Трамлин-полет

- Это не я его так назвал, а чехословацкий журнал "Мотор". "Ездец" переводится как "гонщик".

- Теперь вспомнил! - Виктор помолчал, глядя попеременно то на стрелку спидометра на отметке "150", то на табло "ралли-пилота", где горело "140". Хотел что-то сказать по этому поводу, но, видимо, передумал и спросил совсем другое:

- Кстати, ты обещал продолжить про то, как "ездецами" становятся.

- Давай так сделаем. Я часика три поработаю хорошенько и подниму среднюю до нужного уровня. Потом ты часа два поупираешься, и у нас будет задел времени на обед и болтовню. Договорились?

- Тебе видней. Только за три часа с пятидесяти с половиной до девяноста двух и восьми тебе среднюю не поднять.

- А ее и не нужно до девяноста двух и восьми поднимать. Это ведь я считал от Калуги до Ильичевска. А от Москвы и семьдесят пять хватит.

Записи в дневнике:

"13 ч 16 мин. Спидометр - 2179. Остановка. За 3 ч 12 мин проехал 328 км. Средняя - 102,5 км/ч. Общая средняя - 75 км/ч. За руль сел Виктор.

15 ч 10 мин. Спидометр - 2368. За 1 ч 54 мин. В. прошел 189 км со средней 99,5 км/ч (отл!!). Общая средняя - 79,5 км/ч. Обед до 15 ч 40 мин. Я сажусь за руль.

18 ч 00 мин. Спидометр - 2556. Проехали Киев. Потеряли на это почти час. Моя средняя - 80,6 км/ч. Общая - 75,5 км/ч.

18 ч 10 мин. Заправка. Расход топлива - 90 л, средний - 10,3 л/100 км. За руль сел В.

19.00 - 19.30. Спидометр - 2610. Проблемы с дренажем топливного бака. Потеряли полчаса. Общая средняя упала до 72,6 км/ч (!).

20.50 - 21.20. Спидометр - 2721. Ужин и одновременно установка дополнительных фар-прожекторов. Средняя - 71,2 км/ч. Угораем! Сажусь за руль".

Когда показались огни Ильичевского грузового порта, "ралли-пилот" показывал время один час пятнадцать минут и среднюю скорость на последней четырехсоткилометровом этапе, сто пять и две десятых. Туман и узкие, разбитые донельзя дороги вымотали меня основательно. При этом все-таки, далось выжать из серийного двигателя все до капельки, но без насилия - не за счет его "здоровья".

Еще на спуске к переправе я впился глазами в портовые огни, пытаясь найти контуры громадного парома.

- Витя, давай-ка в четыре глаза посмотрим. Что-то я парома не вижу.

- Андреич, так я не знаю, как он выглядит.

И тут я увидел его! Стоит, голубчик, на погрузке.

- Да вон он справа,- показываю Виктору,- видишь, громадина какая!

- Видеть-то я вижу, а как к нему подъехать? Переправа разобрана!

И действительно, понтонная переправа была разобрана, и несколько автомобилей сгрудились на берегу. Я зло выругался:

- Вот едрень в корень! Что же делать? Подкатили к стоящим машинам. Стали спрашивать, как пробраться к причалу с паромом. Все только плечами пожимают. Вдруг подошел мужчина и посоветовал:

- Вам надо через Сухой лиман.

- А как проехать?

- Давай я с вами. Мне все равно на ту сторону. Полчаса вертелись по каким-то улицам, дамбам, мостам. И вот наконец-то КПП порта. Там, слава Богу, лежит на нас пропуск. Через пять минут мы уже у парома. Но... вот те раз! Трубы у него другого цвета. А это означает, что паром болгарский! Читаю название - "Герои Севастополя". Так и есть - болгарский. Наши два парома называются "Герои Шипки" и "Герои Плевны".

- Витек,- говорю я,- это не наш паром.

- Как это не наш?!

- А так - болгарский.

- Что же делать?

- Сейчас документы у пограничников оформим и спать ляжем.

Сон после двадцати часов тяжелой работы выключил сознание напрочь. Проспать мы не боялись, потому что я по прошлому году знал - от подхода парома до отхода пройдет не меньше восьми часов.

Рано утром я выполз из машины и, увидев непробиваемый туман еще большей силы, чем ночью, решит, что у паромов "нелетная" погода. До причала метров двести и разобрать, что там творятся, не было никакой возможности. Понизу виднелось черное тело пришвартованного парома, а что за паром, кто его знает,- корпус колосса уходил вверх в туман, а там поди разбери его "национальность".

Каково же было удивление, когда вблизи я все-таки разобрал название - "Герои Плевны"! "Вот те раз!" - подумал восхищенно. Ночью, в тумане пройти узкости порта, развернуться и причалить! А я видел год назад, как это делается. "Кораблик", у которого от воды до капитанского мостика двадцать этажей (!), а в трехпалубном чреве сто восемьдесят вагонов, так пришвартовывается, что в момент стыковки железнодорожных путей пандуса с въездными на пароме несовпадение миллиметров десять - двадцать!

Понятно, там есть наверняка какие-то направляющие, какие-то захваты - в общем, устройства стыковки. Но я своими глазами видел ювелирную точность подхода, когда уже метров с двадцати было видно, что паром шел на сближение, как по лазерному лучу. Короче, восхищаться было чем. Год назад я думал, что это высший "пилотаж", а теперь оказалось, что эту работу умеют делать и вслепую!

В "брюхе" у парома чернела пустота. Стало быть, уже часа три-четыре как стоит. Надо будить Виктора.

Отчалили около шести вечера. Капитана Ивана Ивановича я знал по прежней поездке, но главное, Иван Иванович меня вспомнил. Поэтому наше присутствие в рулевой рубке не раздражало вахтенных, а ощущение непрошеных гостей не довлело над нами. Не побывать же в рулевой рубке такого гиганта,- когда есть возможность, грех, а для журналиста - двойной грех! Здесь поражает все, но больше всего - слияние воедино священнодействия и заштатной будничности. Огромная остекленная зала, как бы парящая в пятидесяти метрах над морем (это так высоко, что нос корабля, да простят мне моряки - бак, виден только вплотную у ветрового стекла), полнейшая тишина, в которой мухой жужжит гироскоп и слышна любая команда, сказанная вполголоса, из самого дальнего конца; стоящий как изваяние рулевой - все это создает ощущение храма. Но потом, когда ты, видишь эту же картину час, два, девять, то понимаешь, что это будни службы. Поэтому слово "служба" здесь подходит как нельзя лучше сразу в обоих смыслах: работа и богослужение.

Следующим утром Виктор лежал в шезлонге на верхней палубе и блаженствовал под весенним солнцем.

- Ты чего мечешься, Андреич, аки тигр в клетке? -, спросил Виктор, не открывая глаз.

Я ходил тут же рядом и, видимо, уже надоел своим мотанием.

- Так думается лучше.

- О чем?

- Да я, как тот солдат о бабе, все о Лиссабоне.

- Что новенького надумал?

- Посчитал нашу вчерашнюю поездку. Вот что получилось,- я достал блокнот.- Весь путь, по "ралли-пилоту",- тысяча четыреста два и шесть десятых километра, время в пути девятнадцать часов девять минут, средняя скорость семьдесят три и две десятых километра в час. Очень низкая!

- А ты выкинь час на замену стартера, час на плутание в Киеве, час на ремонт дренажа и установку фар да еще час на всякие остановки в лесочках, обед и ужин, вместе взятые. Сколько получилось? Четыре часа, которые можно поджать.

- Я, Витек, и это учел. Средняя девяносто два и шесть получается. Но... Учти, у нас не было пересечения границ, и неизвестно, сколько мы проплутаем в Париже и Мадриде, где нет объездных магистралей, у нас не было гор Испании и дорожных пробок, куда мы запросто можем вляпаться. Так что на обратном пути надо нам упереться как следует.

- Если надо, Андреич, значит, упремся, не суетись!

Я и не суетился. Просто было ясно, что эта поездка - последняя возможность обстоятельно все продумать и взвесить. Так я и поступил. Бродил по палубам, любовался морем, чайками, которые умудрялись висеть неподвижно рядом с нами и только головой любопытно вертели из стороны в сторону. Бродил и думал о своем. Потом садился и записывал все то, что предстоит сделать, как сделать, кому и в какие сроки.

Так появились проработки выхода на Институт космической медицины (я тогда, не знал, что он назывался Институтом медико-биологических проблем) для обеспечения нас питанием, психологической и медикаментозной подготовкой, точный объем работ на автополигоне, ну и многое другое, вплоть до одежды!

Двадцать второго мая в половине первого мы съехали с парома на болгарскую землю, а через пятнадцать минут уже катили в сторону Варны, чтобы потом взять курс на Софию. За рулем сидел Виктор, и я сам, не дожидаясь его напоминания, продолжил прерванный разговор о "ездецах".

- Так вот, Витек, к вопросу о "ездецах". Я не знаю, как у всех остальных, но у меня почти каждый прием управления, а иногда даже его элемент имеют свою историю, которая стала своего рода катализатором его вживления в подсознание.

- Ну, например.

- Примеров нам хватит не только до Софии, но и до Лиссабона. С ходу выдаю два.

Виктор выжидательно посмотрел на меня, а я спросил:

- Ты левой ногой тормозить можешь?

- Наверное. Не пробовал.

- Не советую пробовать без тренировки. Так тормознешь, что лоб расшибешь, если будешь не пристегнут.

- ?

- Левая нога приучена работать со сцеплением, то есть умеет включить-выключить. Поэтому она малочувствительна. Как говорят спецы, не дифференцирует усилий. Самое смешное, что я этого не знал, а тормозил левой прекрасно. И выяснилось это случайно. Лет десять - двенадцать назад у меня был один знакомый из Западной Германии. А у него новейший по тем временам "Мерседес-350" с автоматической коробкой передач. Сказка! Две педали, газ и тормоз. Для спорта это не годится, но в обычной езде очень удобно.

Так вот, садимся мы с ним в машину, причем я за руль. Немец мой спрашивает: "Ты- на "автомате" ездил когда-нибудь?!" - "Нет,- говорю,- но мне все равно". "Ну-ну,- ехидничает он,- посмотрим, как русские драйверы ездят". Тут меня забрало, и я его так прокатил, что он чуть по сиденью не размазался. Остановились, он и говорит: "Ты врешь, что никогда с автоматической коробкой не ездил. Я видел, как ты лихо левой ногой тормозил!" - "Ну и что?" - удивляюсь. "А то,- говорит немец,- я уже несколько лет с "автоматом" езжу, а никак привыкнуть не могу левой тормозить! Большой опыт надо иметь, чтобы, как ты, правая нога на газ, левая - на тормоз". Тут я все понял и рассмеялся. "Опыт,- говорю,- у меня действительно огромный. Только не в автоматической коробке, дело. Дело в другом - я, к сожалению, очень много ездил на таких развалюхах, что холостые обороты на них не поддавались регулировке и при торможении двигатель глох. А заводить их после этого приходилось "кривым стартером". Вот я и выучился тормозить левой ногой, а правой подгазовывать. Для меня это было нормой много лет". Подивился немец и спросил, что такое "кривой стартер". Я ему объяснил, так он минуты две ржал, а потом сказал, что я отличный выдумщик.

Виктор не поверил мне и решил на ближайшем перекрестке попробовать. Машина дала такого "козла", что я испугался за лобовое стекло, потому как именно в таких случаях моя гордость - цельнометаллический термос, если он не закреплен, имеет привычку вылетать через него как снаряд. "Уф-ф",- мысленно сказал я и еще добавил несколько слов тоже мысленно, чтобы не обижать Витю.

- Витек, если ты все будешь проверять, что я расскажу, то у нас есть большой шанс остаться в Болгарии.

- Не буду, Андреич, прости.

- Ладно, слушай дальше, но, ради Бога, не пытайся проверять.

- Сказал же, что не буду. Вот теперь, если даже попросишь, не буду,

- Сейчас проверим. Ты назад во время движения умеешь смотреть?

- Через зеркало?

- Нет, не через зеркало, а повернув туловище и голову.

Чувствую, Виктор собирается повернуться. Я тут же берусь за обод руля и говорю:

- Мы же договорились!

- А что здесь страшного?

- Об этом я тебе сейчас расскажу.

Это произошло на следующее или через одно, а может, и через два лета после знакомства с "антилопой-гну-студенческой", в Забайкальских степях. Я работал сезонным водителем в геологоразведочной партии. Мой ГАЗ-69 с прицепом набивался до отказа палатками, продуктами, инструментами, канистрами с бензином, да еще садилось восемь (я девятый) замечательных парней (я не в счет) и девчонок - это геологи. Мы ехали с ними работать километров за семьсот в какую-нибудь тьмутаракань, где не удивляют не описанные никем красоты, никем не пуганное зверье, агаты и сердолики под ногами, а удивляет лишь встреча с человеком.

В тот день наш отряд только что выехал с базы, располагавшейся под Забайкальском, и направлялся в сторону Борзи, где должен был взять круто влево и степями, добраться до стоянки. Въехав в какое-то селенье, мы увидели такую картину. В его середине находилось что-то вроде площади, но образована она, видимо, исторически сложившейся обстановкой - огромная лужа накрывала почти все свободное пространство. Ну просто королевская лужа! И дома вокруг, казалось, извиняясь и кланяясь "ее величеству", уважительно расступились, удалившись на почтительное расстояние. Но поразило нас всех не это, а то, что ровно посередине королевской лужи, прямо-таки в геометрическом центре ее, лежала здоровенная свинья. Всем своим видом она показывала, что находится на вершине блаженства.

Наше приближение не нарушило у свиньи состояния нирваны. Только грязная волна, ударившая в бок, заставила ее поднять уши и открыть, глазки. Убедившись, что мы "проплываем" мимо, свинья выдавила из себя вялое "хрю", закрыла глазки, уши тут же упали вперед, и блаженное оцепенение вновь овладело ею.

Казалось, что такого! Свинья в луже - эка невидаль. Но картина поразила своей монументальностью и откровенностью свинского счастья. Мы не могли оторвать глаз. Я высунулся чуть ли не по пояс из окна кабины и, продолжая ехать, окинул взглядом еще раз всю сцену. И тут я услышал из салона машины вначале одно испуганное "эй-эй", но как-то не сразу среагировал, что "эй-эй" относится ко мне, а когда закричали все, то только тут оторвался от зрелища я посмотрел вперед. Но было уже поздно. Машина, взлетев на какой-то куче земли, неслась прямо на курятник... Бедные птички, они тогда перенесли сильный стресс, как, впрочем, и мои пассажиры.

Так что же произошло? Когда я высунулся в окно, то для большей устойчивости стал крепко держатся за руль, используя его как точку опоры. При этом неосознанно поворачивал его по мере все большего и большего разворота туловища назад. Вот так "эй-эй" и превратилось в "ой-ой-ой". С тех пор вывел для себя золотое правило: руль никогда, ни при каких обстоятельствах не должен быть точкой опоры. И еще. Стой хоть на голове, но точно знай, куда повернуты управляемые колеса и куда едет при этом автомобиль. Вроде бы ничего особенного, но только потом, придя в спорт, оценил всю важность "свинского опыта", как я его назвал. Виктор переварил услышанное и спросил:

- Так что, Андреич, у тебя на каждый прием такое есть?

- Ну, не всегда веселое, есть и печальное, есть и такое, чего стыдишься и никогда никому не расскажешь. Это связано, наверное, с тем, что у меня, как я понимаю, сильно развита ассоциативная память. Причем сюжеты-катализаторы есть не только в приемах вождения, но и в ощущении ситуации, в тактике, стратегии... Вот, например, умение концентрироваться в мгновение опасности связано с таким случаем.

Вслед за "свинским опытом" там же в степях Даурии произошел курьез, который на первый взгляд мог научить только одному - не выпендриваться. Но все оказалось гораздо серьезнее, чем виделось вначале.

Мы - это я и шестеро геологов - возвращались к месту временной стоянки. Дорога была широкая с песчано-гравийным покрытием. Я передал руль начальнику нашего отряда Вите Львову, а сам сидел справа. Водительского опыта у Виктора еще не было, и он только-только начинал постигать азы. Я по сравнению с ним считал себя маэстро. Так вот, на скорости километров семьдесят Виктор стал слишком резво объезжать большой камень, и наш газик занесло. Он, как испуганный заяц, запетлял из стороны в сторону и наконец остановился у обочины. Витя взмок. Я посмотрел на него из заоблачных "высот" собственного опыта и, покровительственно похлопав по плечу, сказал:

- Разве так выходят из заноса? Дай-ка я покажу.

Удрученный начальник стал нехотя перелезать на правое сиденье, а один из ребят, сидящих сзади, запротестовал:

- Вы кончайте здесь показательные выступления устраивать. Я хоть сам и не езжу за рулем, но напереворачивался уже всласть. Так, что сыт во как - он ребром ладони показал, по каких пор он сыт, и попытался выйти из машины. Но поздно - я уже трогался с места.

На скорости девяносто посылаю газик влево, вправо и опять влево. Начинаются броски машины из стороны в сторону. Не успел сказать, что, мол, сейчас я ее "поймаю", как чувствую - не тут-то было! Амплитуда зигзагов стала стремительно расти и не успел я и глазом моргнуть, как оказался за пределами дороги. Причем самое интересное, броски прекратились, а мы несемся на той же скорости по кювету, точнее, правые колеса с одной стороны кювета, а левые - с другой. Как меня угораздило это выполнить? Убей Бог, не знаю. Вдобавок ко всему дорога идет под гору. Помню, как захотелось немедленно ударить по тормозам или резко повернуть руль и выскочить на дорогу. Но внутренний голос посоветовал - НЕ СУЕТИСЬ! За долю секунды я почувствовал, что ни того, ни другого делать нельзя - перевернемся. Взгляд убежал вперед, определяя, что нас ждет, а правая нога плавно-плавно стала притормаживать. Скорость стала снижаться, кювет обмельчал, и вскоре я спокойно въехал на дорогу. Только тут мои пассажиры заговорили. Первым высказался тот, который был богат опытом переворотов:

- Ты что? Напугать нас хотел? Считай, что это у тебя здорово получилось.

Как ни странно, но все действительно решили, что я проделал этот трюк специально, с коварной целью напугать их. Разубеждать не стал.

А в чем же соль? В том, что нашел в себе силы подавить панику! Это самое важное. Потом умение не паниковать трансформировалось в способность анализировать обстановку, принимать решение, а потом продолжать корректировать свою работу а зависимости от того, как развивается ситуация. Хорошая спортивная форма позволяла объективно и всесторонне оценивать окружающую картину за столь малые доли секунды, что это напоминало вспышку молнии, высвечивающую ночной ландшафт.

Стартовали в ралли на третий день. Трассу я знал, поэтому на тренировке мы проехали ее одни раз, да и то лишь для того, чтобы записать скоростной горный участок. Он решал многое, и пренебрегать им нельзя было. Виктор довольно быстро вспомнил польские уроки штурманского дела и на тренировке уже со второго раза диктовал стенограмму вполне прилично.

Около часа ехали по ущельям вдоль речушки среди заросших густым лесом гор. Все время тянуло поглазеть по сторонам, но дорога ныряла туда-сюда, а заданная расписанием скорость не позволяла расслабляться. Приближался старт горного участка. Это семь километров вырубленной в скале и заасфальтированной дороги. Начиналась она у подножия горы, а заканчивалась на ее вершине. Вся хитрость и в общем-то серьезная опасность заключались в том, чтобы не спутать поворот обратный - то есть тот, который поворачивает на сто восемьдесят градусов и дорога идет в противоположном направлении, с тем поворотом, который огибает горный выступ и идет дальше в этом же направлении. Если в первом случае скорость прохождения поворота где-то сорок - шестьдесят, то во втором - сто - сто сорок километров в час. Чуть ли не весь доп состоит из этих двух видов поворотов, а перетасованы они между собой без всякой закономерности. Положим, за тремя скоростными идет обратный, и наоборот. Достаточно один раз сбиться штурману, и ты к обратному повороту подлетишь без сброса газа, а когда увидишь, что напарник ошибся, то остается только тихо погрустить, что нет парашюта.

Поэтому я разметил всю стенограмму блоками и объяснил Виктору, что весь выигрыш кроется в скоростных поворотах, а для правильного их выполнения я должен быть уверен на все сто, что за скалой будет именно то, о чем он мне скажет, а не вертикальная скала или обрыв.

Вот я подкатили к допу. Встали в очередь на старт, Я взял у Виктора стенограмму и еще раз перелистал, вспоминая ключевые моменты, поговорил в который раз об этом с Виктором. "Ну и зануда!" - думает, поди, он. Ничего, потерпит. Да, чуть не забыл!

- Витек, если собьешься, тут же скажи мне. Понял?

- Понял, Андреич.

- И вот еще. Посмотри: вот четыре точки привязки,- я перечисляю их,- как только сбился, переходи к привязкам и жди, когда мимо проедем, а потом уже начинай диктовать.

- Ясно командир

- Витек, веселиться будем, когда спланируем во-о-н с той отметки,- и я показал на вершину горы, куда нам предстояло взлететь сейчас.

В прошлом году случилась здесь неприятность, которая могла кончиться трагедией. Я ехал на очень слабом моторе, но на отличных спортивных шинах. Это и было моим козырем, который я разыгрывал в классическом варианте, брал свое на торможениях и скоростных поворотах, где шел без сброса газа благодаря высокому сцеплению шин с дорогой. И вот когда в середине подъема мы обогнали второй экипаж, они сели нам на колесо. Мотор у них был повеселее нашего, и они, видимо, решили приехать у нас на хвосте. Как только я увидел их в зеркале заднего вида прилипшими к моему багажнику, то сразу сообразил, чем это кончится: я сейчас разгонюсь, они не отстанут - это ясно, но потом я делаю позднее торможение и заход в поворот на большой скорости, а они даже ничего не успеют понять, как их мгновенно снесет с дороги!

Для того чтобы осознать ситуацию, потребовалась секунда, и в следующую я уже матерился на чем свет. Вот идиоты! Гонщики фиговы! Теперь придется мне сбавлять скорость, чтобы они живы остались. Хорошо еще, обрыв слева и надвигающийся поворот тоже левый. Но дорога как назло с небольшим уклончиком, поэтому скорость нарастала стремительнее, чем хотелось бы в той ситуации. А эти не отстают, хоть умри, мать их... бестолковые! Притормозил пораньше и посильнее. Ну все, подумал, теперь они удержатся. Прошел поворот почти шепотом. А когда в зеркало бросил взгляд, то смотрю, они уже по камням вдоль стены прыгают и вот-вот к ней прижмутся. Потом вижу, притерлись и остановились совсем. Только после этого я открыл газ. Секунд двадцать, а то и тридцать из-за них потерял!