Никто еще не знал, что всего через несколько минут красавец дирижабль превратится в груду искореженного железа, унеся с собой жизни 48 из 54 своих пассажиров. Во мраке ночи, истерзанный штормовыми верами и дождем, с уставшим, измотанным непогодой экипажем, «R-101» упрямо пробирался к Средиземному морю. Его путь лежал на высоте 400 м, что было всего на 150 м выше гор, лежащих впереди.
Свидетельства чудом оставшихся в живых членов команды, описания очевидцев и исследования историков позволили довольно точно воспроизвести картину трагедии, разыгравшейся в ночь на 5 октября 1930 года в окрестностях французского городка Бове.
К катастрофе «R-101» привел ряд механических неисправностей и человеческих ошибок, последовавших одна за другой в очень непродолжительный промежуток времени. Скорее всего, во время очередного осмотра Майкл Роуп обнаружил большой разрыв в оболочке носовой части дирижабля. Здесь перкаль не была заменена во время ремонта и поэтому была особенно подвержена разрушению под воздействием переменных нагрузок, вызванных порывистым ветром и дождем. Поскольку корабль продолжал двигаться вперед на большой скорости, набегающий воздушный поток грозил разорвать носовые баллонеты, более не защищенные оболочкой. Спустя несколько минут худшие опасения Роупа, к несчастью, подтвердились: один из баллонетов не выдержал и лопнул. Водород устремился из него в атмосферу с большой скоростью, и тяжелый нос корабля рванулся к земле. От толчка пассажиры и подвахтенные попадали со своих коек. Встревоженные, они бросились в рулевую рубку, чтобы узнать причину непонятного маневра. Примерно в это же время в рубке появился и Майкл Роуп, который сообщил вахтенному офицеру о своем неприятном открытии. Немедленно последовала команда на сброс носового балласта. Выполнять ее бросился старший рулевой Хант. Рули высоты были переложены на подъем, и махина «R-101» стала выходить из пике. Дирижабль перешел в горизонтальный полет на высоте примерно 150 м. Всем было очевидно, что воздушный корабль не сможет долго продержаться в воздухе, и, чтобы предотвратить дальнейшее разрушение носовой части корпуса, было принято решение уменьшить обороты винтов и снизить скорость. Сейчас уже не известно, кто отдал роковой приказ, но звон машинного телеграфа, переводящий двигатели на малый газ, отозвался эхом погребального колокола в церкви Святой Марии. В 02.07 передние моторы сбросили обороты, а вместе с ними исчез и кабрирующий момент, помогавший поддерживать корпус корабля в горизонтальном положении. Кроме того, из-за снижения скорости резко упала аэродинамическая подъемная сила, и дирижабль опять опустил нос. Персидский ковер лорда Томсона весом в 60 с лишним килограммов, уложенный в проходе в носовой части «R-ΙΟΙ», мало помогал исправить ситуацию.
В это время Хант добежал до кают экипажа. «Парни, кажется мы падаем», — сообщил он. В его голосе не было паники, а в глазах — страха. Его опыт и хладнокровие позволили старшему рулевому оставаться спокойным даже в такой критический момент и своим примером удерживать других от необдуманных поступков.
Рули высоты оставались полностью отклоненными вверх, но на малой скорости их действие было неэффективно, и дирижабль продолжал снижаться. Более опытный командир наверняка смог бы правильно оценить ситуацию и попытаться исправить положение. Если бы была немедленно отдана команда вывести двигатели на максимальные обороты, «R-101» вполне мог набрать немного высоты. Современные расчеты показывают, что приемистости моторов и запаса подъемной силы водорода, оставшегося в баллонетах, было вполне достаточно для такого маневра. Но машинный телеграф молчал, и дирижабль продолжал неумолимо стремиться к земле. Ровно в 02.09 «R-101» врезался под углом 12° в склон горы неподалеку от деревушки Аллон. Поскольку дирижабль двигался против сильного ветра, горизонтальная скорость в момент удара была всего 20–25 км/ч. Тем не менее, рулевая рубка оказалась раздавленной рухнувшим на нее корпусом, а вода из разорванных балластных цистерн залила маркерные бомбочки, разлетевшиеся при крушении. Тотчас же вспыхнуло яркое пламя, и вслед за ним раздался чудовищной силы взрыв. В одно мгновение «R-101» превратился в гигантский факел, медленно оседающий на землю.
…Услышав гул моторов «R-101», мсье Валери, который жил на северо-западной окраине Бове, в 4,5 км от места катастрофы, разбудил детей, чтобы показать им редкое зрелище — полет дирижабля. Вся семья прилипла к окнам, которые сотрясались от рева мощных моторов. Вот бортовые огни «R-101» мелькнули над церковью, огромная тень скользнула над крышами Бове и скрылась за соседним домом. Разочарованные непродолжительностью зрелища, дети потянулись в свои постели, и только 14-летняя дочь Валери задумалась о чем-то у окна.
«Я увидела, как огни дирижабля вынырнули из-за соседнего дома и вновь исчезли. И вдруг небо озарила яркая вспышка, а за ней последовал грохот, похожий на удар грома. Когда раздался взрыв, то я увидела очертания дирижабля, нос которого почему-то находится на земле. В воздухе кружились и медленно опадали на землю горящие куски какой-то материи. Их было очень много, казалось, что идет жуткий огненный снег…»
…В курительном салоне «R-101» старший инженер Воздухоплавательных заводов в Кардингтоне Гарри Лич докуривал свою вечернюю сигарету. В этот момент дирижабль резко пошел вниз.
«Буквально через несколько мгновений после столкновения с землей меня ослепила яркая вспышка в районе рулевой гондолы. От удара дверь курительного салона распахнулась, и в проеме я увидел столб пламени. В одну секунду крыша курительного салона обрушилась на меня, но спинки массивных кожаных диванов не позволили ей меня расплющить. Но надо мной оставалось не более 30–40 см свободного пространства, которое тут же заполнилось ядовитым дымом. Я слышал стоны и крики людей, заживо сгоравших в своих каютах. Меня охватил животный страх. Нечеловеческими усилиями мне удалось сорвать с креплений один из диванов и выбраться в образовавшееся отверстие внутрь корпуса дирижабля. К этому моменту от него остался лишь обугленный остов. Лишь в уцелевших рамах догорали целлулоидные окна…»
…В мотогондоле четвертого двигателя моторист Артур Кук только что заступил на вахту. В момент аварии он любовался проплывающими внизу огнями города Бове.
«Мотогондола двигателя № 4 находилась в кормовой части дирижабля, и за тот небольшой промежуток времени, пока она достигла земли, я даже успел выключить двигатель. Мне не сразу удалось выбраться из-под обломков, но после определенных усилий я оказался на свободе…»
…Больше всех повезло мотористам Бинксу и Беллу в мотогондоле самого заднего двигателя № 5. Джо Бинкс:
«Удар! Двигатель немедленно остановлен. Взрыв и пожар. Столкновение нашей гондолы с землей не было сильным, но нас протащило несколько десятков метров по склону горы. В иллюминаторах бушевало пламя. «Джо, нам конец», — крикнул мой товарищ. Но нет — несмотря на то, что мотогондола находилась в огненном кольце, топливный бак и мотор оставались нетронутыми. Чем ближе огонь подбирался к 40-литровому бачку с бензином для стартер-мотора, тем меньше у нас оставалось шансов выбраться из этого ада невредимыми. Но Господь смилостивился над нами — бачок не взорвался, хотя и успел порядком раскалиться. В этот момент мы даже и не думали о спасении — кругом было море огня. Кроме того, наше пристанище начало наполняться дымом. «Прекрасный выбор: задохнуться либо быть поджаренным заживо», — подумал я. Перед моими глазами промелькнули лица моих близких, друзей, которых я оставил на родине. Я вспомнил даже то, как инженеры и рабочие в Кардингтоне гордились тем, что «R-101» — самый негорючий дирижабль в мире. Как же мы заблуждались тогда! Спасение пришло оттуда, откуда его никто не ждал — вода из балластных цистерн залила пламя прямо перед выходом, и мы наконец-то смогли свободно вздохнуть.
Недаром люди называют воду «живительной влагой». Своим спасением в эту кошмарную ночь мы обязаны именно ей. Когда я высунул голову из мотогондолы, я не поверил своим глазам — дирижабля не было. Вокруг нас громоздились какие-то уродливые переплетения обугленного металла, ни одним своим миллиметром не напоминающие бывший красавец «R-101». Часть конструкций все еще была охвачена пламенем, а с неба продолжали падать куски горящей обшивки. Растяжки, которыми двигатель №5 крепился к корпусу дирижабля, свернулись, подобно змеям, у наших ног.
И я, и мой коллега Белл, просто не могли поверить увиденному. От нашей гордости, нашего дома, наших надежд остались лишь обгорелые обломки. «R-101», в который мы вложили душу, превратился в груду металлолома.
После того, как на нас обрушился спасительный ливень из разрушенных балластных резервуаров, я увидел, что путь к спасению свободен. Я не мог разглядеть, что творится у нас за спиной, да это меня и не особенно волновало. Обмотав головы влажными тряпками, мы выскочили из гондолы и бросились прочь от дирижабля.
Шел сильный дождь, мы стояли по колено в мокрой траве и молча смотрели на останки «R-101». Водород и обшивка сгорели в считанные секунды, и только над тем местом, где находилась рубка управления и каюты для пассажиров и экипажа, в небо поднимался столб отвратительно-черного дыма».
Артур Белл: «Первое, что я увидел после удара о землю, были языки пламени, лизавшие борта мотогондолы. Я успел уже было попрощаться с жизнью, но в этот момент откуда-то сверху на нас обрушился целый водопад, и мы смогли выскочить из гондолы и отбежать на безопасное расстояние. Через несколько минут к нам присоединились немногие уцелевшие в катастрофе. Каркас дирижабля уже обгорел, и только в районе жилой части корабля было видно неяркое свечение».
Из 54 человек только восьмерым удалось уцелеть в катастрофе. Но судьба оказалась неблагосклонна и к этой восьмерке двое из них умерли от ран и ожогов в больнице города Бове спустя несколько дней. Смерть собрала свою страшную жатву — 48 из 54 аэронавтов. В то время это была вторая по количеству жертв авиакатастрофа в истории. 21 декабря 1923 года французский дирижабль «Диксмюде» взорвался в воздухе после удара молнии и унес с собой на дно Средиземного моря 50 человек.
Один из оставшихся в живых, электрик Артур Дисли, отправился на местную почту и позвонил в министерство авиации Великобритании. Вскоре весть о трагедии «R-101» облетела все аэродромы на маршруте перелета: Мальту, Каир, Багдад, Басру и Карачи.
Британская империя и весь мир замерли в траурном молчании.
Останки отважных воздухоплавателей были доставлены на родину на военном корабле «Темпест», и 10 октября в Вестминстерском аббатстве, традиционной усыпальнице английских королей, состоялась панихида, на которой присутствовали тысячи человек. На следующий день весь Лондон провожал траурный кортеж на Истонский вокзал, откуда специальный поезд доставил тела погибших аэронавтов в Бедфорд. Оттуда гробы на орудийных лафетах перевезли в Кардингтон, где на кладбище церкви Святой Марии все погибшие на «R-101» были преданы земле.
Заседание следственной комиссии началось минутой молчания. Но члены комиссии, люди мало искушенные в искусстве расследования авиакатастроф, так и не смогли установить истинную причину трагедии. Они даже не посчитали необходимым исследовать маршрут, который привел «R-101» к гибели. В качестве наиболее вероятной причины столкновения с землей указывалась утечка водорода из носовых баллонетов вкупе с возможным нисходящим потоком воздуха, которые нередки в горной местности, швырнувший дирижабль к земле. Последующие исследования историков доказали, что выводы комиссии о причинах катастрофы «R-101» были абсолютно неверными.
После катастрофы «R-101» вся дирижаблестроительная программа лорда Томсона была аннулирована. «R-100» разобрали на металл прямо в эллинге. Обломки «R-101» доставили в Англию и продали на металлолом за 440 фунтов стерлингов. «R-102» и «R-103» так и не были никогда заложены.
Кто знает, если бы современные жесткие требования к прочности и надежности летательных аппаратов были положены в основу программы Кристофера Томсона, как бы выглядели коммерческие воздушные перевозки сегодня. Можно с уверенностью сказать только одно: даже если бы «R-101» смог успешно достигнуть Индии и доказать возможность сообщения метрополии с удаленными колониями по воздуху, «R-102» и «R-103» устарели бы раньше, чем сошли со стапелей. Прогресс в развитии конструкций летательных аппаратов тяжелее воздуха значительно опережал совершенствование дирижаблей жесткой конструкции. Но спор о том, явилась ли катастрофа «R-101» провидением или трагическим случаем, оборвавшим нужную и полезную программу, не утихает и по сей день.
Катастрофа дирижабля «Гинденбург», 1937 год
Многочисленные аварии и катастрофы дирижаблей в Англии и Соединенных Штатах Америки продемонстрировали невозможность постройки надежного и безопасного летательного аппарата легче воздуха. В середине 30-х годов практически все крупные авиационные державы мира свернули программы постройки огромных дирижаблей и сконцентрировали свои усилия на совершенствовании самолетов. Лишь две страны в мире — Советский Союз и родина цеппелинов Германия — продолжали строить и активно эксплуатировать дирижабли.
Гуго Экнер, партнер графа Цеппелина и «отец» первой в мире авиакомпании, не оставил свое увлечение дирижаблями и после прихода к власти в Германии национал-социалистов во глазе с Адольфом Гитлером. Более того, он сумел убедить фюрера в том, что постройка и эксплуатация невиданных до тех пор по размерам и мощи воздушных гигантов сможет поднять престиж третьего рейха и. доказать превосходство арийской расы над прочими недочеловеками. Поскольку Гитлер был, во-первых, дилетантом в области авиации, а во-вторых, страшно хотел продемонстрировать миру достижения «Великой Германии» в области техники, он без долгих разговоров распорядился выделить деньги на постройку дирижаблей-близнецов «Гинденбург» и «Граф Цеппелин II». И это было только начало — в случае успешной реализации первого этапа дирижаблестроительной программы планировалась постройка еще более крупных пассажирских и военных цеппелинов.
Первым из «сладкой парочки» сошел со стапелей «Гинденбург». Это был «Титаник» небес — самый дорогой и самый роскошный воздушный корабль, когда-либо построенный руками человека (кстати, единственными конкурентами этого огромного цеппелина как раз и являлись пассажирские пароходы). Но главной достопримечательностью «Гинденбурга» были не шикарные салоны и просторные каюты. Этот 240-метровый дирижабль устанавливал совершенно новые стандарты безопасности воздушных сообщений. Поскольку Соединенные Штаты отказались продавать нацистам негорючий гелий, в его конструкции все было подчинено одной цели — ни в коем случае не допустить возникновения на борту пожара — главного «убийцы» наполненных водородом цеппелинов. Перед полетом экипаж надевал униформу, сшитую из антистатической ткани, и обувь на пробковой подошве, а у пассажиров изымались спички, зажигалки, сигареты и даже фонарики. Курить на борту «Гинденбурга» разрешалось только в специально оборудованном салоне с герметично закрывающимися дверями. И тем не менее, этот самый совершенный за всю историю авиации дирижабль погиб, и погиб именно от огня.
6 мая 1937 года тысячи жителей Нью-Йорка стали свидетелями редкого и величественного зрелища — прибытия дирижабля «Гинденбург» из Европы. Это был уже 11 трансатлантический рейс, совершенный знаменитым воздушным кораблем, и первый перелет в текущем году. Репортеры и фотографы заранее оседлали самое высокое здание на Манхэттене — Эмпайр Стейтс Билдинг — в надежде получше разглядеть немецкое «летающее чудо» и рассказать (и, соответственно, показать) читателям своих газет и журналов.
11 мая 1937 года 10-тысячная толпа провожала в нью-йоркском порту пароход «Гамбург», который увозил в Европу гробы с телами погибших в этой катастрофе. А газеты по обе стороны Атлантики на все лады пережевывали один и тот же вопрос — кто виноват?
Вот уже 60 лет этот вопрос так и остается без ответа. Гибель «Гинденбурга» — одна из самых больших тайн, которую пытаются разгадать и профессиональные историки, и любители авиации. В ходе следствия было выдвинуто несколько версий, включая саботаж, перестрелку на борту и искрящий кабель электропроводки, но ни одна из них не получила своего подтверждения. Наиболее вероятной представляется следующая гипотеза.
Находясь длительное время в грозовой атмосфере, металлический корпус дирижабля накопил колоссальный заряд статического электричества. В тот момент, когда гайдроп коснулся влажного песка, из-за большой разности потенциалов между «Гинденбургом» и земной поверхностью где-то внутри необъятного чрева «летающего кита» проскочила искра, которая подожгла водород.
Была ли гордость третьего рейха взорвана антифашистом-самоубийцей или стала жертвой случайной искры — до сих пор неизвестно. Очевидно одно — трагедия в небе над Лейкхерстом означала закат эры «летающих бегемотов», взрывоопасных и неповоротливых. Немецкая дирижаблестроительная программа канула в Лету вслед за английской и американской. Останки «Гинденбурга» были перевезены в Германию, где после переплавки из них начали строить истребители. «Граф Цеппелин II» поднялся-таки в небо, но нога пассажира никогда не ступала на его палубу — «Граф» был военным кораблем. По неподтвержденным данным в начале второй мировой войны он совершал разведывательные полеты вдоль северного побережья Великобритании, а также принимал участие в некоторых секретных операциях фашистского военно-морского флота. Однако второму «Цеппелину» недолго довелось служить фатерлян-ду. В 1940 году он вместе со своим «старшим братом» «Графом Цеппелином I» был разобран на металл, столь необходимый для производства военных самолетов.
Катастрофы дирижаблей в России и Советском Союзе[1]
Начало XX века породило новый инструмент войны — дирижабль. Теперь людей не только можно было расстреливать из пулеметов, травить газами и разрывать на куски снарядами, но и забрасывать сверху бомбами. Неудивительно, что в первом десятилетии 1900-х годов Россия, в числе прочих империалистических держав, приступила к спешной постройке воздушных кораблей для уничтожения будущих неприятелей.
К началу первой мировой войны Россия располагала 14 управляемыми аэростатами, из которых 4 можно было отнести к классу цеппелинов. Из 4 «настоящих» дирижаблей 2 было построено во Франции, 1 — в Германии и еще 1 — на Ижорском заводе. Все дирижабли поступили на вооружение в 1913 году и с началом боевых действий приступили к стратегической разведке и бомбардировкам тылов противника.
В 1912 году на Балтийском заводе в Петрограде началась постройка нового, самого крупного на тот момент в России, дирижабля полужесткой схемы — «Гиганта». Объем оболочки воздушного корабля, спроектированного русскими инженерами А. Кованько и Б. Шабским, равнялся 18000 м3, длина — более 100 м. Четыре двигателя в 200 л.с. должны были разгонять «Гигант» до 65 км/ч, а запас топлива на борту — гарантировать дальность полета в 3500 км. Оригинальная конструкция и выдающиеся летно-технические данные нового русского «цеппелина» выдвигали его на ведущие позиции в мировом дирижаблестроении. Сдача «Гиганта» планировалась на весну 1914 года, но по ряду причин Балтийский завод не сумел уложиться в оговоренные контрактом сроки.
В свой первый (и, к сожалению, последний) полет воздушный «Гигант» смог отправиться только 10 февраля 1915 года. При сборке было допущено непредусмотренное проектом смещение двигателей к центру несущей балки, и в полете каркас дирижабля не выдержал. Он прогнулся в средней части, причем один из пропеллеров ударил по тросовой расчалке, и дирижабль сложился пополам. «Гигант» плавно опустился на лес, пострадавших при этом не было.
Дирижабль вернули в эллинг для ремонта, который завершился лишь в конце 1915 года. Испытания восстановленного «Гиганта» постоянно откладывались из-за недостатка водорода. К тому же, за время, которое воздушный корабль провел в эллинге, тактико-технические данные дирижаблей противника успели шагнуть далеко вперед, и новая боевая единица морально устарела, не успев родиться. Война расставила все по своим местам, и ведущую роль в воздушных сражениях стали играть самолеты. Поэтому полное восстановление «Гиганта» признали нецелесообразным, и он был разобран прямо в эллинге. Его оболочка пошла на изготовление привязных аэростатов наблюдения, а трубы каркаса — на постройку самолетов.
В Советском Союзе дело развития воздухоплавания было поручено Осоавиахиму — Союзу Обществ друзей обороны и авиационно-химического строительства СССР, предшественнику ДОСААФ. Несмотря на то что Осоавиахим формально считался организацией общественной и добровольной, на самом деле это была мощная школа по подготовке молодежи к службе в армии. Поэтому партия и правительство никогда не жалели денег на развитие и техническое оснащение «Авиахима». В 1930 году постройка дирижаблей стала делом государственной важности, и эстафету у Осоавиахима принял Дирижабльстрой. В 1930 году возле станции Долгопрудная был построен целый городок дирижаблестроителей (ставший, наверное, прообразом для будущего Звездного городка) с жилыми бараками, эллингами, механическими мастерскими, газовым заводом, метеостанцией. За несколько лет в Долгопрудном появились на свет дирижабли «В-2» («Смольный»), «В-3» («Ударник»), «В-6» («Осоавиа-хим»). По своим летно-техническим характеристикам самые большие дирижабли советской постройки вполне соответствовали мировому уровню дирижаблестроения. А в проектировании и постройке «В-6» принимал личное участие сам Умберто Нобиле, герой трансарктических перелетов на дирижаблях «Норге» и «Италия». А на стапелях находились уже более крупные «В-7» и «В-8». «Все верили, что скоро уже не единицы, а десятки дирижаблей уйдут в далекие рейсы по всей стране — над таежными просторами Сибири, над почти еще неосвоенными районами Крайнего Севера, где на тысячи километров нет ни железных, ни шоссейных дорог, станут завозить в самые недоступные «медвежьи» углы строителей и грузы для новостроек». Для СССР с его десятками тысяч квадратных километров непроходимой тайги и вечно замерзшей тундры дирижабль представлялся идеальным транспортным средством. Коммунистическая партия и советский народ нуждались в дирижаблях для освоения колоссальных природных богатств отдаленных районов страны. Поэтому комсомольцы-дирижаблисты Долгопрудного с таким энтузиазмом и настойчивостью осваивали новое для них дело.
По конструкции «В-6» очень сильно напоминал дирижабли «Норге» и «Италия». Это было не удивительно — у всех трех исполинов был один отец — итальянский генерал Умберто Нобиле.
В 1926 году он был командиром дирижабля «Норге», первого в истории воздушного корабля, побывавшего на Северном полюсе. Возглавил эту экспедицию великий полярный исследователь Руал Амундсен. За год до этого он пытался достигнуть полюса на двух гидросамолетах, но потерпел неудачу. Тогда он обратился к известному в то время конструктору дирижаблей и аэронавту Нобиле с просьбой построить для него дирижабль, способный совершить перелет с архипелага Шпицберген на Аляску. Умберто Нобиле дал согласие, и в очень короткие сроки «Нор-ге» был построен, правда на деньги американского миллионера Элсворта. Стартовав из Кингсбея, Нобиле благополучно провел свой корабль над Северным полюсом и посадил его на Аляске. За это ему был присвоен чин генерала итальянских ВВС.
В 1928 году Нобиле вновь решил покорить полюс, но на этот раз во главе своей собственной экспедиции. Построив на частные пожертвования дирижабль «Италия», он бросил на нем вызов Арктике. Старт, как и прежде, состоялся в Кингсбес. Первая часть полета прошла довольно успешно, и Нобиле привел «Италию» к полюсу. Покружив часа два над «вершиной мира», генерал принял решение возвращаться на Шпицберген, поскольку погода начинала портиться. Ветер был настолько силен, что дирижабль даже не мог высадить на лед группу ученых для проведения запланированных исследований. На обратном пути дирижабль начал резко терять высоту. Экипаж пытался удержать его в воздухе, но безуспешно. От удара о торосы гондола оторвалась, и 10 человек вместе с Нобиле оказались на льду. Облегченная часть дирижабля без гондолы взмыла вверх и навеки унесла в ледяное безмолвие шестерых членов экспедиции. К счастью, на льдине вместе с уцелевшими людьми оказались запасы провианта, аварийная радиостанция и палатка (читатели наверняка уже вспомнили сюжет фильма «Красная палатка»).
Десять дней весь мир, затаив дыхание, вслушивался в эфир, надеясь уловить хоть какие-то сигналы от терпящих бедствие людей. Тщетно. И вдруг на десятый день молодой советский радиолюбитель поймал своим самодельным радиоприемником неясные позывные дирижабля «Италия» и сигнал «SOS».
Почти месяц длилась беспримерная операция по спасению отважных аэронавтов. Советский Союз направил в район поисков целую флотилию ледокольных судов во главе с самым мощным на то время в мире ледоколом «Красин». Для спасения Нобиле в Арктику свои экспедиции направили Норвегия, Швеция, Финляндия, Франция и другие страны. Только фашистская Италия осталась в стороне. Поиски Нобиле стоили жизни его учителю. Полярные широты до сих пор хранят тайну исчезновения Руала Амундсена, который на самолете «Латам» спешил на Шпицберген, чтобы помочь своему другу.
В конце концов, американский летчик Лундборг сумел вывезти со льдины больного и крайне подавленного своей неудачей Нобиле, а «Красин» — еще 7 человек. Великая арктическая эпопея закончилась.
По возвращении в Италию Умберто Нобиле был предан суду и отправлен в отставку. Он никогда не симпатизировал фашистскому режиму, и поэтому, когда ему из Советской России пришло приглашение возглавить группу итальянских консультантов, работавших в Долгопрудном, он с радостью согласился.
В 1934 году из эллинга был выведен дирижабль «В-6» («Осоавиахим»), спроектированный Нобиле. Это был воздушный корабль полужесткой схемы, объемом примерно в 20000 м3. Три мотора суммарной мощностью в 800 л.с. сообщали ему скорость до 100 км/ч. Конечно, его нельзя было сравнивать с такими мастодонтами, как «R-101» или «LZ-127», которые вмещали в свою оболочку в 10 раз больше водорода. Но «В-6» обладал, тем не менее, выдающимися летными качествами, что и подтвердил во время рекордного перелета продолжительностью в 130 часов. Он не смог побить мировой рекорд дальности полета для дирижаблей, установленный в 1928 году немецким «LZ-127», но по продолжительности пребывания в воздухе без посадки «В-6» до сих пор нет равных.
1 февраля 1938 года радио принесло тревожное сообщение о том, что сильный шторм разломал ледяное поле, на котором почти 9 месяцев дрейфовала первая в мире полярная станция «СП-1» под руководством И.Д. Папанина. Жизни отважной четверки угрожала смертельная опасность, и все имеющиеся силы были брошены на ее спасение. В «ледорубку» Гренландского моря устремились ледоколы. На полярных аэродромах летчики с нетерпением ждали хоть малейшего просвета в этом непрекращающем-ся шторме, чтобы вылететь на поиски. Но самолеты вряд ли могли сесть на изломанный торосами лед крошечной льдины, на которой штормовали остатки «СП-1». Вот когда настал звездный час дирижабля! Воздушный корабль способен гораздо быстрее ледоколов достигнуть льдины, зависнуть над ней и поднять на борт полярников. Наконец-то дирижаблисты из Долгопрудного могли доказать, что их воздушные корабли годятся для самых серьезных дел.
4 февраля экипаж под командованием Николая Гудованцева получил «добро» на вылет. «В-6» был готов к дальнему перелету. Но в несколько ином направлении. Буквально через несколько дней готовилось открытие первой в СССР грузо-пассажирской дирижабельной линии Москва — Новосибирск, и «Осоавиахим» должен был стать первопроходцем на этой трассе. Так что оставалось лишь погрузить на борт дополнительные комплекты теплой одежды, увеличить запас провианта, и можно было отправляться в полярные широты. Единственным препятствием на пути аэронавтов была погода. Февральский циклон накрыл огромную территорию от Москвы до Кольского полуострова. На маршруте «В-6» ждали порывистые встречные ветры, снегопад, обледенение. И все-таки отважные комсомольцы бросили вызов стихии, и 5 февраля дирижабль под управлением команды из 19 человек взял курс на Мурманск.
Прогнозы синоптиков, к несчастью, полностью подтвердились. Буран схватил дирижабль своими невидимыми лапами и начал бросать из стороны в сторону. Перегрузка не позволяла «Осоавиахиму» подняться выше 150 м, и рулевые с огромным трудом удерживали его от столкновения с опасно близкой землей. Вскоре из-за обледенения антенн отказала радиосвязь. Но экипаж упорно пробивался на север. Трасса перелета проходила над Карелией, Кольским полуостровом. На Кильдин-озере «В-6» ожидала заправка и перегрузка. Затем дирижабль должен был вылететь в Гренландское море, чтобы отыскать во мраке полярной ночи утлую льдинку и снять с нее зимовщиков. Нелепая, трагическая случайность оборвала полет «Осоавиахима» и жизни 13 членов его экипажа. В кромешной темноте «В-6» врезался в Небло-гору, что находится неподалеку от города Кандалакша. Эта двуглавая вершина высотой немногим более 200 м не была обозначена на аэронавигационных картах. Да если бы штурманы и знали о ней, то темнота ночи и густой снегопад все равно не позволили бы разглядеть ее на безопасном расстоянии.
Официальная советская историография представляла эпопею спасения папанинцев как непрекращающийся триумф. Вся советская страна бросилась на помощь героям-полярникам, отважные моряки пробились сквозь многометровые льды и сняли со льдины зимовщиков, многотысячные толпы встречали Папанина, Кренкеля, Федорова и Ширшова на праздничных улицах Москвы…
Можно не сомневаться, что если бы «В-6» сумел первым пробиться к дрейфующей льдине и спасти полярников, то звездопаду наград и Ниагаре хвалебных песен в адрес отважных воздухоплавателей не было бы конца. Но судьба распорядилась иначе, и кремлевские историки посчитали за лучшее забыть о трагической гибели 13 молодых парней из экипажа «Осоавиахима». Но времена меняются, и иногда меняются к лучшему, и поэтому мы сегодня имеем полное право и возможность поставить имена Николая Гудованцева, Ивана Панькова, Сергея Демина, Владимира Лянгузова, Тараса Кулагина, Алексея Ритсланда, Георгия Мячкова, Василия Чернова, Давида Градуса, Николая Коняшина, Константина Шмелькова, Николая Кондрашева, Михаила Никитина в один ряд с именами первых Героев Советского Союза, летчиков, спасших из ледового плена команду и пассажиров парохода «Челюскин». Вечная им память…
Аварии и катастрофы самолетов во время взлета
Для большинства пассажиров взлет — это самая пугающая часть воздушного путешествия. Когда от рева двигателей самолет начинает дрожать словно в лихорадке, а земля в иллюминаторе несется все быстрее и быстрее, сердце у многих из нас начинает выскакивать из груди, а в голову лезут разные нехорошие мысли.
Даже сидящим прямо над крылом с трудом верится, что законы аэродинамики объективны и самолет сможет оторваться от взлетной полосы. Наиболее образованные пассажиры знают, что странные конструкции, торчащие во все стороны из крыльев лайнера, называются предкрылками и закрылками. А их основная задача — создавать дополнительную подъемную силу на малых скоростях полета, главным образом, во время взлета и посадки.
Любой самолет является продуктом совместной работы многих тысяч человек. Уже задолго до первого вылета опытной машины ее конструкторы знают все возможные характеристики будущего самолета. Его модели многократно испытываются в аэродинамических трубах, а малейшие нюансы поведения настоящего самолета в воздухе рассчитываются и прогнозируются при помощи мощных ЭВМ. Летчики-испытатели подвергают опытные образцы новой машины нагрузкам, которые при нормальной эксплуатации просто невозможны.
Мы прекрасно знаем, что этот самолет может летать. Мы видели это собственными глазами, но замурованные во чреве алюминиевого кита, связанные по рукам и ногам ремнями безопасности, более не хозяева собственной судьбы, мы начинаем паниковать. Вой турбин, выходящих на взлетный режим, пожирает нашу уверенность в том, что эта огромная масса металла, пластика, живой материи и топлива способна оторваться от земли.