Часть 1. Роль среды

Таким образом, невозможно отрицать, что начавшееся в XV веке процветание немецкого перешейка было вызвано, наряду с прочим, увеличением скорости и усовершенствованием колесных повозок. Ренэ Духард полагает даже75, что рост сухопутных связей Антверпена в конце XV и в начале XVI века был результатом экспансии колесных средств передвижения, которые позволили Антверпену приобщиться к стремительному темпу жизни Германии и сопредельных с ней стран— Италии или Польши… Этот успех Антверпена противостоит приходящемуся на предшествующие столетия процветанию «морского» Брюгге, города, который был всего лишь этапом на пути средиземноморских мореплавателей, стремившихся на север. Впрочем, соперничество и сосуществование морских и сухопутных дорог, ведущих к Внутреннему морю с европейского Севера, являются очевидными, поскольку игрокам, действующим на этой огромной шахматной доске, превосходящей своими размерами и доступностью для нашего обозрения Балканы, часто, если не всегда, приходилось выбирать между тяжелым, и дешевым с одной стороны, и легким и дорогостоящим — с другой 76. Вопреки своему прежнему мнению, я больше не считаю, что путь через океан и «десант» северян (о чем мы будем еще говорить) уже к концу XVI века навсегда вывели из игры важнейшие немецкие и французские дороги, ведущие к Средиземному морю. Доказательство тому мы находим в книге Вильфрида Брюлеза77 об антверпенской фирме «Делла Файлле». Компания «Делла Файлле», торговавшая с Италией в 1574–1594 годах, в девяти случаях из десяти должна была делать выбор между морем и сухопутной дорогой через Альпы. Небезынтересно, что последней она отдавала предпочтение перед первым. Точный расчет показывает, что ее выбор был продиктован прямой выгодой. Наземный путь не лишен своих недостатков, но он отличается относительной безопасностью и средняя прибыль, которую он приносит (16,7 проц.) превышает прибыль, которую приносят затяжные морские перевозки (12,5 проц.) при огромном разбросе от нуля (или, вернее, от сведенного с убытками баланса) до 200 проц. Выбор наземного транспорта куда более благоразумен (максимальная прибыль 30 проц.).

Конечно, в данном конкретном случае речь идет о предметах роскоши. Ничто не свидетельствует о том, что, соизмеряя масштабы перевозок по океану и по сухопутным дорогам, ведущим с Севера Европы на Юг, мы увидим (или не увидим), что в первом случае перевозилось больше товаров, чем во втором (разумеется, по весу, о стоимости судить еще труднее). Как бы то ни было, на маршрутах, связывающих Стамбул со Спалато, так же как Гамбург с Венецией или Лион с Марселем, материковые дороги сохраняют свою жизнеспособность. Морские перевозки стали преобладать, быть может, только в XVII веке вследствие нашествия кораблей с Севера, распространения страхования морских перевозок и возникновения опять-таки на Севере мощных торговых компаний.

Значение этих общих соображений заключается в том, что они проливают свет на проблемы, связанные со Средиземноморьем, и, быть может, предрешают ответ на многие вопросы.

Двоякий урок Венеции

Из вышесказанного можно с уверенностью сделать вывод о том, что во второй половине XVI века происходило увеличение объема сухопутных перевозок и даже возрождение некоторых заброшенных дорог. Остается узнать, что представляли собой в это время морские сообщения. По всей видимости, они не переживали никакого упадка, который должен был бы компенсироваться подъемом сухопутных перевозок. Совсем напротив, сохраняется некоторое равновесие, способствующее общему росту.

Это хорошо видно на примере Венеции. Одновременно со сплитской авантюрой, и даже еще раньше, происходит явное сокращение венецианского флота. Это одно из тех явлений, которые заставляют с уверенностью говорить об упадке Венеции. Доменико Селла относит его примерно к 1609 году78. Альберто Тененти различает его приметы уже в 1502 году. Они проявляют, пожалуй, избыточный пессимизм, так как на деле объем портовых перевозок сохраняется на одном и том же уровне, по меньшей мере, до 1625 года, согласно цифрам, приводимым тем же Д. Селлой: в 1607–1610 годах перевезено в среднем 94973 единицы товаров (из них тысяч пятнадцать прибыло из далматинских портов и доставлены по балканским дорогам); в 1625-м — 99361 единица; в 1675-м — 68019; в 1680-м — 83590; в 1725-м — 109497. Из этого следует, что иностранные суда компенсировали сокращение венецианского флота. Дело обстояло именно таким образом, как показывает исследование Альберто Тененти79. Оно основывается на данных о несчастных случаях на море, зарегистрированных двумя венецианскими нотариусами, Андреа Спинелли и Джован Андреа Катти, которые специализировались на морских перевозках и сосредоточили в своих руках дела почти всех доступных клиентов. Когда поступало известие о несчастном случае, заинтересованные лица заявляли о наличии у них страховых договоров, чтобы получить затем причитающиеся им суммы. К 18-летнему критическому периоду (1592–1609 годы), приходящемуся на рубеж двух столетий, относится около тысячи таких неприятных случаев, из которых около 660 (т. е. почти 37 ежегодно) связано с кораблекрушениями или нападениями корсаров, а остальные — с более или менее серьезными «происшествиями» или повреждениями.

Редкостное по своему охвату исследование свидетельствует и об известном нам упадке венецианского флота, и об участившихся заходах в Венецию северных кораблей, как прибывающих с Запада или направляющихся туда, так и уже вовлеченных в левантийскую торговлю. Мы можем с уверенностью говорить о закате венецианского мореплавания, но не об общем снижении грузооборота порта Венеции, которое занимает нас в данный момент. Любопытная деталь: в эти трудные годы такса страхования не изменяется80, по крайней мере этого не происходит до 1607 года, если речь идет о снаряжении венецианских кораблей81. Тогда одно из двух: или эти изощренные счетоводы, генуэзцы, флорентийцы, которые контролируют страховое дело в Венеции и располагают здесь настоящим лобби, не замечают собственной выгоды и страхуют товары, суда и фрахт из чистой благотворительности, или в наши расчеты вкралась ошибка. Предположим, и эта гипотеза будет достаточно правдоподобной, что средняя такса страхования составляла 5 проц. Чтобы страховщик мог сводить концы с концами, одна полная катастрофа должна приходиться на 20 благополучных плаваний. В этом приблизительном расчете суда оцениваются как равнозначные по стоимости, и каждое 21-е из них оказывается безвозвратно погибшим. Ясно, что это чрезмерное упрощение: прежде всего, у страховщика не бывает безвозвратных потерь, поскольку он перестраховывается; во-вторых, ему принадлежат товары, которые могут быть спасены; если он и возмещает жертве убытки, в-третьих, обычно он получает скидку на общую сумму страховки; и, наконец, в-четвертых, если его доходы уравновешиваются с его убытками, он получает прибыль в виде процентов с полученных сумм за все время действия страхового договора. Все эти соображения усложняют проблему, но от этого она не становится, вероятно, неразрешимой… Короче говоря, и именно к этому мы и ведем, не так уж нелепо полагать, что ущерб, наносимый кораблекрушениями, вознаграждается прибылью от многочисленных удачных плаваний: с одной стороны, ежегодно погибают 37 судов, с другой — в путь отправляются соответственно 740 (?)82. В конце концов, в порту Венеции царило большее оживление, чем это обычно предполагают, и в конце XVI века, который считается периодом катастроф, морские сообщения были не такими уж вялыми. В 1605 году Венеция располагала всего 27 большими кораблями83, это верно, но если соотношение между малыми и большими судами было бы здесь таким же, как в других местах, у нее должно быть более 200 малых кораблей (соотношение 10: 1). Во всяком случае, в ancorazzo*SR (с 1 сентября 1598 года по 1 сентября 1599 года)84 я насчитал 46 марселиан, принадлежащих, по всей вероятности, Венеции, но были и более мелкие суда, чем эти. Разумеется, этот ancorazzo, перечень портовых сборов в 1598–1599 годах включает в себя только 200 платежей, но каждый из этих платежей может подразумевать несколько плаваний, и, кроме того, в список не вошли самые мелкие суда. В таком случае одно удачное исследование, внимательное даже к небольшим деталям, могло бы положить конец спорам. Вопрос стоит следующим образом: сколько плаваний приходится на один зарегистрированный платеж? Но, учитывая возросшую активность на важнейших дорогах Балкан, мы не можем теперь представлять себе воды Адриатики и Средиземного моря опустевшими, чуждыми движения и жизни.

Напротив, я полагаю, что средиземноморские сообщения достигли в конце столетия большой интенсивности. В противном случае за счет чего могли существовать корсары, которые тогда процветали? В Рагузе число кораблей, принадлежащих местным судовладельцам, несомненно, уменьшилось, но вот записи, взятые наугад из канцелярских книг маленького города: англичанин, марселец, даже каталонец, — последний, бесспорно, хозяин судна85. Их был целый список.

Не станем прерывать дискуссию о двух типах транспорта, по крайней мере, применительно к XVI веку: процветание способствует росту и того, и другого. Предположим также, что они в целом удерживали захваченные позиции, по крайней мере в количественном выражении.

Проверить, насколько серьезным было соперничество морских и сухопутных трасс, мы можем отчасти на примере Венеции. Случай сохранил для нас перечень тюков с шерстью, которые прибывали сюда с «Заката», т. е. из Испании, с 1588 по 1606 год86. Здесь помечен груз, доставленный непосредственно по морю, и тот, который пересек Италию по суше. В пользу первого маршрута говорил почти беспошлинный ввоз шерсти, привозимой по морю, который был введен в 1598 году. Такой прямой доставкой шерсти занимались голландские корабли. Тем не менее, несмотря на эти преимущества и на наличие первоклассных судов, сухопутные маршруты, которые вели через Геную и особенно через Ливорно, удерживали свои позиции и даже пользовались предпочтением перед морскими. Почему? Нетрудно догадаться. Прежде всего, существует такая вещь, как привычка, сложившаяся практика. Нам известно, что закупками в Испании заправляли генуэзцы и флорентийцы; что существовала линия платежей (настоящего дистанционного управления кредитом) от Медины дель Кампо до Флоренции (и в обратном направлении), о чем свидетельствует переписка Симона Руиса87; что венецианские купцы покупали в долг, т. е. в кредит, у флорентийцев и что выбор лучшей шерсти оставался за Флоренцией, а Венеция работала со вторым сортом. Роль перевалочного пункта, которую играла Флоренция, объясняет частое использование сухопутной дороги и, быть может, даже важность Венеции, куда в конце XVI века стекалась шерсть отовсюду, что соответствовало преждевременному упадку флорентийской промышленности, высвобождавшему лишнее сырье.

Итак, вот хороший пример негибких взаимоотношений двух соперничающих категорий дорог и сложности вовлеченных в действие факторов, хотя этого примера недостаточно, чтобы положить конец дискуссии. Но здесь угадывается структурная неизменность взаимоотношений, которую можно принять в качестве рабочей гипотезы.

Статистика перевозок на примере Испании

Другой, более внушительный пример являет собой Кастилия, окруженная целым рядом континентальных и морских таможен, разбросанных вдоль берегов или сухопутных границ, т. е. в последнем случае находящихся так или иначе на внутренних кастильских территориях. Puertos secos, сухопутные (наземные) порты — это 39 таможенных постов на границах с Наваррой, Арагоном и Валенсией, контролирующие движение по основным и второстепенным дорогам Кастилии: puertos altos, верхние порты располагаются на рубежах Наварры и Арагона; puertos bajos, нижние порты надзирают за перевозками в направлении Валенсии. Puertos de Portugal*SS числом 46, включая самые малозначительные, контролируют доступ по суше из Португалии. Вдоль обеих морских границ, Бискайского залива и участка побережья от Валенсии до Португалии, взимались, во-первых, diezmos de la mar, морская десятина, право на взимание которой перешло к королю в 1559 году88 (до этого оно принадлежало потомкам коннетабля Кастилии); во-вторых, многочисленные сборы, объединенные в сложный фискальный комплекс Almojarifazgo Mayor Севильи, учреждение, существовавшее уже при арабских правителях и контролировавшее все доходы от морских сообщений, иногда с помощью постов, расположенных на удалении от моря, в глубине территории, но чаще в портовых центрах (Севилье, Кадисе, Сан-Лукар-де-Баррамеда, Пуэрто-де-Санта-Мария, Малаге…). К этим старинным налогам прибавилось Almojarifazgo de Indias, которое распространялось только на товары, прибывающие из «Индий» (т. е. из Америки) и отправляющиеся туда.

Таким образом, Кастилия была покрыта сетью таможенных постов, которые представлены в Симанкасе огромной массой бумаг и цифр, недавно нашедших отражение в новых работах Рамона Каранде89 и Модесто Ульоа90. Сможем ли мы сравнить с помощью этих данных роль двух видов сообщений — морских и сухопутных? И да, и нет. Да, поскольку указанные сведения охватывают обширное поле за значительный период времени без изъятия; ввиду наличия всего комплекса возможной ошибкой можно пренебречь. Нет, потому что кастильская налоговая отчетность путает цифры, занижает их, и особенно потому, что Кастилия, выступающая здесь в качестве свидетеля, представляет скорее океан, с которым связана вся ее жизнь, чем Внутреннее море, к которому она поворачивается спиной. Как бы то ни было, мы воспользуемся этими документами только для определения порядка величин и для сопоставления.

Первый вывод заключается в том, что объем торговли и соответственно сборы значительно возросли. 1. Если доход, полученный Almojarifazgo de Indias в 1544 году, принять за 100, то в период между 1595 и 1604 годами он достигает в среднем 666 ежегодно: за 50 лет он увеличился более чем в 6 раз, что подтверждается исследованием и Югетты и Пьера Шоню. 2. Принимая за 100 доходы, полученные Almojarifazgo Mayor в 1525 году, мы устанавливаем, что в 1559 году они достигли показателя 300, в 1586–1592 годах — 1000, и, возможно, 1100 (завышенная цифра) в 1602–1604 годах91. 3. Что касается diezmos de la mar: 100 в 1561 году; более 300 в 1571-м; 250 ВІ581 году; 200 в 1585-м; чуть более 200 в 1598 году. По всей видимости, основной эффект подъема морской торговли в XVI столетии ощущается на юге Испании, впрочем, об этом было не трудно догадаться. 4. Puertos secos: 100 в 1556–1566 годах; 277 в 1598 году. 5. Puertos de Portugal показывают несколько более слабый прирост: 100 в 1562 году: 234 в 1598 году; но именно здесь в основном проходят пути контрабанды.

Однако если мы захотим провести сравнение между доходами морских и сухопутных таможен, то ввиду расхождения в сроках, за которые имеются данные, необходимо принять за 100 показатель 1560 года. В этом году налоговые сборы от сухопутной торговли составили 38 миллионов мараведи, а с общего объема морской торговли — 115 млн, что составляет отношение 1/3. Если сопоставить данные за 1598 год, то в результате мы получим 282 млн мараведи против 97 — соотношение 1/3 сохранилось. В структурном плане во взаимоотношениях кастильских транспортных путей за вторую половину XVI века ничего не изменилось. Сохранялся единый ритм процесса, все тот же наклон кривой, если изобразить его с помощью линии на графике. Все это позволяет нам с большей уверенностью, чем в предыдущих случаях, говорить о некотором равновесии между морскими и сухопутными дорогами: соотношение их пропускной способности оставалось почти неизменным.

Проблема транспортных путей в долгосрочной перспективе

Отдельные примеры, привязанные к условиям пространства и времени, не ведут к окончательным выводам и, главное, не поддаются обобщению. Чтобы прийти к определенному заключению в области, где предметом исследования является не столько точный объем каждого типа перевозок, сколько особенности их эволюции или предполагаемой эволюции и взаимоотношений друг с другом, следовало бы провести обширные изыскания не только за 50 лет, рассматриваемых в этой книге, но за несколько столетий, по меньшей мере с XV по XVII или XVIII век, и не ограничивающиеся лишь одним Средиземноморьем при всей его грандиозности и разнообразии. Привлекательная гипотеза, высказанная Германом ван дер Be92, хорошо показывает, из-за чего стоит ломать копья. В XV веке на европейском и средиземноморском пространстве от Венеции до Брюгге переживала подъем исключительно морская торговля; только в XVI веке, когда эти внешние стимулы оживили «межконтинентальную» экономику и морские и сухопутные коммуникации были вовлечены в ее рост. В XVII веке развитие экономики — или того, что от нее осталось, снова ограничивалось прибрежной полосой, и лишь в следующем столетии оба соперника — на суше и на море — опять зашагали в ногу.

Я считаю возможным допустить существование таких макроритмов. Во всяком случае, они могут послужить для нас гипотетической опорой. В нашем XVI веке игра шла сразу на двух досках. Применительно к этому периоду в целом мы должны заранее предположить, что, как правило, всякому расширению объема сухопутных перевозок должен был так или иначе соответствовать определенный подъем мореплавания, и наоборот. Одностороннее развитие морских сообщений наблюдается только в XV веке в Италии и в XVII веке в Голландии. Если эта гипотеза верна, ее, очевидно, должны подтвердить локальные исследования. Но указанные ритмические колебания не могут, разумеегся, присутствовать повсеместно и одновременно с одинаковой правильносгью. В эпоху расцвета голландского мореплавания отдельные наземные пути, по-видимому, не только не отмирали, но даже и развивались. В регистрах Cinque Savii*ST 93 можно прочитать такую запись, датированную 8 мая 1636 года: «che molte mercancie che venivano per via di mare habbino preso il camino di terra da Genova о Livorno»*SU. Итак, в 1636 году исход соперничества еще не решен. Упрощенные общие схемы можно считать справедливыми только при наличии неопровержимых доказательств.

2. Мореплавание: тоннаж судов и конъюнктура

Нам известны названия, приблизительное водоизмещение и маршруты тысяч судов Средиземноморья, как и перевозимые ими грузы. Но разобраться в этих многообразных сведениях и увидеть в них определенный смысл не так-то просто. Читатель должен будет простить нам многочисленные отступления и, прежде всего, расширение

29. Атлантический парусник

Небольшое судно «Кордельера», или «Маршалъ», подожженное 10 августа 1512 г. в брестском Гуле.

хронологических рамок рассмотрения, отодвигающихся часто к XV и XVII векам; кроме того, мы присоединяем к Средиземноморью и Атлантику, о чем также следует предупредитъ читателя. Эти особые допущения получат свое обоснование в дальнейшем, а пока нам следует установить три-четыре предварительных положения, которые смогут прояснить обсуждение.

1. Средиземноморское мореплавание не так уж сильно отличается от океанского. Их практические приемы, страховые расценки, интервалы движения судов неодинаковы, но средство, используемое в обоих случаях, — корабль, построенный из дерева и приводимый в движение ветром, — ограничены одними и теми же техническими рамками. Он не может выйти за пределы определенных размеров, определенной численности экипажей, определенной площади парусов и определенной скорости. Сходство вызвано еще и тем, что каждая новая модель океанского судна тотчас же находит свое применение на Средиземном море. В Венеции, которая привязана к определенным видам кораблей и неохотно их меняет, уже во времена юности Марино Санудо, в конце XV века, появляются каравеллы, а к концу XVI — галионы и бертони*SV. Океанский галион94 используется в эту эпоху даже у турок, это navis gravis, navis oneraria*SW, самое большое судно, перевозящее грузы, по словам Швайггера, немецкого путешественника, который видел их в 1581 году в Стамбуле и в других местах95.

2. В Атлантическом океане, как и на Внутреннем море, главная, подавляющая роль принадлежала малотоннажным судам. Они быстро загружаются и покидают порт при первом дуновении попутного ветра; стоимость услуг этих «пролетариев моря» часто невысока. Два капуцина возвращаются в июне 1633 года из Лиссабона в Англию: хозяин навигелы из Онфлера (35 т), идущей в Кале с грузом соли и лимонов96, подряжается доставить их туда за 8 ливров с каждого. В апреле 1616 года, отправляясь в Испанию, венецианский посол Пьеро Гритти предпочитает сесть в Генуе на провансальскую фелуку, простую двухмачтовую лодку; так он рассчитывает добраться туда быстрее, а для своей семьи приобретает места на большой наве, которая отплывает в Аликанте97. Фелука, пишет в 1632 году П.*SX О. Бинэ, — «это самое маленькое из всех гребных судов»98.

Итак, преобладают малотоннажные корабли, которые называются по-разному в зависимости от порта, местности и времени: на Адриатике — гриппи, марани или марсилиане, фелуки или тартаны — в Провансе, барки*SY, как часто называют их без дальнейших уточнений регистрационные книги портов… Эти малютки, во многих случаях не достигающие 100 и даже 50 тонн, курсируют по океану, как и по Средиземному морю. Согласно статистике Валенсии, за период с 1598 по 1618 год", количество крупных грузовых судов относится к числу малых, как 1: 10. Если нам известно, что в 1599 году100 в Венеции была 31 нава (т. е. 31 крупный корабль), рядом с ними мы должны себе представить сотни малотоннажных судов.

3. Раз и навсегда мы должны смириться с тем, что тоннаж судов XVI века в точности останется для нас недоступным и что мы не сможем подсчитать средний тоннаж, который позволил бы, установив количество кораблей, входящих в какой-либо порт и выходящих из него, подсчитать их общее водоизмещение. Я принял за среднюю цифру 75 тонн101, исходя из данных статистики андалусских портов. Возможно, эта цифра очень сильно завышена. Как бы то ни было, указываемые цифры всегда неточны: водоизмещение судов оценивалось по их размерам (высота, ширина, посадка…). Когда речь шла об отдаче судна в наем любому из государств, цифра обязательно возрастала, и это открыто допускалось, например, в Испании. Но предположим, что все данные точны; остается перевести сальмы, четверики, бочки, кантары, возы в современные единицы измерения. Но здесь нас подстерегают некоторые сюрпризы: перевод номинальных цен в граммы серебра менее подвержен случайностям! Номинальный тоннаж судов в XVI веке в Севилье как-то разом уменьшился, что поставило Югетту и Пьера Шоню перед рядом проблем! Я работал какое-то время с документами французских консульств (A.N. серия В III), которые приводят списки XVIII века, отражающие заходы судов с указанием их грузов в иностранные порты. Во многих случаях тоннаж одних и тех же судов — то же название, тот же хозяин, те же сведения о маршруте и грузе, — приводимый в этих официальных документах, различается от одного порта и консульства к другому… Короче говоря, нам остается довольствоваться приблизительными данными со всеми вытекающими отсюда неприятными последствиями.

4. Больше всего свидетельств относится к крупным и очень крупным судам. Тоннаж последних подводит нас не столько к границе между средними и крупными кораблями, приходившейся на цифру около 100 тонн, но к верхнему пределу водоизмещения, составлявшему 1000 и даже 2000 тонн. На самом деле испанские proveedores*SZ обычно вовсе не отказывались от услуг бретонской барки водоизмещением порядка 30 тонн или каравеллы, на которой можно было разместить не более дюжины лошадей, как во время экспедиции против Алжира в 1541 году102. Но они останавливали свой выбор на больших кораблях, которые были во многих отношениях удобнее, чем об этом принято было говорить, потому что испанское государство предоставляло им премии, выгодный фрахт и щедро их снабжало.

Судно водоизмещением в 1000 тонн выглядело в то время монстром и диковинкой! 13 февраля 1597 года Томас Платтер103, базельский врач, недавно закончивший обучение в Монпелье, оказывается в Марселе. Всеобщее внимание в порту приковано к огромному генуэзскому кораблю, недавно приобретенному марсельцами. «Это было одно из самых больших судов, которые когда-либо строились в Средиземном море. Оно напоминало огромный пятиэтажный дом, возвышающийся среди воды. И я полагаю, что его грузоподъемность составляла не менее 16 тыс. центнеров (т. е. 800 современных тонн). 8 или 10 парусов было поднято на двух больших мачтах необыкновенной высоты, на которые я взобрался по веревочным лестницам. С этой высоты можно было видеть открытое море и замок Иф, рядом с которым вращались лопасти ветряной мельницы, похожей на те, что были в городе». Достаточно привести один этот пример, к которому можно было бы прибавить сотни других.

5. Если мы хотим определить средние цифры или приблизиться к ним и таким образом оценить целое, проблема заключается в том, чтобы в точности установить место, занимаемое крупнотоннажными судами. Отметим сразу в этой связи следующее.

а) Либо постоянного возрастания зарегистрированного тоннажа судов не происходило, либо впечатляющие цифры, относящиеся к XV веку и сопоставимые с достижениями XVIII, неверны, с чем мы никак не можем согласиться104;

б) крупные суда использовались на дальних расстояних; эти нескончаемые путешествия издавна были их монополией. Дополнительный штрих: за ними стояло государство с его задачами и его средствами, города и непременно богатые арматоры;

в) суда большой грузоподъемности часто использовались для перевозок объемных и тяжелых грузов с невысокой удельной себестоимостью, которые целесообразно было перевозить по воде. В этом случае стоимость фрахта была невысокой;

г) до тех пор пока морская артиллерия не произвела революцию, впрочем довольно запоздалую, эти плавучие гиганты были воплощением безопасности. Хотя во время шторма они подвергались такому же риску, как и самые легкие лодчонки, не надо было опасаться, по крайней мере неприятных встреч. Кто мог противостоять их многочисленной команде, солдатам, лучникам и пращникам, находившимся на борту? Большой корабль был идеальным солдатом на службе богачей. Неспешное снаряжение двух крупных судов в июне 1460 года, которое венецианская Синьория оплачивала золотом, объясняется тем, что они должны были наводить spavento а tutti, страх на всех корсаров105;

д) в конце концов крупнотоннажные суда также не избегают конкуренции, несмотря на расположение, оказываемое им богатыми людьми и торговыми городами, несмотря на их привлекательность для правительств, не считающих деньги (в 1532 году французский король заказывает в Гавре наву «di smisurata grandezza tal che si stima dover esser innavigabile»*TA 106);

е) случается, без сомнения, что большие корабли завладевают всеми перевозками. Такими эпохами номинальной или фактической монополии были начало XV века и XVI век применительно к испанской Америке и португальской Индии. Но как только, по той или иной причине эти монополии рушатся, толпы небольших и средних судов устремляются в открывшиеся бреши. Это возвращение малотоннажных судов происходит, по-видимому, почти всегда в обстановке бурного расширения обменных процессов. Если используются только большие суда, конъюнктура неблагоприятная; если их окружают многочисленные мелкие парусники, с уверенностью можно говорить о ее улучшении. Этот критерий вполне может претендовать на истинность, но мы к нему еще вернемся — пусть читатель примет его пока на веру.

Крупнотоннажные суда и небольшие парусники в XV веке

В XV веке для больших судов на Средиземном море наступил период процветания. Средиземноморские мореходы пересекают море по всей длине, ходят в Лондон и Брюгге, причем дальше всех плавают обычно генуэзцы. Это дает Генуе преимущество в погоне за большими тоннажами107, тем более что она почти в одиночестве специализируется на перевозках тяжелых грузов, в особенности квасцов из Фокеи в Малой Азии и вин с островов Леванта, которые она поставляет непосредственно по морю в Брюгге и Англию. Генуэзская каракка, водоизмещением приближающаяся к 1000 тонн и часто превышающая эту цифру, издавна представляла собой разумное решение сложной технической проблемы.

Венеция участвует в этом движении с большим запозданием. Прежде всего, она менее, чем Генуя, удалена от Леванта, на котором сосредоточены основные виды ее деятельности; к тому же ее система galere da mercato*TB 108, подчиняющаяся твердому государственному порядку, подразделяет торговые потоки на отдельные путешествия: существуют галеры Таны, Трапезунда, Романии, Бейрута, Александрии, Эгморта, Фландрии, Берберии, trafego (одновременно Берберии и Египта). Таким образом снижается уровень сложности и риск и исключаются плавания напрямую из Леванта в Брюгге, как делают генуэзцы; чтобы товары обязательно проходили через Венецию и уплачивались налоги, за счет которых жила Синьория. Наконец, для Венеции, возможно, более важно, чем для Генуи, было состыковать пути своей торговли с дорогами, проходящими через среднеевропейский коридор. Короче говоря, если такая сложная и постоянно подвергающаеся усовершенствованию система остается жизнеспособной, то она была обязана этим трудностям, связанным с общим упадком XIV века, когда она зародилась (около 1339 года), а в дальнейшем — с премиям, которые довольно скоро потребовалось уплачивать за плавания по наиболее подверженным риску маршрутам. Во всяком случае торговые галеры к концу столетия достигают не более 200–250 тонн водоизмещения109.

Впрочем, на них перевозятся только дорогостоящие товары: перец, пряности, высокосортные ткани, шелк, мальвазия… В таких условиях имеет смысл разделить риск между разными категориями грузов. Только галеры Фландрии, возвращаясь с Севера, наряду с каризеей и янтарем загружаются в Англии кипами шерсти, свинцом и оловом; в противном случае они плыли бы обратно порожними. Однако именно опыт самых дальних плаваний, с одной стороны, в Черное море, с другой — в Англию привел к увеличению тоннажа галер (в XIV веке он достигал примерно 100 тонн), а затем к увеличению их количества.

Кроме того, наряду с торговыми галерами в Венеции существовала свободная или контролируемая только наполовину навигация. Ее обслуживали большие навы, «кокки», которые обеспечивали в основном перевозку объемистых кип хлопка из Кипра или из Сирии110. С XIII века хлопок стал важным прядильным сырьем, которое компенсировало недостаточное производство шерсти и повсеместно водворилось благодаря растущему изготовлению бумазеи (уток из хлопка и основа из льна). Было два хлопковых muda*TC, один из них, более важный, организовывался в феврале (полдюжины судов); другой — в сентябре — часто состоял всего из двух кораблей. Для перевозки объемистых тюков требовались крупные перевозчики. В одном документе Notatorio di Collegio*TD 111, датированном 1 декабря 1449 года, приведены названия и тоннаж пяти крупных кораблей, которые должны были принять участие в февральском конвое: 1100, 762, 732,566, 550,495… Т. е. от 250 до 550 тонн. Это весьма солидные суда для XV столетия.

Другим преимуществом кораблей было то, что они могли защититься от корсаров. Каталонская нава водоизмещением 2800 ботте (т. е. около 1400 тонн) в августе 1490 года112 выступает в погоню за берберскими галерами, которые скрываются в сиракузском порту. В 1497 году113 Санудо упоминает о венецианской наве водоизмещением 3000 ботте, о французской «барке» в 3500 тонн и о генуэзской наве «Негрона» водоизмещением 4000 тонн. Двумя годами позже, в 1499 году114, он сообщает тоннаж венецианских кораблей, которые должны присоединиться к французскому флоту. Среднее водоизмещение всех тридцати кораблей (из которых семь были чужеземными), составило 675 ботте, т. е. около 338 тонн, — необыкновенно высокая цифра в глазах всякого историка XVI века. Для сравнения скажем, что водоизмещение 52 кораблей, смотр которых был устроен в июле 1541 года115 в Кадисе и в Севилье накануне экспедиции Карла V в Алжир, составило в целом чуть более 10 тыс. тонн, т. е. в среднем 200 тонн на одно судно. Таким образом, следует допустить, что XV век имел дело с крупнотоннажными судами, сопоставимыми с рекордсменами XVIII века: какой-нибудь «Индиамен»116, обслуживавший в то время торговлю с «Китаем», не превышал своим водоизмещением 2 тыс. тонн.

Первые успехи малотоннажных судов

Между XV и XVI веками, немногим раньше или немногим позже, большие парусники уступают свое место судам низшего тоннажа. Признаки этого процесса обнаруживаются около середины XV века в самой Венеции, где в 1451 году сенаторское решение117 уже отражает распространившуюся моду на использование малых судов для плаваний в Сирию и Каталонию: et ad viagia Sirie et Cathallonie omnes magis desiderant naves parvas*TE. В дальнейшем умножается количество мелких судов, прибывающих в Средиземное море из Атлантического океана, этих бискайских, португальских, испанских пришельцев che prima non solevano passar il stretto de Zibilterra*TF, как сказано в одном любопытном решении Сената, датированном 21 октября 1502 года118. Это весьма занятный и неожиданный для этой даты текст. Венеция, как ни трудно в это поверить, находится в это время на грани несказанной катастрофы: из больших кораблей, которых dal 1420 sino al 1450*TG у нее было (по крайней мере, в теории) триста, осталось не более 16, каждый величиной 400 ботте или более; впрочем, большая часть из них никуда не годится; кроме этих крупных нав, имеется очень немного малых кораблей, даже если включить в их число каравеллы из Далмации и шагапі.

Причин у этого кризиса было хоть отбавляй: налоги, которыми была обременена навигация; смехотворно низкая стоимость фрахта; запрещение заходить за лангедокской солью in mar de Lion*TH; разрешение загружаться винами непосредственно в Кандии, выданное иностранным кораблям, и, наконец, эти новоявленные пришельцы, которые пересекли Гибралтарский пролив и «стали обогащаться не только за счет cittadini*TI, но и государства, угрозу для которого они представляют, — mude*TJ наших галей и нав». Этими новыми пришельцами были малотоннажные суда.

Подобные же перемены наблюдаются в Атлантическом океане, в Ла-Манше и на Северном море. Алоис Шульте отмечает их в своей замечательной книге о Grosse Ravensburger Gesellschaft*TK, в которой, если к ней обратиться, можно отыскать любые сведения119. Легкие и стройные каравеллы, олицетворявшие собой юность и надежды тогдашнего мира, одерживали верх над тяжелыми навами, или naus, генуэзцев и других жителей Средиземноморья. Андреа Затлер пишет в 1478 году из Брюгге: «Die kleinen haben die grossen Schiffe ganz vertrieben»*TL. Различия между двумя категориями судов в эту пору огромно; в 1498 году четыре навы загрузили в Антверпене 9 тыс. центнеров товара; 28 каравелл — только 1150 ц.

Победа легких парусников над тяжелыми судами Внутреннего моря, скорых и недорогих перевозочных средств над мастодонтами, долго стоящими под погрузкой и пользующимися монопольными привилегиями, означала наступление больших перемен в Атлантическом океане и на Средиземном море. Эти перемены продолжались почти до начала 1530 годов и замедлились около 1550 года (по крайней мере, в Средиземноморье); в 1570 году они возобновляются снова и продолжаются в начале следующего столетия.

Об Атлантике в XVI веке

Проблема, связанная с покорением атлантического пространства в XVI веке, ставится обычно некорректно. Для ее правильной постановки требуется рассмотреть отдельно две главные монополии стран Иберийского полуострова: Carrera de Indias*TM, бравший начало в Севилье, и невероятно длинный морской маршрут, который вел из Лиссабона в Индию на востоке.

Небольшие корабли первооткрывателей быстро исчезли с этих основных трасс. Из трех судов Колумбова флота «Санта Мария» имела водоизмещение 280 тонн, «Пинта» — 140 и «Нинья» — всего 100 тонн. Спустя 50 лет ордоннансы 1552 года не допускают больше к использованию в американских конвоях корабли водоизмещением менее 100 тонн и с экипажем меньше 32 человек; решение Филиппа II от 11 марта 1587 года увеличивает этот минимальный тоннаж до 300 тонн120, однако в конце XVI века было немного судов, ходивших в Вест-Индию, которые превышали бы своим водоизмещением 500 тонн, тем более что 400-тонные парусники уже с трудом преодолевали порог Сан-Лукар-де-Баррамеда на Гвадалквивире ниже Севильи. Лишь во второй половине XVII века получили распространение галионы водоизмещением от 700 до 1000 тонн 121, и тогда со всей остротой встала проблема переноса Casa de la Contratacion*TN и монополии на торговлю с Индией из Севильи, куда корабли не могли больше пройти, в Кадис122.

В Лиссабоне, где препятствия для входа в порт отсутствуют, крупнотоннажные суда в XVI веке нередки. В 1558 году в Португальскую Индию вице-короля Константино де Браганса доставляет нава «Гарса» водоизмещением более 1000 тонн; впрочем, это самое крупное судно той эпохи, которое когда-либо плавало по пути в Индию123. В 1579 году, по свидетельству одного из венецианских послов, le navi grandissime*TO в Лиссабоне достигают 2200 botte (более 1100 тонн)124. В конце столетия тоннаж судов часто превосходит эти пределы. Каракка Madre de Deus*TP, которую в 1592 году125 захватил Клиффорд и которую он привел в Дармут, не может, как полагают, добраться до Лондона из-за своей осадки. Ее водоизмещение превышает 1800 тонн, на ней находятся 900 тонн товара плюс 32 пушки; она может принять 800 пассажиров. В длину она достигает 166 футов, в ширину на уровне второй из своих трех палуб — 46 футов 10 дюймов; ее осадка составляет 31 фут, длина киля — 100 футов, самая высокая мачта имеет 120 футов в длину и 10 по окружности. Англичане были не менее поражены, когда 15 сентября был обнародован нескончаемый список взятых на ней товаров, выставленных на торги. 40 лет спустя португальцы еще строили корабли такого типа. Один путешественник126 в 1634 году восхищается караккой в 1500 toneladas*TQ, строящейся в порту Лиссабона. «Португальцы, — рассказывает он, — имели некогда обыкновение строить больше подобных кораблей и более крупных по тоннажу. Для этого используется такое невероятное количество леса, что его вырубки на протяжении нескольких миль не хватит и на два корабля. Над созданием такого судна должны трудиться 300 человек не менее года; гвозди и другие металлические детали весят до 500 тонн. Когда-то каракки достигали водоизмещения 2 и 2,5 тыс. тонн. Для мачты выбирают восемь самых высоких сосен и делают из них единый ствол, соединяя с помощью железных обручей: на борту находится экипаж численностью 400 человек».

Еще в 1664 году Варений признавал в своей Geographia Generalis*TR за иберийскими странами первенство в строительстве крупнейших судов: Hodie maximae sunt naves Hispanorum seu Lusitanorum quas vocant carracas*TS 127, но к этому времени, к 1664 году, эти тяжелые суда давно уже уступили первенство легким кораблям голландцев.

В XVI веке гигантов стало меньше, и рядом с ними появились многочисленные легкие парусники. На этом последнем явлении мы и должны остановиться. Корабли, на которых англичане совершают свои подвиги в XVI веке, будь то географические открытия или корсарские набери, часто не достигают и ста тонн128. В 1572 году Дрейк плавает на борту «Паски», водоизмещение которой всего 70 тонн129, водоизмещение лондонского «Примроза»130 в 1585 году составляет 150 тонн. В 1586 году три корабля Кавендиша имеют водоизмещение соответственно 140, 60 и 40 тонн131. В 1587 году в Испании получено известие о 14 английских кораблях, находящихся у берегов Лондона, — их водоизмещение от 80 до 100 тонн132. В том же 1664 году Франция располагает целым флотом из нескольких тысяч кораблей, превышающих водоизмещением 30 тонн, но из них только 400 превышают 100 тонн и 60—300 тонн133. Ее главные контакты на море, например, с Балтикой, обеспечиваются судами водоизмещением от 30 до 50 тонн. Моря и океаны как в XVI веке, так и в XVII, населены небольшими парусниками. С 1560 по 1600 год на верфях Любека было построено 2400 кораблей, согласно исследованиям и расчетам Бааша; их средний тоннаж составляет 60 ластов, т. е. 120 тонн134. И однако нам известны крупные суда, построенные в Любеке: Іа Grande Barque*TT, принадлежащая «Рокресбарту», водоизмещением 600 тонн, весной 1595 года находится в бухте Кадиса; трехсоттонный «Иисус Навин» в это время на якоре в Сан-Лукаре135. Ганзейские города посылали крупные суда в Испанию, где севильцы нанимали и покупали их для путешествий в Новый Свет, а португальцы — для плаваний в Бразилию или по Индийскому океану: филибот «Ла Эсперанса» водоизмещением 160 тонн из Гамбурга, принадлежащий Жеану «Неве», вооруженный 20 пушками и заходивший в Кадис в марте 1595 года, был направлен в Бразилию contratadores de la provision de la frontera de la corona de Portugal*TU 136. Но средняя цифра, которую приводит Бааш, 120 тонн, указывает на наличие рядом с крупными кораблями целые массы небольших парусников, которых не пугало плавание в Испанию. В записи 1538 года сохранился перечень из 40 судов, барок и шлюпов, которые находились в это время в портах Астурии; их водоизмещение составляло в среднем 70 тонн137. Статистические данные за 1577, 1578, 1579 годы138 об иностранных кораблях, прибывающих в Андалусию, указывают ежегодную цифру в 800 судов водоизмещением 60000 тонн, что соответствует довольно скромной средней величине 75 тонн.

По понятным причинам цифры становятся более высокими, когда речь идет о крупных иностранных судах, реквизированных для военных перевозок, которые перечислены в трех списках 1595 года, составленных в портах Сан-Лукар и Кадис. В первой группе из 28 кораблей, проинспектированных 29 марта 1595 года139, средний тоннаж составляет около 200 тонн; во второй группе из 37 кораблей, внесенных в список 3 августа, в которую частично или полностью вошли суда предыдущей группы140, общее водоизмещение составляет 7540 тонн, артиллерийское вооружение — 396 пушек, а экипажи — 665 человек; таким образом, среднее водоизмещение этих судов равно 214 тоннам, каждое оснащено 10 пушками и имеет команду порядка 20 человек (точнее, 18 человек). По упрощенным подсчетам, одно артиллерийское орудие приходится на 20 тонн водоизмещения, а один моряк — на 10 тонн.

Последняя группа, состоящая из 54 судов141, имеет общий тоннаж 8360 тонн, т. е. на один корабль приходятся 154 тонны; снижение тоннажа объясняется не тем, что речь идет об осеннем времени, а тем, что список включает на этот раз все прибывшие корабли, как ureas, гукары, т. е. большие суда северного типа, так и маленькие парусники, которые в тексте названы курьезным именем филиботов (от того же корня, что и filibustar, заниматься пиратством, откуда и слово «флибустьер»). Это «Золотой пес» из Стокгольма водоизмещением 80 тонн, «Фортуна» из Дюнкерка, «Святая Мария» из Стокгольма, «Святой Петр» из Кенигсберга, «Милосердие» из Дюнкерка, «Охотник» из Стокгольма и прочие — мы процитировали только первые названия, стоящие в списке этих северных кораблей из Норвегии, Дании, из ганзейских городов и из верноподданных Нидерландов, которые после 1586 года заменили в Севилье и различных вспомогательных по отношению к ней портах английские и голландские суда, ставшие нежеланными для Католического короля в портах полуострова — это корабли, груженные полотном, деревом, брусом, досками, зерном… Чтобы избежать встречи с англичанами, стерегущими Ла-Манш, они огибают иногда Шотландию с севера.

Но английские и голландские суда, изгнанные с полуострова, с удвоенной силой предаются пиратству на всем пространстве океана, грабя плохо охраняемые берега и нападая на непомерно большие корабли, плавающие в «Индию». В этой борьбе пигмеи часто одерживают верх благодаря своему преимуществу в скорости и лучшей устойчивости при сильном волнении и ветре, а также благодаря своему артиллерийскому вооружению, поскольку, как объясняет намного позднее один современник142 Ришелье (1626 год), в отличие от того, что было раньше, сегодня судно в 200 тонн может «быть оснащено такими же большими пушками, как суда в 800 тонн…» Это новшество, «залог успеха на море», позволяет небольшим суденышкам, подобно насекомым, налетать на слишком тяжелые и неповоротливые корабли иберийцев. Если пираты захватывают одну из этих плавающих крепостей, то, основательно разграбив, они предают ее огню: что они станут делать с такой громадиной в своих молниеносных набегах? Джован Андреа Дориа, к которому обратились за советом в 1594 году, предлагает использовать отныне для индийского флота менее громоздкие и более скоростные корабли143. Испанское адмиралтейство, наученное горьким опытом, несомненно, приступило к строительству более легких парусников еще до захвата судна «Ревендж» в 1591 году144. Об этом говорит Липпомано в своем донесении венецианскому Сенату в 1589 году, пересказ которого испанский посол направил Филиппу II145: «Католический король решил продолжить завоевание Англии в надежде облегчить его исправлением прежних ошибок и строить менее крупные корабли, лучше приспособленные для плавания по океану и вооруженные более длинными и более легкими орудиями». Филипп II подчеркнул в этом донесении слова «менее крупные корабли, лучше приспособленные для плавания по океану» и добавил на полях: «Я полагаю, что дело у нас обстоит как раз наоборот и нужно, чтобы Педро Менендес Маркес об этом напомнил». Таким образом, если назавтра после крушения Непобедимой Армады проблема не была решена, верхи были о ней во всяком случае, осведомлены.

В торговой области происходят такие же перемены: большие корабли вытесняются малыми мирным или насильственным путем.

30. Крупные и мелкие парусники

Небольшие английские и голландские парусники атакуют у берегов Малакки огромное португальское судно (14 октября 1602 r.)J. Th. de Bry, Indiae orientalis pars septima. Frankfurt, 1606, XII. B. N. Res. G. 412.

В августе 1579 года этот вопрос обсуждало Бискайское «Правительство»146. Это совсем небольшое государство было целиком обращено к океану. В его старинных уставах зарегистрировано преимущественное право загрузки крупных судов за счет мелких и приоритет отечественных кораблей перед чужеземными; все это вызвало в «Правительстве» весьма длительные споры. Благодаря им мы получаем возможность уяснить, что все бискайское железо вывозится на небольших судах и что последние могут приставать к берегу, который недоступен для крупных, en muchos puertos de Francia у Galicia роr ser peqenos у de роса agua*TV 147. Крупные суда запаздывают с отплытием, поскольку этим мастодонтам нужно ожидать прилива… Более частое отправление обеспечивают только маленькие суда. Они позволяют разделить риски. Большой корабль может преподнести неприятный сюрприз. После одного из несчастных случаев секретарь Синьории Марко Оттобон, летом 1591 года нанимающий суда в Данциге для доставки хлеба в Венецию, отдает предпочтение кораблям водоизмещением 120–150 lastri (от 240 до 300 тонн), «число которых велико; они несут меньший груз, но зато меньше риск, что зерно испортится по дороге. Ив отсутствие страховки величина возможных потерь снижается»148. Прежде всего questi vasselli di mediocre grandezza espediscono piu presto il viaggio che li grandi*TW 149, они плавают быстрее, чем крупные суда. Наконец, что немаловажно, можно грузить зерно прямо в трюм a rifuso*TX, что освобождает от необходимости покупать мешки или бочки… Сколько преимуществ, в самом деле150!

На Средиземном море

Все эти свидетельства относятся к Атлантике; нам пришлось подробно остановиться на них, поскольку они проясняют историю путей сообщения на Внутреннем море, помогая предугадать или подтвердить направления их эволюции.

Чтобы упростить свою задачу, выскажусь с самого начала по поводу технического переворота, затронувшего только Венецию, хотя Венеция есть Венеция, и ее значение трудно переоценить. Галея, которой приходилось выдерживать серьезную конкуренцию уже в XV веке, в течение первых 30 лет151 следующего столетия была практически вытеснена навой: тяжелый грузовой корабль заменил длинное и мощное гребное судно, хотя последнее еще долго сопротивлялось по не совсем понятным причинам. Во времена Банделло152 галеи Бейрута остаются еще привычной чертой венецианской жизни. Связь с Берберией галеи обеспечивают до 1532 года, а с Египтом153, по крайней мере, до 1569 года, когда две галеи отправляются в Александрию и в Сирию154. В конце столетия галея оставалась на службе у Венеции в Спалато155, в связи с тем, что на этом ближнем маршруте существовала потребность в корабле, способном себя защитить, противостоять корсарским набегам ускоков с помощью собственных средств — пушек и команды. Место галеи заняли в первую очередь суда, более крупные, чем она, водоизмещением порядка 600 тонн156, давно уже вышедшие на передний план и использовавшиеся для доставки вина в Англию, перевозок зерна или соли на Внутреннее море или для плаваний в Сирию.

В 1525 году венецианский посол Наваджеро плывет из Генуи в Испанию на новой генуэзской наве водоизмещением 15–16 тыс. кантаров, т. е. (принимая 1 кантар за 89 кг) от 1300 до 1400 тонн157; в 1533 году турками была захвачена и приведена в порт Хиос158 рагузанская нава водоизмещением 1200 ботте (600 тонн); в 1544 году в порту Мессины сгорела самая большая нава на Средиземном море (ее претензия на первенство не совсем обоснованна), тоннаж которой составлял также 1200 ботге159; 8 марта 1565 года в порту Аликанте была реквизирована большая венецианская нава: это корабль водоизмещением в 6500 сальм (т. е. приблизительно 975 тонн) которая имеет на борту 60 артиллерийских орудий160. Тогда же были реквизированы два грузовых корабля, генуэзский и португальский, водоизмещением соответственно 450 и 250 тонн161. Ряд записей в регистрах Соммарии162 в Неаполе, относящихся преимущественно к новым навам, заходившим в порт в 1561–1568 и 1569 годах, сообщает нам достоверные сведения о тоннаже 10 судов (5 из них рагузанских). Вот эти цифры, выраженные в тоннах в порядке убывания: 1000, 700, 675, 450, 300, 270, 190. Список нав, находившихся в 1579 году в порту Ливорно163, дает нам следующие цифры: для марсельской навы, которая направляется в Венецию за шелком, — 90 тонн; для гукара, идущего в Неаполь, — 195 тонн; для венецианской навы — 165 тонн; для испанской навы, плывущей в Аликанте, — также 165 тонн; наконец, для рагузанской навы Santo Spirito e Santa Maria di Loreto*TY, которая плывет в Геную под командованием капитана Антонио ди Велья для доставки туда соли и шерсти, — 1125 тонн. В эскадре, которую маркиз де Санта Крус ведет на Азорские острова в 1583 году, находятся 3 каталонские навы водоизмещением 733 тонны каждая, 7 рагузских нав по 726 тонн, 4 венецианские по 586 тонн, 2 генуэзские навы водоизмещением по 449 тонн (это средние цифры, полученные путем деления общих величин, приводимых для каждой группы164). В 1591 году упоминается рагузская нава водоизмещением 375 тонн165 и нава водоизмещением в 450 тонн, построенная в Антибе в 1593 году166; в Карфаген в октябре 1596 года зашла рагузская нава водоизмещением 750 тонн167 с грузом пороха и фитилей для аркебуз; в этом же году турки перепродали рагузанцам захваченную в прошлом году Цигалой*TZ наву водоизмещением в 350 ботте, т. е. около 175 тонн, за 60000 аспров168. В 1599 году в Трапани останавливается рагузская нава водоизмещением 240 тонн169; в 1601 году — рагузская нава водоизмещением 600 тонн с грузом соли, Santa Maria di Montenegro *UA170.

Итак, все эти цифры очень далеки от рекордных величин XV века. В Венеции, Рагузе171, по всему Средиземноморью наблюдается явный кризис крупнотоннажных судов и восходит звезда небольших парусников. В самом деле, в Венеции, вследствие угрожающего роста цен, частные лица не могут больше строить большие корабли начиная с 1573 года, после кризиса, вызванного венецианско-турецкой войной. Это подтверждается официальным документом172: «С 1573 года по сей день (4 ноября 1581 года) все товары, как известно каждому, настолько поднялись в цене, что почти никто не решается больше строить крупные суда; сейчас их у нас не более семи». Отныне строительство больших кораблей производится только с помощью государственных ассигнований, которые постоянно растут: они составляли 2700 дукатов для судов с водоизмещением более 500 ботте; в 1581 году они достигли цифры 3500, позднее — 4000–4500 дукатов, что полностью покрывает расходы на строительство корабля на 400 тонн. Начиная с 1590 года ассигнования на строительство судов от 800 до 1000 ботте достигают 8,9 и 10 тыс. дукатов173. Все это свидетельствует о кризисе конца столетия, о котором мы говорили… Проведитор Фоскарини свидетельствует о таком же кризисе на Кандии, покидая свой пост в 1577 году174. Раньше киприоты плавали на больших галионах с латинскими парусами: егапо scuole, nelle quali si facevano de’buoni marinari*UB, из этих школ выходили настоящие моряки, способные управлять галерами, а не этими navili*UC, которые появились с распространением navigando alia vela quadra*UD

---------------------|--------------|-----------|----------

.....................|..............|...........|....Общее

......Порты..........|.....Дата.....|Число.судов|водоизмещение

.....................|..............|...........|..в.тоннах

---------------------|--------------|-----------|----------

Кадис175—экспедиции...|...27 июня....|....12.....|....170

против Алжира........|..1541 года...|...........|..........

.....................|..............|...........|..........

Кадис и Севилья176....|..............|...........|..........

(нефы и гукары),.....|....июль......|....52.....|....202...

экспедиция против ...|..1541 года...|...........|..........

Алжира...............|..............|...........|..........

.....................|..............|...........|..........

Малага177, экспедиция.|..14 сентября.|....24.....|....170...

против Алжира........|...1541 года..|...........|..........

.....................|..............|...........|..........

Кадис, Сан-Лукар,....|....(1550)....|...........|..........

Пуэрто-де-Санта......|...вероятно,..|....27.....|....190...

Мария178.............|...1541-го....|...........|..........

.....................|..............|...........|..........

Севилья179.*UE.........|.....апрель...|....23.....|....257...

.....................|....1552-го...|...........|..........

.....................|..............|...........|..........

Все порты Гвипускоа..|..............|...........|..........

и Бискайи180 (новые...|.....1554.....|....31.....|....237...

корабли).............|..............|...........|..........

---------------------|--------------|-----------|----------