сергей Игоревич благоразумно не ответил, пробормотав что-то совершенно не относящееся к делу.
Еще более странный ответ он дал на несколько бестактный вопрос журналиста, почему Игорь Сикорский во время Гражданской войны поехал за границу, а не на Дон, в Белую армию Деникина. Сергей Игоревич сказал, что отец испугался. Испугался чего? Что его поймают по дороге к белым? Но ведь совершенно ясно, что его отец хотел продолжать строить самолеты, а «на Дону у Деникина» такой возможности у него не было бы.
Заминка Сергея Игоревича в ответе на вопрос о вертолетах Камова объясняется очень просто: ОАО «Камов» является одним из немногих предприятий в мире, выпускающих вертолеты с двумя несущими винтами, расположенными на одной оси, и с лопастями, вращающимися в противоположные стороны. То есть сконструированными по схеме, принципиально противоположной схеме Сикорского и подавляющего большинства других производителей современных вертолетов.
Как и Игорь Сикорский, Николай Камов начинал с самолетов, но более успешно — просто потому, что в конце 20-х годов прошлого века самолетостроение было намного более развито, чем в начале века, когда им начал заниматься Игорь Иванович. Но параллельно с разработкой самолета МРЗ-бис он сконструировал первый в СССР автожир КАСКР-1 и в 1939 году стал директором и генеральным конструктором завода по производству автожиров. Заместителем директора на заводе стал его будущий конкурент Михаил Миль. В следующем году Камов стал генеральным конструктором вертолетного КБ, которое впоследствии станет ОКБ имени Н. И. Камова (в настоящее время — АО «Камов»).
В 1947 году была создана первая машина Николая Камова с соосным расположением двух винтов — К-8 «Иркутянин» (Камов родился в Иркутске). Эта машина, по внешнему виду напоминающая водный велосипед, представляла собой конструкцию из стальных труб, закрепленных на двух надувных цилиндрических баллонах. Пилот сидит посередине в открытом кресле. Летные характеристики «Иркутянина» были весьма скромными, но никаких рекордов Камов устанавливать и не собирался, его интересовало совсем другое: впервые в России был построен вертолет с двумя трехлопастными винтами, расположенными соосно друг над другом и вращающимися в противоположные стороны.
Сама эта схема не была изобретением Камова, первый патент на соосность был выдан еще в 1859 году одному англичанину, а первый управляемый вертолет по этой схеме был разработан в 1936 году двумя французами. Но вот и сюрприз: вспомните первые, едва летавшие — но ведь все-таки летавшие! — вертолеты Игоря Сикорского. Они были построены по нелюбимой им потом соосной схеме. Может, потому и нелюбимой, что летали они тогда еле-еле и демонстрировали свою якобы полную бесперспективность.
Все дело в том, что расположение друг над другом вращающихся в противоположных направлениях винтов позволяет компенсировать доворот всей машины в ту сторону, в которую вращается ее несущий винт. Этот винт как бы увлекает вертолет за собой, и на одновинтовых машинах приходится устанавливать хвостовой винт, также для компенсации доворота. «Иркутянину» и всем последующим вертолетам он просто не нужен. Описаны случаи, когда такие вертолеты совершали успешную посадку вовсе без хвоста, отстреленного ракетой моджахедов в Афганистане.
В настоящее время выпускается вертолет соосной схемы Ка-52 «Аллигатор» с бронированной кабиной на двух членов экипажа и различным вооружением, включая разнообразные ракеты, пушки, пулеметы и бомбы. Вертолет Ка-52 показал прекрасные летные качества и принимал участие в боевых действиях в Сирии в конце 2017 года, поднимаясь в воздух с авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»[26], прославившегося своим путешествием к берегам Сирии в 2016 году.
До января 2017 года «Адмирал Кузнецов» выполнял боевые задачи у берегов Сирии. Во время этого похода корабль впервые принял участие в реальных боевых действиях. 14 ноября 2016 года во время захода на посадку на палубу авианесущего крейсера потерпел крушение истребитель МиГ-29К, но летчик выжил. На борту авианосца находились, согласно штатной загрузке, 24 вертолета Камова Ка-27ПЛ и 28 самолетов МиГ-29Л и Миг-29КУБ. Потом количество вертолетов было уменьшено, и вместо них появились самолеты Су-33. Аббревиатура ПЛ в Ка-27ПЛ означает «противолодочный».
Соосная схема не проста. Кроме фирмы Камова соосную схему применяют в своих вертолетах только компании «Bell» и «Boeing», а в России предпочитают закупать привычные вертолеты одновинтовой (не считая хвостового винта) схемы — их выпускает Московский вертолетный завод имени М. Л. Миля, довольно тесно сотрудничающий с фирмой «Sikorsky Aircraft».
Это очень интересная история: формально эти компании являются конкурентами, а фактически вместе во всем мире отстаивают интересы традиционной одновинтовой схемы, стараясь не допустить на мировой рынок вертолеты Камова. Более того, компании «Sikorsky Aircraft» принадлежит 9,4 процента акций компании Миля.
Можно попытаться сравнить вертолеты Сикорского и его своеобразного «как бы» конкурента производства Московского завода имени М. Л. Миля. Лучше всего это сделать в бою, и такие бои происходили во время довольно длительной войны Ирана и Ирака в 1980–1988 годах. Вертолеты Миля поставлял Ираку Советский Союз, а иранская армия воевала на вертолетах Сикорского, а также компаний «Boeing» и «Bell Helicopter». По утверждению некоторых авторов, иракский диктатор Хусейн якобы потерял больше пятидесяти вертолетов Миля, а фактический руководитель Ирана Хомейни не потерял ни одного вертолета производства компаний «Bell» и «Sikorsky Aircraft».
Разумеется, все эти сведения предоставлены иранской стороной и особого доверия не вызывают, не говоря уже о другом: в каких это сражениях были замечены вертолеты обоих государств? Скорее всего, это очередное хвастливое оправдание собственной бездарности: восьмилетняя война, унесшая сотни тысяч жизней, окончилась «вничью», все остались на своих границах — стоила ли она этих жизней?
Эта война в Персидском заливе началась в сентябре 1980 года и закончилась почти ровно через восемь лет. Причиной войны был территориальный спор между Ираком и Ираном. Ирак стремился захватить богатую нефтью провинцию Хузестан с арабским населением и восточный берег реки Шатт-эль-Араб. Война началась после нападения на иранские позиции войск Ирака, которого поддерживали парадоксальным образом не только арабские страны, но и традиционные соперники СССР и США. Воевали иракцы плохо и в 1992 году были выбиты с занятых поначалу позиций. Но дальнейшее продвижение иранцев также было остановлено, хотя небольшие участки территории Ирака были оккупированы Ираном. В 1988 году Ирак сумел освободить эти территории и развил наступление вглубь Ирана. Руководитель Ирана Хомейни испугался и согласился на перемирие.
В этой бессмысленной и не приведшей к победе ни одну из сторон войне обеими странами применялось химическое оружие, в ней участвовали несовершеннолетние солдаты, практически дети, и погибло в общей сложности 800 тысяч военнослужащих и мирных жителей, ранено 1,5 миллиона человек. Это был один из самых длительных вооруженных конфликтов XX века.
Иракская армия на 90 процентов была вооружена советским оружием. Из СССР в Ирак поставлялись самолеты Су-7, Су-20, Су-22, МиГ-23, вертолеты Миля, бомбардировщики Ту-12, Ту-22, различные ракетные комплексы, например «Луна-М», вертолеты, танки и стрелковое оружие, причем иракцы за все аккуратно расплачивались. На авиабазе в Тикрите проходили обучение иракские летчики.
А иранские летчики летали в основном на американских самолетах «Фантом», «Тигр» и «Томкэт», на вертолетах Сикорского и фирмы «Bell» (производились в Иране по лицензии).
Но вернемся к вертолетам Камова. Они продолжают выпускаться и даже продаваться за границу, правда, в намного меньшем количестве, чем вертолеты Миля. Такая ситуация сложилась из-за того, что хотя соосная схема и позволяет вертолету исполнять намного более сложные маневры при гораздо большей скорости, чем вертолеты Миля или Сикорского, однако… за все надо чем-то платить. В данном случае расплачиваться приходится гораздо большей требовательностью к качеству обслуживания соосной схемы. Эта схема более капризна, да к тому же предполагает гораздо более высокий уровень профессионализма пилота.
Зато при хорошей выучке пилота вертолет с двумя винтами в состоянии противостоять реактивным штурмовикам и совершать «восьмерку» в двух плоскостях — известный и почти единственный противоракетный маневр вертолетов. Признанный лучшим в мире камовский вертолет «Черная акула» Ка-50 пилотировался всего одним летчиком, другими словами, в этом вертолете была реализована давняя «космическая» идея о сведении к минимуму участия людей в боевых действиях. Почему космическая? Просто потому, что именно в космической области раньше всех поняли необходимость замены людей автоматами.
Американцы перестали запускать в космос астронавтов на своих ракетах сразу после завершения лунной программы, их автоматические аппараты с успехом исследуют уже половину планет Солнечной системы, а автоматический зонд «Вояджер-1», запущенный в 1977 году (!) и все эти годы передававший информацию на Землю, впервые в истории уже вышел за пределы Солнечной системы. К 2020 году зонд проработал уже 43 года, вряд ли столько мог бы работать в космосе человек.
И хотя на следующем Ка-52 «Аллигатор» установлены кресла уже для двух летчиков — пилота и стрелка-штурмана, отказ от большого экипажа позволил камовцам обшить вертолет не облегченной, как у вертолетов Миля или Сикорского, а серьезной броней. Одним из веских доказательств преимущества соосной схемы является результат боестолкновений вертолетов Камова и Сикорского. Такие бои были в Афганистане и на Ближнем Востоке. И практически всегда побеждали вертолеты Камова, ведомые лучшими, высококлассными советскими пилотами, против которых выступали, уж извините, не слишком умелые местные летчики. Американцы поставляли повстанцам в Афганистане огромное количество вооружения, однако сами в боевых действиях не участвовали. А было бы интересно посмотреть, как справились бы с «Аллигатором» вертолеты Сикорского, ведомые опытными американскими пилотами.
Все эти рассуждения не означают, что вертолеты Сикорского уступают камовским. Вообще-то говоря, эти вертолеты сравнивать не очень корректно, они созданы для выполнения разных задач. Нельзя же сравнивать, например, гоночный автомобиль для «Формулы-1» с «мерседесом»: первый очень быстро ездит, а второй чрезвычайно удобен для пассажиров. Вертолеты Сикорского прекрасно справляются со своими задачами: десантирование, вывоз раненых, борьба с пожарами, перевозка почты (и перевозка президента США), разведка, связь и т. д. К тому же очень важными преимуществами вертолетов фирмы «Sikorsky Aircraft» являются их высокая надежность, легкость в обслуживании и невысокая требовательность к мастерству пилота.
Вот хорошая аналогия: автомат Калашникова не является рекордсменом по точности и дальности стрельбы, тяжеловат и несколько «грубоват». Зато его можно утопить в болоте или уронить в песок, а затем вытащить и сразу же начинать стрелять, лишь слегка смахнув грязь. Поэтому по совокупности показателей наш АК-47 является лучшим автоматом в мире, по крайней мере среди автоматов для не слишком дальнего и тем более для ближнего боя. Кстати, знаменитый автомат Калашникова, а также наш не менее знаменитый, лучший средний танк Второй мировой войны Т-34 являются хорошими примерами, осторожно скажем, приспособления заграничных (западных) изобретений (автомата Шмайсера и танковой подвески Кристи) для производства отечественного вооружения. Это роднит наши автомат и танк с вертолетами Сикорского, так успешно использованными советскими авиаконструкторами для создания собственных вертолетов.
Поделиться книгой: