Помоги проекту - поделись книгой:
Несмотря на то что суд оправдал капитана Крака и второго пилота Шаке, руководство «Люфтганзы» наказало их по-своему. Кристиан Крак был вскоре отстранен от летной работы по медицинским показаниям, а затем уволен из авиакомпании. Иоахима Шаке понизили в должности и перевели на менее престижные машины. Они оба живы и здоровы и по сей день, но спали ли они хоть одну ночь спокойно в течение 20 с лишним лет, которые прошли после кенийского кошмара? Не знаю…
Столкновение двух самолетов «Боинг-747» на взлетно-посадочной полосе аэропорта ЛОС-РОДЕОС Остров Тенерифе, 1977 год
В этом году исполняется ровно 20 лет с тех пор, как название маленького курортного городка Лос-Родеос, расположенного в одном из самых живописных мест Земли — Канарских островах, облетело заголовки всех газет мира.
Если бы можно было провести суд над виновниками катастрофы в Лос-Родеосе, то в первых рядах на скамье подсудимых должны были бы оказаться террористы из так называемого «Движения за независимость и автономию Канарских островов». Утром 27 марта боевики «Движения» взорвали бомбу в зале ожидания главных воздушных ворот Канаров, аэропорта Лас-Пальмаса. И хотя взрыв не повлек человеческих жертв (несколько пассажиров были легко ранены осколками разбившихся стекол) и разрушений, администрация, опасаясь возможности повторных терактов, решила временно закрыть терминал. Единственным подходящим для приема широкофюзеляжных самолетов аэропортом остался Лос-Родеос.
Аэропорт Лос-Родеос расположен на высоте около 700 м над уровнем моря в ложбине между двумя горами. Пилоты не любили его из-за очень непредсказуемых погодных условий, вызванных близостью Атлантического океана. Особенную опасность представляла низкая облачность, которая цеплялась за горы и оседала на единственной взлетно-посадочной полосе. В таких случаях буквально за несколько минут видимость могла упасть с нескольких километров до 50 — 100 метров. Затем ветер сдувал облака, и над аэродромом вновь сияло солнце. Но Атлантика не желала сдаваться без боя, и влажные воздушные массы, несущие дождевые облака, снова и снова атаковали Лос-Родеос. Именно такой и была погода в «земном раю» в тот роковой день 27 марта.
«Боинг-747» голландской авиакомпании КЛМ находился в 1 часе лета до Лас-Пальмаса, когда его командир, Якоб ван Зантен, получил сообщение о взрыве бомбы в пассажирском терминале аэропорта. Подчиняясь командам диспетчера, он повел свой лайнер на посадку в Лос-Родеос, и в 13.38 по местному времени огромная машина аккуратно коснулась бетона взлетной полосы. На борту «Боинга» находились 234 туриста из Голландии, которые собирались провести несколько недель приятного отдыха на островах. Их сопровождал гид из туристического агентства, а 11 стюардов и стюардесс старались сделать перелет как можно более приятным. Пилотировали борт РН-BUF одни из лучших летчиков КЛМ: капитан Якоб ван Зантен, старший пилот-инструктор авиакомпании, второй пилот Класс Мейер и бортинженер Вильям Шредер. Высадив прибывших из Амстердама пассажиров, экипаж должен был подобрать в Лас-Пальмасе не менее многочисленную группу уже отдохнувших туристов и доставить их домой.
Поначалу капитан ван Зантен не планировал высаживать пассажиров в Лос-Родеосе, ожидая скорого открытия аэропорта в Лас-Пальмасе, но после 20-минутного ожидания он изменил свое решение, и в 14.05 возле «Боинга» появились автобусы, которые доставили недовольных туристов к терминалу.
Тем временем на летном поле аэродрома Лос-Родеос становилось все более тесно. Все новые и новые самолеты с ревом проносились между горами и, выбросив облачко сизого дыма из-под колес, замедляли свой бег по бетонке. В числе прочих оказался и «Боинг-747», принадлежавший авиакомпании «Пан Американ». Рейс РА1736 (позывной «Клипер 1736»), зафрахтованный туристической фирмой «Ройял Круиз», доставил на Канары 378 пассажиров из Лос-Анджелеса и Нью-Йорка. Его экипаж в составе капитана Виктора Граббса, второго пилота Роберта Брэгга и бортинженера Джорджа Барнса был обескуражен приказом приземлиться в Лос-Родеосе. Топлива на борту было более чем достаточно, и они рассчитывали дождаться открытия Лас-Пальмаса в воздухе. Но пилоты не привыкли спорить с диспетчерами, и в 14.15 «Клипер 1736» занял свое место на летном поле аэродрома.
Лос-Родеос был явно не рассчитан на обслуживание такого количества самолетов, и вскоре все стоянки и даже часть рулежной дорожки были заняты машинами, ожидавшими первой возможности вылететь в Лас-Пальмас. «Боинг» КЛМ занимал место у самого исполнительного старта. За ним расположились «Боинг-737», «Боинг-727», «ДС-8» и, наконец, «Боинг-747» авиакомпании «Пан Американ». Пока экипажи ожидали известия об открытии Лас-Пальмаса, капитан ван Зантен связался по дальней связи со своим начальством в Амстердаме. Ему необходимо было получить разрешение на продление рабочего дня для себя и своих подчиненных.
Дело в том, что еще за несколько лет до описываемых событий командир корабля имел право самостоятельно устанавливать продолжительность рабочего дня экипажа. В конце 70-х годов многочисленные забастовки пилотов и усиление влияния профсоюзов заставили руководство авиакомпаний установить жесткие ограничения на количество часов, которые пилоты могли проводить за штурвалом. За превышение этого лимита капитанов строго наказывали, и каждый раз, когда возникала необходимость в сверхурочной работе, им приходилось обращаться за разрешением к высшим менеджерам авиакомпаний.
Ответ из Амстердама был краток: вылет из Лас-Пальмаса разрешался не позднее 19.00 по местному времени. В противном случае возвращение в Голландию следовало отложить до утра. Нетрудно себе представить, какую лавину проблем вызвала бы задержка «Боинга» на Канарах. Мало того, что самолет выбился бы из расписания полетов на следующий день, но компании КЛМ пришлось бы за свой счет устраивать в гостиницы города почти 250 раздосадованных непредвиденной задержкой пассажиров (что в разгар курортного сезона практически невозможно) или выплачивать им денежную компенсацию за причиненные неудобства. Поэтому Якоб ван Зантен с большим нетерпением дожидался сообщения о том, что аэропорт Лас-Пальмаса готов вновь принимать самолеты.
Это сообщение пришло ровно через 15 минут, и в 14.30 первые счастливчики начали выруливать на взлетную полосу Лос-Родеоса. «Боинг» «Пан Американ» в полной готовности ожидал своей очереди на взлет. В Лос-Родеосе на борт самолета поднялись 2 сотрудника авиакомпании, которые решили воспользоваться оказией и быстренько «перескочить» на соседний остров. Таким образом, общее число пассажиров и членов экипажа на борту достигло 396. Пассажиры не успели покинуть самолет, в баках было достаточно топлива, и капитан Граббс с нетерпением поглядывал на серебристо-голубой «Боинг» КЛМ, который загораживал ему дорогу. Воспользоваться рулежкой для того, чтобы объехать неожиданное препятствие, Граббс не мог, поскольку она вся была забита самолетами. А проскочить «под хвостом» у голландского самолета не позволяли размеры крылатого гиганта. «Клиперу» ничего не оставалось, кроме как терпеливо дожидаться, пока ему освободят дорогу.
Тем временем автобусы доставили пассажиров КЛМ к самолету. Гид, который сопровождал туристов на Канарские острова, был вынужден остаться по служебной надобности в Лос-Родеосе, и на борту «Боинга» осталось 248 человек — 234 пассажира и 14 членов экипажа. Пока пассажиры заканчивали посадку, Якоб ван Зантен связался с Лас-Пальмасом и узнал неприятные для себя известия — из-за большого количества самолетов, прибывающих в только что открывшийся аэропорт, на стоянках и возле пассажирского терминала возникли многочисленные «пробки». Свободных мест у терминала не было, и Лас-Пальмас не давал «добро» на вылет «Боинга» КЛМ. Ван Зантен решил воспользоваться непредвиденной задержкой и дозаправить самолет топливом. Это могло примерно на полчаса сократить время стоянки в Лас-Пальмасе и дать возможность вылететь в Амстердам до 19.00. Он сообщил о своем решении диспетчеру аэропорта, и вскоре рукава шлангов потянулись от пузатых топливозаправщиков к крыльям «Боинга».
Когда капитан Граббс увидел, что к голландскому самолету направляются бензовозы, он пришел в ярость. Экипаж «Пан Американ» находился в пилотской кабине уже десять с половиной часов, и усталость начинала брать свое. Они были готовы вылететь в любую минуту, но непонятная медлительность командира «Боинга» КЛМ не позволяла сделать это. В довершение всех напастей, погода начала неожиданно портиться. Ветер принес с океана дождевые облака, и они грозили накрыть полосу непроницаемой серой пеленой. Посадочные огни в аэропорту не работали, поэтому взлет в условиях плохой видимости превращался в довольно рискованное мероприятие.
Наконец ван Зантен получил разрешение на вылет. В Лас-Пальмасе освобождалось место у терминала, и голландский «Боинг» мог покинуть надоевший Лос-Родеос. В 16.45 была подписана заправочная карта, и в 16.51 турбины самолета засвистели на малом газу. «Ага, он, кажется, готов выруливать», — удовлетворенно произнес капитан Граббс. Вслед за «Боингом» КЛМ их самолет тоже получил разрешение на запуск двигателей, и бортинженер Варне привычными движениями начал переключать на своем пульте многочисленные тумблеры. От работы двигателей махина «Боинга» задрожала, словно породистый конь, который почуял скорую скачку.
В тот день на «вышке» аэропорта Лос-Родеос дежурили только два диспетчера. Один управлял движением самолетов на земле, а второй руководил взлетом и посадкой. Наземный диспетчер дал «Боингу» КЛМ команду выруливать на полосу, затем свернуть на третьем съезде налево и продолжить путь по рулежной дорожке. На исполнительном старте следовало связаться со вторым диспетчером, но уже на другой частоте. Диспетчер говорил по-английски, но с таким сильным испанским акцентом, что второму пилоту Майеру пришлось несколько раз уточнять маршрут. В конце концов с «вышки» Лос-Родеоса поступило указание рулить по полосе до самого конца, затем развернуться на 180° и запросить разрешение на взлет. Весьма озадаченный подобной переменой, капитан ван Зантен вывел свой «Боинг» на взлетно-посадочную полосу. В это время на аэропорт надвинулось темно-серое облако, и видимость на полосе упала чуть ли не до нуля. Огромный самолет почти на ощупь продолжал медленно двигаться по бетонке.
Капитан Граббс связался с наземным диспетчером и получил приказ следовать за «Боингом» КЛМ, а затем свернуть на третьем съезде на рулежку. И вновь пилоты с большим трудом поняли, чего от них хотят. Через несколько секунд второй «Боинг» выполз на полосу и неспешно покатил вперед.
В 17.02 диспетчер, который контролировал взлет и посадку в аэропорту Лос-Родеос, связался с голландским самолетом: «КЛМ 4805, сколько съездов вы уже прошли?» — «Я думаю, мы только что миновали С4», — отозвался пилот «Боинга». Видимость в тумане не превышала 50 м, и ван Зантен с трудом угадывал границы ВПП. Чтобы хоть немного улучшить видимость, второй пилот включил «дворники», и вскоре сквозь мутную пелену проступили какие-то огни. «Кажется, конец полосы», — сообщил ван Зантен и приготовился развернуть громадный самолет вокруг своей оси. «КЛМ 4805, доложите, когда будете готовы к взлету», — вышел на связь диспетчер. Внимание капитана голландского «Боинга» было сконцентрировано на управлении самолетом, поэтому он ответил просто: «Хорошо». Часы на приборной панели показывали 17.05, и вероятность покинуть Лас-Пальмас до 19.00 уменьшалась с каждой минутой. Пока громадная машина с трудом разворачивалась на полосе, экипаж выполнял предполетную карту.
«Боинг» «Пан Американ» продолжал ползти в тумане. Аэропорт Лос-Родеос не был оборудован обзорным радиолокатором, и диспетчерам приходилось постоянно уточнять положение самолетов на земле по докладам пилотов. «Клипер 1736, сообщите, когда покинете полосу». — «Клипер 1736», — отозвался капитан Граббс, подтвердив тем самым получение запроса. В этот момент он с трудом пытался разглядеть в мути облака огни третьего поворота, но безуспешно.
Тем временем голландский самолет наконец развернулся носом в направлении взлета. Видимость временно улучшилась до 900 м, и капитан ван Зантен нетерпеливо двинул ручки управления двигателями вперед. Турбины взвыли, выходя на взлетный режим. «Постойте, мы же не получили еще разрешение диспетчера», — обеспокоенно произнес второй пилот. «Да знаю, знаю. Свяжись с ним», — несколько раздраженно ответил командир, возвращая двигатели на малый газ. Якоб ван Зантен был главным летчиком-инструктором авиакомпании КЛМ и большую часть своего рабочего времени проводил на тренажерах, проверяя технику пилотирования своих коллег. При работе на тренажере радиообмен обычно сводится до минимума, и пилоты концентрируют внимание на отработке тех или иных процедур или маневров. Второй пилот «Боинга» нажал тангету радиостанции: «Это КЛМ 4805. Готовы к взлету». Диспетчер ответил с небольшим промедлением: «КЛМ 4805, после взлета занимайте эшелон 9,0. Правый разворот на курс 040. После прохода ВОР (вид радиомаяка) Лас-Пальмаса выходите на связь с «нижним» диспетчером…». После этого в наушниках у пилотов раздался какой-то треск. Пока Майер повторял полученные инструкции, ван Зантен коротко ответил: «Понял», — и вновь перевел двигатели на взлетный режим.
Пока экипаж КЛМ вел переговоры с «вышкой», пилоты «Боинга» «Пан Американ» безуспешно пытались отыскать хоть какой-нибудь съезд с полосы. В тумане они проскочили поворот М3 и надеялись свернуть на следующем съезде. Второй пилот «Клипера» никак не мог поймать паузу в радиообмене между диспетчером и голландскими летчиками. Наконец, он смог «втиснуться» в разговор: «…мы все еще на полосе». По несчастливой случайности его слова наложились на окончание инструкции, которую диспетчер давал экипажу КЛМ: «… будьте готовы к взлету. Я свяжусь с вами как только освободится ВПП». В результате ван Зантен не смог расслышать самого главного — на полосе все еще находился «Боинг» «Пан Американ». Решив, что разрешение на взлет получено, он отпустил тормоза, и в 17.06 ревущая машина начала разбег. То, что не услышал занятый подготовкой к взлету ван Зантен, разобрал бортинженер Вильям Шредер. «Командир, они что, все еще на полосе?» — обратился он к капитану. «Что ты сказал?» — невнимательно отозвался ван Зантен. Из-за практически нулевой видимости он с трудом удерживал самолет по центру полосы и явно не был настроен на длительные переговоры. «Пан Американ» уже свернул?» — «А-а… да», — закончил разговор командир. Ему поддакнул второй пилот, и бортинженер больше не стал приставать к занятым людям со своими расспросами. Набирая скорость, голландский «Боинг-747» несся в тумане прямо на самолет «Пан Американ».
Пилоты американской машины слышали все переговоры между «вышкой» и экипажем КЛМ и поэтому начали беспокоиться. Граббс не был уверен, что их визави уже начал разбег, но посчитал за лучшее убраться восвояси с бетонки: «По-моему, нам пора отсюда сваливать». — «Да, торопятся ребята», — поддержал его второй пилот. «Еще бы, сначала продержали нас лишних часа полтора, а теперь несутся сломя голову», — вступил в разговор бортинженер. Не успел он закончить эту фразу, как в серой мути тумана возникло какое-то движение. Капитан Граббс оцепенел: сверкая фарами, на них со страшной скоростью надвигалась махина «Боинга» КЛМ: «Смотрите… Это он! Черт, этот сукин сын собрался нас всех угробить!» — «Сворачивай, сворачивай!» — закричал второй пилот. В отчаянной попытке убраться с дороги сумасшедшего самолета капитан Граббс вдавил в пол левую педаль и перевел двигатели на макси-мал. Он не думал о том, что тяжелая машина может застрять в мягком грунте аэродрома. Главное было освободить дорогу другому «Боингу», любой ценой не допустить столкновения.
Примерно в это же время Майер спокойно произнес: «Скорость принятия решения». Теперь голландский «Боинг» должен был взлетать — оставшейся полосы просто не хватило бы для остановки самолета. Через 4 секунды экипаж капитана ван Зантена увидел перед собой «Пан Американ». Бортовой магнитофон бесстрастно зафиксировал последние слова Якоба ван Зантена. «Твою мать!» — выкрикнул он почему-то по-английски, и изо всех сил потянул штурвал на себя, оставляя за собой шлейф из искр. Хвост «Боинга» загрохотал по бетону. Но усилия обоих пилотов были тщетны. Оторвавшись на несколько метров от земли, на скорости 250 км/ч голландский самолет врезался в своего американского близнеца.
Четыре слоновьи «ноги» основных стоек шасси «Боинга» КЛМ вскрыли верхнюю палубу машины «Пан Американ», как консервную банку. Немногие уцелевшие в этом кошмаре смогли выбраться наружу именно через образовавшиеся в борту лайнера пробоины. От удара стойки отлетели, и смертельно раненный самолет рухнул на бетонку в 150 м от места столкновения. Полуразрушенный фюзеляж голландской машины еще метров 300 тащило по полосе, пока он не остановился, развернувшись на 90° вправо, весь объятый пламенем.
Пассажиры «Боинга» «Пан Американ» вряд ли поняли, что на самом деле произошло. Скорее всего, они решили, что в самолете взорвалась небольшая бомба. Но горящий керосин из разрушенных баков «Боинга» КЛМ поджег американский лайнер, и вскоре он превратился в погребальный костер гигантских размеров. Те счастливчики, которые сидели с правой стороны самолета, просто спрыгивали на бетон и бежали как можно дальше от пылающей машины, в которой то и дело что-то взрывалось. Спастись удалось только 70 пассажирам, из которых 9 умерли от полученных ожогов в больницах Лос-Родеоса. Уцелел и экипаж капитана Граббса. Пилоты успели выбраться в пассажирский салон и покинули самолет точно так же, как и все остальные — через дыры в борту фюзеляжа.
Из-за густого тумана, накрывшего аэропорт, диспетчеры на «вышке» не могли наблюдать трагедию, которая разыгралась на взлетной полосе. Когда они услышали первые взрывы, то решили, что это террористы подорвали хранилище топлива. Но вскоре с полосы стали поступать тревожные вести. Ни американский, ни голландский «Боинги» не отвечали на запросы по радио, и тогда по тревоге были подняты спасательные службы аэропорта Лос-Родеос. Пожарные с большим трудом прокладывали себе дорогу к месту столкновения. Им мешала плохая видимость и столпотворение на летном поле аэропорта. Вскоре первые машины обнаружили полыхающие останки самолета, принадлежавшего компании КЛМ. Было очевидно, что спасшихся в этом пекле быть не может. В нескольких сотнях метров, за туманом бледно светилось еще одно зарево. Сначала пожарные решили, что это обломки одного и того же самолета, но через минуту стало ясно — на полосе горит другой «Боинг». Все силы были немедленно брошены на спасение тех, кого можно было еще спасти. Сотрудники аэропорта, персонал авиакомпаний и просто пассажиры, которые коротали время в Лос-Родеосе поспешили на помощь пожарным. Из города вызвали подкрепление, и вскоре десятки пожарных машин заливали водой и пеной горящие самолеты. Городская администрация обратилась к жителям Лос-Родеоса за помощью, и сотни людей осаждали больницы, предлагая свою кожу и кровь для пострадавших.
Трагическое известие об этой страшной катастрофе облетело весь мир в считанные часы. Случилось то, чего ждали и боялись. С того дня, как с бетонки авиационных заводов «Боинга» в Сиэтле ушел в небо первый «джамбо», люди со страхом ожидали известий о непоправимом. И вот непоправимое произошло. Как бы в насмешку над теми, кто боится летать, два «Боинга-747» столкнулись на земле. Из пассажиров и членов экипажа голландской машины не уцелел никто. 248 человек сгорели заживо в крематории, который еще несколько минут назад был красавцем лайнером. Из 396 человек, находившихся на борту «Боинга» «Пан Американ» удалось спастись 70. Взлетная полоса Лос-Родеоса, ворот в «земной рай», стала могилой для 583 мужчин, женщин, детей, мечтавших о скором отдыхе на золотых пляжах Канаров.
Самое страшное в этой истории то, что мы до сих пор не застрахованы от повторения трагедии, которая разыгралась 20 лет назад на острове Тенерифе. Слишком большое число аэропортов в мире имеет только одну взлетно-посадочную полосу. Далеко не всегда диспетчеры и пилоты отличаются безупречным знанием английского — международного языка авиаторов. Случаи, когда два широкофюзеляжных самолета следуют друг за другом в тумане по взлетной полосе нередки — по-другому просто не удается справиться с резко возросшими в последнее время объемами перевозок. Комиссия по расследованию причин катастрофы в аэропорту Лос-Родеос назвала виновных — капитан Якоб ван Зантен начал взлет без разрешения диспетчера. Но так ли был виноват командир голландского «Боинга»? Если бы аэропорт был оборудован даже таким примитивным устройством, как обычный светофор, который сигнализировал бы о том, свободна ли полоса, не говоря уже об обзорном локаторе, почти 600 человек остались бы в живых. Пилоты американской машины увидели надвигавшийся на них «Боинг» КЛМ за 9 секунд до столкновения. Каких-то 10 секунд — и их самолет покинул бы полосу. Единственным слабым утешением во всей этой истории может служить тот факт, что ни один самолет не был загружен «под завязку». «Боинг-747» способен поднять в небо более полутысячи человек…
Современный реактивный лайнер — одна из вершин человеческого гения. Он способен за несколько часов доставить три-четыре сотни пассажиров с одного континента на другой. Он может подниматься в стратосферу, где столбик термометра опускается до -60 °C, а кислорода в десятки раз меньше, чем на земле, и люди, сидящие в его чреве, даже не почувствуют этого. Фюзеляж самолета выдерживает внутреннее давление в сотни тонн, оставаясь при этом невредимым на протяжении многих лет эксплуатации. Все механизмы и агрегаты лайнера сохраняют работоспособность и в тропической жаре, и в арктическом холоде.
Но любая медаль имеет обратную сторону. История авиации — это бесконечные попытки авиаконструкторов примирить в одной машине несколько несовместимых свойств. Прочность и вес конструкции, максимальная крейсерская и минимальная посадочная скорость, технологичность сборки и удобство эксплуатации — эти и многие другие противоречия ведут борьбу в теле любого самолета, и талант конструктора заключается именно в том, чтобы найти оптимальный компромисс между всеми этими требованиями и построить машину, способную наилучшим образом выполнять ту работу, для которой она создается. Но для того, чтобы обеспечить надлежащий комфорт для пассажиров в воздухе, авиаконструкторам зачастую приходится сознательно уменьшать шансы тех же пассажиров выжить в авиационной катастрофе.
Уважаемые читатели, пожалуйста, не подумайте, что создатели самолетов — это злодеи, которым не терпится угробить побольше народу, причем самым изуверским способом. Когда вы садитесь в современный самолет, скажем, «Аэробус А300», вам многое внутри начинает нравиться. Мягкие, удобные кресла, приятная отделка салона, ковровые дорожки на полу, вместительные багажные полки… Между тем все эти красивые вещи сделаны в большинстве своем из различных пластиков. Пластики или полимеры — прочный и легкий материал, легко поддающийся обработке. Материаловедение пока не придумало ничего более подходящего для изготовления внутренних конструкций пассажирских самолетов, и авиаконструкторы всего мира используют их для своих машин. При всех своих достоинствах полимеры имеют один большой недостаток — большинство из них легко воспламеняется и при горении выделяет ядовитые газы. Аммиак, цианиды, угарный газ — вот далеко не полный перечень опасных для жизни человека веществ, которыми наполняется фюзеляж авиалайнера в считанные минуты после возникновения пожара на борту. Современные самолеты гораздо прочнее своих прародителей, которые бороздили просторы шестого океана 40–50 лет тому назад. Они гораздо лучше защищают своих пассажиров при авариях, и поэтому сегодня шансы уцелеть в момент удара о землю у воздушного путешественника во много раз выше, чем у отважного пассажира первых «Голиафов» и «Жестяных гусей». И тем обиднее становится гибель людей, оставшихся в живых после крушения самолета, но не сумевших по тем или иным причинам выбраться из обломков.
Катастрофа самолета «Дуглас ДС-10» авиакомпании «СПАНТАКС»
Малага, Испания, 1982 год
В сентябре 1982 года фортуна отвернулась от одинокого водителя, проезжавшего на своей машине неподалеку от аэропорта в Малаге. Его автомобиль был смят в лепешку тяжеленным «Дугласом ДС-10», капитан которого принял решение прервать взлет, но не сумел затормозить в пределах взлетной полосы. Лайнер авиакомпании «Спантакс» рейсом в Нью-Йорк, на борту которого находилось почти 400 человек, уже готов был оторваться от бетонки, как сильный удар потряс его огромный фюзеляж. Вслед за ударом началась чувствительная вибрация самолета. Не разобравшись в ситуации, командир корабля начал экстренное торможение. Но было уже слишком поздно. Нагруженная «под завязку» машина снесла ограждение, перескочила через шоссе и пропахав на «брюхе» метров 150, остановилась в клубах пыли и дыма посреди близлежащего поля. Оторвавшееся крыло ударило по вертикальному оперению самолета и сильно повредило хвостовую часть лайнера. Из разорванных трубопроводов хлынул керосин, и хвост машины объяло пламя.
Пассажиров охватил животный ужас. Люди в отчаянии метались по самолету, натыкаясь на кресла, перегородки и друг на друга. Все устремились в правый проход между креслами, который, как им казалось, вел к выходу. Никто даже не догадался перебраться на противоположную сторону салона и открыть там двери и аварийные люки. Большинству пассажиров удалось-таки выбраться наружу, но 50 человек задохнулись в ядовитом дыму. Удар самолета о землю не был смертельным, но паника и отсутствие четкого руководства эвакуацией со стороны экипажа стоили этим несчастным жизни.
Самое обидное, что трагедии можно было легко избежать, если бы секундный страх не взял верх над профессионализмом командира корабля. Причиной непонятного поведения самолета была лопнувшая шина на правом колесе носовой стойки шасси. Вернее, она не лопнула, а просто с каркаса шины отлетел наваренный протектор, который и ударил по фюзеляжу. Дальнейшая вибрация была вызвана возникшей разбалансировкой поврежденного колеса. Самолет мог спокойно взлететь.
Из этой трагедии были извлечены уроки, и с тех пор самолетные шины запрещено восстанавливать при помощи наварки.
Пожар на борту «Боинга-737» авиакомпании «Бритиш Аэротурз»
Манчестер, Англия, 1985 год
22 августа 1985 года «Боинг-737», принадлежавший авиакомпании «Бритиш Аэротурз» начал разбег по полосе 24 аэропорта города Манчестер. Управлял машиной второй пилот, а капитан Питер Террингтон вслух сообщал скорость самолета. «Боинг» должен был доставить 131 туриста на Корфу — один из прекраснейших островов Средиземноморья. На 41 секунде взлета капитан произнес: «Скорость — 200». Через считанные мгновения лайнер обопрется на прозрачный утренний воздух и понесет своих пассажиров к сияющим берегам Адриатики. Но не успел капитан Террингтон открыть рот, чтобы произнести долгожданное: «Отрыв!», как тяга левого двигателя упала практически до нуля. Это неприятное явление сопровождалось негромким хлопком и умеренной вибрацией. «Прерываем взлет!» — принял решение капитан и нажал на тормоза. Лайнер начал быстро гасить скорость.
Сперва экипаж решил, что в левый двигатель попала птица или лопнуло колесо на стойке шасси. Но когда диспетчеры с «вышки» сообщили, что левое крыло самолета горит, пилоты поняли, что ситуация гораздо серьезнее, чем они думали.
На самом деле события развивались следующим образом. В камере сгорания № 9 двигателя JТBO-15, установленного на левом крыле «Боинга», произошел взрыв. Кожух камеры и оторвавшиеся лопатки компрессора пробили лючок, который открывает доступ к левому крыльевому баку. Если бы они попали в более прочные панели обшивки крыла, то эта история наверняка не вошла бы в учебники по авиационной безопасности. Но Его Величество Случай распорядился иначе, и за самолетом потянулась струя керосина из пробитого бака. Горячие газы, истекавшие из турбины, немедленно подожгли его, и левое крыло «Боинга» охватило пламя.
Через 9 секунд в кабине загорелось табло «Пожар левого двигателя». Экипаж действовал строго по инструкции и продублировал работу автоматики пожаротушения. Но пилоты не знали главного — горел не двигатель, а топливный бак. И это незнание стоило жизни 55 пассажирам «Боинга».
Ситуация не казалась угрожающей, и капитан Террингтон принял решение не занимать полосу, а свернуть на рулежку и только тогда дать пассажирам команду покинуть самолет. Завывая сиренами, к горящей машине уже мчались автомобили спасательной службы аэропорта, и благополучный исход эвакуации ни у кого не вызывал сомнений. И в этот момент командир «Боинга» совершил роковую ошибку. Вместо того, чтобы свернуть влево и дать возможность ветру сдувать пламя в сторону от фюзеляжа, он повернул направо… Можно ли обвинять Питера Террингтона в преступной небрежности или непрофессионализме? Наверное, нет. Пилоты современных реактивных лайнеров физически не в состоянии разглядеть что-нибудь у себя за спиной. Это была обязанность диспетчеров — предупредить командира «Боинга» о том, что он сворачивает прямо под ветер.
Так или иначе, самолет с горящим левым крылом замер на рулежке, и люди на земле с замиранием сердца увидели, что языки огня начали жадно облизывать его фюзеляж. Все ждали, что из дверей самолета вывалятся надувные трапы, по которым скользнут вниз фигурки людей. Но тут произошло нечто необъяснимое. Один из основных выходов «Боинга» действительно открылся, но он открылся с той стороны, где бушевало пламя!
Стюардесса, которая открыла дверь на левом борту, мгновенно осознала свою ошибку, но было уже поздно. Огонь проник в салон, который немедленно начал наполняться густым черным дымом. Поднялась паника. Через двадцать секунд после остановки пламя уже бесновалось в багажном отделении самолета. Спустя минуту прогорел пол пассажирской кабины.
Из 55 человек, погибших на борту «Боинга-737», только 12 сгорели заживо, 43 пассажира были убиты ядовитыми газами, выделявшимися во время горения кресел и пластиковой отделки салона. В считанные секунды фюзеляж лайнера превратился в гигантскую газовую камеру. Верхнее освещение было совершенно бесполезным в густом дыму, и люди не могли понять, где же находятся выходы. И только редкие волны свежего воздуха, которые врывались в салон, указывали им путь к спасению.
Пожар разгорался в хвостовой части самолета, и люди в поисках выхода устремились вперед. В проходе шириной всего 58 сантиметров образовался затор — грузный мужчина потерял сознание и, упав в проходе, загородил дорогу всем остальным. Но хрупкой стюардессе удалось отбросить его тело в сторону. Когда ее попросили поднять аналогичный вес в нормальной обстановке, она не смогла сдвинуть его даже на миллиметр.
Спустя 2 минуты после остановки самолета, хвостовая часть полыхавшего «Боинга» с грохотом обрушилась на асфальт. Живых на борту самолета в этот момент уже не было…
Вся Англия замерла в горестном недоумении. Ни один пассажир не пострадал от взрыва в левом двигателе — осколки даже не задели фюзеляж. Экипаж безупречно выполнил прерванный взлет. Авария произошла в современном аэропорту, прекрасно оборудованном средствами спасения. Первые пожарные машины прибыли на место катастрофы через 45 секунд после остановки лайнера. Самолет был спроектирован и построен таким образом, чтобы эвакуация полностью загруженной машины не занимала более 90 секунд. И тем не менее, 55 из 131 пассажира так и не смогли выбраться из горящего «Боинга».
Подготовка официального отчета о расследовании причин катастрофы в Манчестере заняла почти 4 года. Трудно обвинять в медлительности Бюро по расследованию авиационных происшествий: после падения «Трайдента» авиакомпании БЕА в 1972 году, пожар «Боинга-737» был второй по количеству человеческих жертв катастрофой, которая произошла с самолетом английской авиакомпании на территории Великобритании. Следователям и экспертам в области авиационной безопасности необходимо было приложить все усилия, чтобы установить истинные причины гибели людей и предотвратить повторение подобных трагедий в дальнейшем. 295-страничный отчет содержал более 30 рекомендаций по улучшению пожаробезопасности конструкции самолета, технологии ремонта двигателей «Пратт энд Уиттни JT8D-15» и техники спасения пассажиров в случае возникновения пожара в салоне.
Следователям удалось определить причину взрыва в камере сгорания левого двигателя. Двигатель, установленный на «Боинге» авиакомпании «Бритиш Аэротурз», успел налетать 7482 часа, когда в его камере сгорания № 9 были обнаружены усталостные трещины. Двигатель был снят с самолета и трещины просто заварили при помощи обычной дуговой сварки. Затем его вернули на место, и самолет с отремонтированным двигателем налетал еще 4611 часов. Буквально за день до катастрофы в Манчестерском аэропорту пилот «Боинга» сообщил механикам авиакомпании о неустойчивой работе левого двигателя на малом газу. Это был верный признак серьезной неисправности камеры сгорания, но, не разобравшись в ситуации, механики просто увеличили обороты малого наземного газа. Катастрофическое разрушение двигателя не заставило себя долго ждать. С тех пор ремонт усталостных трещин в камерах сгорания двигателя JT8D-15 методом дуговой сварки запрещен.
Особое внимание в отчете специалистов из Фарнборо было уделено аварийному покиданию самолета в случае пожара в пассажирском салоне. Международная организация гражданской авиации (ИКАО), которая устанавливает международные стандарты проектирования воздушных судов, требует, чтобы пассажиры могли быть эвакуированы из салона любого пассажирского самолета в течение 90 секунд. Формально этот норматив соблюдается всеми самолетостроительными компаниями, но его выполнение подтверждается порой весьма оригинальным способом: в пассажирские кресла авиалайнера, который стоит в ангаре, усаживаются специально тренированные люди. Затем открываются все основные и запасные выходы, и включается секундомер. При этом фюзеляж не заполняется даже бутафорским дымом. Неудивительно, что в практически стерильных условиях все успевают покинуть салон «горящего» самолета за полторы минуты.
Психологи из Кренфилдского технологического института решили слегка усложнить эксперимент. Они отобрали несколько десятков добровольцев, которые не были «профессиональными» авиапассажирами. В лаборатории института был построен макет современного пассажирского самолета, в салоне которого установили видеокамеры. Задание, которое получили «пассажиры» было очень простым: по команде «стюардессы» как можно скорее выбраться из «горящей» машины. Для большего реализма в салон пустили порцию безвредного для здоровья дыма. Самым быстрым полагалась премия в 5 фунтов. Полученные результаты превзошли все ожидания. Исследователи с ужасом наблюдали на мониторах, как люди давят и отталкивают друг друга, пытаясь первыми добраться до выходов и получить заветную награду. Ни о каких 90 секундах, полагающихся на полную эвакуацию, не могло быть и речи…
В отчете содержались предложения и по изменению планировки салона «Боинга-737». Когда огонь был потушен и спасатели, наконец, смогли проникнуть в салон самолета, они обнаружили, что наибольшее количество трупов находится рядом с аварийными выходами, расположенными над крыльями лайнера. Стюардессы, которые отвечали за эвакуацию пассажиров через эти люки, до конца выполнили свой профессиональный и человеческий долг и погибли на боевых постах. Но их отвага оказалась, к великому сожалению, напрасной: ни один человек так и не смог выбраться наружу через крыльевые выходы, потому что доступ к ним загораживали спинки стоящих напротив кресел. Много тел находилось также и в центральном проходе. Видимо, дым и жар пригнул людей к полу, и они безуспешно пытались отыскать в кромешной темноте дорогу к выходу.
К счастью, страшный урок не прошел даром. После пожара в Манчестере все пассажирские самолеты были оборудованы специальным аварийным освещением, которое монтировалось на полу кабины и помогало ориентироваться в условиях задымления фюзеляжа. Расстояние между креслами в районах запасных выходов увеличили таким образом, чтобы их спинки не мешали беспрепятственной эвакуации людей. В настоящее время во многих странах ведется разработка специальных защитных масок для пассажиров, которые должны помочь избежать отравления ядовитыми газами в случае возникновения пожара на борту. На новых самолетах для отделки салона и изготовления кресел все шире используются негорючие и нетоксичные материалы. Некоторые самолетостроительные фирмы проводят эксперименты с бортовыми системами пожаротушения, подобными корабельным «спринклерам». Однако из-за своей громоздкости эти системы пока не могут быть запущены в серийное производство, но прогресс в этой области очевиден.
С 1966 по 1985 год в мире произошло 74 авиационных катастрофы, повлекших гибель людей в результате пожара или отравления продуктами горения. Самая крупная из них случилась в аэропорту Эр-Рияда, столицы Саудовской Аравии, 19 августа 1980 года.
Пожар на борту самолета «Локхид» «Ь-1011» авиакомпании «Сауди Эйр» Эр-Рияд, Судовская Аравия, 1980 год
В 18.08 «Локхид авиакомпании «Сауди Эйр» вылетел из столичного аэропорта рейсом в Джидду. Когда самолет находился в наборе высоты, на панели у бортинженера тревожно замигало табло «Пожар в заднем грузовом отсеке». В 18.15 он доложил и происшествии капитану. Командир корабля принял решение совершить вынужденную посадку в Эр-Рияде и начал разворачивать тяжелую машину на обратный курс. В течение трех минут экипаж пытался разобраться с процедурой тушения пожара в грузовом отсеке. Рекомендации, которые содержались в руководстве по эксплуатации самолета, были не совсем четкими, а плохое знание бортинженером английского языка еще больше замедляло процесс. Наконец, все необходимые операции были произведены и капитан приказал бортинженеру выйти в пассажирский салон и убедиться, что система пожаротушения сработала. Через несколько минут бортинженер вернулся в пилотскую кабину и сообщил, что в заднем салоне имеется незначительное задымление и поэтому пассажиры начинают паниковать. После этого командир связался с диспетчером в Эр-Рияде и попросил подготовить все необходимое для тушения пожара на борту самолета. На вопрос «Сколько у вас на борту пассажиров?» он ответил: «Точно не знаю. Похоже, что полная загрузка».
Спустя 3 минуты взволнованный стюард прибежал в пилотскую кабину с неприятными известиями: в салоне было замечено пламя, а пассажиры начали драку, пытаясь пробиться вперед, подальше от горящего грузового отсека. В 18.27 капитан обратился к пассажирам с просьбой оставаться на своих местах и не предаваться панике, потому что самолет скоро будет на земле. После этого стюарды и стюардессы начали упрашивать метавшихся по салону пассажиров сесть на свои места и приготовиться к аварийной посадке. Но ситуация уже вышла из-под контроля. Люди не обращали практически никакого внимания на призывы экипажа. Они продолжали бороться за место в передней части самолета. Многие начали молиться, и пение псалмов заглушило и без того не очень уверенные просьбы стюардесс.
19 раз старший стюард обращался к капитану с одним и тем же вопросом: нужно ли готовить пассажирский салон к немедленной эвакуации после посадки. И ровно столько же раз командир приказывал ему вернуться на свое место. Только после настойчивых напоминаний бортинженера, командир произнес: «Передайте ему… передайте, что кабину к эвакуации готовить не надо».
В 18.36 «Трайстар» коснулся полосы аэропорта Эр-Рияд. Очевидцы утверждают, что в момент посадки в иллюминаторах отсветов пламени не наблюдалось. До этого момента реакция пилотов «Локхида» на происходившее была несколько замедленной, но, в общем, правильной. Но то, что произошло в последующие несколько минут, не поддается никакому объяснению. Вместо того, чтобы остановить машину на полосе и объявить немедленную эвакуацию, командир принял решение подрулить поближе к терминалу и еще 2 минуты и 39 секунд самолет катился по аэродрому, пока не припарковался на стоянке. В 18.40 с борта «L-1011» ушло последнее сообщение: «Пытаемся начать эвакуацию», а затем в эфире наступила полная тишина. Самолет замер на летном поле, его двигатели работали на малом газу, но ни один выход не открывался! Многочисленные свидетели происходящего не верили своим глазам: в иллюминаторах заднего салона весело плясали язычки пламени, фюзеляж наполнялся дымом, но ни один человек не пытался выбраться наружу.
Через 3 минуты стало ясно, что без посторонней помощи люди не могут покинуть терпящий бедствие лайнер. Тогда за дело принялись пожарные. И тут случился большой конфуз. Спасателям аэропорта Эр-Рияд ни разу в жизни не приходилось тушить пожар на борту самолета. Более 20 (!) минут они пытались разобраться с инструкцией по открыванию снаружи основных выходов. Когда же им наконец удалось проникнуть в самолет, ни один из 301 человека на борту «Трайстара» уже не подавал признаков жизни. Пассажирский салон был заполнен густым черным дымом, но пожар разгорался только в задней части самолета. Прошло 3 минуты с момента открытия входной двери, пока огонь добрался до переднего салона.
Расследование этой катастрофы производилось весьма своеобразно. Пытаясь «спасти лицо», фирма «Локхид» и «Сауди Эйр» предприняли все возможное, чтобы представить истинный ход событий в выгодном для себя свете. В обгоревшем салоне самолета была найдена переносная газовая плитка с баллоном бутана. Поэтому в отчете о результатах расследования в качестве вероятной причины возникновения пожара на борту указывался взрыв газового баллона. Специалисты Национального бюро по безопасности на транспорте США и английского Бюро по расследованию авиационных происшествий, которых саудовская сторона пригласила в качестве консультантов, не согласились с подобным выводом. Слишком уж выгодным он бы для «Локхида». Английский эксперт Джон Булдинг был убежден, что пожар начался в межпереборочном пространстве в районе заднего грузового отсека. В этом месте причудливым образом переплетаются многочисленные гидравлические линии и электропроводка. Гидравлическая жидкость, используемая в системе управления самолетом, очень огнеопасна, но конструкторы самолета почему-то не посчитали нужным установить в этом месте огнетушители.
Командир корабля не сумел правильно оценить ситуацию, не смог подготовить экипаж и пассажиров к эвакуации, не использовал свой авторитет для наведения порядка в салоне, не остановил самолет немедленно после приземления и не приказал всем немедленно покинуть горящую машину. Во время следствия пожарные заявили, что все тела, найденные на борту «Локхида», находились в передней части самолета. Эти сведения подтверждаются и данными объективного контроля, полученными из «черного ящика». Спасаясь от ядовитого дыма, люди пробирались в передний салон. Из-за большой концентрации массы в носовой части самолета, центровка машины становилась все более передней, что и зафиксировал самописец. Последние признаки движения в салоне отмечены уже после посадки. Это значит, что пока командир беспечно рулил по аэродрому, по крайней мере часть людей на борту лайнера была еще жива. Поскольку огонь добрался до тел уже после того, как в салон «Трайстара» проникли пожарные, можно с уверенностью утверждать, что пассажиры «Локхида» погибли от отравления ядовитыми газами. Однако отчет не содержит никаких сведений на этот счет. Ссылаясь на религиозные мотивы (Коран требует хоронить покойников в день смерти до захода солнца), саудовские власти запретили проводить вскрытие погибших, и их тела были переданы родственникам. Все данные о характере повреждений, имевшихся на трупах, заносились в протокол со слов пожарных.
По мнению экспертов, отчет о расследовании трагедии в Эр-Рияде представляет собой насмешку над ее многочисленными жертвами. Уроки одной из крупнейших катастроф в истории авиации оказались невостребованными, и арабские следователи не предложили никаких мер по предотвращению подобных трагедий в будущем.
Аварии и катастрофы самолетов, вызванные разрушением их конструкции в полете
Поделиться книгой: