Помоги проекту - поделись книгой:
Социологические исследования, проведенные среди авиапассажиров в 80-е годы нашего века, принесли довольно странные результаты. Выяснилось, что воздушные путешественники все чаще задают себе вопрос: сможет ли самолет долететь до места назначения, или он развалится в воздухе, как бумажная модель, неумело склеенная третьеклассником. Каких-то 20 лет назад подобные страхи вызывали усмешку даже у самых осторожных пассажиров. Те, кто интересовался техникой, могли вспомнить зловещую цепь катастроф, преследовавших британские «Кометы» в послевоенное время, однако в 1960 — 70-е годы гибель реактивного лайнера из-за разрушения в воздухе была крайне редки. Но времена изменились. Дерегулирование авиатранспорта в США в конце 70-х годов и последовавший лавинообразный рост объемов воздушных перевозок привели к парадоксальной ситуации: пассажиры реактивных «Боингов» и «Дугласов» стали бояться того, чего боялись их дедушки, поднимаясь в воздух на «Фармане» или «Фоккере». Сотни средних и мелких авиакомпаний наводнили небо тысячами очень старых (по меркам реактивного века), но очень дешевых самолетов. И сегодня уже нередки случаи, когда 20 — 30-летний крылатый «дедушка», разбрасывая по округе свои детали или куски фюзеляжа, с огромным трудом опускает на землю насмерть перепуганных пассажиров.
На заре авиации наиболее распространенным видом авиационной аварии было разрушение самолета в воздухе или даже прямо на земле. «Честь» стать первой жертвой катастрофы летательного аппарата тяжелее воздуха выпала лейтенанту американской армии Томасу Селфриджу.
После постройки своего «Летуна» братья Райт почти 5 лет пытались заинтересовать своим изобретением военное ведомство США. Но слишком уж хрупкой была паутинообразная конструкция первого самолета, чтобы представлять военную ценность. Однако пионеры авиации сумели усовершенствовать свое детище и в конце концов убедили недоверчивых генералов дать им шанс. Они получили задание переоборудовать третью модель своего самолета таким образом, чтобы она могла поднять в воздух артиллерийского корректировщика, а затем вернуть его на землю невредимым.
И вот 17 сентября 1908 года в присутствии высокого начальства лейтенант Селфридж храбро взобрался на сиденье (на самом деле — ивовую корзинку) наблюдателя. Орвил Райт занял место за рычагами управления, и с помощью катапульты машина ушла в воздух. Несмотря на солидный вес лейтенанта, самолет довольно легко кружил над довольными зрителями на высоте примерно 30 м. Но когда пилот потянул на себя рычаг, чтобы набрать немного высоты, за его спиной в хитросплетениях стоек и расчалок раздался какой-то хруст, и маленький биплан, похожий на коробчатого змея, устремился к земле. Орвил получил множественные переломы ребер, костей таза и ног, но остался жив. Его пассажиру повезло гораздо меньше — при аварии горящий двигатель обрушился на Селфриджа и задавил его насмерть.
В течение последующих 30 лет фанерно-перкалевые аэропланы стали валиться с неба с неприятной регулярностью. И только появление по-настоящему надежных пассажирских самолетов, таких, как «Форд Траймотор», «Дуглас ДС-3» или «Юнкере Ю-52» положило конец «самолетопаду».
Вторая мировая война с ее колоссальными воздушными баталиями, типа битвы за Англию или «Кубанской мясорубки», отодвинула проблему гибели самолетов из-за недостаточной прочности конструкции на второй план. Жизнь боевой машины на фронте и так была коротка, и авиаконструкторы старались не забивать себе голову вопросами о том, как их творения будут летать после войны. Неудивительно, что после окончания боевых действий десятки тысяч почти новых «Харрикейнов», «Лавочкиных», «Мос-кито» были списаны только потому, что их деревянные части и полотняная обшивка настолько пострадали от атмосферных воздействий, что конструкция самолета выдерживала не более 50 % расчетной нагрузки.
Долгожданный мир принес народам земли громадное облегчение и, конечно же, надежду на лучшую жизнь. Как один из символов этой жизни, бурно начали расти объемы воздушных перевозок. И о проблеме прочности конструкций самолетов заговорили вновь.
Катастрофы «Комет»
1953 — 54 годы
Еще не успели отгреметь последние залпы второй мировой войны, а конструкторы компании «Де Хе-виленд» начали проектирование самолета, который должен был, по замыслу создателей, вывести Англию в мировые лидеры гражданского авиастроения. В то время, когда даже реактивные истребители воспринимались, скорее, как экспериментальные машины, а не реальная боевая сила, они замахнулись на нечто неслыханное — реактивный пассажирский лайнер.
Война позволила Соединенным Штатам накопить колоссальный опыт и промышленный потенциал в авиастроении. В 1945 году в коммерческую эксплуатацию был запущен самый свершенный поршневой пассажирский самолет того времени — «Дуглас ДС-6». Герметичная кабина, мощные моторы с турбонаддувом, реверсивные воздушные винты делали эту машину образцом для подражания и предметом зависти авиаконструкторов из разных стран. А на кульманах инженеров «Боинга», «Локхида», «Дугласа» уже обретали законченные формы более совершенные самолеты — «Стратолайнер», «Констеллейшн», «ДС-7»… Всем было ясно, что соревноваться с американцами в этом направлении бессмысленно. Но в запасе у европейских конструкторов имелось «секретное оружие», способное поумерить пыл самолюбивых янки и заставить их считаться со своими конкурентами из Старого Света.
Этим оружием был реактивный двигатель. Первый в мире самолет с турбореактивным двигателем конструкции Френка Уиттла поднялся в английское небо еще в 1940 году. Затем первенство в области реактивного самолетостроения перехватила Германия, и в конце войны союзническую авиацию ожидал очень неприятный сюрприз — полностью боеспособные эскадрильи «Мессершмитов» «Ме-262» и «Молний» фирмы «Арадо», скорость и вооружение которых не оставляли противнику практически никаких шансов на победу в открытом бою. Поражение третьего рейха в войне открыло союзникам доступ к достижениям немецкого реактивного самолето- и двигателестроения, и прогресс в этой области значительно ускорился. Уже в 1946 году в Англии полным ходом шли эксперименты с тяжелым бомбардировщиком «Ланкастриан», на котором пара наружных поршневых моторов была заменена двумя реактивными двигателями. Полученные результаты оказались вполне обнадеживающими — гибрид летал на 160 км/ч быстрее своего поршневого собрата.
Расчеты конструкторов «Де Хевиленд» показывали, что новый самолет сможет летать почти в два раза быстрее и выше, чем все существовавшие в то время машины. Сегодня можно только снять шляпу перед той смелостью, с которой создатели «Кометы» шагнули в совершенно неисследованную область авиации и аэродинамики. Первые реактивные двигатели были весьма несовершенны. Наименьший удельный расход топлива мог быть достигнут только при высоких оборотах турбины, а использование высоких оборотов без опасности повреждения двигателя было возможно лишь на большой высоте. В то же время, тяга двигателя по мере снижения плотности атмосферы с увеличением высоты падала, но вместе с ней снижалось и аэродинамическое сопротивление. Поэтому инженеры «Де Хевиленд» были уверены, что снижение сопротивления и улучшение топливной эффективности реактивного двигателя при полетах на большой высоте с лихвой компенсируют неприятности, связанные с неизбежным уменьшением тяги.
Главным преимуществом реактивных лайнеров перед своими поршневыми конкурентами должна была стать возможность летать быстро и высоко, но технические трудности, с которыми пришлось столкнуться конструкторам, казались непреодолимыми. Скорость порядка 750–800 км/ч требовала совершенно иного подхода к расчету и проектированию несущих всех аэродинамических поверхностей самолета. Фюзеляж должен был стать более обтекаемым, а крыло — тонким и стреловидным. Многократно возрастающие нагрузки на рули требовали разработки принципиально новой системы бустерного управления. Для полетов на высоте 10–12 км нужна была герметичная кабина большого объема. Необходимая прочность фюзеляжа, который испытывал бы колоссальное избыточное давление в разреженной атмосфере, могла быть получена только при использовании новых конструкционных материалов и технологий сборки.
Когда поражение немецких войск в 1942 году под Сталинградом принесло первую надежду на победу союзников во второй мировой войне, при кабинете министров Великобритании был образован комитет под председательством лорда Брабазона. Задача, которая стояла перед членами комитета, казалась в тот момент весьма несвоевременной. Они должны были заняться разработкой стратегии развития гражданской авиации Англии в послевоенные годы. Одним из наиболее амбициозных проектов «Брабазон-4» предусматривал постройку реактивного почтового самолета для полетов через Атлантику. Коммерческая нагрузка «четверки» равнялась 1 т, а перевозка пассажиров не планировалась вообще. По своей аэродинамической компоновке (двухбалочная схема с центральной гондолой) проектируемый самолет напоминал истребитель «Вампир» той же фирмы «Де Хевиленд», построенный еще в 1943 году и принесший ей широкую известность. К 1944 году требования к реактивному первенцу гражданской авиации радикально изменились. Ряд британских авиакомпаний и, в первую очередь, «Британские трансокеанские авиалинии» (ВОАС), были заинтересованы в разработке пассажирского лайнера для полетов на европейских трассах. Впоследствии этот самолет можно было бы модернизировать для трансатлантических перелетов. ВОАС были готовы разместить заказ на 25 новых машин, и это подстегивало инженеров «Де Хевиленд» ускорить работу над пассажирским вариантом «Брабазон-4». Первоначальный проект предусматривал постройку 14-местного реактивного самолета с дальностью полета 1300 км. Но расчеты показали, что при использовании 4 реактивных двигателей «Де Хевиленд» «Гоуст» тягой 2,6 т и схемы «бесхвостка» можно было построить самолет для перевозки 24 пассажиров. В обстановке строжайшей секретности фирма «Де Хевиленд» начала работу над проектом DH106, впоследствии превратившимся в легендарную «Комету». Поскольку самолеты типа «бесхвостка» в Англии практически не строились, необходимый для проектирования будущего лайнера опыт решили наработать на самолете-прототипе DH 108, для постройки которого использовали фюзеляж и двигательную установку «Вампира». Крыло опытного самолета имело стреловидность 40° по линии фокусов. 27 сентября 1945 года ЭН 108 во время испытательного полета врезался в землю, похоронив под обломками своего пилота, Джеффри Де Хевиленда-младшего. Изменения, внесенные в конструкцию системы управления, не помогли, и испытания DH 108 стоили жизни еще двум тест-пилотам фирмы. Конструкторам стало очевидно, что, несмотря на ряд преимуществ перед самолетами нормальной схемы, «бесхвостка» имеет серьезные проблемы с продольной и поперечной устойчивостью. И хотя в одном из полетов уцелевший образец DH 108 преодолел звуковой барьер, дальнейшие работы в этом направлении было решено прекратить.
Здравый смысл победил, и проектирование ЭН 106 продолжилось по классической схеме. Угол стреловидности крыла уменьшили до 20°, число мест в пассажирской кабине довели до 32, а расчетная дальность достигла 2560 км. Максимальная скорость прототипа «Кометы» равнялась 700 км/ч на высоте 11000 м. Заявленные характеристики были настолько впечатляющими, что министерство снабжения Великобритании заказало для своих нужд сразу два ЭН 106, даже не дожидаясь первого вылета опытного экземпляра машины. Появление нового самолета совпало с послевоенным бумом воздушных перевозок, и ВОАС подписали с фирмой «Де Хевиленд» контракт на поставку 14 «Комет». Таким образом, еще не приступив к сборке первого прототипа первого в мире реактивного лайнера, «Де Хевиленд» имела в своем портфеле несколько заказов на «Комету» общей стоимостью 7 миллионов фунтов стерлингов.
Разработка и постройка первого образца «Кометы» была окружена такой тайной, что общественность узнала о появлении новой машины только в 1949 году. 7 июля прототип DH 106 оторвался от взлетной полосы заводского аэродрома в Хэтфилде. Рев четырех «Привидений» (название двигателя «Гоуст» переводится с английского языка как «Привидение») возвестил миру о начале новой эры пассажирских перевозок — эры реактивной авиации. Стремительные, обтекаемые линии новой машины радовали глаз, технические характеристики не оставляли никаких шансов конкурентам. Заокеанские самолетостроители были посрамлены, а перед фирмой «Де Хевиленд» открывался простор никем не занятого многомиллионного рынка.
Испытания первого прототипа «Кометы» проходили довольно успешно, и уже в сентябре 1949 года он стал гвоздем программы знаменитого авиасалона в Фарнборо. Второй прототип был построен годом позже, и вскоре реактивная «парочка» начала с успехом бить рекорды скорости на всех более-менее значимых международных воздушных трассах. Первым под натиском «Кометы» пал маршрут Лондон — Триполи. Расстояние в 2396 км DH106 покрыл за 3 часа 23 минуты (туда) и 3 часа 13 минут (обратно), чем в два раза улучшил аналогичный показатель для самолетов «Дуглас ДС-4» и «Авро Йорк», обслуживавших эту трассу. За Триполи последовали Рим (2 часа в одну сторону) и Каир (5 часов 7 минут).
Первый серийный экземпляр «Кометы-1» поднялся в небо в январе 1951 года. Его главным и единственным отличием от опытного образца была замена двухколесных основных стоек шасси на четырехколесные, с пневматиками меньшего диаметра. Реактивный первенец мог перевозить до 36 пассажиров с крейсерской скоростью 0,74М. Дальность полета варьировалась от 2800 км (с полной коммерческой нагрузкой) до 6170 км (с максимальным запасом топлива). Практический потолок «Кометы-1» составлял 13100 метров. Максимальный взлетный вес машины равнялся 48 т. В конструкции самолета широко использовались новейшие алюминиевые сплавы, причем многие металлические детали (в основном панели обшивки) крепились друг к другу с помощью синтетического клея «Редакс». Подобное новшество было применено на. цельнометаллическом самолете впервые.
Несмотря на оглушительный успех первой модели «Кометы», конструкторы «Де Хевиленд» не собирались почивать на лаврах. Уже в феврале 1951 года в воздух поднялся прототип «Кометы-2». Вместо «Гоустов» на нем были установлены новые турбореактивные двигатели «Эвон 502» с осевым компрессором. Увеличение тяги и снижение удельного расхода топлива позволили увеличить коммерческую нагрузку «Кометы» до 6,2 т, а дальность — до 4060 км. В удлиненном на 1 м фюзеляже могли с комфортом разместиться 44 пассажира. Изменение профилей крыла улучшило летные и пилотажные характеристики на малых скоростях полета. Машина выглядела многообещающе, и сразу 5 авиакомпаний из разных стран сделали заказы на 16 «Комет-2».
2 мая 1952 года при огромном стечении народа «Комета-1» авиакомпании ВОАС (регистрационный номер G-ALYP) ушла в первый коммерческий рейс по маршруту Лондон — Йоханнесбург. Расстояние в 10821 км экипаж капитана Маженди преодолел за 23 часа. Большую часть путешествия заняли промежуточные посадки в Риме, Бейруте, Хартуме, Энте-бе и Ливингстоне. Это был несомненный успех британской авиации.
Фирма «Де Хевиленд» купалась в лучах славы. Принцесса Маргарет и королева-мать стали одними из первых пассажиров «реактивного чуда». Самолет пользовался огромной популярностью у авиапутешественников, и конкуренты умирали от черной зависти к компании ВОАС, которая первой начала эксплуатировать «Кометы» на регулярных линиях. В сентябре этого же года было объявлено о начале производства трансатлантической модели «Кометы». Оснащенная новейшими двигателями «Эвон RА26» фирмы «Роллс-Ройс», «Комета-3» могла доставить от 58 до 76 (в зависимости от конфигурации кабины) пассажиров на расстояние 4320 км без посадки. И хотя заявленные показатели казались слишком оптимистичными, министерство снабжения Англии немедленно выдало заказ на постройку опытного образца. И почти вслед за этим мир облетела сенсационная новость: фирма «Де Хевиленд» подписала контракт на поставку трех «Комет-3» одной из крупнейших американских авиакомпаний — «Пан Американ». Это было неслыханно: традиционный партнер «Боинга» вознамерился потратить деньги на покупку продукции заокеанских конкурентов! Но рынок есть рынок, и, несмотря на обиды «Боинга» и истерические обвинения в непатриотизме, руководство «Пан Американ» осталось непреклонным в своем решении. Это был триумф Англии и позор для Соединенных Штатов. Стране, которая заполонила своими самолетами полмира, нечего было противопоставить маленькой, едва оправившейся после войны, Британии.
Но вскоре восторги начали утихать. 26 октября 1952 года, спустя немногим более 5 месяцев с начала коммерческой эксплуатации, была потеряна первая «Комета». В римском аэропорту «Чампино» разбился самолет авиакомпании ВОАС. Это была машина первой серии, совершавшая регулярный рейс по маршруту Лондон — Йоханнесбург. После дозаправки в Риме, экипаж и 33 пассажира собирались продолжить свой путь в Южную Африку, но на взлете командир корабля слишком рано взял штурвал на себя, и мощности двигателей не хватило для того, чтобы преодолеть резко возросшее аэродинамическое сопротивление. В результате «Комета» вылетела с полосы, снесла стойки шасси о земляную насыпь и замерла посреди поля. К счастью, обошлось без пожара, и все пассажиры благополучно покинули полуразрушенный самолет. Комиссия по расследованию причин аварии признала виновником происшествия капитана «Кометы», после чего он был понижен в звании и списан на грузовые «Йорки». Честь мундира «Де Хевиленд» осталась незапятнанной.
Прошло еще полгода, и в Карачи не смогла оторваться от земли новенькая «Комета», направлявшаяся в Сидней. Эта машина принадлежала авиакомпании «Канадиан Пасифик» и предназначалась для работы на тихоокеанских линиях. На взлете капитан совершил аналогичную ошибку, и самолет слишком рано задрал нос. «Комета» проломила забор, ограждавший летное поле, и врезалась в крутой склон оврага. В пламени вспыхнувшего вслед за ударом пожара погибли 5 членов экипажа и 6 техников авиакомпании. И опять в качестве причины катастрофы была названа ошибка пилота, который не имел достаточного опыта полетов на реактивных машинах. Несмотря на то, что следственная комиссия не поставила под сомнение безопасность конструкции «Кометы», «Канадиан Пасифик» решила отказаться от приобретения еще двух машин этого типа и разорвала контракт с «Де Хевиленд».
«Комета-1» была довольно строга в пилотировании. Особенное внимание от летчиков требовалось во время взлета и посадки. Несмотря на мощную механизацию, скоростные профили, примененные на стреловидном крыле, ухудшали его несущие свойства на малых скоростях, а несовершенные реактивные двигатели производили слишком малую тягу. Поэтому левое кресло в кабине «Кометы» доверяли только самым опытным пилотам. Но авария в Риме и катастрофа в Карачи плюс несколько подобных происшествий, закончившихся более-менее благополучно, заставили авиаторов и эксплуатационников по-новому взглянуть на конструкцию машины. Ее продуманность и безопасность начали вызывать определенные сомнения.
«Комета» была первым в мире реактивным лайнером. Она предназначалась для полетов на скоростях, прежде невиданных в авиации. Для того, чтобы обеспечить управляемость на всех режимах полета, конструкторы «Де Хевиленд» оснастили ее необратимым бустерным управлением. На поршневых самолетах существовала жесткая связь между органами управления в кабине пилота и управляющими поверхностями. Поэтому при отборе кандидатов в бомбардировочную и транспортную авиацию медкомиссии особое внимание уделяли физическому развитию будущих летчиков. Большие машины требовали больших усилий при пилотировании (пилоты знаменитых «В-29» вспоминали, что вести «Суперкрепость» было так же тяжело, как грузовик без гидроусилителя), но пока самолеты летали со скоростью 400–500 км/ч, силы человеческих ног и рук было вполне достаточно для того, чтобы управлять ими. На скоростях порядка 700–800 км/ч ни один человек, даже чемпион мира по штанге, не смог бы сдвинуть штурвал хотя бы на сантиметр. Скоростной напор воздуха был так силен, что рули заклинивало в потоке, как в цементе. Победить это явление можно было с помощью гидравлических усилителей — бустеров, встроенных в контур управления. Теперь, перемещая штурвал или педали, пилот давал команды не рулям, а гидроцилиндрам, которые приводили эти рули в движение. Казалось бы, враг был повержен, но тут возникла новая проблема — летчик перестал «чувствовать» машину. Не имея обратной связи с управляющими поверхностями, пилот был не в состоянии дозировать усилия на органах управления. Для того чтобы вернуть утраченное «чувство самолета», конструкторы «Де Хевиленд» оснастили «Комету» довольно примитивной пружинной загрузочной системой, призванной имитировать аэродинамические нагрузки на рулях. Эта система имела один принципиальный недостаток — она не учитывала скорость самолета. Поэтому на взлете, когда скорость набегающего потока невелика и, соответственно, нагрузки на рулях малы, пилот мог, сам того не замечая, вывести машину на критические углы атаки. Впоследствии «Кометы» были оборудованы автоматом, варьировавшим сопротивление загрузочного механизма в зависимости от скорости и высоты полета. Кстати, после проведения дополнительного расследования, капитан ВОАС, ответственный за римский инцидент, был полностью реабилитирован.
Катастрофа «Кометы-1» G-ALYV
Калькутта, 1953 год
Годовщина выхода «Кометы» на международные линии была омрачена самой серьезной катастрофой, из всех которые случались до тех пор с машинами этого типа. 3 мая 1953 года самолет, принадлежавший авиакомпании ВОАС и совершавший рейс Сингапур — Лондон, разрушился в воздухе. Машина с регистрационным номером С-АГУУ совершила промежуточную посадку в Калькутте. На борту находилось 43 пассажира и члена экипажа. Несмотря на надвигавшийся тропический шторм чудовищной силы, капитан Хэддон принял решение вылетать в Дели. Спустя 6 минут после взлета радист «Кометы» передал в Центр УВД, что самолет попал в сильную грозу, но продолжает нормально набирать высоту. Через мгновение связь с С-АЬУУ прервалась. А вскоре из небольшой деревушки, расположенной в 50 км от Калькутты, в полицию пришло тревожное сообщение. Жители деревни видели, как неподалеку упал большой самолет. Очевидцы трагедии утверждали, что сначала они заметили яркую вспышку в облаках. Вслед за этим из грозовых туч на землю рухнула бескрылая «Комета», в которой что-то горело и взрывалось. На месте падения обломков машины возник сильный пожар.
После изучения останков «Кометы» индийская следственная комиссия пришла к выводу, что причиной гибели самолета стало разрушение и отрыв левой подвижной части руля высоты. В результате самолет потерял управление и вошел в нисходящую спираль. От возникших перегрузок левое крыло разломилось в районе седьмой нервюры, и в крыльевом топливном баке начался пожар. Следует заметить, что при прочностных испытаниях прототипа «Кометы», инженеры обнаружили усталостное разрушение метала именно у нервюры № 7. Конструкторы самолета немедленно были предупреждены об опасности, и у серийных машин этот узел был значительно усилен.
Заключительный отчет комиссии по расследованию трагедии в Калькутте утверждает, что тропический шторм, в который попала «Комета» G-ALYV, был настолько силен, что ни один самолет не смог бы его выдержать. Чередующиеся восходящие и нисходящие потоки швырнули машину в пике. Пытаясь вывести «Комету» в горизонтальный полет, командир корабля приложил чрезмерные усилия (вспомните про несовершенный загрузочный механизм первых «Комет»), что и привело к разрушению руля высоты. В пользу этой версии говорит тот факт, что рукоятки управления двигателями самолета находились в положении малого газа, то есть пилот уменьшил тягу турбин, чтобы облегчить вывод из пике. Но в отчете не было ни слова о возможном усталостном ослаблении конструкции рулей и крыла в районе нервюры № 7.
После окончания расследования индийской стороной, обломки «Кометы» G-ALYV были отправлены в Англию для более детального изучения. Части левого крыла и руля высоты среди этих обломков не было. Специалисты из Фарнборо имели солидный опыт расследования авиационных катастроф и располагали самым современным на то время диагностическим оборудованием. Если бы они получили в свое распоряжение все найденные останки самолета, усталостные трещины в левом крыле наверняка были бы обнаружены.
В это же время Британский Авиационный регистр настойчиво пытался внедрить в практику более жесткую методику прочностных испытаний гражданских самолетов. Это благое начинание имело довольно серьезный изъян — Регистр требовал увеличить при испытаниях статические нагрузки. Но усталостные разрушения возникают там, где металл подвергается пусть не очень большим, но переменным нагрузкам.
Это явление легко можно изучить в домашних условиях. Попробуйте взять кусок стальной проволоки и разделить его на две части. Очевидно, что самым простым способом будет взять пассатижи и перекусить его. Для этого наверняка потребуется приложить немалые усилия. Это пример разрушения металла под воздействием статической нагрузки. Но если вы отложите пассатижи и начнете сгибать-разгибать проволоку в одном месте, то при известном упорстве вскоре получите тот же результат — ваш кусок разломится на две части. Небольшие переменные нагрузки, произведенные вашими слабыми руками победили прочную сталь. Дело в том, что при перегибании металла нарушаются внутренние связи молекул.
Во времена, когда первые «Кометы» «вставали на крыло», наука еще практически ничего не знала об усталости металла. При испытаниях самолеты подвергались воздействию только статических нагрузок, причем в роли гипотетических «аэродинамических сил» выступали мешочки с песком и свинцом, паровые катки, подъемные краны и даже сами конструкторы, которые забирались на крылья опытной машины, моделируя своим весом «подъемную силу». «Де Хевиленд» была одной из первых авиастроительных компаний, которая начала подвергать свои пассажирские машины нагрузкам, значительно превосходящим требования Регистра. Серия испытаний «Кометы» по методике Королевских ВВС закончилась осенью 1953 года и принесла неутешительные результаты: фюзеляж самолета демонстрировал явные следы усталостных разрушений. От углов прямоугольных иллюминаторов тянулись едва заметные трещинки. Но нагрузки, которые прилагались к конструкции машины в процессе этих испытаний, были столь велики, что конструкторы «Де Хевиленд» посчитали абсолютно невозможным возникновение аналогичных разрушений в процессе нормальной эксплуатации самолета. Последующие события доказали, к сожалению, обратное.
И «Де Хевиленд», и авиакомпания ВОАС были очень озабочены имиджем своего детища. Репутация реактивного первенца была сильно подмочена подозрительно частыми авариями и катастрофами. Конец 1953 года принес «родителям» самолета очередную головную боль: при посадке в аэропорту Дакара разбилась «Комета-1» французской авиакомпании UTA. Таким образом, за 18 месяцев коммерческой эксплуатации число серьезных катастроф «Комет» достигло 5. Понятно, что освоение нового типа любого самолета, особенно такого новаторского, как первый в мире реактивный лайнер, не может проходить гладко. Но чтобы каждые три месяца хотя бы одна «Комета» превращалась в обломки — это было уж слишком.
Катастрофа «Кометы-1» G-ALYP
Остров Эльба, 1954 год
10 января 1954 года «Комета-1» все той же компании ВОАС вылетела из аэропорта города Рима. Самолет следовал из Сингапура в Лондон и совершал в Чампино промежуточную посадку для дозаправки. Средиземноморское зимнее небо было почти безоблачным, яркое солнце радовало глаз пилотов и пассажиров «Кометы» G-ALYP (той самой, которая совершила первый перелет Лондон — Йоханнесбург двумя годами ранее). Им наверняка не хотелось покидать этот райский уголок земли и возвращаться в туман и слякоть январского Лондона. Но в неумолимом расписании нет места человеческим эмоциям, и в 10.30 по местному времени капитан Гибсон уверенно оторвал серебристую машину от бетонки.
Диспетчер разрешил экипажу набрать высоту 10500 м, и ревущая «Комета» стремительно растаяла в сиянии итальянского неба. В 10.34 капитан Гибсон сообщил службе УВД, что он прошел радиомаяк Остии. Через 16 минут он был уже над Орбетелло. На высоте 8500 м лайнер пересек береговую черту Италии и взял курс на знаменитый остров Эльба, на котором более века тому назад коротал свои дни ссыльный император Наполеон.
Параллельно капитан «Кометы» переговаривался со своим коллегой из компании ВОАС, который вел поршневой «Аргонавт» в нескольких десятках километров впереди. «Аргонавт» вылетел из Рима на 10 минут раньше G-ALYP, и его экипаж располагал самой свежей информацией о погоде на маршруте. В 10.52 Гибсон попросил капитана «Аргонавта» сообщить ему высоту верхней кромки облачности, которая наблюдалась впереди. Ответа не последовало, и тогда он решил повторить свой вопрос: «GHJ (позывные «Аргонавта»), это GYP (позывные «Кометы»). Как меня…». Фраза так и осталась незаконченной.
«Комета-1» развалилась на куски в воздухе на высоте 9000 м. Тысячи мелких обломков были рассеяны ветром на территории в несколько десятков квадратных километров. 26 пассажиров, среди которых было 10 школьников, возвращавшихся в Лондон после рождественских каникул, и 6 членов экипажа погибли мгновенно.
Джованни ди Марко, рыбак с острова Эльба, только что поставил сети. Ди Марко и его напарник наслаждались прекрасной погодой и зеркально гладким морем, ожидая приличный улов. Где-то высоко за дымчатой пленкой облаков гудел невидимый с земли самолет. Ничто, казалось, не могло нарушить хрупкой прелести этого чудесного утра. Но вдруг один за другим над головой рыбаков раздалось три негромких взрыва. Вслед за этим наступила полная тишина. А буквально через минуту невдалеке из облаков вывалился какой-то серебристый предмет. Из него шел густой дым. Подняв фонтан брызг, предмет скрылся под водой. Встревоженный ди Марко забыл про сети и направил свою лодку к месту падения странного предмета. К сожалению, было уже слишком поздно: на поверхности воды, покрытой слоем керосина и пятнами масла, плавало лишь несколько обезображенных тел. Подобрав несколько трупов, рыбаки поспешили в Порто-Феррайо, чтобы поднять тревогу.
Итальянский фермер, который охотился в окрестностях Порто-Феррайо, сообщил комиссии по расследованию причин катастрофы следующее: «Я стоял на невысоком пригорке, на месте бывшей артиллерийской позиции. Высоко в небе шумел самолет, но я не обращал на него внимания. Вдруг я услышал громкий звук, похожий на рев. Я повернул голову в сторону источника странного шума и увидел, как в море падают два обломка самолета, причем меньший из них был охвачен пламенем». Другой свидетель так описывал увиденное: «Со стороны моря раздался какой-то рев, и я увидел, как из облаков падает огненный шар. Он скрылся под водой, а над местом падения еще долго клубился дым».
К чести итальянцев, они очень быстро развернули спасательную операцию. Целая эскадра рыбацких лодок при поддержке трех военных кораблей и нескольких самолетов поисково-спасательной службы безуспешно утюжили море в поисках уцелевших. Удалось подобрать только 15 тел. К концу дня на берег были доставлены несколько подушек от пассажирских сидений, разрозненные личные вещи, пара мешков с почтой и кое-какие обломки. Это было все, что осталось от гордости британской авиации — реактивной «Кометы».
Известие об очередной трагедии повергло британскую публику в состояние шока. Прекрасная машина, которая установила доселе невиданные стандарты скорости и комфорта авиаперевозок и покорила, казалось, весь авиационный мир, вдруг начала стремительно терять своих поклонников. Рынок с колоссальным потенциалом ускользал из рук «Де Хевиленд» как песок. Никто в мире, кроме англичан, не строил в это время реактивных пассажирских самолетов, десятки авиакомпаний желали приобрести «Кометы», но подозрения в недостаточной прочности и надежности конструкции лайнера отпугивали потенциальных покупателей.
На следующий день авиакомпания ВОАС сделала в прессе следующее заявление:
«Предосторожность заставляет нас временно прекратить регулярные полеты «Комет». Мы хотим убедиться в абсолютной надежности и безопасности находящихся в эксплуатации машин этого типа. С этой целью все «Кометы», принадлежащие ВОАС, пройдут тщательный осмотр в лондонском аэропорту.
В настоящее время сэр Майлз Томас (президент ВОАС), сэр Джеффри Де Хевиленд и руководство министерства авиации полностью посвятили себя поискам выхода из сложившейся ситуации. Они обещали сделать все возможное для того, чтобы сохранить доброе имя самолета».
Решение временно приостановить эксплуатацию «Комет» было принято руководством авиакомпании ВОАС совершенно добровольно, поскольку сертификат летной годности на машину продолжал действовать. Сразу же после катастрофы начала работу следственная комиссия. И «Де Хевиленд» и ВОАС с надеждой и нетерпением ожидали первых результатов расследования. Они надеялись, что версия о взрыве бомбы на борту G-ALYP, которая была выдвинута в первый же день, подтвердится, и пятно с репутации самолета будет снято. Однако время шло, английские, итальянские и ливанские (перед посадкой в Риме «Комета» дозаправлялась в Бейруте) сыщики «трясли» все известные им террористические группировки, но безрезультатно.
Итальянская сторона поступила довольно мудро, предоставив англичанам самим вести расследование. Ни одна страна в мире не имела такого опыта постройки и эксплуатации реактивных пассажирских самолетов, как Великобритания, а Центр по расследованию авиационных происшествий из Фарнборо был лучшим в Европе учреждением подобного рода.
Все подобранные обломки G-ALYP были переданы для изучения английским экспертам. Но их количество и состав были явно недостаточными для того, чтобы сделать какие-либо выводы о вероятных причинах катастрофы. Следственная комиссия блуждала в потемках. Что же погубило почти новую «Комету»? Флаттер рулей? Полный отказ гидросистемы? Потеря управления? А может быть, взрыв одного из двигателей? Проводились аналогии между трагедией «Кометы» G-ALYV в окрестностях Калькутты и гибелью G-ALYP у берегов Эльбы. И в том и в другом случае самолеты внезапно разрушались в воздухе и падали на землю грудой горящих обломков. Под сомнение немедленно попали элероны и узлы их навески, но результаты продолжительных прочностных испытаний убеждали в их абсолютной надежности. Тем более, что катастрофа в индийском небе произошла на высоте примерно 3500 м в жестокий тропический шторм, а «римский» самолет развалился на 9000 м, причем погодные условия были почти идеальными.
Пока в Фарнборо шло гадание на кофейной гуще, итальянские патологоанатомы занимались вполне конкретным делом: проводили вскрытие погибших в этой авиакатастрофе. Они подошли к своей работе чрезвычайно ответственно, и эта ответственность вкупе с высоким профессионализмом принесла свои плоды. Итальянские судебные медики сумели блестяще доказать, что смерть пассажиров «Кометы» наступила не от взрыва или пожара на борту самолета. Причиной гибели 35 человек послужили многочисленные тяжелые травмы, полученные при взрывной декомпрессии. Когда фюзеляж «Кометы» разрушился по неизвестной причине, людей начало со страшной силой бросать во все стороны, ударяя о предметы интерьера кабины. А огонь оставил свои следы на телах жертв, когда они уже были мертвы.
Это заключение, словно обухом, ударило специалистов из Центра по расследованию авиационных происшествий. Между строчек протоколов о вскрытиях ясно читалось: вначале разрушился фюзеляж. Но почему?! К моменту своей гибели самолет G-ALYP успел налетать всего 3681 час. В процессе испытаний конструкция новой машины подвергалась нагрузкам, ранее неслыханным в гражданской авиации. Фюзеляж «Кометы» был способен выдерживать внутреннее давление, в 2,5 превосходящее максимально допустимое при обычной эксплуатации. Правда, на начальной стадии прочностных испытаний инженеры «Де Хевиленд» обнаружили микротрещины в углах иллюминаторов пассажирского салона, но их появление было вызвано приложением к обшивке самолета переменных нагрузок, на порядок превосходивших нормальные. В ходе следствия появлялась версия усталостного разрушения конструкции машины, но она была отброшена как крайне маловероятная. Специалисты-материаловеды напрочь отвергали возможность возникновения усталостных микротрещин в обшивке самолета на такой ранней стадии его эксплуатации.
Время шло, а загадка трагической гибели «Кометы» G-ALYP так и оставалась неразгаданной. Стало очевидно, что без достаточного количества вещественных доказательств причину катастрофы разгадать будет невозможно. Тогда на помощь экспертам из Фарнборо пришел Королевский военно-морской флот. У берегов Эльбы собралась целая армада: 2 глубоководных тральщика, противолодочный фрегат и три спасательных судна, включая «Си Салвор», специальный плавучий кран, предназначенный для подъема затонувших подводных лодок. Неделю за неделей при помощи тралов и драг корабли утюжили дно Средиземного моря в надежде подцепить останки погибшей «Кометы». Батисферы и (впервые в мировой практике) подводные телекамеры пытались визуально обнаружить обломки. Но монотонная и нередко опасная работа приносила очень мало плодов. Район поиска был слишком велик, а значительная глубина (от 150 до 200 м) в месте падения самолета не позволяла использовать водолазов. Моряки уже начали впадать в отчаяние, как на горизонте забрезжил лучик надежды. Когда 10 марта самолет английской авиакомпании «Скайуэйз» пролетал над районом спасательной операции, которую проводил итальянский флот, один из членов его экипажа успел сделать несколько любительских фотографий, на которых были запечатлены десятки рыбацких лодок, занятых поиском уцелевших. На одной из фотографий удалось разглядеть кусочек берега острова Эльба. Довольно быстро удалось определить примерное место падения «Кометы», и район работы английских кораблей сократился до нескольких десятков квадратных километров.
Зимняя непогода значительно осложняла поиски. Штормовые волны поднимали со дна моря ил, который сутками висел в воде мутной пеленой, делая невозможным использование телекамер. Тогда в дело пошли эхопеленгаторные станции, установленные на противолодочном корабле. С их помощью на дне обнаруживали более-менее крупные обломки «Кометы», а тральщики пытались зацепить их глубоководными тралами. Остальные суда вешками обозначали уже обследованные квадраты.
Прочесывание моря продолжалось почти месяц, и, наконец, море отступило перед упорством моряков. В конце февраля эхолокатор показал наличие на дне большой массы металла. «Си Салвор» встал на якоря над местом долгожданной находки, и вскоре на его палубе уже лежала почти целая хвостовая часть «Кометы» G-ALYP. Вслед за ней последовали хвостовое оперение и фрагмент пассажирского салона с гермошпангоутом, задними туалетами и баг ром, в котором сохранились нетронутые бутылки спиртного.
Но недолго удача улыбалась спасателям. Вскоре разбушевавшаяся Адриатика вновь загнала корабли экспедиции в гавань, и только могучий «Си Салвор» сопротивлялся стихии в открытом море. Его якоря цепко держались за грунт, и команда старалась поднять со дна как можно больше обломков самолета, пока их не разметал шторм. 15 марта наступила небольшая передышка, и с «Си Салвора» удалось спустить под воду батисферу. После непродолжительных поисков с ее помощью был обнаружен на дне целый клад: практически целый задний лонжерон, обломки переднего лонжерона, центральная секция фюзеляжа с двумя двигателями и центропланом. Впоследствии часть фюзеляжа с двигателями и основными стойками шасси была поднята на поверхность. Находка превзошла все ожидания, но большая половина «Кометы» все еще таилась в глубине.
Пока экипажи спасательных судов занимались поисками останков G-ALYP, инженеры «Де Хевиленд» не теряли времени даром. В течение 9 недель все машины, принадлежавшие авиакомпании ВОАС прошли тщательную проверку с использованием новейшего диагностического оборудования. Но эта титаническая работа ни на йоту не приблизила следственную комиссию к разгадке тайны гибели «Кометы». По результатам обследования эксперты предложили около 50 различных модификаций, которые по идее должны были сделать «Комету-1» более безопасной. Ключевым предложением была установка броневых плит вокруг двигателей. Эти плиты были призваны предотвратить поражение топливных баков и пассажирского салона лопатками турбины в случае их обрыва.
Тем временем руководство ВОАС все чаще стало проявлять недовольство медленным ходом расследования. В течение 10 недель весь флот «Комет» этой компании стоял на земле, принося еженедельно 50000 фунтов стерлингов прямых убытков, в то время как конкуренты продолжали летать на машинах этого типа как ни в чем не бывало. Поскольку официального запрета министерства авиации на эксплуатацию «Комет» не было, 23 марта 1954 года ВОАС вновь вывела свои реактивные лайнеры на линии.
4 апреля экспедицию у берегов Эльбы поджидала очередная удача. При помощи телекамер удалось найти на дне всю носовую часть самолета вместе с пилотской кабиной. Она была поднята на «Си Салвор» и немедленно отправлена в Фарнборо для изучения.
Катастрофа «Кометы-1» G-ALYY
Неаполь, 1954 год
Две недели «Кометы» ВОАС летали без сучка и задоринки. Успешная эксплуатация этих же машин в других авиакомпаниях, казалось, подтверждала их надежность. Публика вновь поверила в безопасность полетов на реактивных самолетах, и все билеты на «Кометы» были распроданы на три месяца вперед. Доходило до парадоксов: «Южно-Африканские Авиалинии», прямой конкурент ВОАС на трассе Лондон — Йоханнесбург, арендовали у своих противников новенькую «Комету» для полетов по этому маршруту, и 7 апреля 1954 года самолет с регистрационным номером G-ALYY под управлением южно-африканского экипажа ушел в чартерный рейс из лондонского аэропорта «Хитроу».
До первой промежуточной посадки в Риме машина прошла безукоризненно. Но во время предполетного осмотра инженер наземной службы ВОАС в аэропорту «Кампино» обнаружил, что 30 болтов, крепящих съемную панель обшивки левого крыла к набору, ослабли и самопроизвольно вывернулись. Выяснилось, что за день до вылета в Йоханнесбург эта панель была демонтирована в Лондоне во время проведения регламентных работ, а затем неверно установлена на место. Поскольку в полете еще обнаружились неполадки с указателем уровня топлива, вылет в Каир было решено отложить на сутки. Вечером 8 апреля машина была полностью готова к полету.
В 18.32 «Комета-1» G-ALYY ушла в вечернее итальянское небо. Капитан Мостерт уверенно вел машину, набирая заданную высоту 10300 м. Над радиомаяком Остии экипаж вышел на связь с диспетчером и сообщил, что они находятся на 2500 м. Погода была хорошей, турбулентность атмосферы практически отсутствовала, но небо было затянуто облаками. В 19.07 с борта «Кометы» ушло сообщение, что они набрали 9500 м и уже проходят Неаполь. Затем капитан Мостерт вышел на связь с Каиром и уведомил диспетчера аэропорта, что их самолет прибывает ориентировочно в 21.20. Вслед за этим в эфире наступила полная тишина…
«Комета» разрушилась в воздухе на высоте примерно 10000 м. Ее обломки рухнули в Средиземное море и затонули на глубине 1 км. Со дня постройки G-ALYY успел налетать всего лишь 2704 часа.
Частная немецкая радиостанция, прослушивавшая переговоры службы УВД и пилотов, засекла отчаянные попытки диспетчеров Рима и Каира связаться с пропавшим самолетом и сообщила об этом прессе. Вскоре мир облетела печальная новость: еще одна «Комета-1» погибла.
На этот раз реакция официального Лондона не заставила себя долго ждать. Не успела еще авиакомпания ВОАС сообщить об очередном добровольном прекращении эксплуатации «Комет», как вечером того же дня министр авиации Великобритании сэр Леннокс-Бойд аннулировал сертификат типа на самолет «Комета-1». Слишком уж дорогую цену платили пассажиры и экипажи новой машины за ее освоение. С 1952 по 1954 год катастрофы «Комет» унесли жизни 111 человек, причем причины гибели трех машин так и не были установлены.
Не менее решительной была реакция британского флота. В район предполагаемого падения G-ALYY полным ходом направился авианосец «Игл» в сопровождении эсминца «Дэринг». С палубы «Игла» то и дело стартовали боевые самолеты, которые начинали облет места катастрофы. К поискам пострадавших подключилась спасательная служба ВМС Италии, а также патрульные самолеты США и нескольких скандинавских стран. Но все усилия обнаружить уцелевших или хотя бы определить место крушения «Кометы» были безрезультатны. В полдень 9 апреля экипаж самолета «Амбассадор» авиакомпании ВЕА сообщил, что наблюдает большое масляное пятно примерно в 120 км от Неаполя. Вслед за радиограммой с «Амбассадора» пришло известие о том, что в 50 км от небольшого курортного городка Стромболи обнаружены плавающие обломки и тела погибших. «Игл» немедленно изменил курс и поспешил в указанный квадрат. Вскоре сигнальщики авианосца заметили на поверхности воды маслянистые разводы, а затем и останки «Кометы». До наступления темноты на борт корабля удалось поднять 5 трупов и кое-какие обломки. Еще 6 тел волны вынесли на итальянский берег. Из-за больших глубин в месте падения «Кометы» подъем затонувших частей самолета был невозможен.
Если катастрофа «Кометы» G-ALYP лишь охладила восторги потенциальных клиентов «Де Хевиленд» по поводу нового самолета, то гибель G-ALYY подействовала на них как святое распятие на сатану: уже через неделю после катастрофы фирма «Де Хевиленд» оказалась перед реальной угрозой лишиться 40 миллионов фунтов стерлингов в виде разорванных контрактов на поставку «Комет». Все выпущенные до сих пор машины первой серии замерли на стоянках аэропортов в Лондоне, Каире и Коломбо. Авиакомпании несли колоссальные убытки. Задержка в определении причин разрушения машин в воздухе и, соответственно, в принятии адекватных мер по их устранению означали полный крах для британской авиационной промышленности.
Из трех «Комет», потерпевших катастрофу в воздухе, одна разрушилась на сравнительно небольшой высоте во время тропического шторма. Но две другие погибли при подозрительно схожих обстоятельствах. Обе машины обслуживали один и тот же маршрут. Обе машины развалились в воздухе на большой высоте в 50 км от римского аэропорта Чампино. До момента предполагаемого разрушения полет обоих самолетов проходил абсолютно нормально. Гибель машин была совершенно внезапной. В пользу этого утверждения говорил тот факт, что ни один пилот не успел сообщить на землю о каких-либо неисправностях, возникших на борту. Неудивительно, что первой версией гибели G-ALYY была бомба, заложенная в самолет на земле. Работа службы безопасности аэропорта Чампино никогда не отличалась особой тщательностью, и террористы всех мастей чувствовали себя там довольно вольготно. Но все аргументы в пользу возможного саботажа перекрывались одним-единственным заключением патологоанатомов: характер повреждений на телах погибших в катастрофе «Кометы» G-ALYY абсолютно идентичен повреждениям, вызвавшим смерть пассажиров самолета G-ALYP месяцем раньше. Причиной гибели 21 человека на борту «Кометы», летевшей в Каир, стала взрывная декомпрессия. Не взрыв, не пожар, не осколки бомбы, а резкое падение давления в момент разрушения фюзеляжа. У всех погибших имелись одинаковые повреждения легочных тканей, вызванные взрывообразным расширением находившегося в них воздуха. Таким образом, версия террористического акта исключалась полностью. Также автоматически исключалась и возможность взрыва одного из двигателей. На самолете G-ALYY были установлены броневые экраны, защищавшие крыло и фюзеляж машины от разлетавшихся лопаток турбин. Если бы один из двигателей разрушился, пассажиры и топливные баки не пострадали, а экипаж наверняка успел бы сообщить службе УВД о возникшей проблеме. Тем более, что двигатели самолета G-ALYP, извлеченные со дна моря, оказались в полном порядке.
На раскрытие тайны гибели «Комет» были брошены самые лучшие умы Англии. Разгадка находилась где-то в конструкции фюзеляжа машины, а подсказать ее могли лишь обломки G-ALYP, покоившиеся на дне Средиземного моря у берегов острова Эльба.
В Фарнборо работу следственной комиссии возглавил Арнольд Халл, талантливый молодой математик из Кембриджского университета. На его плечи легла громадная ответственность — спасти честь британской авиации. Следует заметить, что он блестяще справился с порученным заданием и впоследствии получил за определение причин катастроф «Комет» рыцарский титул. Британское правительство, фирма «Де Хевиленд» и авиакомпания ВОАС не жалели сил и средств на проведение расследования. Экспедиция ВМФ в Средиземном море была усилена. ВОАС сняла «Комету» G-ALYU с линий и передала в Фарнборо для проведения прочностных испытаний. Все просьбы Халла о дополнительных людских и материальных ресурсах удовлетворялись немедленно.
После того как отпали версии о террористическом акте и взрыве двигателя, единственной «подозреваемой» осталась усталость металла. Но ученые никак не могли поверить в то, что практически «новорожденные» самолеты могли «заболеть» этой «старческой болезнью». Однако других объяснений внезапному разрушению конструкции не было, и вся работа следственной комиссии сосредоточилась в этом направлении. Но наибольшее подозрение у ученых вызывал не фюзеляж, а крыло.
«Комета» G-ALYP погибла, налетав 3681 час, а налет G-ALYY составил 2704 часа. Члены комиссии ломали голову над проблемой, как ускорить «старение» самолетов на земле, подвергая их переменным нагрузкам, подобным тем, которые машины реально испытывают в воздухе. И вот решение было найдено. За 7 недель в Фарнборо построили гигантский (40 х 6 м) бассейн, в который поместили фюзеляж «Кометы» G-ALYU. Бассейн загерметизировали со всех сторон и заполнили водой. Мощные насосы то закачивали внутрь фюзеляжа воду, то осушали его. Таким образом моделировались нагрузки, которые испытывает фюзеляж во время цикла герметизация — разгерметизация. К торчащим наружу крыльям самолета были присоединены гидравлические домкраты, которые играли роль аэродинамических сил. При помощи этих приспособлений весь спектр нагрузок, испытываемых самолетов в течение 3 — 4-часового полета мог быть воспроизведен на земле за 5 минут. Многочисленные самописцы и контрольно-измерительные приборы должны были зарегистрировать малейшие отклонения от нормы в конструкции «Кометы», а водяная «шуба» — предотвратить разлет обломков фюзеляжа в случае его катастрофического разрушения.
Когда последние приготовления были закончены, на площадке возле бассейна закипела работа. G-ALYU «летал» 24 часа в сутки. Команда экспертов не отставала от него, проводя в ангарах и лабораториях Фарнборо по 80 часов в неделю, а ведущие специалисты во главе с Арнольдом Халлом — по 100. Этот изнуряющий марафон продолжался почти 6 месяцев. Как и предполагали, первыми не выдержали крылья. В районе вырезов ниш основных стоек шасси были обнаружены микротрещины, которые через 130 часов наземных «полетов» достигли длины в 25 см. Стало очевидно, что продолжение испытаний приведет к полному разрушению крыла, и G-ALYU был извлечен из бассейна для ремонта. После непродолжительного перерыва подопытная «Комета» вернулась в свою «ванну» и испытания возобновились. Конечно, если бы подобные трещины образовались в обшивке крыльев самолета, находившегося в эксплуатации, катастрофа была бы неизбежна. Но все «Кометы», принадлежавшие компания ВОАС, проходили предполетный осмотр по специальной методике, исключавшей выход машины на линию с какими бы то ни было повреждениями внешних поверхностей. Значит, причину разрушения самолетов в воздухе следовало искать в другом месте.
В конце мая в Фарнборо доставили хвостовую часть «Кометы» G-ALYP, и она заняла свое место в ангаре, где инженеры, словно гигантскую головоломку, по кусочкам выкладывали остов погибшего самолета. Левая подвижная часть руля высоты (та самая, которая стала вероятной причиной гибели «Кометы» в Индии) так и не была найдена, поэтому версия о недостаточной прочности рулевых поверхностей не могла быть ни опровергнута, ни подтверждена. Очевидцы падения G-ALYP утверждали, что хвост самолета отвалился на ранней стадии разрушения машины и падал отдельно от основной части фюзеляжа. Но блестящая работа экспертов полностью опровергла их показания.
На обломках фюзеляжа четко виднелись голубые полосы, которые начинались в районе задней кромки крыльев и заканчивались на вертикальном оперении. Похоже, что какой-то предмет скользнул вдоль левого борта самолета, а затем ударил его по хвосту. Химический анализ остатков краски, взятый с поверхности царапин показал, что ее состав полностью совпадает с составом краски, использовавшейся для окрашивания пассажирских кресел. Крошечный кусочек коврового покрытия, застрявший в трещине на киле самолета подтверждал этот вывод. Царапины были также обнаружены на верхней поверхности левого крыла. Краска, оставшаяся в поврежденных местах, соответствовала той, которая применялась для отделки носовой части фюзеляжа. Эти открытия могли означать только одно: в момент разрушения пассажирской кабины крылья оставались на месте. В конце июня в Фарнборо переправили обломок фюзеляжа, рваные края которого полностью совпадали с царапинами на крыле. Уверенность следственной комиссии в том, что самолет развалился на части уже после того, как разрушился фюзеляж, еще больше возросла.
Поделиться книгой: