Помоги проекту - поделись книгой:
Для увеличения подъемной силы на взлетно-посадочных режимах «Трайденты» имели мощную механизацию крыла, состоящую из предкрылков и многосекционных закрылков. В действие они приводились правым летчиком при помощи рычажков, установленных на центральной консоли пилотской кабины. Эргономика этих органов управления была настолько неудачной, что в процессе эксплуатации «Трайдентов» имели место случаи ошибочной уборки предкрылков вместо закрылков. Поскольку выпущенные предкрылки дают значительно больший прирост подъемной силы, чем закрылки, их уборка на малой скорости немедленно выводила самолет на срывные режимы. И только точные и своевременные действия экипажа по исправлению допущенной ошибки (выпуск предкрылков, дача штурвала от себя, увеличение оборотов двигателей) могли предотвратить трагедию.
В 15.20 экипаж капитана Кея занял свои места в кабине «Трайдента». Слухи о возможной забастовке пилотов взбудоражили пассажиров, и они всеми правдами и неправдами пытались заполучить билеты на ближайший рейс в нужном направлении. Поэтому салон рейса ВЕ548 был забит до отказа — все 109 пассажирских кресел занимали счастливчики, которым удалось купить билеты до Брюсселя. Буквально за несколько минут до вылета на борт был посажен сменный экипаж БЕА, который должен был принять в Брюсселе грузовой «Виккерс» «Вэнгард» и привести его обратно в Лондон. Таким образом, общее количество пассажиров и членов экипажа на борту «Трайдента» достигло 118 человек.
Погода в тот день была типичной для лондонского лета: резкий, порывистый ветер с Атлантики гнал по небу низкие темные облака, из которых то и дело проливался холодный дождь. Экипаж выполнил предполетную карту, рассчитал взлетную тягу двигателей и запросил разрешение на взлет.
Атмосфера в кабине была довольно напряженной. Боли в области сердца все больше беспокоили капитана Кея, и он нервно массировал левую сторону груди, пытаясь понять причину внезапно возникшего дискомфорта. Младшие офицеры Кигли и Тайсхерст стали невольными свидетелями конфликта в комнате предполетной подготовки и поэтому боялись проронить лишнее слово, чтобы не вывести из себя такого вспыльчивого командира.
В 16.07 лайнер занял место на исполнительном старте. Буквально за минуту до этого экипаж сообщил на «вышку» о том, что у них возникла «небольшая проблема», но не указал, в чем она заключалась. Скорее всего, речь шла о включении аварийного табло «Низкое давление» в пневмосистеме, которая приводит в действие автомат отклонения штурвала при выходе на срывные режимы. Расследование причин катастрофы так и не дало ответа на вопрос, что случилось на борту за минуту до взлета, но в обломках самолета был найден предохранительный клапан этой системы, в котором отсутствовала контрующая проволока. Даже легкого сотрясения было достаточно, чтобы клапан открылся и начал стравливать воздух из системы в атмосферу. Погасло ли табло само собой, или экипаж просто-напросто отключил ненадежную автоматику, останется для нас навсегда тайной, но в 16.08.24 «Трайдент» уже набирал скорость, разгоняясь по полосе 28R лондонского аэропорта Хитроу.
Нельзя сказать, чтобы летчики любили этот аэропорт. Воздушные подходы к Хитроу находятся над густонаселенными кварталами пригородов Лондона, и появление первых реактивных самолетов породило нового врага гражданской авиации — местное население. Жители окрестных городков вполне мирились с рокотом поршневых моторов и свистом турбовинтовых двигателей. Но когда с неба раздался истошный вой турбин, их терпению пришел конец. Граждане буквально засыпали своими жалобами и судебными исками и администрацию аэропорта, и руководство авиакомпаний, и даже парламент. Во многом они были правы — люди поселились в этих местах задолго до самолетов и имели право на спокойный сон и возможность разговаривать друг с другом, не переходя на крик в момент, когда над домом проносится очередной лайнер. В качестве одной из мер по снижению уровня шума на местности было предложено уменьшать обороты двигателей сразу после взлета и переходить в набор высоты по более крутой траектории. Эта изобретательность чиновников от авиации пришлась явно не по вкусу пилотам, которые резонно замечали, что лучше слушать рев турбин над головой, чем в один прекрасный день обнаружить, что в любимый семейный садик валится 50-тонная махина реактивного лайнера, под завязку залитая керосином. Первые реактивные двигатели не отличались хорошей приемистостью, и в критической ситуации запаса высоты могло просто не хватить для того, чтобы они успели набрать необходимые обороты. Но политические резоны (ведь жители городов, примыкающих к аэропорту — тоже избиратели!) восторжествовали над здравым смыслом, и на самом ответственном отрезке взлета летчикам приходилось тянуть ручки управления двигателями на себя и вспоминать недобрым словом политиков-дилетантов.
В 16.09, спустя 90 секунд после взлета, Кигли напомнил капитану Кею, что пришло время применить меры по снижению шума и сбросить обороты. В этот момент самолет достиг нижней кромки облачности на высоте 210 м и попал в сильную болтанку. Порывы ветра швыряли самолет из стороны в сторону, потоки дождя заливали стекла кабины, но автопилот уверенно держал машину на заданном курсе. Спустя три секунды Кигли уменьшил обороты турбин и убрал закрылки. «Трайдент» лежал в левом вираже с креном 20°, разворачиваясь на радиомаяк Эпсома. Полет проходил по-прежнему в облаках, и воздушные потоки ощутимо трясли машину. Состояние Кея становилось, по-видимому, все хуже и хуже, боль отвлекала от пилотирования, и поэтому он упустил момент, когда скорость самолета упала до 250 км/ч, что практически равнялось скорости сваливания. Возможно, в этот момент сработала система предупреждения о выходе на срывной режим, и в руках у Кея завибрировал штурвал. «Трайдент» отчаянно нуждался в увеличении тяги двигателей.
Последующий ход событий можно восстановить лишь предположительно. Несовершенство бортовых магнитофонов, записывавших переговоры членов экипажа с землей и друг с другом, не позволило полностью расшифровать их последние слова. Полагаться можно только на показания «черных ящиков», регистрировавших различные параметры полета и действия, которые совершали пилоты в последние секунды перед столкновением с землей.
Что имел в виду Кей, когда произнес слово: «Предкрылки!»? Может быть, он решил, что неопытный второй пилот убрал их вместо закрылков. А может Кей решил сам убрать их и сообщил об этом экипажу. Что значила его фраза: «Загони их»? Вполне вероятно, что Кей дал команду Кигли ввести новые данные в автопилот, но Кигли интерпретировал команду весьма своеобразно — убрал предкрылки. Так или иначе, одно можно утверждать с уверенностью. Минимально безопасная скорость для уборки предкрылков на высоте 900 м равняется 352 км/ч. В 16.10.24 на высоте 530 м и скорости 252 км/ч кто-то из пилотов привел в действие механизм уборки предкрылков.
На этот раз автоматика сработала четко: спустя секунду заработал «трясун», а вслед за ним немедленно штурвал пошел вперед. Машина пыталась спасти себя и находящихся в ней людей, но пилоты почему-то отказывались ей в этом помочь. Скорее всего, капитан Кей умирал в эти мгновения прямо за штурвалом и конвульсивно прижимал его к груди. И когда в наушниках у Кигли и Тайсхерста раздались характерные щелчки, сообщающие о выключении автопилота, они поняли, что с командиром творится что-то неладное.
Полная уборка предкрылков заняла всего 6 секунд, и в 16.10.32 «Трайдент» потерял так необходимую сейчас дополнительную подъемную силу, которую они создавали. Вновь заработала система отклонения штурвала. И вновь кто-то из пилотов потянул штурвал на себя. Никто не догадался выключить звуковой сигнал автопилота, и он продолжал настойчиво щелкать, еще больше сбивая летчиков с толку. В третий раз на приборной доске загорелось табло «Вывод из срывного режима», и штурвал двинулся вперед. Но слишком часто система предупреждения, подобно пастушку из известной сказки, кричала «Волк!», когда никаких волков и близко не было, чтобы ей поверили в этот раз. В 16.10.39 Тайсхерст выключил назойливую автоматику, подписав этим смертный приговор себе и еще 116 (вскрытие показало, что капитан Кей в это время был уже мертв) человекам.
В 16.10.43 вконец запутавшийся Кигли вновь попытался взять штурвал на себя, но его усилия были тщетны — «Трайдент» попал в режим «глубокого срыва», и рули высоты больше не действовали. Угол атаки быстро достиг 60°, а скорость упала с 300 до 86 км/ч. В этом неестественном положении, хвостом вниз, тяжелая машина устремилась к земле.
Никто из водителей, проезжавших по шоссе АЗО, не понял, что произошло, когда из облаков вдруг вывалился пассажирский лайнер и плашмя рухнул на небольшую полянку в нескольких десятках метров от окраины города Стейне. От удара двигатели заглохли, и над местом катастрофы повисла странная тишина. Пожара не было, хотя из разрушенных баков «Трайдента» вытекал керосин, быстро пропитывая влажную землю поляны.
После секундного замешательства многие водители бросились к обломкам самолета в надежде обнаружить уцелевших, но их порыв был, увы, тщетным. Смерть практически всех пассажиров и членов экипажа «Трайдента» была мгновенной. Страшной силы удар сломал им позвоночники и привел к многочисленным разрывам внутренних органов. Лишь несколько человек подавали признаки жизни, но полученные травмы были настолько серьезны, что никакой надежды на спасение не было. Один из чудом уцелевших был даже в сознании, но скончался спустя несколько минут на руках у врачей «скорой помощи».
Спасательные команды и пожарные прибыли на место крушения самолета в считанные минуты, но добраться непосредственно до обломков им удалось не сразу — близость оживленного шоссе и городских кварталов привела к тому, что толпы зевак стали собираться вокруг упавшего самолета. Они не только мешали работе спасателей и следователей, но и занимались откровенным мародерством, разыскивая в останках лайнера деньги и ценные вещи погибших. (Напомню, что все это происходило в цивилизованной Англии каких-то 25 лет назад.) И только приезд усиленных нарядов полиции несколько поумерил их пыл. «Черный ящик» был найден в хорошем состоянии и передан экспертам для расшифровки его записей.
Специалистам из Центра по расследованию авиационных катастроф, расположенного в Фарнборо, не составило труда установить причину трагедии. К катастрофе «Трайдент» привело попадание в режим «глубокого срыва», вызванное уборкой предкрылков на слишком малой скорости, и последующие неверные действия экипажа. «Автора» рокового решения определить не удалось.
Аутопсия показала, что капитан Стенли Кей страдал тяжелой формой атеросклероза и был обречен на скорую смерть задолго до того, как он поднялся в пилотскую кабину «Трайдента» в тот роковой день.
Многое в этой истории остается и по сей день неясным. Почему, например, пилоты даже и не пытались увеличить тягу двигателей? Как они могли допустить опасное падение скорости самолета? Почему капитан Кей включил автопилот на недопустимо малой высоте и на самом критическом отрезке взлета машина осталась практически без контроля со стороны экипажа? Эти и многие другие «почему?» будут еще долго волновать умы историков авиации.
Как это ни кощунственно звучит, но у аварий и катастроф есть своя положительная сторона. Гибель людей зачастую становится своеобразным катализатором внедрения различных повышающих безопасность полетов усовершенствований в конструкции и технологии эксплуатации воздушных судов. Так после лондонской трагедии рычаги управления предкрылками и закрылками были объединены, а их выпуск и уборка стали контролироваться автоматикой, которая предотвращала уборку механизации крыла на малых скоростях полета. Медицинские осмотры летного состава стали более скрупулезными, а пилоты в годах были отнесены в «группу риска» и начали проходить обследование на предмет заболеваемости атеросклерозом.
Нельзя сказать, что истории авиации не были известны случаи внезапной смерти пилотов прямо за штурвалом. Так 24 мая 1961 года во время выполнения визуального захода на посадку в аэропорт австралийского города Брисбен пропал с обзорных экранов радиолокаторов грузовой «Дуглас ДС-4». Он вылетел из Мельбурна и находился практически на глиссаде, когда связь с ним оборвалась. Полет проходил в простых метеоусловиях, погода была отличной, воздушная обстановка спокойной. Спустя несколько дней поисковые партии обнаружили обломки самолета в болоте на острове Булвера, в нескольких километрах от взлетно-посадочной полосы. Останки пилотов находились в разрушенной кабине, однако расположение тел было весьма странным. Если второй пилот находился в своем кресле, привязанный ремнями, то командир корабля почему-то не был пристегнут. Вскрытие показало, что во время захода на посадку он умер от сердечного приступа. Скорее всего, он почувствовал себя плохо и попытался подняться из своего кресла, но потерял сознание и свалился прямо на центральную консоль. Под весом тела секторы газа переместились в положение «малый наземный газ», и машина резко пошла к земле. Небольшая высота полета не позволила второму пилоту исправить ситуацию, и самолет потерпел катастрофу. Кроме того, пилотские кабины поршневых авиалайнеров были довольно тесными, и сбросить с консоли тяжелое тело, оставаясь при этом пристегнутым привязными ремнями, было практически невозможно.
Капитан Рид Пигмеи был основателем и совладельцем авиакомпании «Американ Флайерс». В 1966 году он был уже немолодым человеком и страдал диабетом и сердечной недостаточностью. Но желание летать было столь велико, что он просто сфальсифицировал результаты очередного медицинского осмотра, подменив документы в картотеке компании. 22 апреля 1966 года во время захода на посадку он умер прямо в своем кресле. В результате самолет «Локхид Электра», который он пилотировал, разбился. Катастрофа унесла жизни 7 членов экипажа и 77 пассажиров из 92, находившихся на борту.
Статистические исследования показывают, что в среднем за год за штурвалом самолета могут умирать до 6 капитанов. Поэтому так важно иметь в кабине опытного и инициативного второго пилота, способного в критической ситуации взять управление на себя и благополучно посадить машину.
Когда речь заходит о катастрофе «Трайдента» в 1972 году, люди, не очень сведущие в авиации, обычно морщат лоб: «Да-да, припоминаю. Это когда самолет разбился из-за того, что у летчика был инфаркт». Это в корне неверно. Кроме командира корабля в кабине находится как минимум еще один, на старых типах самолетов — два, три (а то и четыре) члена экипажа. Все они должны обладать необходимыми навыками и опытом, чтобы заменить внезапно выбывшего из строя капитана. Джереми Кигли был слишком молод, чтобы правильно оценить возникшую на борту нештатную ситуацию и взять команду на себя, тем более, что у него за спиной сидел гораздо более опытный (и, кстати, старший по званию) Тайсхерст.
Линейные пилоты авиакомпаний долгие часы оттачивают свое мастерство на специальных тренажерах. По сути, авиационный тренажер — это та же компьютерная игра, только для взрослых. Он представляет собой точный макет пилотской кабины авиалайнера, установленный на специальных гидравлических домкратах. Домкраты могут изменять пространственное положение кабины, имитируя любые маневры самолета. При помощи подключенного к тренажеру компьютера инструктор может моделировать любые нештатные ситуации и отказы на борту «лайнера». Реализм «полета» на современном тренажере столь высок, что пилоты чувствуют даже толчки на стыках бетонных плит аэродрома во время рулежки. Перед тем, как совершить первый вылет, курсант может десятки раз «проиграть» весь полет на тренажере, привыкая к особенностям пилотирования конкретного типа самолета.
Кроме начальной подготовки молодых пилотов, тренажеры используются для регулярных проверок летного мастерства экипажей и отработки навыков пилотирования в нештатных ситуациях. По команде инструктора, у «заходящего на посадку» «Боинга-747» могут отказать разом все четыре двигателя (событие крайне маловероятное), и пилоты должны проявить все свое мастерство, чтобы аварийно посадить самолет и, по возможности, избежать «человеческих жертв».
Кстати, сценарий возможной катастрофы широкофюзеляжного самолета начал разрабатываться «акулами пера» и «шакалами ротационных машин» задолго до того, как первый «джамбо» фирмы «Боинг» был выкачен из сборочного цеха. Но первой жертвой стал вовсе не «747», а трехдвигательный «Трайстар» (похоже на «Трайдент», не правда ли?), построенный корпорацией «Локхид»…
Катастрофа самолета «Локхид L-1011» авиакомпании «ИСТЕРН» Национальный парк «Эверглейдс», Флорида, 1972 год
«Словарь иностранных слов» Спиркина дает следующую трактовку понятия «катастрофа»: «Катастрофа — внезапное бедствие, событие, влекущее за собой тяжелые последствия». Обратите внимание на слово «внезапное». Катастрофу нельзя предвидеть, она застает людей врасплох. Беда приходит оттуда, откуда ее никто не ждет. Катастрофа всегда подкрадывается из-за угла, но даже самые ярые противники новых широкофюзеляжных «летающих сараев» и в дурном сне не могли себе представить, что причиной гибели огромного лайнера и 99 человек станет маленькая лампочка стоимостью в несколько центов.
29 декабря 1972 года, за несколько минут до полуночи, на связь с «вышкой» международного аэропорта Майами вышел «Локхид L-1011» «Трайстар» авиакомпании «Истерн». Новенький, всего 5 месяцев «от роду», самолет начинал маневр снижения и инструментального захода на посадку. Несмотря на свой младенческий возраст, машина уже успела налетать 1000 часов и совершить более 500 посадок. Этой нагрузки оказалось достаточно для того, чтобы лампочка, сигнализирующая о выпуске передней ноги шасси, перегорела. Последствия этой мизерной неисправности оказались более чем трагическими.
Когда «Трайстар», ведомый автопилотом, вышел на посадочную глиссаду, бортинженер перевел кран выпуска и уборки шасси в положение «выпущено», и где-то в гигантской утробе лайнера раздалось знакомое урчание гидромеханизма. Стойки вышли в поток, и самолет начал слегка вибрировать. «Постойте, у меня только две зеленые», — обеспокоенно сказал бортинженер. Две лампочки, информировавшие пилотов о выпуске основных стоек шасси, горели изумрудно-зеленым цветом. Третья лампочка, «отвечавшая» за носовую стойку, не подавала признаков жизни.
Подобная ситуация не является экстраординарной или чересчур опасной. Если экипаж не уверен, что одна из стоек шасси вышла из ниши или встала на замок, он должен прекратить снижение, сообщить о возникшей неисправности диспетчеру, а затем попытаться определить истинное положение вещей. Если выяснится, что механизм выпуска шасси действительно неисправен, застрявшую «ногу» можно довыпустить вручную или просто отключить гидравлику и позволить ей выпасть из ниши под действием собственного веса. Повод для беспокойства наступает только тогда, когда все перечисленные меры не приводят к положительному результату.
В нашем случае командир «Трайстара» был уверен, что все стойки шасси нормально выпустились и встали на замки, и неисправность лампочки-сигнализатора не дает экипажу стопроцентно убедиться в этом. О своих подозрениях он сообщил на «вышку» Майами и получил приказ прервать заход и направляться в зону ожидания, которая находилась к западу от аэропорта.
Второй пилот ввел новые данные в автопилот, и, повинуясь командам электронного мозга, махина лайнера плавно выровнялась на высоте 600 м и направилась в сторону зоны ожидания. В это время в кабине пилотов кипела работа. И командир корабля, и второй пилот, и бортинженер безуспешно сражались с упрямой лампочкой, пытаясь заставить ее работать. В азарте борьбы бортинженер перегнулся через центральную консоль и, втиснувшись между пилотами, пытался выковырять лампочку из гнезда.
Рев трех мощных турбин «Трайстара» сотрясал ночное небо над знаменитым Национальным парком «Эверглейдс». С английского языка «Everglades» можно перевести как «навеки застывший». И действительно, время словно остановилось в этом уголке нетронутой природы Флориды. Мертвенно-неподвижная поверхность черной воды, густые заросли осоки и камыша, бескрайние болотные топи, кишащие ядовитыми змеями и насекомыми, дикая какофония лягушек и цикад, зловонные испарения метана — такой, наверное, была наша планета за многие миллионы лет до появления на ней homo sapiens. И даже в наш век космических технологий и сумасшедших скоростей первобытность субтропических болот «Эверглейдс» продолжает внушать людям суеверный страх перед дикой природой.
Пока рукотворное чудо XX века будоражило своим шумом покой пресмыкающихся обитателей Национального парка, пилоты продолжали свои попытки «оживить» индикатор. Поскольку лампочка по-прежнему не желала вылезать из своего патрона, было принято решение вскрыть люк в полу пилотской кабины и визуально определить положение носовой стойки. В тот момент, когда бортинженер с энтузиазмом принялся за порученное дело, в наушниках пилотов зазвенел мелодичный колокольчик. Это радиовысотомер предупреждал пилотов о том, что самолет покинул заданный эшелон и снизился до высоты 500 м. Но раздражение, вызванное необъяснимым поведением лампочки, было столь велико, что никто из членов экипажа не обратил внимания на сигнал тревоги. Все были уверены в том, что автопилот продолжает контролировать ситуацию, но на самом деле уже несколько десятков секунд самолет был предоставлен самому себе.
Автопилот на «Трайстаре» отключается несколькими способами. Любой из летчиков может перейти на ручное управление при помощи кнопки отключения автопилота, расположенной прямо на штурвале. В распоряжении бортинженера имеется специальный тумблер на центральной консоли. Кроме того, в экстренной ситуации автопилот отключается автоматически, если на любой из органов управления самолетом (педали или штурвал) прикладывается усилие в 6–8 кг. Пытаясь дотянуться до лампочки, правый пилот коленом задел колонку штурвала, и этого толчка было достаточно для того, чтобы выключить электронный мозг автопилота. Удивительно, но такая мелочь, как перегоревшая лампочка, смогла настолько отвлечь внимание высокопрофессиональных, тренированных пилотов, что ни один из них не обратил внимания на погасшее табло «автопилот включен». Система, которая должна предупреждать летчиков об опасном сближении с землей с убранным шасси, безмолвствовала, потому что все три «ноги», как и предполагал экипаж, были выпущены и стояли на замках.
За мгновение до катастрофы второй пилот почуял неладное, но времени для исправления роковой ошибки уже не было. Со скоростью 360 км/ч громадный лайнер, на борту которого находилось 168 пассажиров и 9 членов экипажа, врезался в болото. От удара фюзеляж «Трайстара» разломился на несколько частей и людей со страшной силой выбросило наружу. Мягкий болотистый грунт поглотил значительную часть кинетической энергии самолета, и поэтому вскоре среди обломков раздались стоны и крики уцелевших. К счастью, пилот другого авиалайнера, который находился в зоне ожидания вместе с «Трайстаром», сообщил диспетчеру, что видел на земле вспышку, а вслед за ней отсветы пожара.
Прибывшие из Майами спасательные вертолеты доставили в городские больницы 77 чудом оставшихся в живых пассажиров «L-1011». Вид их был ужасен: все в крови и болотной тине, изрезанные осокой, полураздетые. После всего, что им пришлось пережить в эту кошмарную ночь, многие находились в состоянии шока. Несколько человек получили опасные для жизни травмы, и двое из них впоследствии скончались от ран.
Национальное бюро безопасности на транспорте США быстро установило причину трагедии и предприняло решительные меры по предотвращению подобных катастроф в будущем. Все самолеты «Трайстар» дооборудовали системой звуковой и световой сигнализации автоматического отключения автопилота. Кроме того, были начаты работы по созданию бортовой радиолокационной системы предотвращения столкновения с землей. Увенчались ли эти работы успехом, мы узнаем чуть позже.
А теперь вернемся к тем «внезапным бедствиям», которые подстерегают самолеты во время взлета. Не успели еще утихнуть страсти вокруг трагедии в «Эверглейдс», как мир потрясла новая весть — в Кении разбился очередной «широкофюзеляжник». На этот раз судьба оказалась неблагосклонна к детищу самолетостроителей из Сиэтла.
Катастрофа «Боинга-747» авиакомпании «ЛЮФТГАНЗА» Найроби, Кения, 1974
19 ноября 1974 года при переходе в набор высоты рухнул на землю «Боинг-747», принадлежавший авиакомпании «Люфтганза». Катастрофа разыгралась по тому же сценарию, что и авария «Трайдента» возле аэропорта Хитроу двумя годами ранее. «Боинг» попытался взлететь с убранными предкрылками, попал в срывной режим и беспомощно свалился на крыло. Тяжелая машина обрушилась на землю, похоронив под обломками 59 человек.
… На раскаленном ноябрьским солнцем бетоне аэродрома Найроби (что поделать, тропики), горделиво возвышался красавец лайнер «Гессен». Это был один из первых «Боингов-747», приобретенных немецкой авиакомпанией «Люфтганза». В соответствии с традициями компании, ему было присвоено имя одной из земель, входивших в состав Федеративной Республики Германии. Самолет вылетел из Франкфурта, а конечной точкой его маршрута был Йоханнесбург. Расстояние до столицы Южно-Африканской республики было слишком велико, чтобы преодолеть его «на одном дыхании», и «Гессену» пришлось совершить промежуточную посадку в Найроби. Пока самолет заправляли керосином и загружали в багажные отделения контейнеры со свежими газетами, в пилотскую кабину поднялся сменный экипаж. Настроение у пилотов было прекрасное, даже несколько беспечное. Позади остались три дня великолепного отдыха в отеле «Интерконтиненталь», погода не обещала никаких сюрпризов, на рейс приобрели билеты всего 140 пассажиров, что позволяло прихватить с собой дополнительно очень выгодный груз почты.
Командовал кораблем 53-летний капитан Кристиан Крак, один из опытнейших пилотов «Люфтганзы». За долгие годы своей карьеры он провел за штурвалом самолета 10464 часов, из них 1619 на «Боинге-747».
Взлетный вес лайнера равнялся 227 т, что было почти на 100 т меньше максимально допустимого, поэтому, в целях экономии ресурса двигателей, экипаж принял решение не использовать на взлете полную тягу. В 07.42 поступила команда на запуск, и под крыльями «Боинга» засвистели четыре могучих турбины фирмы «Пратт энд Уиттни». Пока пассажиры устраивались поудобнее в своих креслах, а стюардессы угощали их прохладительными напитками, экипаж вовсю трудился в кабине, готовя лайнер к взлету. Второй пилот Иоахим Шаке читал карту, а капитан Крак и бортинженер Руди Ган проверяли положение многочисленных тумблеров, переключателей, рычажков и вслух докладывали о своих действиях. Все переговоры фиксировались на бортовой магнитофон.
Для обеспечения приемлемых взлетно-посадочных характеристик «Боинг-747» оснащен мощной механизацией крыла, состоящей из многосекционных закрылков, спойлеров, интерцепторов и предкрылков. Часть этой механизации (в частности, предкрылки) приводится в действие сжатым воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей. Сразу после выхода двигателей на режим малого наземного газа бортинженер должен открыть перепускные клапаны пневмосистемы, чтобы сжатый воздух мог выдвинуть предкрылки одновременно с выпуском закрылков во взлетное положение. Магнитофон, установленный в кабине «Гессена», четко зафиксировал диалог между вторым пилотом Шаке и бортинженером Ганом. «Перепускные клапаны», — зачитал пункт карты Шаке. «Открыты», — после секундной паузы ответил Ган.
Было решено, что на взлете самолетом будет управлять Шаке, и в 07.50 «Боинг» занял место на исполнительном старте единственной взлетно-посадочной полосы аэропорта Найроби. Пока самолет рулил по земле, закрылки были выпущены на угол 10°. Синхронно должны были выпуститься и предкрылки.
Воздушная обстановка в зоне аэропорта была очень спокойная, и капитан Крак получил разрешение занимать эшелон 10,5 (10500 м).
Получив инструкции «верхнего» диспетчера, отвечающего за полеты по воздушным трассам, командир «Гессена» плавно перевел ручки управления двигателями вперед. Могучий рев турбин разорвал тишину этого прекрасного утра, и серебристо-белая махина «Боинга» устремилась вперед, быстро набирая скорость. На скорости 230 км/ч Шаке потянул штурвал на себя, и нос самолета медленно полез вверх. Передняя стойка шасси уже оторвалась от бетонки, но четыре главных «ноги» продолжали подпрыгивать на неровностях покрытия. Спустя несколько мгновений толчки под фюзеляжем затихли, и подъемная сила крыльев приподняла самолет над землей.
Первым ненадежность этой опоры почувствовал один из пассажиров «Боинга», американец Том Скотт. Скотт сам был профессиональным пилотом и прекрасно чувствовал все нюансы поведения машины в воздухе. Впоследствии он вспоминал, что последний толчок шасси о бетон полосы был необычно сильным, похожим, скорее, на удар колес о землю при посадке.
Экипаж самолета понял, что «Боинг» отказывается взлетать. Вместо того, чтобы свечой уйти в прозрачно-синее тропическое небо, он бессильно скользил над саванной на высоте примерно 30 м. В пилотской кабине Крак, Шаке и Ган безуспешно искали причину непонятного поведения «Боинга», и в качестве первого предположения была выдвинута мысль об отказе одного или нескольких двигателей. Но они не видели того, что видел со своего места Том Скотт, а именно: как огромные плоскости машины вибрируют в срывном флаттере. Эта вибрация передалась на корпус, и весь самолет затрясся в предсмертной агонии. Над головами пассажиров раскрылись замки багажных полок, и на людей обрушился поток их содержимого: сумок, чемоданов, пледов, подушек, газет, книг и прочих необходимых в полете вещей.
Годы работы в авиации и изнуряющие тренировки на тренажерах подсказали Шаке единственно верное в этой ситуации решение. Он отдал штурвал от себя, пытаясь не допустить падения скорости до 225 км/ч — скорости сваливания «Боинга» в нормальной взлетной конфигурации. Бортинженер успел проверить работу двигателей и доложил, что все четыре турбины работают нормально. Крак тем временем перевел рычаг уборки-выпуска шасси в положение «убрано», и под фюзеляжем «Боинга» раскрылись створки ниш, в которые начали втягиваться огромные колеса. Уборка шасси должна была значительно уменьшить лобовое сопротивление самолета и дать ему возможность набрать спасительную скорость. Однако створки ниш основных стоек шасси своими размерами превосходили гаражные ворота, и их выход в поток на критической скорости нарушил и без того не идеальную аэродинамику машины. Скорость вновь упала, и в кабине заработал автомат предупредительной тряски штурвала. «Боинг» в любую секунду мог свалиться в штопор.
За взлетом «Гессена» наблюдал дежурный офицер пожарной охраны аэропорта Найроби. Самолет еще боролся с законами аэродинамики, а рука дежурного уже тянулась к кнопке сигнала тревоги. Было очевидно, что машина попала в срывной режим и не в состоянии перелететь через автомобильный мост, находившийся прямо по курсу.
В следующее мгновение шасси «Боинга», которое все еще находилось в полуубранном положении, врезалось в парапет моста. Страшной силы удар оторвал колеса вместе со стойками и подбросил самолет вверх на несколько метров. Но земля не хотела отпускать несчастную машину. Левое крыло «Гессена» зацепилось за асфальт. Оба двигателя, выбросив сноп искр, оторвались от крыла вместе с пилонами. Из разрушенных топливопроводов хлынул керосин и немедленно вспыхнул почти невидимым на солнце пламенем.
Смертельно раненный самолет по инерции перескочил через мост и плашмя рухнул на оранжевую землю саванны. Его фюзеляж развалился пополам. Пропахав глубокую борозду в каменистой африканской почве, носовая часть замерла в нескольких сотнях метров от места падения. Из обрубка левого крыла выбросило первые языки пламени.
Столкновение с землей не было слишком сильным, и в продолжение всего этого смертельного родео большинство пассажиров находилось в полном сознании. Трудно представить себе их состояние, когда вместо того, чтобы наслаждаться всеми прелестями полета на современном авиалайнере, они вдруг оказались в полуразрушенном остове огромного самолета, под которым, к тому же, начинал разгораться пожар.
Чудом уцелевшие пассажиры «Боинга» впоследствии вспоминали, что в первые секунды после катастрофы в салоне повисла мертвая тишина. Люди, находившиеся в состоянии шока, не могли ни двигаться, ни звать на помощь. Раненые даже не ощущали боли, настолько ужас пережитого парализовал и мозг, и нервную систему.
Первыми пришли в себя оставшиеся в живых стюарды и стюардессы. Профессиональная подготовка научила их подчинять чувства и страх разуму, и они принялись за спасение пассажиров. Преодолев груды обломков, стюард Карл Кан добрался до левого основного выхода. Он уже готов был открыть дверь и выбросить надувной трап, как заметил отсветы пламени, уже лизавшего фюзеляж «Боинга». С этой стороны спасения не было. Тогда Кан обернулся и увидел, как напротив его коллега Эвелин Райм безуспешно пытается с помощью одного из пассажиров открыть выход правого борта. От удара фюзеляж деформировался, и дверь намертво застряла в своем проеме. Но опасность утраивает силы, в конце концов упрямая дверь поддалась, и первый спасенный скользнул вниз по аварийному трапу.
Часть пассажиров смогла выбраться наружу через аварийный выход, расположенный над правым крылом «Боинга». Попадая на твердую почву, они опрометью бросались прочь от горящего самолета. Многие получили довольно тяжелые травмы, не могли нормально передвигаться и пытались хотя бы ползком убраться подальше от проклятого места.
Буквально через несколько минут к месту катастрофы прибыли первые пожарные машины из аэропорта Найроби. Дежурный офицер был настоящим профессионалом и с первого взгляда оценил колоссальные масштабы трагедии. Для борьбы с огнем имевшихся средств было явно недостаточно, и он немедленно вызвал подкрепление из города.
Практически одновременно с пожарными на месте аварии «Боинга» появились и мародеры. Не обращая внимания на стоны окровавленных людей и мольбы раненых о помощи, они рылись в разлетевшемся багаже, отыскивая ценные вещи, а затем убегали, чтобы вновь вернуться за добычей. Ни страдания, ни даже гибель людей не могли остановить этих подонков, и только прибытие нарядов полиции положило конец грабежу.
Удивительно, но экипаж самолета не получил ни единой царапины. Капитан Крак и бортинженер Ган выбрались из пилотской кабины в курительный салон. Лестница, которая вела на нижнюю палубу «Боинга», была разрушена, и пилотам пришлось прыгать вниз с двухметровой высоты. Ган приземлился очень неудачно и серьезно повредил себе плечо. Два пассажира подняли его под руки и помогли спуститься по надувному трапу. Капитан Крак был более осторожен. Он спустился в салон первого класса, затем по аварийному трапу выбрался наружу и поспешил на помощь стюардессам, которые продолжали эвакуацию людей из салона экономического класса.
Второй пилот Шаке предпочел другой путь и воспользовался аварийным люком пилотской кабины. Он спустился на землю по спасательному канату и бросился на помощь пассажирам. В салоне экономического класса он застал своего командира, который безуспешно пытался вытащить из-под обломков тяжело раненную женщину. Вдвоем пилотам удалось вынести женщину наружу и передать ее ожидавшим неподалеку спасателям. Крак и Шаке собирались было вернуться в салон и помочь оставшимся там раненым, как мощный взрыв потряс обломки лайнера, и пассажирский салон охватило пламя. Следствие установило, что причиной смерти большинства погибших в той ужасной катастрофе был огонь. Беспомощные люди, которым полученные раны не позволяли самостоятельно выбраться из обломков самолета, просто сгорели заживо.
Капитан Крак стоял и молча смотрел, как догорает его самолет. Спасатели и добровольцы извлекали из дымящихся останков «Боинга» тела погибших. Внешне он казался абсолютно безучастным к происходившему, но острый ум пилота в сотый раз возвращался к коротким секундам рокового полета. Что же произошло? Почему абсолютно исправный лайнер, управляемый прекрасно подготовленным опытным экипажем, превратился в груду обломков, в которых нашли свою гибель 59 ни в чем не повинных людей? Где была допущена фатальная ошибка?
Не успела еще спуститься на африканскую землю ночная прохлада, как следователи, прибывшие на место катастрофы, дали однозначный ответ на эти вопросы. Экипаж «Боинга» начал взлет с убранными предкрылками. Бортинженер Ган по так и не установленной причине забыл открыть перепускные клапаны пневмосистемы. Когда закрылки были выпущены во взлетное положение, предкрылки оставались на месте, потому что сжатый воздух от. компрессоров не поступал в рабочие цилиндры механизма их выпуска. Трагических последствий можно было бы избежать, если бы самолет был оборудован системой, предупреждавшей пилотов о том, что положение предкрылков не соответствует конкретному режиму полета. Автомат предупреждения о выходе на критические углы атаки, который трясет штурвал, предупреждая пилотов о приближении срывного режима, тоже «не знал» о том, что предкрылки были убраны. Получи летчики сигнал о том, что скорость самолета слишком мала, хотя бы на несколько секунд раньше, они вполне могли бы успеть вывести двигатели на максимальный режим и перескочить злополучный мост.
В ходе следствия выяснилось, что «Гессен» не был первым «Боингом-747», который попытался взлететь с убранными предкрылками. Подобные инциденты случались и раньше, йо по счастливому стечению обстоятельств ни один из них не окончился столь трагически. Конкуренция заставляет авиакомпании скрывать информацию об ошибках своих пилотов от коллег и общественности. Если бы самолет «Люфтганзы» взлетал не в Найроби, который расположен на высоте 1500 м над уровнем моря, а, скажем, в Амстердаме… Если бы капитан выбрал противоположное направление разбега… Если бы экипаж «Гессена» помнил о том, что выпуск механизации на «Боинге» не синхронизирован… Если бы, если бы, если бы…
К чести инженеров «Боинга» следует сказать, что не успели еще первые пострадавшие в катастрофе «Гессена» выписаться из больниц Найроби, как они уже предпринимали экстренные меры по предотвращению аналогичных аварий. В качестве временного решения проблемы всем операторам «Боингов-747» было предложено проводить визуальный контроль положения предкрылков до начала руления. В декабре последовала официальная реакция Федеральной авиационной администрации США. Выпущенная ею директива обязывала «Боинг» в течение 5 месяцев установить на все выпущенные самолеты модели «747» систему предупреждения пилотов о положении предкрылков на взлете и посадке. Соответствующие изменения необходимо было внести и в конструкцию «трясуна» штурвала.
Поделиться книгой: