Помоги проекту - поделись книгой:
Все внимание сконцентрировалось на поиске слабых мест в конструкции фюзеляжа. Но инженеры «Де Хевиленд», принимавшие самое активное участие в работе комиссии Арнольда Халла, не могли поверить, что после исключительно жестких прочностных испытаний, которым подверглись прототипы «Кометы», ее фюзеляж мог быть подвержен усталостному разрушению. Тогда была выдвинута гипотеза, что недостаточно надежными оказались клеевые соединения панелей обшивки.
Пока ученые ломали головы над причиной разрушения фюзеляжа «Кометы» в полете, G-ALYU продолжал «летать» в своём бассейне. Все шло своим чередом, но однажды в конце июня 1954 года случилось нечто невероятное. Во время очередного «набора высоты» давление внутри фюзеляжа вдруг упало до нуля. Бассейн был немедленно осушен, и инженеры приступили к осмотру самолета. Оказалось, что в углу одного из иллюминаторов пассажирского салона образовалась трещина, в результате чего часть обшивки фюзеляжа в этом месте была вырвана давлением воды. Это сочли простой случайностью, самолет был срочно отремонтирован и вновь помещен в бассейн. Но не прошло и недели, как при рядовой попытке поднять давление внутри фюзеляжа стрелки манометров бессильно упали на нулевую отметку. На этот раз изумлению ученых не было предела: из левого борта «Кометы» G-ALYU был вырван кусок 2 х 1 м, и опять самым слабым местом конструкции оказался угол иллюминатора пассажирской кабины. Поверить в это было невозможно: «катастрофа» произошла после всего лишь 1800 «полетов» в бассейне, что соответствовало примерно 9000 часов в воздухе. Опыты с «полетами» в бассейне показали, что в расчетах инженеров «Де Хевиленд» крылась очень серьезная ошибка. Предполагаемая прочность «Кометы» оказалась сильно завышенной, а напряжение металла в местах вырезов в обшивке самолета (иллюминаторы, двери, ниши шасси) — гораздо большим, чем считалось ранее. В результате усталостное разрушение отдельных узлов самолета происходило на очень ранней стадии его эксплуатации.
Но повреждения G-ALYU не ограничились выломанным куском борта. При более тщательном изучении обшивки самолета удалось обнаружить едва заметные микротрещины вокруг так называемых «окон» приемных антенн автоматического радиокомпаса (АРК). Эти «окна» представляли собой два прямоугольных выреза в верхней части фюзеляжа, закрытые радиопрозрачным материалом. Подтверждением усталостной природы микротрещин служил тот факт, что трещины начинались в местах крепления обшивки заклепками. Может быть, именно здесь и таилась загадка гибели «Комет» G-ALYP и G-ALYУ? Но часть фюзеляжа машины G-ALYP, в которой были вырезаны «окна» АРК, все еще покоилась на морском дне неподалеку от Эльбы, поэтому все попытки доказать ее «виновность» оставались голым теоретизированием.
Параллельно с «полетами» в бассейне, в Фарнборо полным ходом шли и другие эксперименты, призванные пролить свет на загадку разрушения «Комет» в полете. Некоторые из них просто поражали своей изобретательностью. Например, для того чтобы определить места возможного нахождения обломков «Кометы» G-ALYP на морском дне, с крыши самого высокого здания Королевского испытательного центра сбрасывались точные деревянные модели самолета, набитые взрывчаткой. Их падение снималось высокоскоростной кинокамерой, а разлет осколков тщательно фиксировался и измерялся. Анализ уже поднятых фрагментов машины позволял приблизительно определить очередность разрушения «Кометы» в воздухе. Пиротехнические опыты с моделями лишь подтвердили расчеты ученых. Скорее всего, процесс начался в средней части фюзеляжа, возможно, в районе «окон» АРК. Сначала воздушный поток сорвал верхнюю часть обшивки. Затем самолет разломился на три части в районе передней и задней кромки крыльев. При этом в средней части фюзеляжа вспыхнул пожар. Первым поверхности воды достиг хвост самолета, затем — пылающая центральная секция и консоли крыльев. О результатах эксперимента с деревянными моделям было доложено командованию Королевского ВМФ, и экспедиция приступила к поискам в более глубоководных районах, где визуальное наблюдение и использование телекамер было невозможным. Морякам и ученым из Фарнборо оставалось надеяться лишь на донные тралы.
В ходе расследования возникла необходимость проверить на практике некоторые расчеты. Для этого министерство авиации разрешило совершить несколько полетов на одной из «Комет». Машина под номером G-ANAV была под завязку набита контрольно-измерительным оборудованием и вскоре приступила к испытаниям. Сегодня можно только преклоняться перед мужеством пилотов и инженеров, которые отважились подняться в воздух на самолете, которого все боялись, как огня. К счастью, испытания прошли успешно и позволили собрать очень ценную информацию. Правда, в целях безопасности, полеты на большую высоту выполнялись без герметизации фюзеляжа, а экипажу приходилось работать в кислородных приборах.
Расследование обстоятельств катастрофы «Кометы» G-ALYP длилось уже 5 месяцев, а комиссия все еще не могла с достаточной степенью вероятности указать причину разрушения самолета в воздухе. И вот в конце августа 1954 года случилось чудо, которое позволило, наконец, поставить точку в этом беспримерном марафоне. Тральщикам удалось зацепить и поднять на поверхность еще три фрагмента обшивки фюзеляжа, включая и долгожданную центральную секцию с «окнами» АРК. Даже беглого взгляда на обшивку вокруг «окон» было достаточно для того, чтобы определить, что усталость металла в этом месте достигла предела разрушения. Отверстия под заклепки были просверлены слишком близко к кромке «окон» и друг к другу. Они послужили концентраторами внутреннего напряжения металла, и от них во все стороны разбегались едва видимые трещинки. Прочность обшивки в этом месте была снижена еще и из-за дефектов сборки — отверстия под «окна» АРК были прорезаны не совсем точно, и рабочим пришлось засверливать концы пропилов для того, чтобы предотвратить их разрушение. Если бы нагрузка на обшивку фюзеляжа не была такой большой, то она вполне могла бы прослужить долгие годы. Но «Кометы» летали намного выше и быстрее всех современных им пассажирских самолетов, и для того чтобы поддерживать внутри салона комфортные условия для пассажиров при любых условиях полета, фюзеляж машины герметизировался. При этом обшивка испытывала колоссальное внутреннее давление. Для того, чтобы обеспечить надлежащую прочность конструкции, требовалась высочайшая культура изготовления самолета. Но ее-то как раз и не хватало. Компании «Де Хевиленд» неоткуда было набраться необходимого опыта — она первая шагнула в неведомое, построив реактивный пассажирский лайнер. Неудивительно, что некоторые технологии сборки, применявшиеся на поршневых машинах, были после некоторой модернизации перенесены и на «Комету». В результате верхняя панель обшивки, ослабленная многочисленными отверстиями, испытывала при нормальной герметизации нагрузки, равные 70 % от разрушающих. Для того чтобы начался процесс катастрофического разрушения фюзеляжа, достаточно было даже небольшого стресса.
Обломки, поднятые со дна Средиземного моря, результаты многочисленных экспериментов, «полеты» «Кометы» G-ALYU в бассейне и прочие доказательства, собранные комиссией Халла, позволили четко определить «убийцу» самолета G-ALYP, погибшего у берегов острова Эльба. Ею оказалась недостаточно прочная панель обшивки средней части фюзеляжа, в которой были вырезаны «окна» радиокомпаса. Но вопрос о причине разрушения в полете машины G-ALYY все еще оставался открытым. Поскольку обломки самолета покоились на недосягаемой глубине у берегов Италии, единственным серьезным доказательством идентичности причин катастрофы двух «Комет» служили результаты вскрытия погибших пассажиров и членов экипажей. И британские и итальянские патологоанатомы сходились во мнении, что в обоих случаях смерть людей наступила из-за взрывной декомпрессии фюзеляжа. Разногласия существовали лишь по поводу повреждений некоторых внутренних органов, которые итальянцы относили на счет все той же декомпрессии, а англичане — на счет удара тел о водную поверхность. Для того чтобы разрешить этот спор, пришлось произвести несколько сбросов с самолета в воду полноразмерных человеческих манекенов. Эти эксперименты позволили более точно рассчитать скорость тела в момент соударения и определить «травмы», которые «получил» манекен в результате падения.
Вообще, манекены сыграли значительную роль в развитии авиации. Так, в 30-е годы, когда во многих странах мира началась разработка практичных герметизированных кабин значительного объема, серьезные опасения у конструкторов вызывали последствия внезапной разгерметизации самолета на большой высоте. Практика еще не могла дать ответ на вопрос, как резкое падение давления внутри салона повлияет на находящихся в нем людей. И поэтому первой «жертвой» взрывной декомпрессии стал манекен. Искусственного «пассажира» нарядили в летный комбинезон и усадили возле иллюминатора, прорезанного в стенке специальной капсулы, имитировавшей фюзеляж самолета. Затем капсулу поместили в барокамеру. Когда давление в барокамере понизилось до эквивалентной высоты в 10 км, стекло иллюминатора было разбито. Эксперимент подтвердил самые худшие опасения изобретателей гермокабины: несчастный манекен оказался выброшенным наружу потоком воздуха, устремившимся прочь из разрушенной капсулы. Таким образом удалось определить последствия взрывной декомпрессии для одиночного объекта. Но какой эффект это же явление могло иметь в кабине большого объема, в которой находились несколько десятков человек? На этот вопрос еще предстояло ответить.
Из специального акрилового стекла умельцы из Фарнборо сработали макет фюзеляжа «Кометы» в масштабе 1/10. Внутри «салона» установили крошечные «кресла», в которых с удобствами разместились миниатюрные «пассажиры». Эту игрушку установили в барокамере. Несмотря на то что «самолет» «летел» на высоте 13 км, его «пассажиры» не испытывали никакого дискомфорта — давление внутри модели соответствовало рабочему давлению наддува кабины реальной «Кометы». И вот когда несколько сверхскоростных кинокамер были приготовлены к работе, в верхней части «фюзеляжа» с помощью специального устройства было проделано небольшое отверстие. Так моделировалось разрушение панели обшивки самолета в районе «окна» АРК. Весь процесс разрушения стеклянной «Кометы» фиксировался на кинопленку под различными ракурсами.
Когда эксперты принялись за просмотр полученных материалов, они были поражены чудовищной картиной разгрома, который произвел вырвавшийся под огромным давлением воздух. От места удара по верхней части «фюзеляжа» моментально побежали глубокие трещины. Спустя 1/30 секунды после нарушения герметичности в передней части модели началось какое-то движение. Через 1/10 секунды крошечные «люди» уже летали по всему «салону», с силой ударяясь о его верхнюю часть. Тем временем маленькая «Комета» практически раскололась пополам, и самый невезучий «пассажир» оказался выброшенным за борт в образовавшееся отверстие. Хаос внутри «самолета» усиливали разбросанные повсюду «кресла», которые сорвало с креплений.
Разрушение модели полностью подтвердило правильность выводов патологоанатомов. Итальянские медики сработали настолько профессионально, что впервые в мировой практике картина авиакатастрофы была восстановлена исключительно на основании результатов вскрытия ее жертв. Как и предполагалось, «Комета» G-ALYY погибла точно так же, как и G-ALYP. Наконец в этой истории можно было ставить точку. Изнурительный марафон расследования, который продолжался почти 6 месяцев и стоил британской казне 2 миллиона фунтов стерлингов, завершился. Теперь свое слово должен был сказать суд.
Слушания по этому делу в Верховном суде начались 19 октября 1954 года под председательством лорда Коэна. В течение 5 недель было проведено 22 судебных заседания, на которых были заслушаны показания 44 свидетелей, прочитано 24 аффидавита и представлено 145 вещественных доказательств. По результатам слушаний был подготовлен отчет толщиной в 10 см. В общем виде заключение суда звучало следующим образом: фюзеляж самолета «Комета-1» оказался подверженным усталостному разрушению. Его прочность была значительно ниже, а продолжительность жизни — короче расчетных. Прочность консолей крыла и сопел двигателей тоже оставляла желать лучшего.
Закрывая судебные слушания, лорд Коэн сказал: «Я на сто процентов уверен, что катастрофы «Комет» G-ALYP и G-ALYY произошли не из-за незаконного вмешательства в деятельность авиации или преступной халатности любой из сторон, причастных к их проектированию, постройке и эксплуатации.
Я также ни в чем не могу обвинить людей, принявших решение о возобновлении эксплуатации самолетов этого типа в марте 1954 года (после гибели G-ALYP).
Несомненно, что в процессе проектирования, разработки и постройки опытных экземпляров «Комет» фирма «Де Хевиленд» приложила все усилия для того, чтобы новая машина была максимально надежной и безопасной. Для достижения этих целей ее специалисты стремились как можно более точно определить общую прочность конструкции, а не распределение напряжений в углах прямоугольных иллюминаторов. Но можно ли обвинять их за это? Ни в коей мере. В середине 40-х годов проблема усталостного разрушения металла под воздействием переменных нагрузок еще не была в достаточной мере изучена, и статические испытания, которым фирма «Де Хевиленд» подвергала свои изделия, считались в то время более чем весомым доказательством их прочности».
Сегодня работа комиссии Арнольда Халла по праву считается образцом творческого отношения к расследованию авиационных катастроф. Богатый фактологический материал, собранный экспертами из Фарнборо, значительно обогатил материаловедение новыми знаниями о прочности металлических конструкций и усталостном разрушении металла. В конце второй мировой войны фирма «Де Хевиленд» смело шагнула в совершенно неизведанную область реактивных скоростей и околостратосферных высот, и не ее вина, что самые современные на тот момент методы расчета летательных аппаратов и последующих прочностных испытаний прототипов серийных машин не позволили ей построить достаточно надежный и безопасный самолет. Судьба «Кометы» очень похожа на судьбу небесного тела, давшего ей свое название: однажды ярко сверкнув в ночном небе, комета навсегда исчезает за горизонтом, оставляя за собой едва видимый фосфоресцирующий след…
«Комета» навсегда оставила свой след в истории авиации. Триумф и трагедия этой машины продемонстрировала авиаконструкторам разных стран всю глубину тех небывалых трудностей, которые приходится преодолевать при проектировании и постройке реактивных пассажирских самолетов. Новые знания об усталостном разрушении металла заставили ввести в практику прочностных испытаний новые методы определения прочности конструкции под воздействием переменных нагрузок. Своей трагической гибелью «Кометы» спасли сотни и тысячи жизней пассажиров и пилотов, которые вскоре поднялись в небо на новых, более прочных и надежных машинах.
Следствие закончилось, суд вынес свой вердикт, но в деле о разрушении «Комет» в воздухе еще рано было ставить точку. Да, «Комета» была слабым самолетом. Но что же стало той соломинкой, которая сломала хребет слону, то есть что заставляло фюзеляжи самолетов лопаться в воздухе, словно мыльные пузыри? Почему обстоятельства гибели машин G-ALYP и G-ALYY были похожи как две капли воды? Почему трагические неудачи преследовали машины только авиакомпании ВОАС и только на одном маршруте Лондон — Йоханнесбург? Эти и многие другие «почему» все еще ждали своего ответа.
Первое, что бросалось в глаза, была огромная разница в часах налета до момента катастрофы всех трех «Комет», разрушившихся в воздухе, и подопытного самолета, «летавшего» в бассейне. G-ALYU «налетал» под водой 9000 часов, машины, которые погибли неподалеку от Калькутты, Эльбы и Неаполя — 1649, 3681 и 2704 часа соответственно. Почему «Кометы» в процессе нормальной эксплуатации разрушались в несколько раз быстрее, чем при проведении эксперимента на земле? Какой катализатор ускорял усталостное разрушение обшивки фюзеляжа? К сожалению, катастрофа «Кометы» в Индии выпала из поля зрения комиссии Халла, а ведь изучение обстоятельств гибели машины G-ALYV и ее обломков могло пролить свет на последующие трагедии над Средиземным морем. Официальное заключение индийской следственной комиссии гласило, что «Комета» G-ALYV разрушилась, попав в тропический шторм небывалой силы. Современные знания о природе грозовых облаков и происходящих в них процессах заставляют нас усомниться в том, что мощь циклона, в который по неустановленным до сих пор причинам влетела «Комета», была достаточной для того, чтобы погубить любой самолет. Просто прочность конструкции первого в мире реактивного лайнера оставляла желать много лучшего. В день гибели машины G-ALYP над Италией дули очень сильные ветры. На высоте 10000 м их скорость достигала 180 км/ч. Неудивительно, что несмотря на отсутствие кучевой облачности, в атмосфере на определенных высотах наблюдалась турбулентность, временами довольно сильная. Вполне вероятно, что «Комета» могла попасть в зону высокой турбулентности, и ослабленный усталостью металла фюзеляж просто не выдержал жестокой тряски. А другие самолеты просто не могли подниматься на высоты, на которых летали «Кометы», и подтвердить или опровергнуть это предположение было просто некому.
Таким образом, мы с определенной степенью достоверности можем предположить, что толчком к началу разрушения в полете «Комет» G-ALYV неподалеку от Калькутты и G-ALYP возле Эльбы были погодные условия, а именно — высокая турбулентность атмосферы. И если эти предположения верны, то гибель машины G-ALYY представляется нам полной загадкой. 8 апреля 1954 года метеорологическая станция Неаполя зафиксировала уникальное явление: полное отсутствие ветра на всех высотах от 0 до 10000 м. На всем протяжении последнего полета несчастной «Кометы» в воздухе был мертвый штиль. Какой же «злодей» нажал на «гашетку» разрушения самолета в этот раз? Наиболее вероятным объяснением гибели машины может служить неисправность автопилота. Автопилоты, установленные на первых реактивных лайнерах, были довольно примитивными. Их надежность и чувствительность была явно недостаточной. И «Кометы» и «Боинги-707» страдали своего рода эпилепсией: «сошедший с ума» автопилот мог ни с того ни с сего швырнуть тяжелую машину в пике или глубокий крен. И если нечто подобное произошло с «Кометой» G-ALYY, то экипаж самолета должен был принять экстренные меры для вывода машины в горизонтальный полет. Читатели уже знают о проблемах с бустерной системой управления первых «Комет». Примитивный загрузочный механизм не позволял пилотам «чувствовать» свой самолет и правильно дозировать усилия на органах управления. Командир С-АЬУУ мог слишком резко взять штурвал на себя, и машина просто разломилась пополам, не выдержав перегрузок. К сожалению, истинная картина трагедии, которая разыгралась более сорока лет назад в небе над Неаполем, навсегда останется для нас тайной.
И хотя с той поры прошло уже немало времени, до сих пор тайна гибели «Комет» продолжает будоражить умы и сердца людей, неравнодушных к авиации. Некоторые историки даже ставят под сомнение выводы комиссии Халла в отношении причин катастроф. Так, например, после тщательного изучения архивных документов удалось установить, что фюзеляж «Кометы» G-ALYU, которая «летала» в бассейне, разломился совсем не в том месте, что фюзеляж G-ALYP над островом Эльба. Многие патриотично настроенные британские любители авиации убеждены, что по крайней мере одна из «Комет», погибших над Средиземным морем, стала жертвой террористического акта. Как уже говорилось ранее, работа службы безопасности в римском аэропорту Чампи-но была поставлена из рук вон плохо. Поэтому даже начинающий последователь Гаврило Принципа или Евно Азефа без особых проблем мог бы поместить небольшое взрывное устройство в багажное отделение «Кометы». А недругов у «Де Хевиленд» и авиакомпании ВОАС хватало: уж слишком хорошо шли дела у пионеров реактивной пассажирской авиации, и их преимущество перед конкурентами было просто подавляющим. Причем бомба могла быть совсем маленькой — надо было лишь хорошенько встряхнуть самолет, чтобы фюзеляж, который держался «на честном слове», рассыпался. Пассажиры при этом не получили бы никаких повреждений, характерных для детонации взрывного устройства в замкнутом пространстве. Кроме того, в середине 50-х годов еще не существовало методов достоверного определения саботажа на борту воздушного судна без наличия достаточного количества обломков конструкций самолета, непосредственно окружавших место взрыва. Только в 1967 году, после взрыва в воздухе неподалеку от острова Родос «Кометы» G-ARСО, эксперты получили достаточно материала для анализа, результатом которого стала разработка методики определения типа взрывного устройства и его месторасположения по любым останкам самолета.
Как бы там ни было, но после завершения работы комиссии Арнольда Халла, «Комете-1» навсегда пришлось покинуть небо. Эксплуатация этих машин была запрещена, и они были проданы на слом. Производство второй модели «Кометы» тоже пришлось завершить, хотя Транспортное командование Королевских ВВС согласилось закупить несколько экземпляров самолета этой модификации. ВОАС тоже приобрела «Комету-2», правда, с новыми двигателями «Эвон RA 29» фирмы «Роллс-Ройс». Эти машины использовались для испытаний двигателей и обучения экипажей, которым предстояло летать на «Кометах» четвертого поколения. «Комета-3» так и осталась летающей лабораторией для отработки двигателей и систем дальнемагистральной «Кометы-4». Конструкторы «Де Хевиленд» учли печальный опыт эксплуатации первых серий машины, и в конструкцию самолета были внесены необходимые изменения. В марте 1955 года авиакомпания ВОАС разместила в фирме «Де Хевиленд» официальный заказ на постройку 20 «Комет-4». Новая машина должна была доставлять от 58 до 80 пассажиров со скоростью 800 км/ч на дальность 4600 км. Подобные характеристики позволяли ВОАС начать трансатлантические полеты всего лишь с одной промежуточной посадкой в Гандере (остров Ньюфаундленд). Самолет должен был стать значительно прочнее, а прямоугольные иллюминаторы были заменены на овальные.
Первый вылет «Комета-4» совершила в апреле 1958 года, и уже в мае экипажи ВОАС начали переучивание на новый тип. Но этой машине не суждено было повторить триумф своей «старшей сестры». По ту сторону океана полным ходом шла подготовка к запуску в серию «Боинга-707» и «Дугласа ДС-8» — «настоящих» реактивных пассажирских лайнеров. «Пан Американ» разорвала контракт с «Де Хевиленд» и приняла решение закупить вместо «Комет» «Боинги». Речь уже не шла о завоевании сколь-нибудь значительной доли рынка. Как в свое время между СССР и США развернулась космическая гонка, так в конце 50-х годов Соединенные Штаты и Великобритания боролись за право считаться первооткрывателями регулярного пассажирского сообщения через Атлантику на реактивных машинах.
Опыт и традиции все же победили, и 4 октября 1958 года «Комета-4» авиакомпании ВОАС совершила инаугурационный полет по трассе Лондон — Нью-Йорк. Но ликования по этому поводу раздавались недолго: через 22 дня «Боинг-707-120» «Пан Американ» проложил дорогу из Нью-Йорка в Париж. А на стапелях заводов «Боинга» и «Дугласа» уже заканчивалась сборка опытных экземпляров первых трансконтинентальных модификаций «707» и «ДС-8». Дни «Кометы» были сочтены. И хотя вскоре «Де Хевиленд» предложила покупателям варианты машины «4В» и «4С» с увеличенной дальностью полета, особого коммерческого успеха они не имели. Катастрофы первых «Комет» нанесли авиационной промышленности Англии страшный удар, от которого она так и не сумела оправиться. Ее лидерство в области реактивной гражданской авиации было утрачено навсегда.
Всего с 1952 по 1962 год было построено 113 «Комет» различных модификаций, причем самолеты последних серий продемонстрировали высокую надежность и простоту в эксплуатации, которая для многих машин закончилась только в середине 80-х годов. А радикально модернизированные и одетые в военную форму «Кометы» (патрульные и разведывательные самолеты «Нимрод») до сих пор продолжают нести свою нелегкую службу.
Аварии и катастрофы самолетов «Дуглас ДС-10», 1972-79 годы
16 апреля 1954 года новенький «Виккерс Виконт» авиакомпании «Эр Франс» вылетел из стокгольмского аэропорта Бромма. Взлет прошел без сучка и задоринки, погода была прекрасной, четыре турбовинтовых двигателя «Дарт» фирмы «Роллс-Ройс» уверенно тянули 20-тонную машину вперед. В 8.10, спустя семнадцать минут после взлета, стюардессы начали разносить пассажирам напитки и сервировать завтрак, и в этот момент фюзеляж самолета содрогнулся от страшного удара. Моментально упало давление в пассажирском салоне. Среди пассажиров началась паника.
В это время пилоты «Виконта» отчаянно пытались понять, что же происходит с самолетом. Вслед за непонятным ударом в нижней части фюзеляжа в крайнем правом двигателе вспыхнул пожар. Двигатель был немедленно выключен и в действие введена система пожаротушения. Пока экипаж «по тарелочке» разворачивал поврежденную машину на обратный курс, началась сильная вибрация двигателя М3 (внутреннего правого), и его обороты пришлось убрать. Через полчаса после взлета пилоты мастерски посадили покалеченный «Виконт» в аэропорту Бромма. Для снятия шока шестерым пассажирам была оказана медицинская помощь.
Причина аварии была установлена спустя несколько минут после посадки: во время погрузки багажа наземный механик умудрился погнуть запирающую планку переднего грузового люка. В результате неплотно закрытый люк был вырван внутренним давлением воздуха во время герметизации, отлетел в сторону и ударил по двигателями М3 и М4. Высокая прочность фюзеляжа «Виконта» и мастерство пилотов «Эр Франс» предотвратили трагедию, но спустя два десятилетия последствия неисправности замка грузового люка окажутся гораздо более плачевными.
«Виндзорский инцидент», 1972 год
Прохладным летним вечером 11 июня 1972 года от полосы ОЗЯ аэропорта города Детройт оторвался серебристо-синий «Дуглас ДС-10» авиакомпании «Американ Эйрлайнс». Рейс 96 совершал полет по маршруту Лос-Анджелес — Нью-Йорк с промежуточными посадками в Детройте и Буффало, штат Нью-Йорк. В салонах воздушного гиганта более чем свободно разместились 56 пассажиров, которых обслуживал экипаж из 3 пилотов и 8 бортпроводников.
Самолет опаздывал почти на час. Главной причиной задержки была упрямая дверь заднего грузового отсека, которая не желала закрываться в Лос-Анджелесе в течение 18 минут. Еще 5 минут эта процедура отняла в Детройте. Механику даже пришлось коленом дожимать запорную рукоятку люка. В конце концов табло «Не заперт задний грузовой люк» на панели бортинженера погасло, и капитан Мак-Кормик запросил у диспетчера разрешение на запуск двигателей.
Набор высоты проходил без приключений. Автопилот уверенно держал огромный самолет на курсе, точно выдерживая заданную вертикальную скорость в 5 м/с. На высоте 6900 м он должен был перевести машину в горизонтальный полет. Самолет находился на высоте 3500 м прямо над канадским городом Виндзор, когда из хвостовой части «Дугласа» до пилотской кабины донесся какой-то приглушенный удар. Педали мгновенно заклинило в крайнем правом положении. Ручки управления всеми тремя двигателями перебросило на малый газ. На приборной доске тревожно замигало табло «Пожар двигателя М2». Вдобавок ко всему, в наушниках у пилотов зазвучал тревожный сигнал, извещающий о разгерметизации фюзеляжа. Громадина аэробуса начала медленно валиться вправо, а на указателе скорости выскочил красный флажок «Неисправен».
Когда под полом заднего пассажирского салона раздался сильный удар, стюардесса Сандра Мак-Коннел, которая готовила коктейли для пассажиров, не успела даже испугаться. В следующее мгновение какая-то неведомая сила подняла ее в воздух и швырнула на стойку бара. Придя в себя, Сандра обнаружила, что она лежит на краю зияющей дыры в полу, через которую было отлично видно содержимое багажного отсека. Из-за резкого падения давления в салоне повис туман, пронесшийся по салону вихрь поднял в воздух самый разный мусор и пыль, которая теперь оседала на перепуганных пассажиров. Четко сработала автоматика, и из специальных гнезд на потолке кабины вывалились кислородные маски.
Тем временем в пилотской кабине капитан Брюс Мак-Кормик, второй пилот Питер Пейдж-Уитни и бортинженер Клейтон Бурк изо всех сил старались удержать тяжелую машину в горизонтальном полете. Причина странного поведения «Дугласа» была пока неясна. Сначала капитан решил, что разрушился обтекатель антенны радиолокатора, но повреждения, которые получил самолет, были слишком серьезны, чтобы их мог вызвать отлетевший кусок пластика. Через несколько секунд выяснилось, что «Дуглас ДС-10» абсолютно неуправляем. Несмотря на то, что второй пилот держал руки и ноги на органах управления, правый крен продолжал расти, а нос самолета все круче клонился к земле.
В последнее время на страницах прессы все чаще разворачиваются дискуссии на тему — нужен ли самолету пилот. Современный уровень развития техники позволяет совершать в полностью автоматическом режиме даже космические полеты, что подтвердил первый (и, к сожалению, пока единственный) запуск советского «челнока» «Буран». Весь цикл от старта ракеты-носителя «Энергия» до посадки многоразового космического корабля на обычную ВПП проходил без вмешательства человека, причем отклонение от оси полосы на пробеге составило всего 80 см! Но могу поспорить с кем угодно, что ни один компьютер, даже самый совершенный, не смог бы найти выход из ситуации, в которой оказался «Дуглас Американ Эйрлайнс». Только работа человеческого мозга, помноженная на высочайший профессионализм, спасла жизни 67 человек, практически с этой самой жизнью уже распрощавшихся.
Когда стало ясно, что рули самолета не действуют, у капитана Мак-Кормика остался последний шанс — попытаться вывести самолет из пике, увеличив тягу двигателей. Он двинул вперед рули, но приборы показали, что начали расти обороты турбин №1 и №3, которые были расположены под крыльями лайнера. Хвостовой двигатель №2 продолжал работать на малом газу, а рукоятка управления им свободно перемещалась вперед-назад, не встречая никакого сопротивления. Единственным облегчением для экипажа мог служить тот факт, что сигнал о пожаре этого двигателя оказался ложным. Тем не менее, влекомый вперед двумя мощными турбинами «Дженерал Электрик», «Дуглас ДС-10» начал сначала неохотно, а затем все быстрее и быстрее поднимать нос. Наконец, на высоте примерно 2400 м, машина перешла в более-менее устойчивый горизонтальный полет, и экипаж получил небольшую передышку для того, чтобы связаться со службой УВД и сообщить о том, что их самолет терпит бедствие. Пока бортинженер разговаривал с диспетчерами, капитан Мак-Кормик практиковался в управлении тяжелой машиной при помощи дифференцированной тяги двигателей. Это может показаться странным совпадением, но буквально за несколько дней до «виндзорского инцидента» (эта авария вошла в историю авиации под таким названием потому, что она произошла над канадским городом Виндзор, провинция Онтарио) он отрабатывал точно такую же ситуацию на тренажере и получил неплохие оценки инструкторов. Теперь пришло время сдавать самый серьезный из всех экзаменов за всю его долгую пилотскую карьеру.
Когда «Дуглас» выровнялся, напряжение в пассажирском салоне начало понемногу спадать. Первыми, как, впрочем, и всегда в подобных ситуациях, пришли в себя стюарды и стюардессы. Постоянные тренировки приучили их подчинять чувства разуму, и поэтому, не успев еще толком понять, что же произошло, они принялись успокаивать пассажиров. Вскоре выяснилось, что при внезапной разгерметизации никто не получил серьезных повреждений. Только из задней части салона экономического класса доносились крики о помощи одной из стюардесс, придавленной кухонным оборудованием. Вскоре она была вызволена из своего плена и присоединилась к коллегам, которые пытались, как могли, поддерживать порядок в кабине.
Когда капитан Мак-Кормик убедился, что самолет управляем и способен совершить посадку, он обратился к пассажирам с извинениями за те несколько минут страха, которые им пришлось пережить. Он пообещал, что экипаж самолета сделает все возможное для того, чтобы как можно скорее доставить их обратно в Детройт. Однако далеко не все выглядело так безоблачно, как рассказывал пассажирам капитан. Самолет мог маневрировать с креном не более 15°. Без руля высоты экипаж не имел возможности точно контролировать скорость снижения и угол атаки. Как только Мак-Кормик убирал обороты двигателей для того, чтобы снизить скорость, тяжелая машина немедленно начинала «сыпаться» вниз. Естественно, ни о какой посадочной «коробочке» не могло быть и речи. Единственным вариантом, который обеспечивал более-менее безопасную посадку, был заход с большого расстояния по прямой и на высокой скорости. Это был номер сродни протягиванию верблюда сквозь игольное ушко. Какая-то дьявольская сила вселилась в самолет и пыталась угробить и машину, и людей, которые в ней находились. Шансы на то, что пилоты не сядут до или после полосы, на то, что махина «Дугласа» не выкатится за пределы ВПП на пробеге и сумеет затормозить на бетоне, были минимальны. Но все-таки они были, и капитану Мак-Кормику не оставалось ничего другого, как принять вызов.
Служба УВД очень точно вывела искалеченную машину в точку начала снижения и захода на посадку. На расстоянии 30 км от аэропорта города Детройт капитан Мак-Кормик слегка уменьшил газ. «ДС-10» начал постепенно терять высоту. Вертикальная скорость равнялась в этот момент примерно 5–7 м/с, воздушная скорость — 260 км/ч. Поперек полосы дул порывистый ветер, что значительно усложняло работу экипажа. К счастью, гидросистема самолета функционировала нормально, поэтому перед самым касанием пилотам удалось успешно выпустить шасси и закрылки. С перелетом примерно в километр, «Дуглас» довольно мягко приземлился практически по центру полосы, но поскольку руль направления не действовал, самолет моментально швырнуло в сторону. Огромные колеса правой основной стойки шасси снесли несколько посадочных огней и врезались в мягкий грунт на обочине ВПП. Еще мгновение — и стойка бы не выдержала, но второй пилот, который управлял реверсом тяги, не растерялся. Он полностью убрал обороты правого двигателя, а левому дал полный реверс. 25 тонн реактивной тяги выдернули лайнер обратно на бетонку. Командир корабля изо всех сил нажал на тормоза, и, словно не веря самой себе, громадина «ДС-10» замерла в паре сотен метров от конца полосы. Несмотря на то, что посадка прошла успешно, капитан Мак-Кормик посчитал нужным начать эвакуацию пассажиров, которая была безупречно исполнена бортпроводниками. Подоспевшим к месту остановки самолета медикам осталось лишь обработать несколько синяков и ссадин, которые были получены пассажирами и стюардессами при внезапной разгерметизации «Дугласа».
На следующее утро в Детройт прибыла команда экспертов Национального бюро безопасности на транспорте (НТСБ), которая без труда установила причину аварии. На месте левого люка заднего грузового отсека зияла огромная дыра. Самой двери не было и в помине. Глубокие царапины на деталях запирающего механизма говорили о том, что она не была полностью закрыта, хотя контрольная лампа на панели бортинженера говорила об обратном. По мере набора высоты давление на грузовую дверь во время герметизации фюзеляжа неуклонно росло. В конце концов неплотно закрытый замок не выдержал. Воздушный поток играючи оторвал тяжелую дверь и увлек за собой. Попутно она ударила по горизонтальному оперению и повредила его. Воздух из грузового отсека с огромной скоростью рванулся наружу. В результате давление в нижней половине фюзеляжа сравнялось с забортным, а пассажирский салон был по-прежнему герметизирован. Непреклонные законы физики заставили воздух из кабины искать путь, по которому можно было вырваться на свободу. Во время проектирования «ДС-10» конструкторы «Дугласа» предвидели возможность возникновения подобной ситуации и проделали в полу пассажирской кабины специальные отверстия для стравливания воздуха при разгерметизации грузового отсека. Но почему-то этих отверстий было слишком мало для того, чтобы обеспечить необходимую скорость истечения воздуха. В результате пол не выдержал избыточного давления и прогнулся. Но под полом проходили жизненно важные для самолета тяги управления двигателями, шланги гидросистемы и электропроводка. Часть из них была разрушена или серьезно повреждена, что и привело к потере управления. Самолет находился на волосок от гибели, и только хладнокровие и высочайшее летное мастерство экипажа предотвратило трагедию. Но специалисты НТСБ ехали в Детройт вовсе не для того, чтобы констатировать очевидные факты. Десятки самолетов «Дуглас ДС-10» эксплуатировались авиакомпаниями по всему миру, и никто не был застрахован от повторения «виндзорского инцидента», но уже с более кровавыми последствиями. Необходимо было в очень сжатые сроки разработать комплекс мер по модернизации запирающего механизма задней грузовой двери.
Но когда сотрудники Федеральной авиационной администрации США обратились к фирме «Дуглас» за информацией о жалобах авиакомпаний на неисправности замка грузовой двери «ДС-10», наружу выплыли интересные подробности. Оказалось, что за неполных 2 года эксплуатации самолетов этого типа в головной офис «Дугласа» в городе Лонг-Бич, штат Калифорния, поступило более 100 сообщений о трудностях с запиранием грузового люка. Опасаясь негативной паблисити в условиях чрезвычайно жесткой конкуренции на рынке широкофюзеляжных самолетов, руководство «Дугласа» не спешило передавать эти сведения в ФАА, как того требовали правила. Более того, как выяснится в ходе расследования причин гибели турецкого «ДС-10» в 1974 году, они утаили от инспекторов Федеральной авиационной администрации и гораздо более серьезный документ — письмо Дена Аппелгейта, инженера фирмы «Кон-вер», субподрядчика «Дугласа», производившей двери грузовых люков для самолетов «ДС-10». В этом письме выражалась крайняя озабоченность конструктивными недостатками запирающего механизма двери, которые могли привести к открытию люка в полете со всеми вытекающими последствиями. Нельзя сказать, что «Дуглас» вообще не беспокоился по поводу проблем с запиранием грузовых дверей. Инженеры фирмы пытались исправить ситуацию, но весьма своеобразным способом они разослали четырем крупнейшим американским авиакомпаниям сервисные бюллетени, в которых рекомендовали модифицировать электромагнитные толкатели, закрывающие дверь. Этот подход к обеспечению безопасной эксплуатации «ДС-10» был более чем странным. Изменение конструкции толкателей носило необязательный характер и, хотя работы по переделке толкателей велись во всех четырех компаниях, десятки самолетов продолжали летать со старой системой запирания. Кстати, «ДС-10», который стал героем «виндзорского инцидента», модернизацию пройти не успел. А иностранные эксплуатанты машин этого типа вообще не были извещены о необходимости внесения каких-либо изменений в конструкцию электромагнитных толкателей.
Неудивительно, что ФАА осталась недовольна таким положением дел. Приближалось лето с его неизбежным бумом воздушных перевозок, поэтому требовалось хотя бы временное, но эффективное решение проблемы, которое позволило бы безопасно эксплуатировать «ДС-10» до тех пор, пока фирма «Дуглас» не предложила бы окончательный вариант модернизации грузовой двери. Трудности с запиранием грузового люка возникали из-за того, что мощность электромагнитных толкателей, приводивших в действие механизм замка, была недостаточна для полного поворота запорных крюков. Поэтому для того, чтобы плотно закрыть дверь, наземному персоналу нередко приходилось прибегать к помощи специального ручного домкрата, а то и просто грубой физической силы (например, дожимать рукоятку запирания коленом). В результате детали замка, не рассчитанные на подобное обращение, деформировались, рукоятка становилась на свое место, на панели бортинженера гасла контрольная лампа «Не заперта дверь заднего грузового люка». Затем самолет выруливал на старт, и экипаж вместе с пассажирами, сами того не подозревая, начинал играть в смертельную игру сродни «русской рулетке» — выдержит или нет замок грузовой двери огромное внутреннее давление при герметизации. Первый выстрел прозвучал 11 июня 1972 года над озером Эри, но только по счастливой случайности он не стал смертельным. Дожидаться второго не хотел никто, и поэтому в чертежных залах «Дугласа» закипела работа.
История техники знает сотни примеров, когда решение об изменении конструкции машины, принятое и внедренное в большой спешке, не только не улучшало ситуацию, но и приводило к еще более печальным последствиям. Но редко за какое неудачное новшество пришлось заплатить такую высокую цену, как за предложение инженеров «Дугласа».
Электромагнитные толкатели не могли быть заменены сразу на всех «ДС-10», поэтому в качестве временной меры, призванной предотвратить вылет самолета с незапертым люком, они задумали проделать в обшивке двери небольшое смотровое отверстие закрытое толстым стеклом. Глядя в это отверстие, наземный техник или бортинженер самолета мог визуально контролировать положение запирающих крюков и определить, полностью закрыта дверь или нет. Это решение было более чем половинчатым, но время не ждало, и уже 16 июня из калифорнийского регионального офиса ФАА в Вашингтон был отправлен на утверждение черновой вариант Директивы о летной годности — официального документа, делавшего вышеупомянутое предложение обязательным для исполнения всеми эксплуатационниками «ДС-10».
Здесь необходимо сделать небольшое отступление. Директивы о летной годности выпускаются ФАА по вопросам безопасности. Как правило, они имеют отношение к довольно серьезным проблемам, возникающим в процессе эксплуатации воздушных судов, для решения которых требуется вмешательство государственного органа, отвечающего за развитие гражданской авиации в Соединенных Штатах. Содержание любого подобного документа немедленно становится достоянием прессы, и въедливые журналисты могут попортить немало крови самолетостроительной фирме, о продукции которой идет речь в Директиве ФАА. Понятно, что компания «Дуглас» любыми способами пыталась избежать выхода Директивы о мероприятиях по модернизации замков грузовой двери. В ход пошла «тяжелая артиллерия». Президент фирмы «Дуглас», которая базируется в самом «авиационном» штате США, Калифорнии, и является крупнейшим подрядчиком Пентагона, позвонил самому президенту Соединенных Штатов Ричарду Никсону, который пришел в Белый дом из кресла сенатора от Калифорнии. Содержание их разговора навсегда останется для нас тайной, но поздним вечером того же дня в квартире Джона Шаффера, администратора ФАА (тоже, кстати, калифорнийца, получившего этот пост после победы Никсона на президентских выборах), раздался телефонный звонок. Никсон попросил своего протеже «не слишком налегать на парней из Палм-Бич». Он также сообщил, что фирма «Дуглас» готова заключить с ФАА «джентльменское соглашение» и без лишнего шума быстренько исправить все замки грузовых люков на «ДС-10». В обмен на это следовало лишь не выпускать Директиву ФАА. Понятно, что Шаффер не решился возразить человеку, который усадил его в уютное кресло в красивом здании на Индепенденс-авеню.
6 июля Национальное бюро по безопасности на транспорте (НТСБ) представило ФАА свои предложения по модификации самолетов «Дуглас ДС-10». Во-первых, двери заднего грузового отсека следовало переделать таким образом, чтобы их «физически невозможно было закрыть неправильно». Во-вторых, количество вентиляционных отверстий в полу самолета необходимо было увеличить, и, в-третьих, эксперты НТСБ предложили усилить саму конструкцию пола пассажирской кабины лайнера. Но ФАА и фирма «Макдоннел-Дуглас» (к тому времени более крупная компания «Дуглас» поглотила самолетостроительную фирму «Макдоннел» и стала называться «Макдоннел-Дуглас») проигнорировали эти предложения. Поэтому вместо Директивы авиакомпании получили сервисные бюллетени фирмы — производителя самолетов. В бюллетене за номером 52–35 операторам «ДС-10» предписывалось оборудовать все самолеты первых серий смотровыми окошками и нанести на грузовые двери трафареты, разъясняющие правильное и неправильное положение запорных крюков замка двери. Голубой цвет бумаги, на которой был напечатан бюллетень, означал, что он имел прямое отношение к вопросам безопасности эксплуатации воздушных судов. Вслед за этим документом «Дуглас» разослал по авиакомпаниям сервисный бюллетень № 52–37. И хотя в нем содержались гораздо более действенные рекомендации по предотвращению неполного запирания грузового люка самолетов «ДС-10», он почему-то вышел на обычной белой бумаге. Бюллетень № 52–37 требовал установить на замок специальные усиливающие пластины, которые могли предотвратить деформацию деталей запирающего механизма в случае применения чрезмерных усилий для его закрытая. На первый взгляд, меры, предложенные фирмой «Дуглас», казались довольно эффективными, а их реализация не требовала больших затрат времени и материальных ресурсов. Если бы эти предложения были изложены в официальной Директиве ФАА и носили обязательный характер, вполне вероятно, что проблема с неполным запиранием грузового люка была хотя бы на время решена. Но поскольку авиакомпании получили всего лишь сервисные бюллетени фирмыпроизводителя самолетов «ДС-10» (следует заметить, что в адрес технической службы крупной авиакомпании каждую неделю приходит несколько десятков подобных бюллетеней), они не очень-то спешили выполнять модификации, носившие рекомендательный характер. К концу октября 1972 года только 5 из 39 машин этого типа, эксплуатировавшихся в США, имели смотровые глазки и усиливающие пластины на грузовой двери. До конца года соответствующие доработки были проведены еще на 16 самолетах. Таким образом, даже на территории Соединенных Штатов, под носом у Федеральной авиационной администрации, крупнейшие авиакомпании более полугода продолжали подвергать ненужному риску жизни тысяч пассажиров, решивших воспользоваться «ДС-10». Понятно, что зарубежные эксплуатанты самолетов «Дуглас» тоже не торопились сверлить дырки в бортах новеньких «ДС-10».
В феврале 1973 года, после смены администратора ФАА, чиновники от авиации наконец начали признавать свою неправоту и предложили «большой тройке» («Боингу», «Локхиду» и «Дугласу») изменить конструкцию пола пассажирской кабины их широкофюзеляжных самолетов. ФАА по сути лишь вернулась к рекомендациям, содержавшимся в отчете НТСБ о «виндзорском инциденте» — усилению силового набора пола, увеличению числа вентиляционных отверстий и переносу жизненно важных тяг управления с середины пола на борта фюзеляжа. Поскольку рекламации поступали только на машины «ДС-10», «Боинг» и «Локхид» посчитали себя незаслуженно оскорбленными, потому что их смешали в одну кучу с компанией, производившей «некачественные» самолеты (если бы «Боинг» не «встал в позу», а пересмотрел расположение трубок гидросистемы на своем «джамбо», 520 человек на борту «Боинга-747» японской авиакомпании JAL остались бы в живых, но об этом чуть позже). «Дугласу» же надо было «спасать лицо», и управляющие фирмы с упорством, достойным лучшего применения, продолжали настаивать на том, что конструкция «ДС-10» полностью удовлетворяла нормам летной годности, установленным ФАА, и вносить в нее какие-либо изменения не было необходимости. Попытки Федеральной авиационной администрации привлечь фирмы — производители аэробусов к исследованиям возможных последствий взрывной декомпрессии фюзеляжей большого объема натолкнулись на глухое сопротивление «большой тройки», которая считала, что ее дело — строить и продавать самолеты, а устанавливать и обосновывать нормы безопасности должны государственные органы, ответственные за развитие гражданской авиации в стране. Переговоры между ФАА и самолетостроителями заняли ровно год, и вот, в феврале 1974 года фирма «Дуглас» наконец согласилась принять участие в испытаниях, но только при условии, что все затраты, связанные с этой программой, будут покрыты ФАА.
Катастрофа «ДС-10» «Турецких авиалиний» Париж, 1974 год
Пока Палм-Бич и Вашингтон пытались выяснить, кто же все-таки в ответе за безопасность пассажиров, десятки «ДС-10» с часовой бомбой, заложенной в замок задней грузовой двери, продолжали активно эксплуатироваться по всему миру. К их числу принадлежал и самолет «Турецких авиалиний» (ТНY) с регистрационным номером ТС-JAV. Эта машина так называемой «10 серии» вышла из сборочного цеха фирмы «Дуглас» летом 1972 года и имела (как, впрочем, и все ее «близнецы») дефектный механизм запирания двери заднего багажного отсека. Документация технической службы авиакомпании зафиксировала проведение на самолете ТС-JAV всех необходимых модификаций в соответствии с сервисным бюллетенем фирмы «Дуглас» № 52–37. Однако по нелепой случайности они дали эффект совершенно противоположный тому, на который рассчитывали авторы бюллетеня, — рекомендации конструкторов были почему-то прочитаны «вверх ногами», и, вместо того, чтобы усилить конструкцию замка, инженеры «Турецких авиалиний» ее ослабили. В результате, для того чтобы деформировать запирающие штыри, достаточно было нормального усилия человеческой руки.
3 марта 1974 года борт TC-JAV совершил посадку в аэропорту «Орли», что расположен в пригороде Парижа. В тот день зал ожидания аэропорта напоминал потревоженный муравейник. 2 марта в Париже состоялся принципиально важный матч по регби между сборными Франции и Англии, и теперь тысячи английских «фэнов» осаждали кассы авиакомпании ВЕА в надежде получить заветный билетик до Лондона. Неудивительно, что когда в офис компании поступило сообщение о том, что на борту турецкого «ДС-10», выполнявшего рейс по маршруту Анкара — Стамбул — Париж — Лондон, имеется более 200 свободных мест, у менеджеров ВЕА вырвался вздох облегчения. Как назло, в этот же день наземный персонал авиакомпании вышел на забастовку, и служащим ВЕА в аэропорту «Орли» приходилось проявлять чудеса изворотливости, чтобы «распихать» разъяренных непредвиденной задержкой пассажиров по «чужим» самолетам. Полупустой аэробус «Турецких авиалиний» давал им хоть какую-то передышку в кошмаре, который продолжался уже вторые сутки.
TC-JAV занял свое место возле восточного терминала аэропорта «Орли». Вылет в Лондон планировался на 12 часов. Поскольку парижское представительство «Турецких авиалиний» было очень малочисленным, большая часть работ по обслуживанию самолетов на земле выполнялась на контрактной основе местной фирмой «Сеймор». Поскольку в обязанности фирмы входила также загрузка самолетов багажом и попутными грузами, персонал «Сеймора» был очень хорошо осведомлен о проблемах с запиранием двери заднего грузового люка самолета «ДС-10». Для закрывания двери наземный механик должен был нажать кнопку, которая находилась в специальном сервисном лючке рядом с дверью. Нажатие кнопки приводило в действие электромагнитный толкатель запирающего механизма двери. После того как дверь закрывалась полностью, он должен был удерживать кнопку в нажатом положении в течение 10 секунд. Затем следовало опустить запорную ручку грузового люка и тем самым привести в действие механизм замка. Если ручка легко становилась на место, это означало, что дверь была заперта правильно. Инструкции фирмы «Дуглас» категорически запрещали применение чрезмерной силы для закрывания ручки двери грузового люка. А окончательную проверку положения запорных крюков замка должен был проводить бортинженер самолета или наземный инженер «Турецких авиалиний», а не сотрудник фирмы «Сеймор». В этот день наземный инженер «Турецких авиалиний» Усман Зейтын находился в Стамбуле на переподготовке, а к вылету борт TC-JAV готовил сменный инженер Энгин Икок, который, кстати, собирался на этом же самолете вылететь в Лондон.
Для того чтобы сократить время стоянки в Орли, груз еще в Стамбуле был распределен как можно более рационально. Весь багаж, который должен был быть выгружен в Лондоне, находился в переднем грузовом отсеке. Этот отсек в Париже вообще не открывался. Багаж пассажиров, которые поднялись на борт «ДС-10» в Орли, был уложен в средний грузовой отсек, в то время как задний отсек был занят грузом и багажом пассажиров, которые летели только до Парижа. Все операции с задней грузовой дверью в этот злополучный день проводил сотрудник фирмы «Сеймор», 39-летний алжирский эмигрант Мухаммед Махмуди. Он давно уже жил во Франции и прекрасно говорил на двух языках — арабском и французском. Но, хоть он и работал в авиации, совершенно не знал английского языка и, соответственно, не мог прочитать трафареты, нанесенные на дверь грузового люка и разъясняющие правильное и неправильное положение запорных крюков замка двери заднего грузового люка. Несколько раз Махмуди наблюдал, как наземный инженер «Турецких авиалиний» заглядывает в специальное смотровое окошко, но он не понимал смысла этих действий. Махмуди скрупулезно следовал процедуре запирания задней грузовой двери, и она закрылась без сучка и задоринки, что не дало ему никаких поводов для беспокойства. И хотя раньше наземный персонал постоянно жаловался на проблемы с запиранием грузового люка самолета TC-JAV, в тот раз она закрылась легко. Слишком легко. Проверка правильности положения запорных крюков входила в обязанности бортинженера самолета или наземного инженера авиакомпании. Но в спешке подготовки к вылету ни наземный инженер Икок, ни бортинженер «ДС-10» Архан Озер не удосужились заглянуть в смотровое окошко, проверить, правильно ли заперта дверь. Если бы они следовали инструкции, то без труда бы обнаружили, что запорные крюки находятся не на месте. Как и во время «виндзорского инцидента», индикаторы на панели бортинженера говорили о том, что дверь заднего грузового люка заперта. События двухлетней давности повторялись с точностью до минуты. Но если запорную ручку «ДС-10» «Американ Эйрлайнс» пришлось дожимать коленом, то на турецком самолете Махмуди с легкостью захлопнул ее ладонью.
Как мы уже знаем, турецкие инженеры прочли сервисный бюллетень № 52–37 неверно, в результате чего конструкция замка двери заднего грузового люка самолета ТС-JАV была ослаблена. По замыслу инженеров «Дугласа», модификация запорного устройства двери заднего грузового люка должна была привести к тому, что для неправильного закрытия двери и деформации механизма замка требовалось бы приложить усилие в двести килограммов, что было явно за пределами физических возможностей человека. Но в результате неправильной модификации, проведенной на турецком «ДС-10», задняя грузовая дверь могла быть неправильно заперта с усилием всего лишь пять килограммов. При этом, несмотря на то что она была не полностью закрыта, на панели борт-инженера гасла контрольная лампа «Не заперта дверь заднего грузового люка». Что и произошло 3 марта 1974 года в парижском аэропорту Орли. Поленившись заглянуть в смотровое отверстие, борт-инженер Архан Озер подписал смертный приговор себе и еще 345 ни в чем не повинным людям.
Наконец, «ДС-10» TC-JAV был приготовлен к вылету, и счастливчики, которые смогли приобрести билет до Лондона, начали занимать свои места в просторных салонах аэробуса. Общее число пассажиров на борту достигло 334 человек. К ним добавилось еще 11 членов экипажа. В условиях хаоса, который царил в тот день в аэропорту Орли, погрузка такого большого количества пассажиров неизбежно затянулась. В результате вылет пришлось отложить до 12 часов 10 минут по местному времени. Наконец, двигатели были запущены и экипаж в составе капитана Беркоза, второго пилота Улусмана и бортинженера Озера повел тяжелую машину в начало полосы 18, с которой рейсу 981 предстояло взять курс на Лондон. Ровно в 11.30 160-тонная махина «ДС-10» оторвалась от бетонки аэропорта Орли и стремительно начала набирать высоту. Через некоторое время был включен автопилот, который уверенно направил самолет в обход Парижа. Диспетчер службы УВД разрешил турецкому экипажу занять эшелон 3000 м и дожидаться дальнейших инструкций. Вскоре пилоты получили разрешение подняться на 12000 м и ложиться на прямой курс на лондонский аэропорт Хитроу. Капитан Беркоз ввел новые данные в автопилот, и огромная машина, задрав нос, начала все дальше и дальше удаляться от земли. По мере набора высоты разница между давлением внутри фюзеляжа и забортным атмосферным давлением все увеличивалась. В 12.40, когда «борт» ТС-JАV находился на высоте примерно 7000 м, замок задней грузовой двери не выдержал колоссального давления и раскрылся. Дверь вместе с большим куском обшивки была немедленно оторвана набегающим воздушным потоком. Воздух из фюзеляжа с огромной скоростью рванулся в разреженную атмосферу. Тяжело нагруженный пол пассажирской кабины немедленно прогнулся. Воздушный вихрь, который пронесся по самолету в момент взрывной декомпрессии, сорвал с креплений два ряда пассажирских кресел и с силой выбросил их вместе с пассажирами наружу через образовавшуюся дыру.
Пилоты «ДС-10» не сразу поняли, что же произошло. Рукоятки управления всеми тремя двигателями перебросило в положение «малый газ». Автопилот отключился. В ту же секунду самолет резко швырнуло влево, и нос его все круче стал крениться к земле. Второй пилот схватился за штурвал, потянул его на себя, но почувствовал, что его усилия не встречают никакого сопротивления. Штурвал просто болтался сам по себе, поскольку связь между ним и рулями отсутствовала.
— Что случилось? — крикнул капитан Беркоз.
— Кажется, разрушился фюзеляж, — ответил ему Улусман.
Тяги управления и гидравлические линии, которые были проложены по полу пассажирской кабины, были разрушены и выведены из строя. В результате самолет оказался полностью неуправляем. Руль направления заклинило в положении примерно 10° на левый борт. Если летчики американского «ДС-10» еще могли управлять хотя бы двигателями, то их турецкие коллеги были лишены даже этого маленького шанса на спасение. Спустя 10 секунд после разрушения задней грузовой двери, нос «ДС-10» опустился на 20° к земле, а скорость достигла 580 км/ч. Примерно в то же время наземный диспетчер сумел уловить в эфире какие-то странные звуки. Это пилоты TC-JAV кричали по-турецки, пытаясь понять, что же происходит. Впоследствии, при расшифровке магнитофонной записи, удалось разобрать только отдельные слова:
— Выводи, выводи! — умолял капитан Беркоз.
— Не могу, — отвечал второй пилот, — он меня не слушается.
На эти отчаянные крики наложились надрывные завывания сигнала, который предупреждал о резком падении давления в пассажирской кабине самолета. Через три секунды они прекратились, но их сменил противный вой сирены, сообщавший пилотам о том, что самолет превысил максимально допустимую скорость.
В центре управления воздушным движением аэропорта Орли была объявлена тревога. Засветка турецкого самолета неожиданно пропала с экрана радиолокатора диспетчера северного сектора. Экран же мощного обзорного локатора показывал, что борт TC-JAV сошел с трассы и уклоняется влево. На том месте, где самолет перестал нормально себя вести, отсвечивали какие-то слабые блики. Позже они были идентифицированы как засветки от деталей лайнера, которые отделились от него в момент разрушения двери заднего грузового люка.
Тем временем в кабине пилоты отчаянно пытались разобраться в сложившейся ситуации. Через 25 секунд после взрывной декомпрессии нос самолета начал постепенно подниматься к горизонту, а воздушная скорость стабилизировалась на 680 км/ч. Капитан Беркоз спросил:
— Что с гидравликой?
И получил ответ:
— Давление в обеих системах — ноль.
— Теперь конец, — как-то неестественно спокойно произнес капитан.
Он был абсолютно прав, потому что в этой ситуации «ДС-10» уже никто не мог помочь.
Спустя 77 секунд после того, как дверь заднего грузового люка была оторвана, тяжелая машина на огромной скорости врезалась в склон горы, поросшей лесом, в 37 км к северо-востоку от Парижа. Сила удара блыа такова, что огромный самолет вместе 346 пассажирами и членами экипажа, находившимися на его борту, просто превратился в пыль. Пожара не было, потому что гореть на месте падения «ДС-10» было уже просто нечему.
Диспетчер УВД северного сектора безнадежно смотрел на экран своего локатора. Отметка турецкого самолета исчезла и больше не появлялась. Он отчаянно пытался связаться с пропавшей машиной по радио, но ответом ему было лишь потрескивание эфира. Диспетчеру ничего не оставалось делать, как подать сигнал к началу поисково-спасательной операции. Первые спасатели прибыли к месту крушения «ДС-10» спустя каких-нибудь 20 минут после катастрофы. Уже с первого взгляда стало ясно, что уцелевших в этой мясорубке быть не может. Эксперты, которые принимали участие в расследовании этой катастрофы, впоследствии вспоминали, что им ни до, ни после этой аварии не приходилось видеть, чтобы такой огромный самолет, как «ДС-10», в результате столкновения с землей практически испарился. Самой крупной частью самолета, найденной в лесу неподалеку от небольшой деревни Эрменонвиль, было колесо основной стойки шасси.
Прошло всего лишь пять минут после начала спасательной операции, когда английская радиостанция «Би-Би-Си» сообщила о трагедии, которая произошла в небе под Парижем. Без преувеличения можно сказать, что весь мир содрогнулся. Случилось то, чего боялись и сторонники, и противники широкофюзеляжных самолетов. Разбился полностью груженный аэробус. До тех пор крупнейшей авиационной катастрофой считалась гибель «Боинга-707», разбившегося во время посадки в аэропорту Кана в Нигерии со 176 пассажирами на борту. Количество жертв катастрофы «ДС-10» возле Парижа почти в два раза превысило последний печальный рекорд.
Спустя 4 часа после того, как «ДС-10» «Турецких авиалиний» рухнул на землю, журналисты уже вели репортажи с места катастрофы. И точно так же, как после гибели «Трайдента» компании БЕА неподалеку от Лондона, тысячи любопытных потянулись к месту падения самолета, для того чтобы своими глазами видеть ужасную картину разрушений. Для того чтобы позволить экспертам спокойно работать, пришлось вызвать усиленные наряды полиции.
Из Вашингтона в Париж немедленно вылетела группа экспертов ФАА и НТСБ. Им не понадобилось много времени, для того чтобы установить причину гибели самолета. Как и во время «виндзорского инцидента», причиной взрывной разгерметизации фюзеляжа самолета послужило открытие в полете двери заднего грузового отсека, неплотно запертого на земле. 7 марта, спустя три дня после гибели машины TC-JAV, ФАА наконец выпустило Директиву о летной годности, касающейся конструкции запирающего механизма двери заднего грузового люка самолетов этого типа. К чести нового администратора Федеральной авиационной администрации США, он немедленно начал внутреннее расследование действий ФАА по исправлению ситуации, которая сложилась вокруг «Дугласов». В ходе расследования выяснилось, что за период с октября 1973 по март 1974 года в адрес фирмы «Дуглас» поступило более тысячи рекламаций на трудности с запиранием грузовой двери. Гибель турецкого «ДС-10» наделала столько шума, что американский конгресс провел по этому вопросу специальное слушание. Выводы комитета палаты представителей гласили, что неспособность Федеральной авиационной администрации решить проблему надлежащим образом поставила под угрозу жизни тысяч пассажиров, которые летали на самолетах этого типа с 1972 по 1974 год.
В июле 1975 года в действие вступили новые нормы летной годности, которые требовали усиления конструкции пола пассажирской кабины широкофюзеляжных самолетов и увеличения размера и числа отверстий для «слива» воздуха из верхней части фюзеляжа в нижнюю в случае мгновенной разгерметизации грузового или багажного отделений самолета.
В заключительной части отчета о катастрофе турецкого «ДС-10» говорилось, что запирающий механизм двери заднего грузового люка имел существенные конструктивные недостатки. Эти недостатки стали очевидны «19 месяцев назад во время «виндзорского инцидента», но никаких эффективных мер по их исправлению принято не было».
История самолета «ДС-10» интересна и поучительна. Из-за того, что в начальный период эксплуатации эту машину преследовали аварии и катастрофы, некоторые историки ставят ее на одну доску со знаменитой «Кометой» фирмы «Де Хевиленд». Наверное, это не совсем корректно. «Комета» поднялась в воздух в конце 40-х годов, и была первой машиной нового реактивного поколения пассажирских самолетов. Конструкторы «Де Хевиленд» смело шагнули в неведомое, и не их вина, что они не смогли предусмотреть всех трудностей, с которыми придется столкнуться на этом нелегком пути. Они приложили все усилия для того, чтобы сделать свое детище максимально безопасным и удобным в эксплуатации. К сожалению, в то время материаловедение практически ничего не знало о таком страшном враге авиации, как усталостное разрушение металла. В результате конструкция «Кометы» оказалась весьма непрочной, хотя она и удовлетворяла самым жестким нормам летной годности. Новаторская машина стала заложницей своей новизны, и ей в конце концов пришлось уступить дорогу самолетам нового поколения.
«ДС-10» представлял собой вполне традиционную конструкцию, однако созданную и реализованную в очень большой спешке. Ошибки, заложенные в самолет еще при проектировании, чуть не погубили его. И если «виндзорский инцидент» и гибель «ДС-10» «Турецких авиалиний» в окрестностях Парижа поставили репутацию этой машины на карту, то катастрофа американского «ДС-10» в аэропорту Чикаго в 1979 году едва ее не испортила окончательно.
Поделиться книгой: