Помоги проекту - поделись книгой:
Но вот затихают удары колес шасси о неровности бетона, земля начинает резко уходить куда-то вниз, и все возвращается на свои места. Расправляются судорожно сжатые кулаки, успокаивается дыхание — и мы снова полны жизни и веры во все лучшее, что есть на Земле.
И только очень-очень редко людские страхи сбываются, и вместо того чтобы опереться на воздух и растаять в безбрежном пятом океане, самолет сносит все на своем пути и замирает посреди заснеженного поля или, нехотя оторвавшись на несколько метров от земли, беспомощно валится обратно, превращая в огненном шаре взрыва одно из самых совершенных творений человеческого разума в груду обугленных обломков.
Современная электронно-вычислительная техника позволяет авиаконструкторам с высокой степенью точности предсказывать летные характеристики задолго до начала постройки опытного образца. Длина разбега при различной загрузке, поправки на повышенную температуру воздуха и высоту аэродрома над уровнем моря и даже процедура взлета при отказе одного из двигателей при достижении критической скорости — все это становится известным, пока будущий самолет находится на чертежной доске. В наши дни работа летчика-испытателя сильно отличается от той, которую приходилось выполнять Валерию Чкалову и Джимми Дулиттлу. В конце XX века у тест-пилотов другие задачи. Они должны подтвердить правильность расчетов, произведенных ЭВМ, и налетать необходимое количество километров для того, чтобы определить выносливость машины в условиях реальной эксплуатации.
Создателям первых самолетов приходилось искать дорогу наощупь, методом проб и ошибок. Первый самолет братьев Райт, например, управлялся по крену при помощи перекоса крыльев. Пионеры авиации заимствовали этот принцип у птиц, хотя схема с использованием отдельных управляющих поверхностей — элеронов была гораздо эффективнее и проще по конструкции. Последователи Орвила и Уилбура впоследствии заменили механизм перекоса законцовок крыльев элеронами, но это знание пришло к ним только после многочисленных экспериментов, которые нередко заканчивались неприятностями и для пилота и для машины. Так закладывались основы современной науки проектирования и испытания самолетов.
К началу 30-х годов аэродинамика, материаловедение, методы расчетов летательных аппаратов тяжелее воздуха и другие науки, связанные с авиацией, представляли собой уже довольно солидную область научного знания. Но несмотря на это, многие авиаконструкторы больше доверяли в своей работе простому принципу: «Красивая машина хорошо летает», чем математическим формулам. История доказала, что они далеко не всегда были правы, но в этом ряду случались и очень счастливые исключения.
В 1934 году от взлетной полосы заводского аэродрома фирмы «Дуглас» оторвался необычно пропорциональный и изящный самолет — «Дуглас ДС-2». Эта машина прославила своих создателей, когда под управлением известного голландского летчика Дирка Парментьера серийный «ДС-2», принадлежавший авиакомпании КЛМ, пришел вторым в очень престижной воздушной гонке Лондон — Мельбурн (наверняка знакомой читателям по фильму «Большие гонки»). Серийный пассажирский лайнер уступил только специально подготовленному для этих соревнований двухместному спортивному самолету! Этот успех немедленно привлек внимание всех крупных авиакомпаний мира к продукции фирмы «Дуглас». Но конструкторы не думали останавливаться на достигнутом. Увеличив диаметр фюзеляжа и применив более тонкое крыло со стреловидной передней кромкой, они превратили прекрасный «ДС-2» в классический «ДС-3». Пожалуй ни один самолет в истории (за исключением «Боинга-707») не оказал такого влияния на развитие воздушного транспорта. Это был первый самолет, эксплуатация которого позволяла зарабатывать деньги, перевозя пассажиров и грузы. Когда началась вторая мировая война, «ДС-3» сразу же надел военную форму и под обозначением «С-47» стал основным военным транспортным самолетом союзников. Не было на фронте такой работы, которую не пришлось бы выполнять «ДС-3». Перевозка грузов и раненых, выброска десантов и доставка оружия партизанам, буксировка планеров и обучение пилотов, ведение психологической войны и ночные бомбардировки противника — до всего «доходили руки» у этой универсальной машины. Недаром более 18000 экземпляров «ДС-3» под разными обозначениями (в СССР он строился по лицензии под индексами «ПС-84» и «Ли-2») были построены в разных странах в 40-е годы. После того, как отгремели последние залпы второй мировой, «демобилизованные» Дугласы стали основой летного парка десятков авиакомпаний, начавших расти словно грибы после дождя по всему миру. В 1995 году «дедушка гражданской авиации» отметил 60-летний юбилей своей блистательной карьеры. Десятки ветеранов «ДС-3» продолжают эксплуатироваться на регулярных и чартерных линиях, и, услышав в небе непривычный уже рокот поршневых моторов «Дакоты», мы невольно любуемся его почти идеальными пропорциями, плавными линиями фюзеляжа, изящными, слегка скошенными назад крыльями. Конструкция «ДС-3» очень гармонична, а слегка курносый нос не портит его внешность, а придает красивой машине какой-то веселый, залихватский вид — мол, ничего-ничего, мы еще 100-летие полета братьев Райт отпразднуем в воздухе.
Пилоты любили этот самолет за прекрасные летные характеристики и покладистый нрав. Его поведение было легко предсказуемым практически на всех режимах полета. За исключением одного — при обледенении. Даже тонкий слой льда на крыльях самолета нарушает плавное обтекание аэродинамической поверхности набегающим потоком воздуха и резко снижает ее несущие свойства. На заре авиации обледенение было врагом авиаторов № 1. Лед забивал карбюраторы, и моторы останавливались без подачи топлива. Лед намерзал на воздухозаборниках радиаторов двигателей, и моторы перегревались. Лед обрывал антенны радиостанций, и самолет становился немым и глухим. Лед уродливыми глыбами облипал крыльях, приближая их несущие свойства к несущим свойствам слегка отесанного булыжника. Об этих коварных свойствах обычной воды при температуре ниже нуля прекрасно знали и летчики, и конструкторы. Для борьбы с хитроумным противником самолеты оборудовались антиобледенительными системами различной эффективности, которые имели общий и принципиальный недостаток — они могли нормально работать только в полете.
На земле самолет оставался беззащитным перед стихией, и только внимание и осторожность экипажа и добросовестность наземного персонала были гарантией безопасного взлета в снегопад или замерзающий дождь. Для того чтобы машина могла нормально набрать скорость и оторваться от земли, ее крылья и винты должны быть полностью очищены от ледяной корки (если она успела намерзнуть во время стоянки). История авиации знает, к сожалению, массу примеров, когда обледеневшей машине удавалось-таки преодолеть силу земного притяжения, но, увы, ненадолго. Один из наиболее любопытных случаев произошел с «Дугласом ДС-3» Шотландских Авиалиний в канун нового 1946 года.
19 декабря снег припорошил северо-западные пригороды Лондона. Он забелил крылья и фюзеляж обычно серебристого «Дугласа» с бортовым номером G-AGZA, стоявшего на бетонных плитах аэродрома Норхолт. К удивлению наземного персонала, пилот «ДС-3» отказался от их предложения очистить крылья от налипшего снега и начал выруливать на исполнительный старт. Быть может, он решил, что воздушная струя от винтов просто сдует снег с крыльев, кто знает. Через минуту машина уже мчалась по полосе. По рассказам очевидцев, самолет бежал неестественно долго, медленно набирая скорость. В самом конце ВПП он оторвался-таки от бетонки, как-то странно, хвостом вниз, попытался набрать высоту, но, перемахнув через забор, ограждающий летное поле, устремился к земле. На пути «Дугласа» находились жилые кварталы, и все с ужасом ждали самого худшего. Но самолет успел только зацепить хвостом телеграфный провод и тут же плашмя рухнул на крышу отдельно стоящего коттеджа. Когда пыль рассеялась, глазам изумленных зрителей предстала следующая картина: на разрушенной крыше дома лежал целехонький «ДС-3», из которого выбирались перепуганные, но невредимые пилоты и пассажиры.
Катастрофа самолета «Амбассадор» авиакомпании ВЕА
Мюнхен, 1956 год
В начале 50-х годов лучшим футбольным клубом Англии считался «Манчестер Юнайтед». Под руководством знаменитого Мэта Басби юные футболисты из Манчестера, известные как «малышня Басби», громили своих противников на полях Европы. 5 февраля 1958 года на поле соперников они свели вничью 3:3 полуфинальный матч Кубка Европейских чемпионов с командой «Црвена звезда» из Белграда. Предыдущая победа над этим клубом со счетом 2:1 выводила «Манчестер Юнайтед» в финал Кубка, который должен был состояться в Милане. Но перед финальной игрой их ждало еще одно важное испытание — матч с командой «Волков» из первого дивизиона английской футбольной лиги. В непримиримой борьбе должен был определиться новый чемпион Англии. Поэтому и игроки и тренеры «Манчестера» спешили вернуться домой из Белграда, чтобы иметь запас времени для отдыха и подготовки к этому очень серьезному поединку.
Для полетов команды «Британские Европейские авиалинии» (ВЕА) выделили 47-местный самолет «Амбассадор» фирмы «Эйрспид». Это был изящный двухмоторный высокоплан с немного необычным трехкилевым вертикальным оперением. За шикарную отделку салона его еще называли «Елизаветинским» (по имени королевы Елизаветы, правившей в то время в Англии). Дальность полета «Амбассадора» не позволяла покрыть расстояние от Белграда до Манчестера без посадки, и поэтому для дозаправки планировалась остановка в Мюнхене. Пилотировали самолет опытные летчики авиакомпании, капитаны Тэйн и Рэймен. Машина безо всяких проблем оторвалась от бетонки Белградского аэропорта, и вскоре рокот ее моторов растаял в голубом югославском небе.
Обстановка в салоне «Амбассадора» была веселой, даже приподнятой. В турне по Европе «Манчестер Юнайтед» сопровождали многочисленные журналисты и представители Английской футбольной лиги. Они не первый раз летали на подобные матчи и поэтому прекрасно знали друг друга. Разговор неизменно возвращался к перспективам «Манчестера» выиграть Кубок чемпионов. Каждая новая порция виски укрепляла уверенность в победе, и в салоне самолета становилось все более шумно. Чуть в стороне от разгоряченной толпы футболистов и сопровождавших их лиц разместились пятеро случайных пассажиров, которым надо было срочно попасть в Лондон. Среди них находились жена и грудная дочь югославского военно-воздушного атташе в Англии. Всего в уютных креслах «Амбассадора» расположилось 38 человек.
Через два часа самолет коснулся полосы Мюнхенского аэропорта, и тотчас из-под колес «Амбассадора» выросли «усы» мокрого слякотного снега. Буквально за несколько минут до прибытия чартера из Белграда над летным полем пронесся снежный заряд, а низкие свинцовые облака обещали много неприятностей и пилотам, и наземным службам аэропорта. Заправка заняла не более часа, и вскоре капитаны начали предполетный осмотр своей машины. Время от времени шел мокрый снег, но температура воздуха была близка к нулю, и с задних кромок крыльев бежали веселые струйки воды. Тэйн и Рэймен посчитали, что выруливание и взлет не отнимут слишком много времени, и лед вряд ли успеет намерзнуть на крыле и горизонтальном оперении. Из-за конструктивных особенностей «Амбассадора» экипаж не мог визуально осмотреть верхнюю поверхность крыла с земли, а тащить громоздкую стремянку и карабкаться по скользким ступенькам, чтобы убедиться в очередной раз в том, что при температуре 0 °C вода превращается из твердого состояния в жидкое, им было, по-видимому, просто лень. Поэтому пилоты приняли решение отказаться от обработки самолета противообледенительной жидкостью и запросить разрешение на запуск двигателей. Следует заметить, что их коллеги из других авиакомпаний были более осторожны и занимали исполнительный старт только после обрызгивания самолетов этиленгликолем. Они понимали, что как только начнется обдув крыльев потоком воздуха от воздушных винтов, снег, налипший на крылья, начнет превращаться в смертельно опасный лед.
Пассажиры вновь заняли свои места в салоне, и в 14.15 «Амбассадор» начал выруливать на взлетно-посадочную полосу. Место командира корабля занимал Кен Рэймен. Его коллега Джеймс Тэйн сидел в кресле правого летчика. В этом не было бы ничего необычного, если бы не одно «но». Командиром «Амбассадора» в этом рейсе был Тэйн, и он должен был пилотировать самолет с левого кресла. Но поскольку он вел машину на первом отрезке маршрута от Белграда до Мюнхена, теперь была очередь Рэймена доставить их из Мюнхена в Лондон. По внутренним правилам авиакомпании ВЕА, командир корабля должен был всегда занимать левое кресло. В то же время, в инструкциях и наставлениях министерства авиации не содержалось никаких указаний насчет того, как следует поступать в случае, когда несколько летчиков в одном экипаже имеют звание капитана корабля и одинаково опытны в пилотировании самолета. И капитан Тэйн, и капитан Рэймсн уже долгое время командовали другими людьми и просто успели позабыть, как надо управлять «Амбассадором» с правого кресла. Кроме того, приборная доска этой машины была скомпонована таким образом, что часть пилотажно-навигационных приборов, необходимых пилоту именно на взлете и посадке, имелась только у левого летчика. Более того, Джеймс и Кен дружили не первый год, а их дружбу скрепляло общее хобби: птицеводство. Они и в Мюнхен полетели вместе именно для того, чтобы вдоволь наговориться о новых породах кур-несушек и особенностях разведения бройлеров (удивительно, люди, умеющие управлять самолетом, увлекались птицами, которые без посторонней помощи не могут взлететь даже на забор). Поэтому Тэйн без долгих разговоров уступил свое место Рэймену, а сам занял кресло второго пилота.
Полоса аэропорта, на которую вырулил «Амбас-садор», была покрыта 1,5–2 сантиметрами мокрого снега. На его сероватой поверхности четко чернели следы колес самолетов, взлетавших и садившихся до них. Получив разрешение диспетчера, Кен Рэймен двинул вперед секторы газа, и машина начала разбег. Одной из неприятных особенностей двигателей «Центавр» фирмы «Бристоль», которые стояли на «Амбассадоре», была их повышенная чувствительность к качеству воздушно-топливной смеси, поступавшей в цилиндры. При ее незначительном переобогащении начинались существенные колебания мощности, и обороты двигателя то понижались, то самопроизвольно увеличивались. Если это явление возникало во время разбега, то руководство по эксплуатации самолета требовало прервать взлет (если это было еще возможно). Увидев, что стрелка манометра впускного коллектора левого мотора начала колебаться, капитан Рэймен именно так и поступил — перевел двигатели на малый газ и сообщил Тэйну о своем решении повторить попытку после восстановления нормальной работы моторов. Радист запросил разрешение на повторный взлет, и диспетчер дал им несколько минут для того, чтобы вернуться в начало полосы и попробовать взлететь еще раз. Пока самолет неспешно двигался по мокрому снегу к месту старта, пилоты обсуждали возможные пути решения проблемы. В подобных случаях иногда помогала замедленная дача газа, при которой секторы двигаются вперед буквально по сантиметру. Это несколько увеличивало длину разбега, но помогало стабилизировать работу моторов.
Пока Тэйн сдерживал дрожащую машину на тормозах, Рэймен аккуратно увеличивал обороты «Центавров». Пока все выглядело неплохо, и самолет был отпущен «с поводка». И вновь стрелка манометра левого двигателя запрыгала по шкале, и взлет пришлось прервать. Было принято решение вернуться к пассажирскому терминалу и осмотреть двигатель. Пока инженеры поверяли правый мотор, а пассажиры коротали время в баре, специальный автомобиль наземной службы аэропорта произвел обследование взлетно-посадочной полосы. Диспетчер на вышке получил сообщение, что первые 2/3 бетонки покрыты 2-сантиметровым слоем мокрого снега, перемешанного колесами взлетавших и садившихся самолетов. На оставшейся трети снег был нетронутым. Интересно, что пилоты самолетов, совершавших посадку в Мюнхене в тот день, испытывали на пробеге интенсивное торможение, и впоследствии утверждали, что толщина снежного покрова на полосе была как минимум в два раза больше, чем думали работники аэропорта.
Когда пилоты удостоверились, что с моторами все в порядке, а пассажиры вновь заняли свои места в салоне, было получено разрешение на взлет, и в 14.59 «Амбассадор» замер в начале взлетной полосы. Затем Тэйн, сидящий в кресле второго пилота, начал потихоньку увеличивать обороты двигателей, выводя их на взлетный режим. Самолет плавно тронулся с места и побежал по бетонке, поднимая целый фонтан брызг. Во время расследования причин катастрофы уцелевшие пассажиры, многие из которых успели облететь с футбольной командой полмира и разбирались в авиации как заправские летчики, утверждали, что в тот раз самолет разгонялся заметно медленнее обычного. Несмотря на все усилия Тэйна, работа левого двигателя вновь стала неустойчивой, правда обороты «плавали» во вполне приемлемых пределах, и взлет был продолжен.
Рэймен удерживал самолет по центру ВПП, а Тэйн регулировал работу моторов и вслух сообщал: «Скорость 100, 110, 120…» На 120 км/ч стала расти эффективность рулей, и Реймен перешел на управление штурвалом. «Бог троицу любит» — облегченно вздохнули, наверное, в этот момент пассажиры и поверили, что уж в этот раз они точно смогут взлететь. «Скорость 150, скорость 160…» Рэймен плавно потянул штурвал на себя, и, словно принюхиваясь к низким облакам, нос «Амбассадора» слегка приподнялся. На 185 км/ч Тэйн выкрикнул: «Скорость принятия решения!». Это значило, что даже при полном отказе одного двигателя, у самолета оставался только один путь — вверх. Запаса полосы просто не хватило бы для безопасной остановки машины. Тэйн уже готовился произнести долгожданное «Отрыв!», как неведомая сила невидимой рукой схватила «Амбассадор» за колеса. Это самолет влетел на нетронутый участок полосы, покрытый толстым слоем снега. Скорость немедленно упала — 180 км/ч, 175, 170…
Тэйн инстинктивно перевел двигатели на форсажный режим, но Рэймен в это же мгновение нажал на тормоза. Вот когда начало «вылазить боком» отсутствие единоначалия в экипаже. Каждый из пилотов принимал решение самостоятельно, не ставя товарища в известность о своих намерениях. Это и не удивительно — долгие годы и Рэймен, и Тэйн летали командирами кораблей и привыкли приказывать своим подчиненным, а не давать отчет в своих действиях.
Какие мысли пронеслись в голове Рэймена в эти мгновения, останется для нас навсегда тайной, но в считанные секунды он снял ноги с тормозных гашеток и изо всей силы потянул штурвал на себя в отчаянной попытке вырвать самолет из снежного плена. Нос самолета задрался еще выше, но колеса основных стоек шасси продолжали бороздить снежную целину. Рэймен выкрикнул «Шасси!», приказывая Тэйну (командиру экипажа!) убрать шасси и таким образом попытаться хоть немного снизить аэродинамическое сопротивление. Теоретически, «Амбассадор» мог лететь на такой скорости, если бы не лед, который намерз на крыльях за время трех попыток взлета и продолжительных рулежек. Он резко снизил несущие свойства крыла, и машина продолжала беспомощно стлаться над самой землей. Пассажиры в салоне, наверное, не находили себе места: летим мы или не летим? Где же конец полосы? Хватит ли нам места для разбега? Неужели скорость опять упала? Ответы на все вопросы принес забор, огораживающий периметр аэродрома. «Амбассадор» снес его так легко, словно тот был сделан из спичек, и устремился в сторону городской окраины.
Прямо на пути самолета находилась маленькая ферма, окруженная красивыми высокими кленами. Все, что мог сделать в этой ситуации Рэймен, это попытаться избежать фронтального удара о дерево и проскочить между домом и ближайшим к нему кленом. Он до упора вывернул штурвал, и самолет нехотя начал крениться вправо.
Дерево они проскочили, но в эту секунду страшный удар о кирпичную стену коттеджа оторвал от машины левое крыло вместе со злосчастным двигателем, причем раскаленный мотор влетел прямо в дом и поджег его. Фюзеляж с уцелевшей правой плоскостью тут же закрутило вокруг собственной оси, и, раскроив пилотскую кабину об еще одно дерево, он заскользил по снегу в сторону сарая. Столкновение с сараем поставило последнюю точку в этом кошмаре: фюзеляж от удара разломился пополам, носовая часть пропахала в мерзлой земле колею метров в 60 и остановилась посреди близлежащего поля, а останки хвоста замерли в нескольких метрах от груды бревен, которые еще вчера хозяин гордо именовал «гаражом».
Тэйн не получил ни царапины, но Рэймен был тяжело ранен. Несколько секунд никто из уцелевших пассажиров и членов экипажа не шевелился. Все словно остолбенели. Психологи называют такое состояние «негативной паникой» — одно полушарие мозга решает, что делать, в то время как второе пытается понять, что же произошло. Отсветы близкого пожара на снегу вывели всех из оцепенения. Первым пришел в себя радист, который дотянулся до панели тумблеров автоматов защиты сети и обесточил самолет. Затем он попытался проникнуть в пассажирский салон через дверь пилотской кабины, но багаж и ручная кладь при столкновении полетели вперед и завалили ее наглухо. Тэйн начал оказывать первую помощь истекающему кровью Рэймену, но тот приказал спасать пассажиров, и Тэйну пришлось выбираться из искореженной пилотской кабины через форточку. Когда он оказался на земле, то его глазам предстала ужасная картина разрушения: передняя часть фюзеляжа вместе с правым крылом, развернутая на 90° относительно направления взлета, лежала уродливой глыбой на мерзлой земле. Под уцелевшей плоскостью, в которой еще оставалось почти 2 т бензина, разгоралось пламя. 20 из 44 человек на борту (38 пассажиров и 6 членов экипажа) были уже мертвы. Из разрушенного салона доносились стоны раненых…
Начавшиеся было пожары удалось быстро погасить, благо аэропорт с его аварийными службами находился в нескольких сотнях метров от места катастрофы. Пострадавшие были немедленно доставлены в лучшие больницы города Мюнхена. Капитана Рэймена в бессознательном состоянии удалось извлечь из обломков самолета только спустя два часа. А в самый разгар спасательных работ пошел густой, мокрый снег, быстро скрывший от посторонних глаз следы недавней трагедии. Спустя несколько часов мир облетела леденящая душу весть: знаменитой «малышни Басби» больше нет…
Специалисты Немецкого бюро по расследованию происшествий на транспорте прибыли на место аварии еще до отъезда спасателей. Их вердикт был столь же скор, сколь и неверен: в крушении «Ам-бассадора» виноват исключительно экипаж самолета, проявивший преступную небрежность и принявший решение на взлет без предварительной обработки машины противообледенительным составом. Из-за этого во время продолжительных рулежек и нескольких прерванных попыток взлета на верхней поверхности крыльев намерз 1,5-сантиметровый слой льда, резко ухудшивший его несущие свойства. Вероятность того, что снежная каша на бетонке аэропорта, по которой разгонялся самолет, оказывала значительное сопротивление движению, во внимание принята не была. Главным аргументом в защиту выводов немецких следователей служил тот факт, что до «Амбассадора» со взлетно-посадочной полосы мюнхенского аэропорта без проблем поднялось 16 самолетов, прошедших наземную обработку этиленгликолем. Таким образом, вся вина за гибель людей ложилась на пилотов ВЕА Джеймса Тэйна и Кена Рэймена.
Был ли неправ капитан Рэймен, решивший взлетать в тот роковой день со льдом на крыльях, или неубранный снег на полосе сделал свое черное дело, предстояло решить суду. В тот день, когда открывалось первое заседание суда, Кен Рэймен уже отвечал за свои поступки перед высшим судьей: 15 февраля он скончался в госпитале от полученных ран. Спустя неделю умер от ожогов один из игроков «Манчестера». На этом кровавый счет мюнхенской трагедии остановился — погибли 22 человека, в том числе 8 футболистов, тренер, секретарь команды и один из директоров «Манчестер Юнайтед», 7 спортивных корреспондентов, стюардесса, один югославский пассажир и капитан Рэймен.
Слушания по делу начались немедленно после катастрофы, и немецкий суд лишь подтвердил выводы немецких же экспертов — виноваты пилоты «Ам-бассадора». Британская сторона не смогла признать решение суда удовлетворительным и провела собственное расследование причин аварии. В ходе расследования были организованы доскональные исследования влияния глубины снежного покрова на бетоне ВПП на взлетно-посадочные характеристики самолетов. Выводы британской комиссии были однозначными: даже 0,5 см мокрого снега на взлетной полосе оказывают такое сопротивление движению воздушного судна на взлете, что разбег самолета типа «Амбассадор» в этих условиях увеличивается на 50 %! Получалось, что, взлетая с мюнхенского аэродрома 5 февраля 1958 года, «Амбассадор» был обречен: для набора взлетной скорости по снежной целине глубиной более 2 см ему требовалось не менее 2500 м бетонки, а длина ВПП 25 равнялась всего 2000 м. После публикации этих сенсационных данных в мировой прессе общественное мнение переложило львиную долю вины за случившееся на наземную службу аэропорта Мюнхена, вовремя не очистившую взлетную полосу от снега.
Под давлением общественности немцы были вынуждены вновь вернуться к судебному рассмотрению причин катастрофы «Амбассадора» и открыли повторные слушания 18 января 1966 года. Несмотря на убедительные доводы английской стороны, свидетельствующие о негативном влиянии осадков типа снега на взлетно-посадочные характеристики самолетов, суд оставил свое прежнее решение в силе — виноваты пилоты и лед на крыльях. И вновь англичане не смогли согласиться с этим решением. Упорство немецких специалистов и немецких судей в вопросе о причинах катастрофы вполне понятны — им необходимо было спасать честь мундира, но их упорное нежелание взглянуть фактам в лицо вызвало резко негативную реакцию во многих странах, и в первую очередь в Англии. 10 июля 1968 года британский суд вынес свой вердикт — причиной трагедии 10-летней давности стало халатное отношение к своим обязанностям руководителей мюнхенского аэропорта, не позаботившихся вовремя об уборке снега со взлетной полосы. Лед на крыльях тоже не помогал самолету быстрее взлететь, но он не мог послужить непосредственной причиной катастрофы «Амбассадора». Убедительным подтверждением правоты выводов британских экспертов служит тот факт, что самый крупный современный пассажирский лайнер «Боинг-747» может взлетать, если глубина мокрого снега на бетонке не превышает 1,3 см.
Сразу же по окончании первого судебного процесса капитан Тэйн был лишен пилотской лицензии и уволен из авиакомпании ВЕА. Последующие 17 лет он провел на своей птицеферме в графстве Беркшир, где и скончался в 1975 году от раннего инфаркта. А один из уцелевших футболистов «Манчестера», Бобби Чарльтон, стал чемпионом мира и главным тренером английской сборной по футболу. Так закончилась эта грустная и поучительная история.
Катастрофа «Боинга-737» авиакомпании «ЭЙР ФЛОРИДА» Вашингтон, 1983 год
Такого бурана, как 13 января 1982 года, не могли припомнить вашингтонские старожилы. Чудовищных размеров циклон накрыл своим снежным крылом весь Средний Запад Соединенных Штатов. Невиданной силы ветры ломали деревья и рвали телефонные провода, пурга заметала улицы, делая их непроходимыми для транспорта и пешеходов. К 16 часам все дороги, ведущие из центра Вашингтона, были забиты плотной транспортной пробкой — по радио объявили штормовое предупреждение, и служащие государственных учреждений, распущенные по домам, старались поскорее попасть в свои уютные, теплые жилища. Мост на 14 улице, пересекающий реку Потомак, «стоял» уже несколько часов.
Водители с нетерпением вглядывались в снежную круговерть, пытаясь угадать причину задержки. Через равные промежутки времени над ними с истошным воем проносились самолеты, взлетавшие с близлежащего Национального аэропорта. Вот за мутной пеленой снегопада туманно проступили огни очередного самолета, вот они стали приближаться, становиться все ярче, отчетливей. Рев турбин обрушился на замершие на мосту машины. У водителей, невольно обернувшихся в сторону аэропорта, кровь застыла в жилах: прямо на них, неестественно опустив хвост, надвигалась махина реактивного лайнера…
Вылет «Боинга-737» авиакомпании «Эйр Флорида» задерживался уже на 45 минут по метеоусловиям Вашингтона. В 130-местном салоне свободно разместились 78 пассажиров, отправлявшихся в Тампу. Они спокойно переносили вынужденную задержку. Еще бы, через несколько часов они перенесутся из промозглой вашингтонской зимы в солнечный рай Апельсинового штата. Впереди их ждали теплый океан, ласковый песок пляжей, «Диснейленд» и масса других развлечений, которые в изобилии имеются в этом курортном уголке Америки.
По расписанию вылет планировался на 15.15. К этому времени самолет был обработан специальным противообледенительным составом, но погода внесла свои коррективы в график полетов, и «Боингу» пришлось задержаться на земле. В иллюминаторы было хорошо видно, как порывы ветра сдувают с крыльев снежную пудру. Но вот, наконец, разрешение на взлет было получено, и ревущая машина, оставляя за собой белые вихри, устремилась вниз по полосе.
Люди на мосту в полном оцепенении смотрели, как «Боинг» отчаянно пытался преодолеть силу земного притяжения. Визг работающих на взлетном режиме двигателей становился все нестерпимее, моторы надрывались, пытаясь разогнать машину, но тщетно. Задрав нос, самолет устремился прямо на сгрудившиеся на мосту автомобили. Его стальная пята, предназначенная для защиты хвостовой части фюзеляжа от ударов о бетон полосы, раскроила первую легковушку, словно консервный нож. Горизонтальное оперение разбросало в стороны еще несколько машин. Удар был столь силен, что фюзеляж разломился в районе задней герметичной перегородки. Носовая часть, все еще влекомая вперед тягой двух турбин, перемахнула через парапет и, проломив лед, скрылась в стылой воде Потомака. Часть пассажиров наверняка погибла в момент удара, но особенно ужасной была участь остальных, захлебнувшихся в ледяной январской воде, перемешанной с керосином из разрушенных баков.
Хвост, раздавив попутно еще один автомобиль, снес ограждение моста и отправился вслед за своей «половиной». Но он не пошел камнем на дно, а какое-то время оставался на плаву. Десятки людей бросились к проломленному парапету с единственным желанием — помочь уцелевшим, вырвать их из ледяного плена. Но черная поверхность реки была неподвижна. И только кипела и пенилась вода над тем местом, где затонули раскаленные двигатели.
Это была, наверное, первая крупная авиакатастрофа, на место которой эксперты Национального бюро безопасности на транспорте добирались пешком. Определить причину катастрофы не составило труда… Невидимым убийцей 74 человек на борту «Боинга» был лед, намерзший на крыльях во время вынужденной задержки в аэропорту. Пилоты не посчитали нужным обработать самолет этиленгликолем непосредственно перед взлетом, и обледеневшие крылья отказались держать самолет в воздухе. Кроме того, лед забил статические приемники воздушного давления (их обогрев почему-то не был включен), и летчики стали получать с приборов информацию, которая совсем не соответствовала действительности. Указатели давления газов за турбиной значительно завышали реальные показатели. В результате на взлете двигатели развивали всего лишь 75 % необходимой тяги.
Катастрофа «Трайдента» авиакомпании BEA в окрестностях Лондона, 1972 год
Составление рабочего графика для пилотов авиакомпании является делом непростым, требующим строго научного подхода. Продолжительность полетов, время нахождения на службе, перерывы на межполетный отдых, работа на тренажерах и многое, многое другое должна учесть администрация авиакомпании прежде чем уведомить летчика о его нагрузке на ближайший месяц или квартал. Поэтому в гражданской авиации нередки случаи, когда одни и те же люди попадают в один экипаж несколько дней подряд, а затем могут не встречаться в кабине самолета долгие месяцы.
Продвижение по служебной лестнице в авиации занимает долгие годы. Для того чтобы «вылетаться» в командиры корабля, молодому пилоту требуются десятилетия зачастую не очень благодарной работы и упорных тренировок. Необходима также и доля везения — не всегда процесс распределения новых должностей в иерархии авиакомпании бывает справедливым. Быть командиром корабля не только интересно и престижно с профессиональной точки зрения. Эта работа оплачивается на порядок выше, чем должность бортинженера или второго пилота. Однако к тому возрасту, когда летчики становятся капитанами, их начинают беспокоить проблемы здоровья. Проходить обязательные полугодовые медицинские осмотры становится все труднее, а молодежь уже «дышит в затылок», ожидая малейшей оплошности, любого проявления слабости, чтобы указать на них руководству авиакомпании и напомнить о своем праве на левое кресло в пилотской кабине. Поэтому так редка настоящая человеческая дружба между командирами экипажей и подчиненными — в небе они выполняют свой профессиональный долг, но на земле их интересы зачастую диаметрально противоположны.
Наиболее острые формы это противостояние приобрело в начале 1970-х годов в Великобритании. В английских авиакомпаниях (и в частности в Британских Европейских Авиалиниях, ВЕА) назревал «демографический кризис». С одной стороны, значительное число командиров кораблей, начавших летать еще в годы второй мировой войны, приближалось к критическому для авиатора возрасту, за которым проблемы со здоровьем обычно заставляют покинуть летную работу. С другой — многочисленная группа молодых вторых пилотов и бортинженеров (по терминологии авиакомпании ВЕА офицеры 1-го и 2-го класса), имеющих небольшой налет, но огромные амбиции, не давала покоя-своему руководству требованиями о переводе на должности капитанов. Страсти накалились до такой степени, что профсоюз пилотов компании поставил на повестку дня вопрос об организации забастовки летного состава ВЕА.
Капитан Стенли Кей не пользовался большой любовью со стороны своих коллег, особенно младших. Он был известен высокомерным и, зачастую, неуважительным отношением к своим подчиненным, хотя его большой опыт и высокий профессионализм признавался и друзьями, и недругами.
18 июня 1972 года в комнате предполетной подготовки шло жаркое обсуждение вопроса о возможности организации забастовки пилотов ВЕА. Присутствовавшие экипажи разделились на два лагеря — младшие офицеры выступали за участие в забастовке, капитаны пытались не допустить возможных беспорядков. Атмосфера в комнате была крайне нервозной, и когда капитану Кею не понравилось замечание в его адрес, сделанное младшим по званию, он обрушился на несчастного второго пилота с грубой бранью и даже замахнулся на него. К чести Кея, он немедленно принес извинения за свою несдержанность, и напряжение в комнате немного разрядилось. Никто в тот момент и не предполагал, что эта вспышка гнева станет первым звеном в цепи трагических событий, которые спустя несколько часов приведут к катастрофе самолета «Трайдент» и гибели 118 человек.
Стенли Кей был невысоким крепышом, внешне просто пышущим здоровьем. Ему недавно исполнился 51 год, но все медицинские комиссии он проходил на зависть своим коллегам без сучка и задоринки. Тем не менее, Кей был болен и болен тяжело. Еще в молодости врачи обнаружили у него склонность к атеросклерозу, болезни, которая приводит к образованию жировых отложений и тромбов на стенках кровеносных сосудов, в результате чего пропускная способность сосудов заметно снижается, а эластичность и толщина их стенок уменьшается. Когда атеросклероз заходит слишком далеко, возникает опасность полного закупоривания кроветоков или разрыва стенки сосуда со всеми вытекающими последствиями. Коварство этой болезни заключается в том, что она практически не диагностируется обычными методами, принятыми при проведении медицинских обследований летчиков гражданской авиации. Электрокардиограмма и различные анализы зачастую не показывают никаких отклонений от нормы даже при наличии у пациента поздней стадии заболевания, когда жить ему остается считанные годы или даже месяцы. Единственно точным способом определения атеросклероза у больного является артериограмма, процедура довольно сложная и даже опасная, и поэтому не применявшаяся при рутинных обследованиях. К началу описываемых событий капитан Кей уже страдал крайне тяжелой формой атеросклероза — просвет коронарной артерии был закупорен тромбами на 70 %, а ее стенки сильно истончены.
Стычка в комнате предполетной подготовки не прошла для Кея даром. Резкое повышение артериального давления, вызванное вспышкой гнева, оказалось роковым — стенка артерии начала разрушаться. Обычно человек в подобной ситуации обречен, но боль, которую он испытывает при этом, может быть крайне незначительной и не давать серьезных поводов для беспокойства.
Когда экипаж в составе капитана Стенли Кея, 21-летнего второго пилота Джереми Кигли и 24-летнего бортинженера Саймона Тайсхерста направлялся к самолету «Трайдент» с регистрационным номером G-ARPI, Кей, несомненно, был обеспокоен тупой болью за грудиной, но он и близко не мог предположить, что это симптом смертельно опасного заболевания.
Кей, Кигли и Тайсхерст должны были вылететь рейсом ВЕ548 в Брюссель на самолете «Трайдент I» фирмы «Де Хевиленд». «Трайдент», совершивший свой первый полет в 1962 году, был первым в мире самолетом, у которого три реактивных двигателя были установлены в хвостовой части фюзеляжа. Он почти на год опередил своего американского конкурента «Боинг-727» и на 10 лет советский лайнер «Ту-154», которые были построены по аналогичной схеме.
Размещение двигателей в хвосте самолета имеет свои преимущества и недостатки. Плюсами схемы, при которой два двигателя устанавливаются на пилонах по бокам, а один внутри фюзеляжа, является, во-первых, более высокая по сравнению с четырехдвигательными самолетами экономичность. Во-вторых, освобождение крыла от пилонов делает его аэродинамически чистым, что позволяет не только повысить несущие свойства плоскостей, но и облегчить их конструкцию. В-третьих, снижается шум в пассажирском салоне и повышается комфорт. В-четвертых, за счет малого удаления двигателей от оси симметрии машины даже полная остановка одного из двигателей в полете не вызывает значительной асимметрии тяги.
Однако любые достоинства есть лишь обратная сторона недостатков. И «Трайдент», и другие машины, построенные по аналогичной схеме, имеют общий и очень серьезный изъян: при выходе самолета на срывные режимы возникает опасность попадания двигателей и горизонтального оперения в возмущенный поток, сходящий с крыла.
Здесь необходимо сделать небольшой экскурс в область аэродинамики. Дело в том, что подъемная сила создается крылом за счет двух основных факторов: несимметричности профиля крыла и установки его под некоторым углом к набегающему воздушному потоку. Этот угол называется углом атаки крыла и обозначается греческой буквой а.
С известной долей приближения, в качестве универсального правила определения величины подъемной силы можно взять следующий постулат: подъемная сила возрастает с увеличением кривизны верхней части профиля и угла атаки. Но до определенного предела.
Когда угол атаки достигает значительной величины, становится критическим, характер обтекания крыла изменяется. Сходящий с него воздушный поток перестает быть плавным, ламинарным. Он отрывается от верхней поверхности крыла, и начинает завихряться, становиться турбулентным. В этом случае подъемная сила крыла резко падает, и самолет начинает терять высоту или срывается в штопор.
Для того чтобы вывести машину из этого режима, необходимо как можно скорее увеличить ее скорость — перевести самолет из набора высоты в пикирование и добавить оборотов двигателям. Если эти действия совершаются своевременно, нормальный характер обтекания крыла восстанавливается и подъемная сила возвращается в норму.
Недостаток компоновочной схемы «Трайдента» заключается как раз в том, что при выходе на критические углы атаки двигатели оказываются в возмущенном воздушном потоке, сходящем с крыла, что приводит к их неустойчивой работе и даже остановке. При этом пилоты лишаются возможности увеличить скорость самолета при помощи тяги двигателей. Концентрация больших масс в хвостовой части самолета заставляет его еще больше задирать нос, и тогда в турбулентном потоке оказывается горизонтальное оперение, размещенное на вершине киля. Рули высоты становятся неэффективными, и машина попадает в режим так называемого «глубокого срыва», выход из которого невозможен. Самолет теряет скорость и начинает падать подобно листу, сорванному ветром с дерева. Свой коварный характер это явление продемонстрировало 3 июня 1966 года, во время сертификации самолета, когда на высоте примерно 3000 м «Трайдент» G-ARPI вошел в режим «глубокого срыва» и плашмя рухнул на землю, похоронив под обломками четырех летчиков-испытателей.
Для предупреждения пилотов о приближении к опасным режимам «Трайденты» были оборудованы двумя системами. Первая сообщала о выходе на предкритические углы атаки тряской органов управления. Если летчики не предпринимали действий по переводу самолета в нормальный полет, в действие вступала вторая система и отклоняла штурвал вперед, опуская нос машины и помогая ей набрать скорость. Поначалу эти системы не отличались высокой надежностью, что приводило к большому количеству ложных срабатываний. Пилоты ВЕА не доверяли им, поэтому внутренние правила авиакомпании не запрещали отключать эти системы в полете.
Поделиться книгой: