Помоги проекту - поделись книгой:
В 1950 году одна британская авиакомпания впервые в мире начала регулярные пассажирские перевозки между Ливерпулем, Кардиффом и Рексемом, а в 1954-м регулярные перевозки пассажиров начали выполнять между лондонским аэропортом Хитроу и центром столицы Великобритании. Затем S-51 стали широко применять для нужд медицинской скорой помощи, сельскохозяйственных работ, в полиции, таможенной службе и при обследовании объектов большой площади. Известно, что в Аргентине с помощью S-51 спасли страну от катастрофического нашествия саранчи, в Южно-Африканском Союзе (теперь ЮАР) вертолеты уничтожали скопления смертоносных мух цеце, а в Австралии — жуков-короедов, губивших эвкалиптовые леса.
Вертолеты прекрасно справлялись с аэрофотосъемкой, картографированием и ледовой разведкой, контролем за разрывами нефте- и газопроводов и даже с поиском рыбных косяков. Американские полицейские первыми оценили вертолеты как идеальное средство не только контроля за движением на дорогах, но и для борьбы с преступностью. На успешное гражданское применение S-51 наконец-то обратили внимание американские военные и в конце 1940-х годов решили закупить — пока что для испытаний — небольшую партию новых вертолетов Игоря Сикорского. И ничуть об этом не пожалели. Вскоре пошли крупные заказы на S-51 военного применения, поскольку в те годы резко увеличилось количество американских военных баз практически на всех континентах.
В 1947 году флотский контр-адмирал Ричард Ивлин Бёрд (1888–1957) взял несколько вертолетов в состав своей полярной экспедиции на Северный полюс. Это вообще интереснейшая история. Во-первых, Бёрд был знаменитым авиатором, впервые еще в 1929 году пролетевшим на самолете над Южным полюсом, а потом и над Северным (подозрения тех времен о подчистке данных в летном журнале об этом полете мы отметаем). Он был самым опытным полярником США в начале прошлого века, под его руководством была основана полярная база «Литл-Америка» («Маленькая Америка»). В том же году он перелетел через Южный полюс, а в 1939–1941 годах изучал западную и южную части Антарктиды, в частности открыл Землю Мэри Бёрд, которую назвал в честь своей жены. Во время Второй мировой войны Бёрд сражался с нацистами в Арктике, а в 1945 году якобы занимался поисками секретной немецкой базы в Антарктиде.
Об этой базе американцам рассказали экипажи нескольких немецких подлодок, взятых в плен. Кому и зачем пришла в голову эта идея дурачить наших союзников, так и осталось неизвестным. Разумеется, если бы немцы решили устроить базу в полярной области, то это гораздо проще было им сделать не в Антарктике, а в Арктике. И действительно, такие довольно скромные по размеру военно-морские базы были организованы ими на оккупированном норвежском Шпицбергене и (тайно) на советской Новой Земле. Целью немцев была борьба с конвоями союзников из США в Великобританию и из США и Великобритании в Мурманск и Архангельск. К нам S-47 не поступали, а вот в английские порты эти вертолеты Сикорского доставлялись в разобранном виде начиная с 1944 года.
Во-вторых, до сих пор неясно, летал ли Бёрд непосредственно над Северным полюсом на вертолете Сикорского или только проводил на нем ледовую разведку. Неизвестно также, как показали себя эти машины в условиях резко отрицательных температур, недостатка кислорода и низкой влажности. Для нас важнее другое: опытнейший летчик Ричард Бёрд решил воспользоваться именно вертолетами Сикорского S-51, несмотря на настойчивые предложения купить успешно конкурировавшие с ними вертолеты фирмы «Bell».
Но подлинного триумфа вертолеты «Sikorsky Aircraft» достигли в начале 1950-х годов, когда любая многоцелевая машина проверяется прежде всего в условиях боевых действий. Такие действия подоспели, и вертолеты S-51, а потом и S-55 продемонстрировали чудеса маневренности, исключительной неуязвимости и высокой надежности, на них эвакуировали с поля боя десятки тысяч раненых солдат и спасли им жизнь.
25 июня 1950 года началась война в Корее. Войска коммунистической КНДР (Северная Корея) вторглись в антикоммунистическую Республику Корея (Южная Корея). Тому предшествовали следующие события: после окончания Второй мировой войны оккупированная Японией Корея была освобождена с севера советскими войсками, а с юга — войсками союзников, преимущественно американскими. Граница новых оккупационных зон была проведена по 38-й параллели.
Северные корейцы уже через три дня после вторжения захватили столицу Южной Кореи — Сеул, город с полуторамиллионным населением. Вскоре они оккупировали 90 процентов территории Южной Кореи и казнили огромное количество южнокорейского населения, преимущественно интеллигенции.
Советский Союз поставлял Северной Корее большое количество вооружений, прежде всего самолетов, и часто с советскими экипажами. Советские летчики летали в основном на реактивных самолетах МиГ-15, американцы и их союзники — на реактивных F-86. По некоторым данным, в этой войне погибли 30 опытных, прошедших Великую Отечественную войну советских летчиков.
ООН осудила агрессию и направила в Южную Корею миротворческие силы — войска, преимущественно американские, однако и многих других государств — Англии, Австралии, Филиппин, Бельгии, Греции, Колумбии и даже Эфиопии. Интересно, что советский представитель в ООН в голосовании по этому вопросу не участвовал. По мнению многих историков, Сталин решил посмотреть, как будет проходить война с американцами.
В сентябре того же года миротворческие силы вместе с остатками южнокорейской армии перешли в успешное наступление и уже в октябре заняли практически весь Корейский полуостров.
Этого не могли просто так оставить китайцы, которые послали в Корею от 300 тысяч до миллиона (по разным сведениям) так называемых добровольцев. Уже в январе 1951 года они снова заняли многострадальный Сеул и пересекли 38-ю параллель. Американцы уже всерьез решали вопрос о применении ядерного оружия, но президент Трумэн на это не пошел и ограничился посылкой на полуостров дополнительных войск.
Фронт на некоторое время стабилизировался, но затем войска ООН перешли в контрнаступление и к концу мая снова освободили Сеул. Война продолжалась еще полтора года, но летом 1953 года, после смерти Сталина, было заключено соглашение о перемирии. Война закончилась вроде бы вничью — обе противоборствующие стороны заняли прежние позиции по обе стороны 38-й параллели, хотя вряд ли с этой точкой зрения согласятся миллионы погибших корейцев, сотни тысяч погибших китайцев и десятки тысяч солдат войск ООН. И наши летчики, погибшие в бессмысленной для нашей страны войне.
Война в Корее резко отличалась от войны в Европе, но была в определенной степени близка к войне с японцами на Тихоокеанском фронте, которую выиграли американцы в союзе с англичанами, австралийцами и новозеландцами. В Корее, как и на островах Океании, местность также преимущественно гористая, климат жаркий и очень влажный, дорог, доступных для тяжелой военной техники, практически нет. Разумеется, нет и нормальных взлетно-посадочных полос. В такой обстановке единственным средством разведки, транспортировки военных и продовольственных грузов, а главное — спасения раненых и военнопленных, оказавшихся на территории противника, могут стать вертолеты. И лучшие из них — вертолеты Игоря Сикорского.
Очень скоро американские военные оценили преимущества вертолетов, а со временем само присутствие этих машин в сражающихся частях фантастически подняло боевой дух защитников свободы. Все знали: если ты ранен — тебя на вертолете вывезут в полевой госпиталь. Если попал в плен — высадят десант и постараются освободить. Если тебя собьют — то найдут по радиомаяку и вывезут на свою территорию. Вертолеты вообще, а вертолеты Сикорского в частности, фактически стали символом нового способа ведения войны, на которой как раз и совершил свой первый полет S-55, менее чем через год после начала проектирования.
Это был совершенно новый большой вертолет одновинтовой схемы, с просторным салоном и беспрецедентной мощностью. Важным новшеством стало расположение поршневого двигателя не под винтом, а впереди и ниже кабины. В результате стало возможным поместить полезную нагрузку вблизи центра тяжести машины, практически на одной линии с осью вращения винта. К тому же двигатель стало легче обслуживать и ремонтировать, открывая специальную дверь в форме полусферы.
Вторым нововведением было устройство так называемой шарнирной петли со смещением, которая была применена еще на S-52. В результате во время летных испытаний было обнаружено, что вибрация резко снизилась, а управление вертолетом улучшилось. Например, S-55 стал первым в мире вертолетом, который был способен выполнить круговой маневр на 360 градусов. Кроме того, на вертолете впервые были вертикально установлены гидравлические сервоприводы основного винта, и на последующих моделях Сикорского они стали стандартным оборудованием. Только на S-70, он же UH-60 «Black Hawk» («Черный Ястреб»), они располагались горизонтально, прямо перед трансмиссией. Благодаря значительным преимуществам, появившимся при перемещении двигателя и установке шарнирной петли, а также гидравлической системе управления полетом S-55 быстро захватил большую часть рынка.
Во время корейской войны этот вертолет был модернизирован, переименован морскими пехотинцами в HRS-1 и использовался для перевозки войск и раненых, а также для множества других целей. Американские военные быстро оценили маневренность и огневую мощь винтокрылых машин и разработали объединенные системы вооружения. Например, в 1951 году в Корее была впервые использована вертолетная эскадрилья морской пехоты США HMR-161, состоявшая из вертолетов S-55, которая оказала эффективную огневую поддержку войскам на земле. Впоследствии этот опыт был широко использован армией США во вьетнамской войне.
Корейская война была жестокой, кровавой, с большим количеством жертв. По числу раненых среди американских и союзнических войск ООН и армии Южной Кореи в этой войне было превышено обычное соотношение убитые/раненые, составлявшее для других войн ХХ века примерно один к трем. Раненых было очень много, их требовалось эвакуировать с поля боя и доставлять в походные госпитали, а лучшим средством для этого оказались именно вертолеты HRS-1. Например, до войны в Корее раненые солдаты, оставшиеся на поле боя, в восьмидесяти пяти случаях из ста погибали, а в ходе этой войны число жертв снизилось до десяти человек из ста, и всё благодаря вертолетам. Всего за время войны вертолетами Игоря Сикорского было спасено более 25 тысяч американских солдат.
Но самым поразительным вариантом использования вертолетов Сикорского было не спасение раненых, а переброска во фронтовую зону на двух десятках его вертолетов сотен тонн военного снаряжения и почти двух сотен солдат из прибрежного района Южной Кореи.
В ходе этой операции вертолетам приходилось преодолевать широкую простреливаемую зону, однако никаких потерь не было. А осенью 1951 года состоялся уж точно первый в истории ночной вертолетный десант. Тяжелые S-55 доказали свою высокую надежность и эффективность, а также продемонстрировали способность перевозить негабаритные (или крупногабаритные) грузы на внешней тросовой подвеске. Несмотря на активное применение вертолетов, их потери в Корее были минимальными.
Винтокрылые машины оказались чрезвычайно живучими, хотя постоянно находились под огнем. Маневренные «вертушки» без труда уворачивались даже от советских реактивных МиГов, пилотируемых опытными советскими летчиками, прошедшими войну с фашистской Германией.
Одной из трудностей поражения вертолетов являлась, как тогда это ни казалось парадоксальным, их возможность летать чрезвычайно низко, едва не задевая верхушки деревьев. Пробовали сбивать вертолеты Сикорского (справедливости ради скажем, что в американскую армию начали поступать тогда вертолеты и его конкурентов) нашими знаменитыми тихоходными, но высокоэффективными У-2, однако с машинами фирмы «Sikorsky Aircraft» и этот номер не прошел.
Напомним, что советский многоцелевой биплан был создан под руководством Николая Поликарпова в 1927 году (в 1944 году переименован в По-2 в честь его создателя) и стал одним из самых массовых самолетов в мире (по классификации НАТО: «Mule» — «мул»). Во время Великой Отечественной войны их пилотировали летчицы — знаменитые «ночные ведьмы», как их прозвали немцы. Они с успехом производили ночные бомбардировки вражеских объектов, причем 23 летчицы стали Героями Советского Союза. До войны У-2 активно использовался в сельском хозяйстве для обработки посевов кукурузы в Молдавии и на Украине пестицидами и удобрениями и поэтому получил прозвище «кукурузник» — в этих республиках издавна выращивали много кукурузы.
Против вертолетов использовалось и наземное оружие — от минометов до автоматов и простых винтовок, но в большинстве случаев и S-51, и S-55 удавалось избежать поражения, круто маневрируя над верхушками пальм. Впрочем, один трофей северокорейцы сумели заполучить и тут же переправили его в Москву.
Успехи вертолетов Сикорского вызвали поток заказов на S-55 со стороны всех военных ведомств США и других стран, и вновь обретшая самостоятельность фирма «Sikorsky Aircraft» прочно встала на ноги. Вертолеты стали рассматривать не просто как вспомогательные средства для эвакуации раненых или для разведки и связи, а как важную часть общих вооруженных сил. Для примера: если в начале корейской войны соотношение самолеты — вертолеты в американской армии составляло примерно двадцать к одному (в абсолютных числах — было более тысячи самолетов), то уже через несколько лет это соотношение снизилось до двух к одному, то есть вертолетов стало в десять раз больше! К тому же со временем вертолеты были оснащены серьезным вооружением. А именно, на завершающем этапе боев в Корее в дверях вертолетов стали устанавливать ручные пулеметы, а некоторые вертолеты оснастили даже противотанковыми гранатометами — базуками.
Глава 12
На гражданке
В начале 1950-х годов знаменитым винтокрылым машинам Игоря Сикорского пришлось заниматься и совсем другими делами. Так, в 1952 году вертолеты S-55 приняли участие в учениях по отработке применения ядерного оружия. Страшно сказать, но на этих вертолетах к центру взрыва доставлялись бригады радиационной разведки и перебрасывались пехотные подразделения, выступавшие в качестве подопытных животных. В США для вооруженных сил была принята концепция стратегического рассредоточения войск для снижения потерь после атомного удара. Согласно этой концепции, вертолеты должны были играть роль одного из средств такого рассредоточения. А также, как обычно, для эвакуации раненых.
Через два года аналогичные учения проводились на Тоцком полигоне в СССР, и участвовавшие в них военнослужащие точно так же не были снабжены специальными средствами защиты. Командовал учениями знаменитый Маршал Победы Георгий Жуков. В результате всех учений вертолеты, причем не только производства компании «Sikorsky Aircraft», были признаны необходимым элементом при ведении атомной войны.
Но в том же 1952 году вертолет S-55 совершил и первый в истории трансатлантический перелет, правда, тоже некоторым образом в военных целях: необходимо было перебросить в Германию два поисково-спасательных вертолета для американских оккупационных войск. Вертолеты начали свой исторический перелет, поднявшись в воздух на военно-воздушной базе в штате Коннектикут. Перелет не был беспосадочным, это произойдет гораздо позже, а в данном случае вертолеты Игоря Сикорского сначала приземлились почти на границе Канады с Америкой, затем на острове Ньюфаундленд, потом в Гренландии и, наконец, в Исландии. Далее последовал уже более длительный перелет в Шотландию, причем всего за время перелета было преодолено более 6500 километров.
После столь очевидных успехов и демонстрации явного превосходства этого вертолета Сикорского над конкурентами (а их было немало), S-55 был принят на вооружение многими странами от Австралии и Аргентины до Уругвая и Японии. И даже одной социалистической страной — Югославией, хотя страны социалистического лагеря оснащали свои вооруженные силы исключительно советским оружием или оружием собственного производства.
Впрочем, в начале 1950-х годов в СССР серийно производился только один трехместный вертолет Ми-1 конструкции Михаила Миля, причем частично скопированный с трофейных S-49 и S-51 Игоря Сикорского. Об этом вертолете стоит рассказать подробнее, все-таки это был первый советский серийный многоцелевой вертолет.
Советские вертолеты и следующие вертолеты Сикорского
Первым советским серийным вертолетом стал многоцелевой вертолет Ми-1 (по классификации НАТО: «Hare» — «Заяц»), разработанный ОКБ Михаила Миля. Свой первый полет вертолет совершил осенью 1948 года. Через два года Совет министров СССР постановил выпустить опытную серию из пятнадцати вертолетов ГМ-1 («Геликоптер Миля-1») под обозначением Ми-1 на авиационном заводе в Москве. Однако ввиду недооценки государственными и военными деятелями роли вертолетов в вооруженных силах и гражданской авиации массовое производство Ми-1 все время задерживалось. Обстановка изменилась только после демонстрации новой машины самому Сталину в 1951 году, а также после поступавших новостей с фронтов корейской войны, где так успешно действовали самолеты Игоря Сикорского. Как мы уже упоминали, в руки советских авиаинженеров тогда попали вертолеты S-49 и S-51.
Серийное производство Ми-1 началось в 1952 году, всего было изготовлено около 2700 машин, малая часть из которых успела поучаствовать в корейской войне. К сожалению, не удалось узнать, попал ли наш вертолет Ми-1 в руки американцев, южновьетнамских военнослужащих и их союзников во время этой войны. Любопытно, что сказал бы о нем Игорь Сикорский.
Позднее модифицированный Ми-1 (в армейском варианте «Ми-1МУ») использовался в Китае против войск Гоминьдана, затем египтяне и сирийцы применяли этот вертолет в войнах с Израилем, а в Ираке правительственные войска с помощью «Ми-1В» жестоко подавляли восстания курдов.
Для переоснащения Ми-1 в «Ми-1МУ» установили кассеты с турбореактивными снарядами, и, кроме того, в вертолете появились пулеметы, стокилограммовые бомбы, а позже даже противотанковая установка «Фаланга».
Участие Сталина в судьбе нашего первого серийного вертолета не ограничилось просто приказом о начале массового производства Ми-1. Было и распоряжение воспроизводить западную технику. Несколько обидно, что Сталин мало внимания уделял несомненным достижениям отечественных конструкторов. Известен пример с самолетом Ту-4, полностью скопированным с американского В-29 в туполевском конструкторском бюро методом «обратной разработки», как тогда осторожно выражались. В одной незначительной детали крыла доставленного в Москву В-29 имелось отверстие диаметром около сантиметра, явно случайно просверленное кем-то из техников обслуживающего персонала и не имевшее никакого отношения к тактико-техническим данным знаменитой «суперкрепости». Это ненужное отверстие было приказано воспроизвести на крыле Ту-4 в том же самом месте! Надеемся, что лишь на первом экземпляре…
Кроме того, скопировали даже стакан под банку с кока-колой и пепельницу, хотя советским летчикам категорически запрещалось курить в полете, а баночных напитков в СССР тогда не было никаких. Хуже другое: из-за сложности перевода американских дюймов в миллиметры (всегда получаются дробные числа) пришлось проектирование вести сначала в дюймах и лишь потом подбирать комплектующие с размерами в миллиметрах. Но деталей и материалов, соответствующих американским, не было, в результате самолет получился заметно тяжелее.
Разойдясь по всему свету в огромных количествах, как лицензионные, так и воспроизведенные S-55 успели поучаствовать еще в нескольких локальных войнах. На этих вертолетах летали англичане во время колониальной войны в Малайе, они же успешно действовали во время Суэцкого кризиса при захвате египетского Порт-Саида. В 1956 году в ответ на наглую национализацию Суэцкого канала диктатором Египта полковником Насером на Египет напал Израиль в союзе с Англией и Францией. В результате этой войны израильтяне захватили почти весь Синайский полуостров, а также пресловутый сектор Газа, который и сейчас является центром террористических атак палестинцев на мирные поселения Израиля.
Война закончилась в 1957 году, когда Советский Союз пригрозил применить чуть ли не термоядерное оружие, если израильтяне, французы и англичане не отступят, что и произошло, в том числе и под нажимом руководства США, которое лучше других представляло себе опасность атомной войны.
Французы не сумели создать своего достойного вертолета, а купили у Игоря Сикорского лицензию и воевали на S-55 (присвоив ему французское название) во Вьетнаме и в Алжире с местными националистами. Даже японцы приобрели лицензию на S-55 и выпускали вертолет на своих заводах, правда, в чисто гражданском исполнении. Дело в том, что в проигравшей войну Японии до сих пор нет полноценной армии, а есть лишь так называемые «силы самообороны», главный принцип которых — ненападение.
Новшества и неожиданности
Как и предыдущие вертолеты Игоря Сикорского, S-55 произвел впечатление и на руководство Советского Союза, где вертолеты поначалу всерьез не воспринимались. Но после того как вертолеты, прежде всего конструкции Сикорского, продемонстрировали свои феноменальные возможности в боях на Корейском полуострове, в нашей стране задумались о развитии собственного вертолетостроения.
Результатом стало постановление о развитии вертолетостроения. Эта отрасль авиапромышленности была передана под контроль заместителю председателя Совета министров Лаврентию Берии. Первым серийным военно-транспортным вертолетом стал Ми-4, тоже частично скопированный с вертолетов Сикорского. Кстати, остается вопрос: не поспособствовал ли и сам Игорь Иванович передаче неких данных о винтокрылых машинах своей бывшей родине? Не исключено, но ничего предосудительного в этом нет.
Итак, первым военно-транспортным самолетом СССР стал разработанный в ОКБ Михаила Миля в начале 1950-х годов многоцелевой вертолет Ми-4, который в армиях стран НАТО получил название «Hound» («Гончая»). Очень важно, что Ми-4 по скорости значительно превосходил тот же «Sikorsky S-55», хотя имел такую же компоновку. И сухая масса, и грузоподъемность также были более чем в два раза выше, чем у вертолета Игоря Сикорского. Просторная грузовая кабина вмещала 1600 килограммов груза или 12 полностью экипированных десантников. Ми-4 стал первым советским вертолетом с грузовым люком в задней части с откидными створками и опускающимся трапом.
Вскоре в конструкторском бюро Яковлева был разработан и построен огромный вертолет Як-24, по внешнему виду напоминавший железнодорожный пассажирский вагон. Не умаляя достоинств конструкторов этого ОКБ и самого Яковлева, отметим все же, что многие узлы были скопированы с Ми-4, то есть с S-55. И тем не менее была создана действительно отличная машина, поставившая в дальнейшем несколько рекордов по грузоподъемности и высоте полета.
К тому времени уже были разработаны и успешно эксплуатировались тяжелые вертолеты Франка Пясецкого, другого знаменитого американского вертолетчика (родители Пясецкого тоже были родом из России), одного из главных конкурентов Сикорского. Его вертолет HRP-1, запущенный в серию гораздо раньше Як-24, по крайней мере, внешне практически не отличается от нашего «летающего вагона». В начале 1950-х годов Франк Пясецкий обошел Сикорского в разработке тяжелых вертолетов.
Другой вертолет Пясецкого, PV-22 продольной схемы с двумя несущими винтами на противоположных концах корпуса, поднимал огромное количество груза и поднимался на недосягаемую для других вертолетов высоту — почти семь километров (ранее рекорд принадлежал S-52). Пясецкого избрали президентом Вертолетного общества, но молодой конкурент Сикорского — он был на 30 лет моложе — всегда с уважением относился к старшему коллеге и неоднократно объявлял его изобретателем вертолета, что, разумеется, было большим и уважительным преувеличением. Но хватит о Пясецком, в конце концов, они с Сикорским работали все-таки на разных участках вертолетостроения. Впрочем, и это не совсем верно: однажды Игорь Сикорский попытался конкурировать с Пясецким на поле конструирования тяжелых вертолетов.
Это был в некотором смысле надрыв. При создании S-56 наш великий авиаконструктор выжал из имевшихся тогда технических ресурсов и показателей поршневых двигателей все, что только возможно, даже за гранью возможного. Тогда уже появились газотурбинные двигатели и было совершенно ясно, что S-56 завершает великую эпоху поршневых вертолетов Игоря Сикорского. Работа над этим вертолетом показала необходимость появления на фирме Сикорского мощной научной базы, и она была создана. Одним из руководителей нового научно-исследовательского отдела стал племянник знаменитого авиаконструктора.
В результате в 1956 году 67-летний Игорь Сикорский создал вертолет грузоподъемностью 14 тонн, который потом с успехом участвовал во вьетнамской войне, продавался в Америке и за границей, поставил несколько рекордов. А заодно Сикорский доказал возможность конструирования особо тяжелых вертолетов не с двумя, а лишь с одним несущим винтом, причем в данной машине впервые в мире был использован винт с пятью лопастями. Рулевой винт остался четырехлопастным и размещался на концевой балке в форме киля.
Надо отметить, что в природе довольно распространены организмы пятерной, а не шестерной симметрии, как можно было бы подумать из соображений высшей симметрии. Например, среди окаменелостей много «пятиугольных» организмов — это иглокожие, морские лилии, ежи и морские звезды. Одна из гипотез, объясняющая этот феномен, гласит, что живые организмы самим своим существованием в виде структур с пятерной симметрией стремятся избежать превращения в неживые кристаллы (эту экстравагантную гипотезу выдвинул наш геохимик академик Николай Белов). Существует еще одно, и тоже полуфантастическое, объяснение: незаконченность симметрии дает организму определенную степень свободы и движение вещества в направлении обмена, важнейшего признака жизни.
Причины природной пятерной симметрии до конца не понятны, но ведь что-то же имел в виду великий изобретатель? А вот что: на каждую из пяти лопастей S-56 приходится 2,4 тонны грузоподъемности, и весь 21-метровый в диаметре винт имеет грузоподъемность 12 тонн, причем этот пятилопастный винт весом 700 килограммов имеет пониженный уровень вибрации и работает значительно тише.
Известен ответ и на другой вопрос: почему бы не использовать схему Пясецкого и других вертолетостроителей с двумя несущими винтами? А вот почему: добиться синхронного вращения двух винтов на фюзеляже не так просто, а даже добившись, сталкиваешься с проблемой взаимовлияния несущих винтов, которое приводит к неустойчивости полета. Все-таки лучше одновинтовая схема, по крайней мере, так было до появления более совершенных систем коррекции, например с использованием компьютеров.
Придумав для S-56 нестандартный пятилопастный винт и использовав множество других оригинальных приемов и решений (например, у вертолета появилась оригинальная и очень удобная для морских пехотинцев дверь в виде ракушки), Сикорский не стал экспериментировать с некоторыми уже доказавшими свою надежность системами. В результате получился вертолет, который мог перевозить около сорока вооруженных морпехов, два или три армейских джипа, да еще была предусмотрена и внешняя подвеска.
Необычна судьба следующего вертолета Игоря Сикорского, получившего индекс S-58 и проектировавшегося как противолодочная боевая машина. Причем подразумевалась уже не просто разведка, а именно уничтожение подлодок, для чего вертолет был оснащен двумя торпедами, крепящимися по бокам фюзеляжа, или двумя минами. Это был «нормальный» вертолет, имевший традиционный четырехлопастный винт, причем при расположении на корабле, даже не обязательно на специальном вертолетоносце, для экономии места лопасти могли складываться вдоль фюзеляжа. Разумеется, был установлен и пулемет. И, наконец, вертолет получил автопилот, а во время вьетнамской войны и войны французов против алжирских националистов S-58 начали бронировать.
Первый полет вертолета S-58, построенного по заказу ВМС США, состоялся в марте 1954 года. На следующий год этот вертолет, но уже под названием H-34, поступил в армию. Вертолет оснащался поршневым, а позже и газотурбинным двигателем, причем вариант с двумя газотурбинными двигателями выпускался в Великобритании и эксплуатировался вплоть до 2003 года. Наибольшую известность H-34 приобрел как военно-транспортный вертолет. Он брал на борт 12–16 солдат или восемь носилок с тяжелоранеными. Существовало несколько вариантов вертолета: для борьбы с подводными лодками, для поисково-спасательных работ, для перевозки высокопоставленных лиц. В частности, вертолет использовался морскими пехотинцами, охраняющими в перелетах президента США.
После снятия с вооружения многие H-34 использовались частными фирмами, авиакомпаниями и пожарной охраной. Вертолет принимал активное участие в боевых действиях во Вьетнаме, а его эксплуатация в морской пехоте завершилась лишь к 1969 году, на пятый год открытого вмешательства Америки в эту войну. S-58 был сконструирован во многом так же, как и его предшественник S-55, но его шасси было изменено, и теперь четырехступенчатая передача S-55 была расположена на хвостовом колесе. То же самое потом было сделано и на «UH-60 Black Hawk» (S-70). Вертолет оказался в полтора раза тяжелее S-55.
Большие кабины этих двух машин, отличная управляемость винтами, оригинальная гидравлика и автоматические системы повышения устойчивости высоко оценили американские и иностранные военные. Обе модели начали производить в огромных объемах: S-55 было выпущено почти 1300 единиц, а S-58 — больше 1800, включая производство в других странах по лицензии. Эти две модели были первыми настоящими боевыми вертолетами и стали первыми вертолетами, способными массово перевозить войска армии и флота.
Но существовал и гражданский вариант этого вертолета, широко использовавшегося в спасательных, противопожарных операциях, для транспортировки почты и других гражданских грузов, а также в качестве транспорта для высокопоставленных лиц вплоть до членов королевских семей. А два S-58 в гражданском исполнении неожиданно для Игоря Сикорского оказались в Советском Союзе.
В 1959 году состоялся исторический визит первого секретаря ЦК КПСС Никиты Сергеевича Хрущева в США. Очень понравившийся Хрущеву вертолет S-58, на котором его катал президент Эйзенхауэр, был нашему генсеку практически подарен, и не один, а два. В следующем году оба вертолета оказались в СССР, и стоила эта сделка около двух миллионов долларов. Почему тогда подарен? В условиях запрета на передачу секретных военных машин иностранным государствам, тем более СССР, такая продажа может вполне считаться подарком. И произошло это исключительно благодаря серьезному нажиму президента США Дуайта Эйзенхауэра на конгресс, который, в конце концов, разрешил эту продажу.
Один вертолет был предоставлен советским конструкторам, которые тщательно его изучили и удостоверились, насколько изящнее, легче и прочнее были детали фюзеляжа, насколько лучше был двигатель и, главное, насколько велико было отставание наших инженеров по оборудованию вертолета приборами и средствами автоматики!
Остается вопрос: почему американцы передали Советскому Союзу, причем в эпоху холодной войны, свой самый современный вертолет, который использовался преимущественно в военных целях? Сделаем простое предположение: в СССР и так уже имелись трофейные вертолеты Сикорского, а может быть, даже и рабочие чертежи, полученные путем шпионажа. На фирме Игоря Сикорского было так много сотрудников, что вполне можно было кого-нибудь и подкупить. Впрочем, можно предположить, что необходимости в подкупе сотрудников Сикорского и не было. Игорь Иванович встречался на авиасалонах с советскими авиаконструкторами, и не только они узнавали от него о прогрессе вертолетостроения, но и он мог составить себе определенное представление о состоянии дел в советской авиапромышленности. В результате в Америке отлично знали о степени готовности, а точнее, неготовности советской промышленности к вызовам современности и не сомневались, что даже на примитивный повтор западной техники уйдет столько сил и ресурсов нашей страны, что ей придется довольно туго. Есть и еще одно соображение. Передавая противнику образцы сравнительно нового вооружения, западные конструкторы хитроумно направляли его по пути разработки аналогичных изделий. И к тому времени, когда это изделие будет скопировано и запущено в производство, у них будет создана гораздо более совершенная машина.
Но идея разорить СССР оказалась довольно эффективной. Вспомним, что окончательный крах советской экономики, а затем и власти, наступил после заявления Рейгана о начале разработки программы «Звездных войн».
«Звездными войнами» в Америке сразу же назвали Стратегическую оборонную инициативу (СОИ), потому что тогда в кинотеатрах уже были показаны многие серии фантастической эпопеи Джорджа Лукаса с аналогичным названием. Программа предполагала огромные затраты на создание военных спутников, оснащенных фантастическим лазерным оружием с ядерной накачкой. Это значит вот что: в космосе летает страшный военный спутник, на борту которого установлен сверхмощный лазер рентгеновского (или инфракрасного) диапазона. А на земле или под водой находится советская ракета с ядерной боеголовкой. Тревога! Шахта открывается, ракета начинает из нее высовываться, но в космосе взрывается ядерный заряд и его энергией накачивается рентгеновский лазер, который тут же выстреливает по этой незадачливой ракете. Не очень красиво, потому что ранее уже договорились не размещать в космосе ядерное оружие, но теоретически эффективно. Однако из-за невероятных и очевидных сложностей программа была фактически закрыта еще до распада СССР, но свою задачу по этому распаду выполнила.
Понимание состояния советской военной промышленности произошло и значительно ранее. В 1976 году летчик Виктор Беленко угнал в Японию суперсовременный МиГ-25 и запросил политического убежища в США. Несмотря на настойчивые требования СССР вернуть самолет без его изучения, машина была тщательно осмотрена японцами, а затем и американцами. По слухам, в результате было выяснено, что наш замечательный (действительно весьма маневренный и быстрый) истребитель якобы был оснащен электроникой на… лампах, а если и были кое-какие транзисторы, то западного производства, купленные через Тайвань в обход американского эмбарго. Говорили даже, что на самолете не было катапульты для спасения летчика, но это все-таки неправда.
В любом случае самолет, из-за которого в Америке поднялся шум, по своему оборудованию оказался близок, образно говоря, скорее к граммофону, чем к транзисторному приемнику. Хотя некоторые компоненты Миг-25, например топливные, были даже интереснее, чем у американского разведчика SR-71, а это тогда был единственный в мире самолет, имевший похожие летные характеристики.
Справедливости ради скажем, что последующие модели наших МиГов уже были намного лучше и сейчас реально конкурируют с французскими и американскими вертолетами военного применения.
Глава 13
Четвертая война
Эта война происходила в течение восемнадцати лет во Вьетнаме — с 1957 по 1975 год, однако активное участие американских войск в ней началось только в 1965 году. Американским войскам не удалось в свое время справиться с вьетнамскими партизанами, несмотря на участие в боевых действиях на Индокитайском полуострове вертолетов различных компаний, в том числе Игоря Сикорского. Однако присутствие во Вьетнаме винтокрылых машин с индексом «S» в современной России обычно не афишируется биографами Игоря Ивановича, поскольку вьетнамская война до сих пор считается «справедливой борьбой вьетнамского народа против американских оккупантов», а уважение к «нашему соотечественнику» Сикорскому все время только растет. К тому же Вьетнаму в те годы активно помогал Советский Союз, затратив на это огромные средства.
Эта война была выиграна северными вьетнамцами, но в ней были «победители» и с американской стороны — вертолеты Сикорского. Вьетнамская война была уже четвертой, в которой машины Игоря Сикорского показали себя с лучшей стороны. В годы Первой мировой войны это были уникальные, огромные и тяжелые самолеты «Илья Муромец», во Второй мировой войне уже активно использовались вертолеты Игоря Ивановича, а в корейскую войну на винтокрылые машины Сикорского просто молились раненые американские солдаты и сбитые над территорией противника летчики, поэтому армейское командование требовало от правительства присылать как можно больше вертолетов великого конструктора.
Вьетнамская война
После Второй мировой войны во Вьетнаме, находившемся под французским колониальным управлением, началась партизанская война за независимость. Партизанами командовали коммунисты, которым постепенно удалось принудить Францию к заключению мира, результатом которого стало образование двух государств: коммунистической Демократической Республики Вьетнам — на севере и антикоммунистической Республики Вьетнам — на юге. Между ними по 17-й параллели проходила демаркационная линия, в сущности — государственная граница. Ситуация была почти аналогична корейской.
Однако коммунисты развернули в Южном Вьетнаме партизанскую войну — не совсем вообще-то партизанскую, поскольку в ней участвовали регулярные вооруженные силы северян, просочившихся в Южный Вьетнам через джунгли и по подземным ходам. Через шесть лет после заключения перемирия, в 1960 году, правительство США направило туда около тысячи военных советников. В 1965 году на юг были отправлены уже регулярные вооруженные силы США.
Многочисленными зенитно-ракетными противосамолетными комплексами во Вьетнаме управляли расчеты советских военнослужащих. На советских МиГах летали и советские летчики, принимая участие в боях с американской авиацией, что официально (и бессмысленно) отрицается даже сейчас. По этому поводу была даже сочинена смешная песенка о том, как пленному американскому летчику объясняют, что «сбил тебя наш летчик Ли Си Цын» — то есть Лисицын.
Эта война, как и предыдущая корейская, была продолжительной и жестокой. Фронта в европейском понимании этого слова во Вьетнаме не было, партизаны прятались в джунглях и внезапно нападали на посты американцев. Американцы бомбили столицу Северного Вьетнама — древний город Ханой, а северные вьетнамцы много раз организовывали террористические акты в столице Южного Вьетнама — не менее древнем Сайгоне.
Однако победили американцев и правительство Южного Вьетнама не совсем коммунисты, а в огромной степени сами американцы, точнее, антивоенно настроенная американская общественность. Например, известная американская актриса Джейн Фонда ездила в Северный Вьетнам, фотографировалась рядом с зенитками, стрелявшими по американским же самолетам (!), и вообще проявляла бурную любовь к вьетнамским коммунистам. И в 1973 году Америка вывела свои войска из Вьетнама.
Сейчас объединенный Вьетнам представляет собой конструкцию из управляемой коммунистами государственной структуры и более или менее рыночной экономики. Активно развивается туризм, лучшими и самыми желанными туристами считаются американцы (!) и русские. Некоторые из русских туристов приезжают посмотреть на места расположения советских ракетно-зенитных комплексов, которыми они когда-то командовали. Некоторые американцы приезжают посмотреть на места боев, в которых они принимали участие и с которых их ранеными вывозили вертолеты Игоря Сикорского. Считается, что в ходе войны погибло более пятидесяти тысяч американцев, а более чем из трехсот тысяч раненых американских военнослужащих больше половины было эвакуировано в госпитали вертолетами Игоря Сикорского и фирмы «Bell».
Это именно так, потому что в основном во Вьетнаме американская армия использовала все-таки вертолеты не фирмы «Sikorsky Aircraft», а компании «Bell Helicopter Textron», выпустившей весьма удачный вертолет «Белл 47». Именно эти вертолеты фигурировали во время знаменитой вертолетной атаки под музыку из оперы «Полет валькирий» Рихарда Вагнера в фильме Фрэнсиса Копполы «Апокалипсис сегодня». Атаку у нас иногда приписывают вертолетам Сикорского, но это грубая ошибка.
Однако вертолеты Сикорского также немало и весьма удачно использовались в этой войне. Например, с 1962 года на вооружение Корпуса морской пехоты стали поступать десантно-штурмовые S-58 под наименованием UH-34D Seahorse («Морской конек»), которые были выбраны командованием вместо показавших себя не с лучшей стороны вертолетов Пясецкого H-21.
362-й эскадрон морских пехотинцев стал первым американским подразделением, введенным во Вьетнам вертолетами UH-34D. За первые четыре месяца боев эскадрон совершил более пятнадцати тысяч боевых вылетов, десантировал 25 тысяч солдат и перевез 60 тысяч пассажиров.
Без UH-34D не обходилась ни одна боевая операция. Они использовались для высадки тактических десантов и разведывательно-диверсионных групп, разведки, связи и наблюдения, снабжения отдаленных и окруженных гарнизонов, эвакуации больных и раненых, поиска и спасения экипажей сбитых самолетов и вертолетов, эвакуации военнослужащих и гражданских лиц и поврежденной техники, обучения экипажей. «Морские коньки» применялись в разведывательно-наблюдательных эскадронах, 30 вертолетов UH-34D были переданы из Корпуса морской пехоты в специальные части ЦРУ и в военную разведку, и не менее семидесяти «коньков» морская пехота США передала в эскадроны ВВС Южного Вьетнама.
Вертолет S-58 зарекомендовал себя как значительно более надежная и малоуязвимая машина, чем все другие винтокрылые аппараты, применявшиеся в начальной стадии войны во Вьетнаме. Об их живучести ходили легенды, чему вертолеты Игоря Сикорского были обязаны сообразительности армейских инженеров, которые быстро убедились в необходимости дополнительного вооружения и бронирования своих S-58. Крупнокалиберные пулеметы и пулеметы обычного калибра начали устанавливать на турелях в дверных и оконных проемах, а также неподвижно на консолях по бокам фюзеляжа. Потом на этих вертолетах начали использовать и неуправляемые реактивные снаряды.
Не очень понятно, почему американское командование все же предпочитало заказывать и использовать во Вьетнаме вертолеты компании «Bell», хотя можно предположить, что дело в лучшей маркетинговой политике этой компании и умелой рекламе. Косвенным образом на это повлиял и уход самого Игоря Ивановича в 1957 году на пенсию. Надо подчеркнуть, что Сикорский никогда не был полновластным хозяином фирмы «Sikorsky Aircraft», носящей его имя. Он был в большей степени ее генеральным конструктором, то есть обычным служащим, хотя и высочайшего ранга. А саму компанию в 1929 году купил большой холдинг. Сегодня он называется «United Technologies». Это очень крупная фирма, включающая целый ряд мощных предприятий, например «Pratt & Whitney», где выпускаются авиационные двигатели и турбины, компанию «Carrier», производящую холодильники и кондиционеры воздуха, хорошо известную в России своими лифтами компанию «Otis» и саму «Sikorsky Aircraft»[25].
Разумеется, Сикорский отошел тогда лишь от активной конструкторской работы, от неизбежной административной рутины и остался советником руководства. Как и ранее, без него не принималось ни одного важного решения, да и как могло быть иначе, ведь фирма достигла такого объема производства, что занимала первое место по производству вертолетов в мире — тогда меньше вертолетов выпускал даже весь Советский Союз. При этом одна из разработок Сикорского, которую он задумал еще довольно давно, вообще была реализована, когда Игорь Иванович уже вышел на пенсию. Это был вертолет-кран, который он спроектировал в своем домашнем кабинете.
Вертолет-кран был предназначен в первую очередь для перевозки негабаритных грузов на внешнем подвесе. Используется также для некоторых строительно-монтажных работ. Идея создания вертолетов-кранов без грузовой кабины родилась еще в 40-е годы прошлого века. А первый серийный грузовой вертолет FA-223 появился в Германии еще в 1930-е годы. Этот вертолет уверенно перевозил на внешней подвеске пушки, части мостов, ракет Фау-2 и другие крупногабаритные грузы, не вмещающиеся в кабину (кабина все-таки была), — мы об этом уже говорили.
За основу конструкции Сикорский взял свой тяжелый транспортный вертолет S-56, так что для новой машины были использованы хорошо показавшие себя и отработанные несущий и рулевой винты, трансмиссия и двигатель. Финансировал работу ВМФ США. К тому времени уже были построены три американских вертолета-крана — «Хьюз ХН-17», «Мак-Доннелл-120» и «Омега SB-12», но все они имели различные недостатки, например, слишком малую грузоподъемность — не более полутора тонн.
Новый вертолет Сикорского S-60, получивший название «Skycrane» («Небесный кран»), был испытан уже в 1959 году. Известная и ранее способность вертолетов перевозить грузы на внешней подвеске, что недоступно для самолета, и породила идею создания вертолета-крана. Этот вертолет отличался отсутствием грузовой кабины, а это означало, что конструкция становилась значительно проще и легче. Кроме того, вертолету-крану чаще всего не нужен большой запас топлива, поскольку перевозить грузы обычно надо на небольшие расстояния и не слишком высоко над землей. Поэтому грузоподъемность могла увеличиться на 10–20 процентов по сравнению с обычными фюзеляжными вертолетами. Это немного, но ведь и перевозить-то надо было в первую очередь не тяжелые, а негабаритные грузы. Краны возили сложные мостовые конструкции, радиомачты, секции нефтеперегонных колонн. Известна забавная фотография одного из летающих кранов Сикорского, перевозящего другой, неисправный вертолет, — и тоже конструкции Сикорского!
Г. И. Катышев и В. Р. Михеев в своей книге «Крылья Сикорского» так описывают «Небесный кран» Игоря Ивановича: «Фюзеляж S-60 представлял собой длинную тонкую балку… в центре которой под несущим винтом находилась гидравлическая грузовая лебедка. Кроме того, фюзеляж и шасси оборудовали захватами для крепления грузов и контейнеров прямо под фюзеляжем. Спереди балки-фюзеляжа находилась кабина пилотов с застекленной задней стенкой для наблюдения за погрузкой и разгрузкой. Основное шасси сохранилось… как и на S-56, но стало неубирающимся. Во время испытаний и демонстраций S-60 транспортировал до 5,5 тонны груза, контейнер весом 770 килограммов, предназначенный для перевозки 20 человек, а также буксировал по земле бульдозер весом 13,4 тонны, легкий танк и минный трал длиной 180 метров. Кстати, в 1960 году он стал первым вертолетом флота, оснащенным полноценным тралом. Кран перевозил секцию моста длиной 19 метров и весом около 4 тонн, цистерны с 500 литрами топлива и с водой, разгружал корабли на рейде, таскал тактическую ракету „Онест Джон“ и многое другое».
Однако заказчика не удовлетворила грузоподъемность вертолета — 5,5 тонны, хотя в эту величину «вписывался» даже легкий танк, не говоря уже о стандартном контейнере, внутри которого можно было поместить походный госпиталь или скамьи для транспортировки двух десятков десантников. Но в принципе S-60 подтвердил перспективность воздушных кранов, и военные продолжили финансирование разработок Игоря Сикорского.
В соответствии с требованиями заказчика Игорь Иванович решил увеличить грузоподъемность и некоторые другие характеристики нового вертолета-крана, получившего обозначение S-64 (CH-54). Вертолет имел два газотурбинных двигателя и шесть металлических лопастей, а в контейнере для перевозки десантников уже могли разместиться до шестидесяти вооруженных солдат. Этот вертолет-кран мог поднять до 15 тонн груза, успешно прошел испытания и использовался во время войны во Вьетнаме, причем в данном случае у Сикорского не оказалось конкурентов. «Небесный кран» S-64 использовался для решения не только военных, но и гражданских задач, в основном при сборке различных высотных объектов именно как строительный кран.
Отметим еще одно даже не изобретение, а точнее, открытие Сикорского в совершенно другой области — спорте. Самом что ни на есть американском виде спорта — бейсболе, совершенно чуждом европейцу Игорю Ивановичу. На протяжении более столетия поклонники бейсбола обсуждали вопрос о том, является ли «кривая полета мяча на самом деле кривой». Лишь изредка проводились объективные научные исследования с целью проверки, действительно ли это кривая, что хорошо видно на глаз.
Игорь Сикорский заинтересовался этим вопросом после телефонного звонка от Лорен Лайман из «United Aircraft», которая за обедом с неким Уолтером Неффом обсуждала вопрос о траектории полета бейсбольного мяча.
На фирме Игоря Сикорского была аэродинамическая труба. Он созвал своих инженеров и рассказал им о проблеме следующим образом: «В этом случае мы имеем твердое сферическое тело, быстро движущееся в пространстве и вращающееся в вертикальной оси. Вы видите это? Наша цель состоит в том, чтобы мяч ускользнул от человека с бейсбольной битой».
С научной точки зрения ему было ясно, что поданный мяч, летящий по изогнутой траектории, является примером аэродинамического воздействия на обычный объект. На него действует сила, которая заставляет вращающийся шар лететь по кривой. Это называется эффектом Магнуса — физического явления, возникающего при обтекании вращающегося тела потоком жидкости или газа. Иначе это явление как раз и называют эффектом закрученного мяча.
Первая задача Сикорского состояла в том, чтобы определить, сколько оборотов питчер (игрок защищающейся команды, подающий мяч) может придать бейсбольному мячу на нормальном расстоянии от бейсбольной горки до базы. Все его инженеры были поклонниками бейсбола и обрадовались возможности внести свой вклад в науку об этой игре, но в свободное от работы время. Тщательные исследования были проведены с использованием ускоренной фотосъемки процесса одной подачи. Изучение изменений положения бейсбольного мяча от кадра к кадру показало, что скорость вращения составляла около пяти оборотов на бросок, или около шестисот оборотов в минуту.
Следующая проблема состояла в том, чтобы определить, может ли это вращение заставить траекторию полета бейсбольного мяча изогнуться. Испытания проводились в вертикальной аэродинамической трубе Игоря Сикорского во время очередного перерыва между летными испытаниями моделей воздушного судна.
Поскольку по правилам Большой лиги бейсбола фастбол — прямая подача, при которой упор делается на скорость полета мяча и которая является наиболее распространенной подачей, — был официально установлен на скорости 98,6 мили в час, то скорость движения воздуха в аэродинамической трубе варьировалась от 80 до 110 миль в час.
Используя официальные бейсбольные мячи Национальной и Американской лиги, которые идентичны, Сикорский наколол бейсбольные мячи на тонкие стержни и вращал их между нулем и 1200 оборотами в минуту. Измерялись направление и сила давления, оказываемого на бейсбольные мячи.
Сикорский выяснил, что бейсбольный мяч закручивается и действительно летит по устойчивой дуге, а не по прямой линии, а затем траектория резко изменяется. Отбивающему игроку кажется, что мяч летит по строгой прямой большую часть своего пути, а затем траектория внезапно и резко изменяется около базы. Но это всего лишь оптическая иллюзия.
Поделиться книгой: