Помоги проекту - поделись книгой:
178 Ibid., II, р. 2.
179 Р. Masson, op. cit., p. 41, о Триполи в 1612 г.
180 Deutsche Pilgerreisen, Gotha, 1889.
181 Ibid., p. 286–287.
182 F. Braudel et R. Romano, Navires et marchandises à l’entrée du port de Livourne, 1951.
183 См. выше, c. 381, прим. 174.
184 Впрочем, систематическое исследование таможенных документов Генуи предприняли два молодых историка, Данило Презотто и Джованни Ребора, в рукописной диссертации на Факультете экономики и торговли*RU Генуи.
185 Museo Correr, D. delle Rose, 45, 1 janvier 1604, рассказ Ламберто Сирагузано, который отплыл на своей наве из Александрии Египетской зимой, вместе с неким марсельцем Теодоло. Поначалу все шло хорошо, на всех парусах они соревновались с дельфинами, но неожиданный шторм выбросил их на берег Малой Азии близ Саталии.
186 A. d. S., Naples, Sommaria Consultationum, (точной ссылки нет).
187 Письмо Б. Суареса Симону Руису, Флоренция, 8 декабря 1583 г., Вальядолидский провинциальный архив.
188 A. d. S. Florence, Mediceo, 920, f° 355. Это указание заимствовано из неизданной работы Мориса Кармона (доклад в Нац. Совете по научным исследованиям).
189 «Gebirgsbildung der Gegenwart in den Ost-Alpen», in: Natur und Volk, 69, pp. 169–176.
190 M. L. Cayeux, in: Annales de Géographie, XVI, 1907.
191 Ricerche sul regime dei littorali nel Mediterraneo, Roma, 1936.
192 Indagine sulle recenti variazioni della linea di spiaggia delle coste italiane, Roma, 1935. Cp. данные у A. Philippson, op. cit., p. 22–23, и исследования C. Cold, Küstenveränderung im Archipel, München, 1886, и Théobald Fischer, Beiträge zur physische Geographie der Mitelmeerlander, besonders Siziliens, Leipzig, 1877.
193 Ed. Le Danois, L’Atlantique, 1938, p. 162.
194 Th. Monod, L’Hippopotame et le philosophe, op. cit., p. 100.
195 A. Philippson, op. cit., pp. 134–135.
196 Historische Geographie, 1904, p. 188.
197 В самом общем виде см. у Walther Pohl, Wetterzonen der Weltpolitik, 1941, pp. 226–227.
198 Ferdinand Fried, Le tournant de l’économie mondiale, 1942, p. 131.
199 Цит. по: А. Philippson, op. cit., pp. 133–134.
200 Fritz Jäger, Afrika, 1910,1, p. 53.
201 Herbert Lehmann, in: Geogr. Zeitschr., 1932, pp. 335–336.
202 B. Bennassar, Valladolid et ses campagnes au XVI siècle, диссертация в рукописи (опубликована в 1967 г.).
203 Emmanuel de Martorine, Géographie Universelle, VI, 1, 1942, p. 140.
204 Ignacio de Asso, op. cit., 1798, p. 78, говорит о засухе в Уэске, длившейся около 20 лет.
205 Histoire et destin, 1942, p. 62.
206 Il clima sulle Alpi ha mutato in età storica? Bologna, 1937
207 Hans Hanke, in: Frankfurter Zeitschrift, 23 janv. 1943.
208 B. Plaetschke, «Der Rückgang der Gletscher im Kaukasus», in Pet. Mitteilungen, 1937.
209 N. Krebs, in: Geogr. Zeitschr., 1937, p.343.
210 R. Pfalz, in: Geogr. Zeitschr., 1931. Аналогичное наблюдение у Denijer, in: Ann. de Géogr., 1916, p. 359, по поводу высокогорных поселков на росчистях в динарийских Альпах.
211 Под действием мистраля гибли оливковые деревья в Провансе в 1507, 1564, 1599,1600,1603,1621–1622 гг. P. George, op. cit., p. 394. Другие даты приводит René Baehrel, Une croissance: la Basse-Provence rurale (fin du XVI siècle — 1789), 1961, p. 123, для олив «катастрофическими были зимы» 1570, 1594, 1603, 1621, 1638, 1658, 1680, 1695, 1709, 1745, 1748, 1766, 1768, 1775, 1789. В 1549 г. в Вероне «per il gran freddo si seccarono quasi tutti gl’olivi, le vite e altri alberi»*RV, Lodovico Moscardo, op. cit., p. 416. В Пепье (Од, за Каркассоном) в 1587 г. выпал снег, масличные деревья замерзли, J. Сиппас, Histoire de Pépieux, Toulouse, 1944, p. 73. В Тоскане оливы вымерзли в 1594 г., G. Mecatti, Storia cronologica…, II, p. 790.
212 Приведенные ниже данные взяты из книги: Maurice Champion, Les inondations en France, 1861, III, p. 212 et sq.
213 Mémoires historiques de la République séquanoise, Dole, 1592, in-P, livre II, ch. XVIII.
214 Цит. no Ch. de Ribbe, La Provence au point de vue des bois, des torrents et des inondations avant et après 1789, 1857, p. 20.
215 Archivio storico italiano, IX, p. 622.
216 Ibid., p. 624.
217 Письма Франсиско де Веры королю, Венеция, 30 июня 1601 г., А. N., К 1677. Из Константинополя, 3 и 4 июня 1601 г., ibid.
218 «Climatic Fluctuations and Population Problems in Early Modern History», in: Scan-dianvian Economic History Review, 1955?
219 Luis Cabrera de Cordoba, Relaciones de las cosas succedidas en la Corte de Espana desde 1599 hasta 1614, p. 166, Valladolid, 25 janvier 1603.
220 J. Castaneda Alcover, Coses envengudes en la ciutat y regne de Valencia. Dietario de Mosen Juan Porcar, capellan de San Martin (1589–1629), Madrid, 1934, I, pp. 3, 4, 10,41,71.
221 E. Le Roy Ladurie, op. cit., p. 48.
222 E. Le Roy Ladurie op. cit., p. 46.
223 E. Le Roy Ladurie op. cit., p. 39.
224 E. Le Roy Ladurie, op. cit., p. 37.
225 B. Bennassar, см. выше, прим. 202.
226 J. Castaneda Alcover, op. cit., pp. 222 et 334.
227 Ignacio Olagüe, La decadencia de Espana, 1950, tome IV, ch. XXV.
228 Ignacio Olagüe, «El paisaje manchego en tiempos de Cervantes», in: Annales Cervantinos, III, 1953.
229 Чтобы лучше ориентироваться в его многочисленных трудах, следует опираться на его сообщение: «Discussion: post-glacial climatic change», in: The quarterly Journal of the Royal Meteorological Society, aprii 1949.
230 Le climat du Bassin Parisien; essai d’une méthode rationnelle de climatologie physique, 1957.
231 Я имею в виду три его блестящие статьи: «Histoire et climat», in: Annales E. S. С., 1959; «Climat et récoltes aux XVII et XVIII siècles», ibid.; «Aspect historique de la nouvelle climatologie», in: Revue Historique, 1961.
232 Correr, D. delle Rose, 20. Я хочу лишь указать на существование этого важнейшего вопроса и посвященной ему многочисленной литературы, начало которой положила книга Luigi Сотаго, Trattato di acque del Magnifico Luigi Сотаго nobile Vinitiano, Padova, 1560. Ориентироваться в ней лучше всего по статье Roberto Cessi, «Evoluzione storica del problema lagunare», in: Atti del convegno per la conservazione e difesa della laguna e della città di Venezia, 14–15 giugno 1960, (Istituto Veneto), pp. 23–64.
233 Op. cit.
V
СОЦИАЛЬНАЯ ЦЕЛОСТНОСТЬ: ДОРОГИ И ГОРОДА, ГОРОДА И ДОРОГИ1
Перейти от средиземноморского пространства в собственном смысле, ограниченного климатическими рамками, к Средиземноморью в расширенном понимании, к которому тяготеет указанное пространство, означает перейти от некоей природной целостности к тому социальному целому, на которое ориентирована наша книга. Это целое не является природной данностью и, точнее говоря, не вытекает из простого наличия Средиземного моря. Наличие моря подразумевает все, что ему приписывают — единство, средства передвижения, обмен, сближение, — при условии что люди прилагают соответствующие усилия, соглашаются заплатить требуемую цену. В то же самое время море означает и долгое время означало разобщение и преграду, которую следовало бы преодолеть. А возможно, мореходное искусство зародилось в глубине веков в спокойных водах между островами Эгейского моря и побережьем Азии или соседним Красным морем — мы не можем с уверенностью сказать, где именно. Во всяком случае, в начале времен разворачивалась бесконечная эпоха, когда море еще не было покорено человеком. Понемногу корабли одержали над ним верх, способствуя установлению связей, постепенному формированию стройной целостности Средиземноморья, принадлежащего людям и истории. Подчеркнем, однако, что это формирование было делом рук человеческих. Даже сегодня, в эпоху больших страстей, когда Внутреннее море представляет собой лишь полосу воды, через которую переброшены воздушные мосты, Средиземноморье, принадлежащее людям, существует лишь в той мере, в какой его существование поддерживают труд, изобретательность и усилия этих людей. Цельность Средиземноморья обеспечивается не морем, а населяющими его народами. Эту расхожую истину стоит повторить, обращаясь к предмету, относительно которого существует столько формулировок и образов, как бы нарочно сбивающих с толку.
1. Морские маршруты и сухопутные дороги
Средиземноморью придают единство перемещения людей, предполагаемые связи и пути, по которым они осуществляются. Люсьен Февр писал: «Средиземноморье — это дороги»2, дороги на земле и на море, на реках и озерах, огромная сеть постоянных и случайных соединений, система вечного жизнеобеспечения, своего рода кровеносная система… Важно не столько отметить живописные детали, проехать вместе с Сервантесом по испанской дороге от венты к венте, приобщиться к плаванию путем чтения корабельных журналов торговых или пиратских судов, спуститься по Адидже на борту burchiere, тяжелой грузовой баржи, ниже Вероны или отправиться вместе с багажом Мишеля Монтеня из Фузины, расположенной на берегу лагуны, «по воде в Венецию»3, — важно увидеть, к каким контактам располагает та или иная дорожная сеть, насколько связной была ее история, до какой степени регулярные путешествия судов, вьючных животных, экипажей и просто людей придают Средиземноморью цельность и в некотором смысле однородность, вопреки местному сепаратизму. Средиземноморское целое заключено в этом движении-пространстве. Все, что с ним соприкасается, — войны или их подобие, обычаи, технические приемы, моровые поветрия, тяжелые или легкие, ценные или бесполезные предметы — все может быть вовлечено в поток его полнокровной жизни, унесено на далекое расстояние, выброшено на берег, снова захвачено и перенесено, а то и низвергнуто наружу…
Было бы так в отсутствие дорог? Но дороги — это не просто полоски земли и воды, не только караваны, спешащие в Алеппо, длинные вереницы лошадей, мулов и верблюдов, бредущих по Стамбулиолу (дороге, ведущей в Стамбул вдоль реки Марицы), или виденные в 1555 году Бузбеком повозки, на которых в Константинополь везли захваченных турками в Венгрии мужчин, женщин и детей4. Дороги невозможно себе представить без мест стоянки: гавани, открытого рейда, караван-сарая или хана; в Западной Европе — без постоялого двора на отшибе, когда-то — без хорошо укрепленного замка… Чаще всего пунктами остановки на ночлег, без которых немыслима жизнь дорог, являются города, места больших привалов, куда каждый спешит добраться, а попав сюда, испытывает радость и даже чувство благодарности, как Гусман де Альфараче в Сарагосе5, поражающийся прекрасным памятникам, образцовому порядку и больше всего, быть может, изобилию съестных припасов, «tan de buen precio todo,que casi daba de si un olor de Italia»*SA. Спешить приходилось еще и потому, что во многих случаях средиземноморская дорога не ведет от одного города к другому, поскольку они бывают расположены в стороне, в безопасном месте. До сих пор в Болгарии или в Анатолии местность, которую пересекают путешественники, движущиеся по большой дороге, кажется им более пустынной и менее населенной, чем это есть на самом деле6. На Востоке важный торговый путь напоминает современную автостраду, большую дорогу, срезающую расстояние между городами и по большей части обходящую малонаселенные пункты.
Социальная целостность Средиземноморья заключается одновременно в этом пространстве дорог и пространстве городов, в этих силовых точках и линиях. Дороги и города, города и дороги представляют собой для человека один и тот же инструмент овладения пространством. Средиземноморский город, независимо от своих форм, архитектуры зданий и культурной общности, к которой он принадлежит, является порождением дорог и в то же время сам порождает их. Видаль де ла Блаш говорит об этом применительно к американскому городу7, но средиземноморское пространство в XVI веке (нужно воспринимать это в самом расширительном смысле, поскольку речь идет о городах) также выглядит нескончаемым и безмерным. В XVI веке ни один мировой регион не может сравниться с ним развитием своей дорожной сети. Города Нидерландов и Верхней Германии (последние озарены отраженным светом Средиземноморья, первые переживают экономический подъем благодаря южным купцам и мореходам); усердно трудящиеся, но небольшие города Ганзы на севере при всей их красоте и оживленности не создают таких сложных и густонаселенных образований, как города Внутреннего моря, где городские конгломераты складываются в бесконечные цепочки вокруг крупнейших центров: Венеции, Генуи, Флоренции, Милана, Барселоны, Севильи, Алжира, Неаполя, Константинополя, Каира. Последние три были перенаселены: разве не утверждают, что Константинополь насчитывал в то время 700 тыс. жителей8, т. е. вдвое больше, чем Париж, и вчетверо больше, чем Венеция? Но к этому переченю городов следует добавить окружающие их местечки, которые принимают участие в обменных процессах и играют более важную роль, чем позволяет предположить численность их населения. Возможно, лихорадочная деятельность и оживление, царящие в маленьких городках Средиземноморья, позволяют понять, почему на Дальнем Востоке, располагающем в то время более крупными и более густонаселенными городами, чем метрополии Средиземноморья, подобная динамично развивающаяся городская жизнь на деле отсутствует. Дальневосточные города лишь объединяют внутри своих стен огромные массы людей, не вовлекая их в общее движение; если угодно, они являются выражением перенаселенности Азии, а не ее экономической организации9.
Средиземноморье — территория городов, эта избитая, повторявшаяся тысячу раз истина не является открытием, но вытекающие из нее следствия необходимо запомнить. Социальный характер Средиземноморья определяют преимущественно города и дороги. Им подчинено все. Сельское хозяйство, даже в самых скромных своих проявлениях, связано с городом и подвластно его интересам; тем более это справедливо по отношению к наиболее развитым аграрным отраслям. Ритм городской жизни отличается большей торопливостью, чем того требовали бы природные условия сами по себе. Благодаря городам обмен преобладает над всеми прочими видами деятельности… Вся история моря и развитие приморской цивилизации непосредственно связаны с городами. Прав Фердинанд Лот10, когда он вопреки мнению Эмиля-Феликса Готье ищет в наличии городов даже причину мусульманских завоеваний. Города заправляют всем. Судьба всего моря часто зависит только от перевеса, получаемого одним городом, одной дорогой над другими городами и дорогами, даже в XVI веке, когда все Средиземноморье кажется поделенным, хотя в реальности до этого еще не дошло, между великими империями и территориальными государствами.
Живительная сила дорог
Средиземноморские дороги — это прежде всего морские дороги, сформировавшиеся первоначально, как мы уже говорили1!, вдоль берегов. Многочисленные сухопутные дороги стоят на втором месте: часть из них огибает побережье, идет от одного порта к другому, как, например, бесчисленное скопление больших и проселочных дорог, узких и труднопроходимых тропинок, которые тянутся непрерывно от Неаполя до Рима, до Флоренции до Генуи, до Марселя, затем через Лангедок и Руссильон переходят в прибрежные дороги Испании, между Барселоной, Валенсией, Малагой… Иные из них направлены перпендикулярно к берегу, они следуют естественному направлению Нила или
27. Дорожная сеть Иберийского полуострова в 1546 году
По книге
долины Роны, как дороги, ведущие в Альпы, или караванные пути, протянувшиеся из Алеппо к Евфрату и из Северной Африки в Судан. Добавим к этому многочисленные «перешеечные дороги», по формуле Виктора Берара: в частности, идущий с юга на север путь из Сирии через Киликийские ворота, Тавр и Анатолию в Константинополь, непосредственно через Эскишехир или, с отклонением, через Анкару; или ориентированные в основном с востока на запад дороги, пересекающие Балканы и ведущие из Салоник в Дураццо*SB, в Валону*SC или в Каттаро*SD, из Ускюпа в Рагузу*SE, из Константинополя в Спалато*SF (мы будем говорить о резком экономическом подъеме этого города в конце XVI века). Напомним еще о ряде дорог, которые переброшены через итальянскую дамбу, разделяющую Адриатическое и Тирренское моря: это путь, ведущий из Барлетты в Неаполь и Беневенто (через ущелье Ариано12), самый важный из этих поперечных дорог на юге; далее, на севере, путь, который можно назвать торговой осью Тосканы, — из Анконы во Флоренцию и в Ливорно — и Генуэзскую ось, от Феррары до Генуи; наконец, на западе, о дороге, пересекающей Испанию от Барселоны до Бискайского залива, от Валенсии до Португалии и от Аликанте до Севильи. Разумеется, под этими «перешеечными дорогами» часто подразумевается одновременно несколько маршрутов. Так, отправляясь из Ломбардии и Романьи в Тоскану, и наоборот, современники могут выбирать одно из пяти направлений для своего путешествия, в любом случае сопряженного с трудностями, поскольку необходимо пересекать Апеннины: самый удобный и единственно доступный для артиллерийского обоза маршрут проходит южнее всех, от Римини через долину Мареккьи в Ареццо и Сан Сеполькро13.
Для полноты списка следует прибавить сюда речные пути, часто расположенные на окраинах средиземноморского мира: таковы широко используемые водные маршруты на северной итальянской равнине — Адидже, По и его притоки Адда, Ольо, Минчо14; таковы «русские» реки; португальские водные пути; Гвадалквивир до Севильи и за Севильей до Кордовы15; таков лишь наполовину принадлежащий Средиземноморью Нил, извергающий из своей дельты в море огромную массу пресной воды, «мутной и желтоватой»16. Назовем еще на этот раз вполне средиземноморские реки: Эбро с его плоскодонными судами, перевозящими путешественников и арагонское зерно до Тортосы; некоторые реки Валенсии и Гранады в их нижнем течении17; в Италии низовья Арно и Тибра, по которому до Рима ходят морские суда и лодки с боковым рулем, имеющие своеобразные выступы на носу и на корме, позволяющие всходить на скалистые берега реки, как по лестнице18.
28. Дороги, пересекающие тосканские Апеннины
Большая дорога, ведущая из Римини в Милан, соприкасается с предгорьями Апеннин с восточной стороны. Многочисленные дороги, которые ведут перпендикулярно к ней по направлению к Флоренции и Лукке в этой узкой части полуострова, дают представление о множестве путей, пересекавших его поперек на всем протяжении с севера на юг. Дорога из Болоньи во Флоренцию через Futa соответствует великолепной современной автостраде (Autostrada del Sole — «Автостраду солнца»). Использованный нами источник ограничивается перечислением дорог, ведущих от Флоренции и от Лукки через Апеннины.
Все эти маршруты, которые можно нанести на карту с помощью старинных путеводителей Этьенна19, Тюрке20, и Эрбы21, отражают общую картину моря. В целом в XVI веке они не очень отличаются от дорог, ведших в Рим, и от сети дорог средневекового Средиземноморья. Но вне зависимости оттого, насколько изменялась их сеть в долгосрочной перспективе, ее рисунок без конца воспроизводит внутренние экономические и культурные связи территорий, прилегающих к Внутреннему морю, над судьбами которых они властвуют.
Приходят ли дороги в упадок? Наступает ли период их расцвета? Жизнь городов и государств, торговые обмены идут в гору и обрываются. При объяснении крупных исторических перемен мы с полным основанием обращаемся к дорожным происшествиям и катастрофам. Согласно Артуру Филиппсону22, начавшееся с третьего века до н. э. спрямление морских маршрутов в восточной части Средиземного моря привело к разорению греческих государств, лишившихся выгод, связанных со стоянкой судов. Упадок Рима, подорвавший его мощь, был связан — как полагали недавно — с сильнейшей утечкой драгоценных металлов, вывозившихся по ближневосточным торговым путям, или, как думают сегодня, с расширением торговой активности по оси Дунай — Рейн, развитие которой наносило ущерб системе морских сообщений23. В VIII и IX веках эта система сообщений перешла на службу к исламу, и тотчас же изменившееся соотношение сил в Средиземноморье лишило христианский Запад жизненно важных морских путей. Наконец, чтобы ограничиться временными рамками нашей книги, Великие географические открытия, связанные с атлантическими и мировыми морскими маршрутами, соединили Атлантический и Индийский океаны непрерывным морским путем и обошли главные дороги Средиземноморья, что вызвало длительное оскудение его ресурсов. Значение путей сообщения представляется мне сейчас еще более важным, чем когда я готовил первое издание этой книги. Изучение роли дорог составляет подоплеку всякой целостной истории. При точном исследовании этой роли мы сталкиваемся с серьезными проблемами.
Устаревшие транспортные средства
Средства морских и сухопутных перевозок с 1550 по 1600 год не переживают на первый взгляд никаких революционных перемен: это те же, что и прежде, суда, те же вереницы животных с поклажей, те же несовершенные повозки, те же маршруты, те же виды перевозимых товаров. Можно было сделать наземные и водные маршруты более удобными, увеличить скорость и регулярность сообщений, снизить стоимость перевозок, но все эти усовершенствования нельзя считать радикальными. Доказательством тому служит сохранение при всех политических и экономических преобразованиях, которые были многочисленными в этом столетии, малых городов, то есть вспомогательных остановочных пунктов. Своим выживанием они вовсе не обязаны, как полагал Стендаль, большим городам, которые из необыкновенного благодушия якобы предоставили этим местечкам возможность пройти жизненный путь, предначертанный им судьбой. Скорее уж маленькие городки сами защитили себя, прежде всего благодаря тому, что большие города не могли без них обойтись, так же как и путешественники, которым необходимо было менять лошадей и останавливаться в гостиницах по дороге… Расположение этих мест остановки определяется средними величинами расстояний и скоростей, сроками плаваний и всеми теми реалиями, которые оставались неизменными на протяжении XVI столетия, технически плохо оснащенного и использующего все те же старинные дороги (в разгар века Рим еще живет за счет дорог, помнящих его античное величие24), те же малотоннажные суда (водоизмещение морских гигантов не превышает тысячи тонн) и более привычного к услугам вьючных животных, чем к карете25. В эпоху Филиппа II она была уже известна, но ее распространение идет медленно, едва заметно, хотя с 1550 по 1600 год наблюдается некоторый прогресс. Вспомним о том, что в 1881 году рессорную повозку еще не знали в Марокко26. На Пелопоннесе она появилась только в XX веке. Ее появление принесло с собой изменения, создание новых дорог, своего рода революцию, как отмечает Й. Л. Цвиич по поводу Турции XIX века27.
Коли так, не станем забегать вперед: в XVI веке Испания еще не была страной дилижансов, запряженных мулами и звенящих подвешенными колокольчиками; так же как и Италия не была страной vetturini, «извозчиков», ставших знаменитыми в эпоху романтизма. То здесь, то там мы встречаем кареты (иные из них более усовершенствованы, другие еще примитивны), запряженные лошадьми, мулами, волами или буйволами. Кареты катятся по Стамбулиолу, по дорогам в окрестностях Бурсы28 и Константины (об этом сообщает Лев Африканский)29, они поднимаются на Бреннер30 и кружат почти по всей Италии. Бочки с вином путешествуют на колесах вокруг Флоренции31; Сервантеса забавляют извозчики в Вальядолиде32, а когда в 1580 году герцог Альба вторгается в Португалию33, он резервирует для обслуживания своей армии многочисленные carros*SG. Переезд двора Филиппа III в 1606 году из Вальядолида в Мадрид происходит при помощи повозок, запряженных волами34.
Итак, колесные повозки отвоевывают себе место в больших городах, в армейских обозах, нуждающихся в крупномасштабных перевозках. Но как обстоит дело в других местах? В 1560 году в Неаполь планируется доставить хлеб из Апулии по суше, а не, как было принято, по морю, чтобы избежать длительного плавания вокруг берегов южной Италии, но для этого требовалось наладить перевозки между городом и местами производства зерна. С этой целью письмо Филиппа II рекомендует герцогу Алькала, вице-королю Неаполя, procurar de aderecar los caminos que vienen de Pulla cerce de Asculi, позаботиться о приведении в порядок дорог, ведущих из Апулии в окрестности Асколи35, причем (вот то место, ради которого мы приводим цитату), de manera que pudiendose carretear сото se hace en Alemania у otras partes, se trayga el trigo por eilos а Napoles, таким образом, чтобы можно было использовать подводы, как это делают в Германии и в других странах, и доставить по этим дорогам зерно до Неаполя36. Como se hace en Alemania*SH: следовательно, колесные повозки еще не утвердились на юге Италии и не одержали там верх над другими видами транспорта, как в Германии, хотя к концу столетия они, по-видимому, утвердились на дороге, идущей поперек полуострова из Барлетты в Неаполь37, о которой официальные отзывы в 1598 и 1603 годах говорят как о недостроенной, незавершенной, несмотря на наличие проектов воспользоваться выгодами этой дороги (или вследствие существования таких проектов), исходящих от принадлежащего папам города Беневенто38. В конце XVI века даже во Франции было немного дорог, пригодных для езды на колесных повозках39. Вьючные животные господствуют на огромных пространствах. В XVII и в XVIII веках дорожная сеть Османской империи, вызывавшая у европейцев восхищение, представляла собой предназначенную для всадников узкую полосу, вымощенную на ширине в три фута, но наделе более широкую благодаря тропинкам, вытоптанным по обеим сторонам дороги стадами и пешеходами40. Кареты навряд ли могли бы воспользоваться удобствами такой дороги…
Преобладание сухопутных дорог около 1600 года?
И все-таки движение по этим плохим дорогам налаживается, растет к концу XVI века. Причиной и следствием этого подъема служит почти повсеместное увеличение количества мулов, по крайней мере на европейских полуостровах: в Испании Алонсо де Эррера41, агроном, бывший современником Карла V, рассматривает этот факт как стихийное бедствие; в Италии, особенно в Неаполе, чтобы сохранить воспроизводство поголовья лошадей, требуется запретить богатым горожанам под угрозой самых строгих наказаний запрягать мулов в кареты42; на Кипре разведение лошаков и мулов после 1550 года приводит к катастрофическому уменьшению численности лошадей43; в Андалусии принимаются драконовские меры для защиты их поголовья44; во время турецко-имперской войны 1593–1606 годов на Балканах христиане наряду с прочими трофеями завладевают мулами45. Аэдо тоже упоминает о некоем мавре, который доехал от Алжира до Шершеля верхом на муле46. В 1592 году мулов посылают из Сицилии на работы в Ла Гулеіте 47.
Победа мулов в XVI веке неоспорима, хотя ее тормозят правительственные меры, принимаемые в интересах военных ведомств. В Средиземноморье значение этой победы сопоставимо с увеличением поголовья лошадей (используемых для полевых работ и для перевозок) в елизаветинской Англии48. Мул — это не только сельскохозяйственное орудие, широко используемое, как пишет Эррера, по всей Испании. Это также замечательное, неприхотливое, выносливое упряжное животное. Рабле, которого интересует все, замечает в Четвертой части своей книги: «…*SI мулов, животных более сильных, менее нежных, более выносливых, чем другие»*SJ. Из 600 тысяч рабочих мулов Испании, 400 тысяч по расчетам Эрреры, используются в «кавалерии»49, т. е. для перевозок. Если пренебречь расхождением во времени, можно представить себе размах этого нашествия мулов с помощью картины, наблюдавшейся в XVI веке в испано-португальской Америке, где враждебное людям пространство было завоевано благодаря использованию бесчисленных караванов мулов.
Другой вопрос: следует ли связывать с распространением мулов расширение сухопутных перевозок за счет сокращения грузооборота на море?
Эрбалунга, крупный укрепленный пункт на мысе Корсо, наполовину построенный на воде, вырос до размера большого города в те времена, когда он должен был обеспечивать плавание вокруг мыса грузовым парусникам. В XVII веке появилась дорога, пересекающая основание мыса, и этот более короткий наземный путь вскоре одержал верх над более длинным морским. После этого Эрбалунга быстро пришла в упадок50. В случае надобности этот небольшой пример мог бы предостеречь от распространенного представления о том, что сухопутный маршрут заведомо проигрывает водному.
Во всяком случае это не относится к письмам и депешам, которые перевозят курьеры по суше. Водные пути используются для этого очень редко. Это несправедливо также в отношении дорогих товаров, издержки по перевозке которых наземными путями (бесспорно, привилегированной) не превышают их возможностей. Так, в конце XVI века шелк-сырец из Неаполя доставляется по суше в Ливорно и отсюда, по суше же — в Германию51, а также в Нидерланды52. В обратном направлении, и тоже по суше, движется саржа из Ондскота в Неаполь, где ее перепродажей занимаются между 1540 и 1580 годами более 60 специализированных фирм53.
Наконец, в самые последние годы уходящего столетия в восточном Средиземноморье наблюдается широкомасштабное возрождение сухопутных дорог. Рагуза, которая жила за счет многочисленных маршрутов морской торговли, как ближних, так и дальних (среди этих последних важное место занимала длительное время черноморская торговля), на исходе века отказывается от этой деятельности и сосредоточивает свои интересы на Адриатическом море. Это не означает, что медь или шерсть с Балкан перестают поступать сюда, но отныне они доставляются про суше, через посредство таких перевалочных пунктов, как Нови-Пазар. Эти маршруты заменили морские пути. Блестящий расцвет в XVII веке Смирны54, находящейся на самом краю материковой Малой Азии, также следует объяснять отчасти установлением первенства наземных дорог. Дело в том, что Смирна переняла от Алеппо часть жизненно важного торгового оборота (особенно связанного с Персией), возможно, потому, что ее местоположение позволило приблизить к западу пункт отправления грузов, доставляемых по морю в Европу.
К этому же ряду относится сплитская авантюра, о которой рассказывают некоторые венецианские эрудиты в связи с инцидентами, имевшими место в отношениях между Венецией и Турцией55. Sull’altra sponda*SK, на территории Балкан Венеции принадлежал ряд опорных пунктов и городов, а также два важных торговых центра: первый — в районе Каттаро, через который зимой доставлялась почта в Консгантинополь и Сирию, второй — в устье Наренты*SL, на этот раз уже вне владений Синьории, откуда множество небольших торговых судов привозили в Венецию то, что в это устье доставляли караваны: шерсть, медь, крупный рогатый скот с Балканского полуострова. Поскольку эти торговые связи Наренты с Венецией были поставлены под удар пиратскими набегами ускоков, а затем конкуренцией со стороны Рагузы и Анконы, которые, невзирая на установленную в Венеции монополию маршрута Нарента— метрополия, постоянно дублировали его; без сомнения, все это, начиная с 1577 и особенно с 1580 года, привлекло внимание к весьма продуманным, как говорят, проектам некоего еврея, Мигеля Родригеса, обосновавшегося в Венеции. Эти проекты предусматривали оборудование пристани в Спалато — городе, пришедшем в это время в упадок, но располагающем удобной гаванью и связанном с внутренней территорией Балкан, — и организацию морских конвоев на маршруте Спалато — Венеция. До 1591 года эти проекты не могли быть реализованы из-за противодействия, оказываемого им влиятельным сенатором Леонардо Донато, враждебным этому рискованному предприятию, — так говорит Николо Контарини, и это вполне возможно. Можно предположить также, что до 1591 года Венеция не столь остро нуждалась в подобных затеях.
Но когда решение было принято, важные последствия не заставили себя долго ждать. Венецианцы построили в Спалато новый город: таможни, склады, больницы для очистки товаров и карантина людей, «поскольку в турецких краях эпидемии случаются как нельзя чаще». Были восстановлены городские стены и укрепления. Турки со своей стороны привели в порядок ведущие в Спалато дороги и перенесли сроки начала путешествий, чтобы купцы могли отправляться в дорогу большими компаниями, «которые они называют караванами», считает нужным добавить Контарини. Берег Далмации немедленно становится богатым и изобильным: поскольку на море свирепствуют корсары, вновь проложенная сухопутная дорога привлекает к себе товары из самых далеких краев. Мы видим, что Спалато становится конечным пунктом чрезвычайно длительных сухопутных странствований товаров, которые до тех пор перевозились по морю из Сирии, Персии, Индии. Это была своего рода дорожная революция. «Таким образом, — рассказывает Контарини, — из Спалато в Венецию начали прибывать… шелка, различные ароматические вещества, ковры, воск, шерсть, кожа, камлот (ciambellotti), хлопчатобумажное полотно и все то, что производят и изготавливают на людскую потребу восточные страны»56. На обратном направлении из Венеции шла этим же маршрутом золотая и серебряная парча. Большие торговые галеры (более короткие и с более низкой посадкой, чем плававшие некогда из Венеции в Сауптгемптон57, но хорошо защищенные от лодок ускоков) обеспечивали связь между Спалато и Венецией…
Враги и соперники Венеции уверились в том, что отныне уязвить ее можно было с помощью ударов, наносимых по Спалато. Начиная слета 1593 года рагузанцы, транзитная торговля которых конкурировала с новым торговым маршрутом, приступили к кампании его очернения в глазах турок. Послу, который был направлен ими к боснийскому паше в мае 1593 года, было поручено порицать указанное предприятие, «di biasimarla», объясняя, что «цель и замысел венецианцев состояли в привлечении к нему турок и других вассалов султана, чтобы их было удобнее захватить в случае войны…». Любопытно, что в 1596 году58, во время инцидента, связанного с Клиссой (этим турецким местечком благодаря измене завладели ускоки, но турки довольно быстро вернули его, правда, для этого им пришлось отвлечь крупные силы, необходимые для войны в Венгрии), когда имперцы и папа пытались вовлечь Венецию в войну с Турцией, а по далматинским владениям Венеции прокатилась война мятежей, вызванных военными действиями в Клиссе, герцог Оливарес, вице-король неаполитанский, предпринял попытку поднять восстание в Спалато, по крайней мере посеять там смуту… Этот год Клиссы был чреват для Венеции целым рядом неприятностей, а для портов Спалато — множеством серьезных проблем. Это лучше всего показывает, насколько важным для Венеции было такое сухопутное ответвление левантийской торговли59.
При этом речь шла о долговременных связях, а не о мимолетной вспышке. Спалато стал главным центром сношений между Далмацией и Венецией, о масштабе которых у нас есть некоторые статистические данные: с 1586 по 1591 год в среднем перевозилось И тыс. тюков товара; с 1592 по 159660 — 16460; с 1614 по 1616 год — 14700; с 1634 по 1645-й61 — 15300. Очевидно, что colli*SM, большие упаковки товара, не могут служить надежной единицей измерения; к тому же торговля, связанная непосредственно со Спалато, не так уж и выделялась в общем объеме далматинской торговли с Венецией (хотя Совет Пяти в июле 1507 года говорит о 12 тыс. кип (balla=collo)*SN товаров, доставленных из порта Спалато, «помимо наличных денег», oltre li contadi in bona suma62). Караваны, о которых рассказывают документы, насчитывают сотни лошадей, и вскоре тучи купцов начинают прибывать в Венецию даже из Бурсы63; среди них армяне, евреи, греки, персы, валахи, жители «Богдианы»*SO и Боснии64. Усилия, прилагаемые Венецией для защиты этих ближних маршрутов, например, во время чумы, опустошившей Спалато летом 1607 года65, расширение торговли в направлении Морей — все это указывает на стабилизацию связи с Балканами, на то, что это не временная мера, а постоянная политика.
Что касается точных причин переноса маршрута, нет никакого сомнения в том, что большая часть ответственности за это ложится на корсаров: ускоков, христиан или мусульман. Николо Контарини в своей «Истории» прямо заявляет о том, что размах пиратства на Средиземном море способствовал процветанию порта*SP 66. Но дело тут не только в корсарах. Необычная и растущая роль, «cosa non рій usata», сухопутного маршрута, говорит тот же Контарини, может и должна быть обусловлена иными причинами. Встает вопрос о себестоимости товара, о конъюнктуре, складывающейся в момент неустойчивости, вызванной ростом цен и, возможно, разбуханием объема перевозок. Величина издержек? Свою роль здесь играет безопасность, как мы увидим в конце столетия, в связи с увеличением размеров морской страховой премии, столь обескураживающей венецианских корабелов, несмотря на постоянную недоплату экипажам и низкую стоимость фрахта судов67. Следует ли принимать в расчет также возможную дешевизну караванных перевозок по турецкой территории, которую характерный для XVI столетия рост цен затронул с большим опозданием по отношению к Западу68. Именно так можно понять наших коллег, турецких историков69.
Во всяком случае, немало свидетельств, относящихся к концу XVI и к началу следующего за ним века, указывают на значительное оживление движения по балканским дорогам. Что касается Рагузы, документы купцов, датированные 1590–1591 годами70 (как раз накануне расцвета Спалато), отражают усиление связей с материковыми территориями; об этом свидетельствует и основание в городе нового базара для турецких торговцев. Нужно отметить также сооружение более вместительной карантинной больницы на окраине порта в 1628 году 71. Этот факт, сам по себе несущественный, в совокупности с другими показывает, что описанные нами сухопутные контакты вытеснили или, по крайней мере, сократили время стоянок в Сирии и в Египте и длительные морские путешествия с Востока в Италию; они знаменовали собой перемещение к западу маршрутов левантийских купцов и товаров. Основание Fontico dei Turchi*SQ в Венеции, в Сан Джованни Деколлато, датируется 1621 годом72. Рагуза также испытывает приток турецких и еврейских купцов73. В таком случае, если в XVII веке произошло обострение эпидемии чумы (особенно в Италии, но также, согласно Йорьо Тадичу74, и на Балканах), это обострение и возобновление сухопутных перевозок связаны между собой, возможно, как причина и следствие.
Проблема сухопутных сообщений сама по себе
Проблемы, относящиеся к перевозкам по горным дорогам Балкан, выходят далеко за пределы данного конкретного случая. Это одновременно проблемы структуры и конъюнктуры. Хотя они выходят на поверхность в конце XVI века, это не означает, что их не было раньше и что они не встречаются гораздо позже. Отдельные виды транспорта соперничают между собой на протяжении всех эпох. Однако мы, историки раннего Нового времени, зачастую ошибочно полагаем, что река или море всегда имеют и должны иметь преимущество перед своими конкурентами; мы обычно предрекаем материковой дороге, имеющий параллельный водный путь, скорое исчезновение или вырождение. Но на деле повозки и вьючные животные довольно жизнестойки и не так легко поддаются вытеснению.
Поделиться книгой: