Под парусом в одиночку вокруг света. Первое одиночное, безостановочное, кругосветное плавание на парусной яхте

25 сентября 1968 года, 103-ий день плавания

Проснувшись в 08.00 я обнаружил, что мы двигаемся на северо-запад. Ветер изменился на юго-восточный, пока я спал, вернее, пребывал большую часть ночи в бессознательном состоянии. Развернувшись через фордевинд, я поднял дополнительные паруса. Лодку неприятно качало. Утром прошел сильный дождь, но воду собрать не удалось, потому что парус был свернут на гике и при движении яхты капли отскакивали от паруса. Для сбора дождевой воды в ловушки, паруса должны быть спущены с подветренной стороны гиков. Так как на бизани рифы убираются лишь в одну сторону, воду можно собирать только при левом галсе. В данное время паруса грот-мачты спускаются так же, как и бизань.

Я промыл секстант, подержав его минут десять под дождем, и тщательно протер извлеченной из мешка хлопчатобумажной рубашкой, которая чудесным образом не отсырела, более того, от нее волшебно пахло мылом! Тут же в памяти всплыли почти полностью позабытые картины далекой и чуждой моей текущей реальности жизни, в которой люди по утрам погружают тела в особые резервуары с горячей и чистой водой – странная и явно нездоровая привычка. Они спят в широких пружинистых кроватях, застеленных чистыми простынями, а перед сном облачаются в особые одежды и, что самое странное, перекладывают еду со сковородки на тарелки!

Однажды в журнале House Magazine, выпускаемом страховой компанией, я прочитал статью о низкосортных бытовых привычках. Наверное, это про меня. Suhaili спокойно совершила поворот через фордевинд, так как мы почти не двигались, я лег на левый галс для того, чтобы собрать воду. Когда ведро наполнилось, я отвязал его, но не смог удержать в руке, оно грохнулось на палубу. Я сумел схватить его прежде, чем оно скатилось за борт. Поскольку на яхте оставалось только два ведра, я отказался от пополнения запасов воды и вернул Suhaili на прежний курс. Затем я решил сварить себе кофе, но как оказалось, опрокинувшееся ведро было лишь первым звеном в неприятной цепи мелких неудач. Началось с того, что налитого в примус метилового спирта оказалось недостаточно и когда я доливал его, лодку качнула так сильно, что я потерял равновесие. Спирт выплеснулся из жестянки на плиту и на руки. Мгновенно вспыхнуло пламя, которое удалось потушить еще до того, как оно успело наделать дел. Пришлось опять разжечь плиту и поставить на нее металлический чайник. Никогда прежде плиту не мотало из стороны в сторону при качке, но именно теперь она подпрыгнула, и чайник опрокинулся. Две пинты зря потраченной воды залили пламя. Выйдя из себя, я хорошенько стукнул о плиту скороваркой. Удар вышел на славу. Он не нанес никакого вреда ни плите, ни скороварке, но зато мне полегчало. Уже в который раз пришлось начать все сначала. Я явно напугал все предметы вокруг, потому что на этот раз они вели себя примерно – свою чашку кофе я получил. Думаю, мы с плитой пришли к взаимопониманию, условившись о том что, выполняя требуемую от нее работу, она спасает себя от неприятностей.

Я заметил, что на гроте начал расходиться шов. Парус нуждался в серьезной починке, но сначала надо было дождаться спокойной погоды. Чтобы не дать шву разойтись дальше, я сделал на парусе четыре стежка. На это у меня ушло минут тридцать, принимая во внимание качку, это было своего рода достижением.

Сейчас Suhaili плывет на северо-восток и, будь я проклят, если что-то заставит меня поднять новые паруса в попытке ускорить естественный ход вещей. Стрелка барометра все еще падает, можно последний шиллинг поставить на то, что шквал обрушится на нас, как только я подниму паруса. Взять рифы на гроте при помощи гаечного ключа – дело небыстрое, в мгновение ока с ними не управишься.

Упоминание гаечного ключа в контексте с рифами стало возможным после того, как несколько дней назад я уронил за борт рифовую рукоять, растянувшись на скользкой палубе. Рифить с помощью гаечного ключа – долгое занятие, тут волей, или неволей задумаешься над тем, как сделать новую рукоять. Пересмотрев массу вариантов, в конце концов, я использовал в качестве болванки стяжной болт того же диаметра, что и рифовый кронштейн. Разрезав болт, затем, раскалив его докрасна на огне примуса, я начал бить по нему молотком, пока он не остыл. Пришлось повторить это несколько раз, пока болт не обрел нужную мне форму. Много времени ушло на обработку напильником краев, но конечный продукт получился довольно приличным на вид. Затем я согнул его и рифовая рукоять была готова.

Быстро и сердито! Работа доставила мне неописуемое удовольствие, настроение было прекрасным.

К концу сентября мы прошли по Южному океану уже 3000 миль, радиосвязь с Кейптауном была потеряна. Вскоре после злополучного шторма передатчик прекратил работать. Судя по всему, уже надо было принимать сигналы западноавстралийской радиостанции Perth, но радио молчало. Когда я в последний раз пытался связаться с Кейптауном, было слышно, как они в течение получаса повторяли позывные, но меня не слышали. Связь с Кейптауном сослужила мне огромную службу при прохождении через их зону и я не собирался мириться с отсутствием радиоконгакта.

Догадавшись хорошей погоды, я разобрал передатчик, очистил его от налета соли и попытался выяснить причину неполадок. С таким же успехом можно было заняться оптимизацией железнодорожного расписания: во-первых, элекгросхема выглядела на план Клэпхэм-Джанкшн[20], а во-вторых – я не электрик. Я поменял лампы и попытался включить его, но тут же полетели предохранители. Два дня ушло на попытки понять в чем дело, но, в конце концов, пришлось смириться с поражением.

Не сумев справиться с радио, я решился на еще одну попытку завести двигатель. Я отсоединил электрический стартер, перенеся усилия непосредственно на маховик. По моим расчетам, для приведения маховика в движение, его следовало подвергнуть, посредством чрезвычайно сложной системы рычагов, воздействию вращательного момента величиной в полтонны. Самым сложным оказалось определение точек приложения нагрузки. В какой-то момент я неловко обошелся с отверткой, до кости порезав указательный палец правой руки. Пришлось промывать рану, пластырь никак не хотел приставать к коже, и я долго мучился, пока удалось перевязать рану. Прежде чем вернуться к ремонту двигателя, я натянул на руки пару толстых резиновых перчаток. На этот раз маховик пришел в движение. Это вызвало во мне огромное чувство облегчения – не знаю, что пришлось бы делать, не сумей я сдвинуть его с места. Полностью разобрать двигатель, находясь посередине океана, было невозможной задачей.

У меня ушло целых сорок минут на то, чтобы повернуть его на один оборот, но потом дело пошло легче и я почувствовал, что можно попробовать стартер.

Я подключил отсоединенный стартер к аккумуляторной батарее и оставил его включенным на минуту, желая убедиться в том, что все нормально и давая ему возможность избавиться от паутины. Затем я подключил его к двигателю. Сработало! Маховик пришел в движение, о-ля-ля! Медленно и со скрипом, но он повернулся. Я снял запальные свечи, чтобы стартеру не пришлось преодолевать компрессию. Залитое в бак несколько дней назад дизельное топливо покидало двигатель через выхлоп, превращаясь в облако жирного черного дыма. Довольно быстро я освободил моторный отсек от посторонних вещей и соединил растяжки. Если завтра погода будет такой же тихой, я дам движку поработать час другой. Мне предстояло преодолеть гигантскую штилевую пробку, о чем я не забывал ни на минуту.

Вечер. Усталость вообще не ощущается. Я слушаю магнитофон и чувствую себя очень счастливым. Стараюсь не думать о том, что приходится топтаться на месте. Сегодня выбросил в море пустой бумажный мешок из-под картофеля, первый из трех. Спустя полтора часа он все еще находился в двадцати ярдах от Suhaili!

В некотором смысле это был мучительный период. Дули очень слабые ветры, но память о штормах в районе мыса Доброй Надежды была еще свежа, поэтому меня не покидало чувство настороженности.

1 октября 1968 года, 109-ый день плавания

Спокойный день. Суточным колебаниям атмосферного давления я обязан несколькими приступами тошноты. Если не считать несколько шквальных порывов, уложивших лодку в фордевинд, весь день дул очень слабый ветер, чему свидетельство – 81 пройденная миля.

В полночь будет четыре недели, как мы пересекли Гринвичский меридиан и теперь должны находиться в районе 66° восточной долготы (приблизительно в 600 милях к западу от острова святого Павла). Это значит, что за неделю мы проходим в среднем 16½°, что на данной географической широте равняется 740 милям. Последние десять дней сильно ухудшили этот показатель. Если статистика останется прежней, то 6 ноября будем у Мельбурна. Вечером поднял быстрый кливер Big Fellow. Жду не дождусь, когда будет готов спинакер, хотя большой роли он не сыграет. При малейшей возможности возвращаюсь к работе над ним.

Прошлой ночью мне было очень трудно заснуть. Темпы нашего продвижения действуют на меня гнетуще, это эмоциональное напряжение передается и телу. Острее всего это сказывается на ногах. Появляется странное ощущение, будто они стремятся к ходьбе. Такое бывает после недельного восхождения – ноги привыкают к физической нагрузке и хотят, чтобы она продолжалась.

Где-то к 03.00 часам утра удалось заснуть. Проснулся в 09.00, когда Suhaili делала поворот фордевинд. Ветер такой слабый, что лодка дрейфует даже под всеми парусами…

Сейчас поднято все, кроме вынесенного на правый борт кливера Big Fellow. Хорошо было бы чуть продвинуться на юг. Дело в том, что левый флюгерок работает лучше правого, который немного стопорится, а проблемы с рулем недопустимы при 890 кв. футов поднятых парусов.

Правая фаловая лебедка, которую я использую для штормового стакселя и кливера Big Fellow, сыграла сегодня со мной дурную шутку. Когда я, пытаясь дотянуться до гика, поставил на нее ногу, она завертелась, хотя и стояла на тормозе. Неуклюже дернувшись, я оказался на палубе. Поднявшись на ноги, я выдал комментарий по поводу родителей лебедки и атаковал ее, вооружившись отверткой. Теперь тормоз в порядке.

Нос лодки опять чуть опустился по неизвестным мне причинам, ведь в носовой части груза не прибавилось. Завтра солью немного бензина из канистр на баке в мои полиэтиленовые контейнеры. С бензином следует обращаться очень экономно, осталось чуть больше 20 галлонов. Если мне не удастся привести в рабочее состояние главный двигатель, я останусь без резервов для зарядки. В целях экономии энергии я уже отказался от слушания коммерческих радиостанций. Наверно все-таки придется пожертвовать парой недель ради того, чтобы радио работало бы до самого возвращения домой.

Неплохая ночь, ветер немного усилился. Мы делаем уже около 4 узлов, а скорость все увеличивается. Ярко светит растущая луна. Если все будет идти нормально, через месяц мы будем уже в нескольких дневных переходах от Мельбурна. Хорошо уже то, что будет много лунного света, – он всегда на руку яхтсменам, плывущим в районе интенсивного судоходства.

Люди часто говорят о пустынном море и небе, но исходя из личного опыта, могу сказать, что в большинстве случаев та или иная форма жизни присутствует в окружающем пространстве. Существует множество видов морских птиц, которые прилетают к суше лишь на период размножения. Чаще всего мне попадались буревестники и альбатросы. Буревестники кажутся слишком нежными и утонченными созданиями для жизни в столь безжалостной среде, но даже в самую суровую погоду можно видеть их легко скользящими над самой водой. Они мгновенно реагируют на малейшие изменения воздушных потоков, своей крошечной и хрупкой лапкой они измеряют расстояние над волнами. Старые моряки называли буревестников, которые, охотясь за остатками пищи, летели в кильватере судов, цыплятками матушки Кэрри. Возможно, это название происходит от madre сага или mater сага (Дева Мария).

Альбатрос – одна из наиболее грациозных и изящных птиц. Мне нравилось смотреть, как в непогоду они медленно покачивая крыльями, поднимаются вверх против ветра. После подъема они разворачиваются и планируют вниз к самой поверхности моря. О размере альбатроса не получишь представления, пока не рассмотришь его вблизи. У взрослых птиц размах крыльев от 6 до 8 футов – обычное дело. Suhaili почти всегда тащила за собой рыболовную леску с блесной и приманкой на конце. Это оказалось таким большим соблазном для альбатросов, что я снял крючок, испугавшись, что они поранят себя, но приманку оставил. Смотреть на птиц доставляло мне большое удовольствие. Кажется, они не понимали, что приманка находится в движении. Птицы опускались на воду и клевали ее, как правило, промахиваясь. После чего поднимались в воздух с расправленными наполовину крыльями и явно раздраженные неудачей, издавали резкие крики. Все это так сильно напоминало Утенка Дональда в гневе, что я покатывался с хохоту. Для меня осталось загадкой, почему они проигнорировали брошенное им в качестве угощения тушеное мясо.

Сидящий на воде альбатрос похож на глупого увальня. Они имеют привычку спать, покачиваясь на волнах. Много раз неожиданно поднимался страшный шум и гам, когда Suhaili наезжала носом на заснувшего альбатроса. Думаю, что как-то одна из этих птиц даже заснула в воздухе и налетела на нашу мачту. Удар сотряс всю яхту, я тут же бросился на палубу и увидел в нескольких футах над водой альбатроса. Он быстро пришел в себя и продолжил полет, как ни в чем не бывало.

Существует множество суеверий относительно альбатросов, одно из них предостерегает от их убийства. Однако, по-видимому, в старину все было иначе, так как известно, что моряки любили украшать свои куртки перьями альбатросов. Свидетельством тому, как утверждают, название одного из подвидов обитающих в Южном океане альбатросов: Кейп Шип (Cape Sheep).

Для того чтобы оторваться от водной поверхности, альбатросу требуется разгон. Взлетающий альбатрос напоминает катящийся по взлетной полосе аэродрома тяжело груженый Lancaster[21]. Во времена железнокорпусных барок, ходящих в Индию, Австралию и Китай, любимой забавой моряков была ловля птенцов альбатроса. Иногда их пускали гулять по палубе – фальшборт не давал им взлететь. Но играть роль всеобщих любимцев им мешал дурной нрав и привычка клевать, что ни попадя.

Я никогда не пытался поймать альбатросов и никогда не охотился на них. Пребывание в одиночестве среди безбрежной и враждебной стихии порождало во мне чувство товарищества по отношению ко всем живым существам. Я в то же время, не колеблясь, убил бы животное, если бы стал испытывать недостаток в пище.

Нам постоянно наносили визиты дельфины и киты. Я всегда был рад приветствовать дельфинов. Помимо испытываемого чувства близости к обладающим развитым интеллектом теплокровным созданиям, мне никогда не надоедало смотреть на устраиваемые ими гонки с яхтой. Дельфины крутились вокруг нас с невероятным проворством. Создавалось впечатление, будто в море сотни дельфинов, несмотря на это, они никогда не касались друг друга. К китам я относился с опаской. Я наблюдал огромное множество видов и некоторые представители семейства китовых были намного больше Suhaili. Мне оставалось лишь верить в то, что никому из них в голову не придет идея подплыть ближе и попытаться выяснить, что мы такое. Крупный голубой кит может, не напрягаясь, перевернуть лодку размером с Suhaili. Однако, как и в случае с птицами и дельфинами, мне всегда было одиноко, когда киты уплывали. Несмотря на невозможность коммуникации, я чувствовал: они испытывают те же проблемы, что и мы.

Я все еще испытывал беспокойство относительно точности показаний моего секстанта. Меня не оставляло чувство, что определение координат грешит небольшой погрешностью, которая будет все увеличиваться по мере продвижения в северном направлении. Приблизительно на полпути между мысом Доброй Надежды и Австралией лежат два маленьких пустынных острова – Амстердам и Святого Павла. Я направился к этим островам, пытаясь выяснить, доберусь ли до них в точно рассчитанное время. Как только яхта повернула, с севера подул довольно сильный ветер и я несколько подкорректировал курс в расчете на то, чтобы поймать максимальную скорость. Как следствие, мы обошли острова с юга. Никакой беды в этом не было, ведь оказавшись у Мельбурна, я все равно выясню, есть ли погрешность или нет. Тем не менее, я испытал нечто вроде легкой досады – хотелось бросить взгляд на два необитаемых кусочка земли.

Четыре дня мы плыли с приличной скоростью. Я оставил большой быстрый кливер и поднял парус Big Fellow так высоко, как только мог. На самом деле, даже выше, чем следовало. Когда ветер стал слишком сильным, мне пришлось помучиться минут тридцать, прежде чем удалось убрать его. Спуск Big Fellow в большинстве случаев означает тяжелую работу, так как его конец крепится к бушприту и его следует освободить перед тем, как начинать спуск паруса. Бушприт вынесен за борт и находится вне пределов досягаемости. Для того чтобы было удобнее натягивать парус, к его концу я прикрепил небольшой кусок каната, но когда при наполненных ветром парусах лодка отклонялась от курса, было чрезвычайно трудно удержать этот канат в руке. Однажды задача еще более осложнилась глубоким порезом на ладони, которую я пытался уберечь. Впрочем, уже в самом начале канат проехался по порезу, так что в дальнейшем заботиться о нем не было смысла. Добраться до вздутого паруса не представлялось возможным. Мне не хватало сил на то, чтобы выбрать снасть, поэтому я отпустил фал и попытался втянуть парус до того, как он упал бы в море. Мне не хватило проворства и даже малая часть паруса, оказавшаяся в воде, оказалась слишком тяжелой для меня – я не смог удержать парус в руках, он весь ушел за борт.

Руки сводило от усталости, я тяжело и прерывисто дышал. Или я втащу парус обратно в лодку, или он будет потерян. Suhaili не может тащить за собой этот огромный парусиновый якорь, рано или поздно это приведет к поломке чего-нибудь. Втащив один конец паруса на палубу, я расклепал его и спустил обратно в воду. Теперь он тянулся за кормой, что ослабило гидродинамическое сопротивление. Используя всю массу тела, я дюйм за дюймом, втащил парус на палубу. Мои пальцы уже не сгибались, из них ушла вся сила, я двигал руками как клешнями. Порывы ветра вздымали полотнище паруса, которое обматывалось вокруг моего тела, поэтому пришлось лечь на него и ждать, пока уляжется ветер. Наконец мне удалось сложить парус, но я был настолько обессиленным, что даже не мог снести его вниз. Минут пять я просидел на нем, пытаясь немного восстановиться. Самого страшного не случилось, опасность была позади.

Ветер дул не ослабевая, что затрудняло жизнь на яхте. Впрочем, я научился сохранять присутствие духа.

5 октября 1968 года, 113-ый день плавания

Нас здорово качает. Утром больше часа ушло на приготовление овсянки, при этом я опрокинул чайник и уронил банку с сахаром на радио. Рассыпанный сахар разозлил меня, я решил обойтись одной кашей.

Магнитофон включен большую часть дня. Звуки музыки придают каюте уют, и она не кажется такой пустой. Жаль, что не успел перед отплытием записать больше кассет – я уже выучил наизусть слова всех песен. К сожалению, никак не могу разобрать первый куплет Короля пиратов[22]. Надеюсь, Кен знает слова, и мы вместе споем эти куплеты на пути из Фалмута в Лондон. Старина, я так много думаю об этом переходе… Мы загрузим на Suhaili пиво и возьмем курс на банку Паркера к югу от Дантинесса. Так мы останемся в стороне от судоходных путей.

Будет хорошо, если море немного успокоится, это привело бы к каким-то изменениям моего ритма. Каждый раз при взгляде на кильватерный след от Suhaili, в голову лезет мысль о том, что у лодок моих конкурентов он намного мощнее. Мне повезет, если сумею добраться до Мельбурна к 7 ноября.

Следующей ночью меня разбудил сильный удар по крыше каюты. Выглянув наружу, я увидел, что гик грот-мачты находится ниже, чем обычно. Мгновенно поняв, что случилось недоброе, я поднялся на палубу. Произошло то, чего я опасался больше всего – сломался вертлюг грота.

6 октября 1968 года, 114-ый день плавания

01.30. Итак, возможно, это конец всей истории. Пока я еще не знаю, надо все хорошо обдумать. Раскололся захват вертлюга – мои опасения материализовались. Только что я закончил привязывать нок гика к мачте, для чего пришлось пожертвовать тремя люверсами. Так что, хотя плыть мы и сейчас в состоянии, на гроте я могу выбирать только три оставшихся рифа. Впрочем, происшествие не очень меня расстроило, поскольку я знал, что рано или поздно это должно было произойти и принял происшедшее как должное.

Нужно будет хорошо укрепить гик, но пока неясно как именно. Надеюсь отыскать на яхте оставшиеся еще с прошлого плавания старые канаты. Мне приходит на ум один канат, который идеально подошел бы. Немного расслаблюсь перед сном – выпью бренди и буду молиться о том, чтобы Suhaili не пришлось перекидывать парус, поворачивая на фордевинд. Вдобавок ко всему из рук падает стакан. Если верна поговорка «Бог троицу любит», то может на этом все и закончится? Стакан оказался третьим разбившимся предметом.

Спал до 08.30. Утром сильно качало, нечего было и думать о том, чтобы подступиться к гику, поэтому я был занят поиском болтов и всего, что могло пригодиться при ремонте. Самым простым решением было бы просверлить старый захват и соединить его болтами с мачтовым креплением. В таком положении он поворачивался бы. После ланча погода улучшилась, и мне удалось отсоединить захват. Его стержень был сломан, пришлось помучиться, извлекая расщепленные части. Сейчас уже темнеет и приходится прервать работу, поскольку плохо видно. Осталось просверлить три отверстия. Углубление для стержня уходит в металл на четверть дюйма, что придает захвату жесткость, и упрощает мне задачу. На ремонт уйдет времени больше, чем я думал. Метеоусловия мне не благоприятствуют. Стрелка барометра продолжает падать, и без того сильный ветер еще усилится. На море неприятное волнение, нас сильно качает. Suhaili отклонилась от курса и движется в юго-восточном направлении. Просто чудо, что я еще не сломал ни одного сверла. Море наносит удары с завидной периодичностью, примерно каждые пять минут яхту накрывает волна и это длится уже целый день.

Второй день не вижу солнца, и Бог знает, где мы находимся. По идее, должны быть где-то к югу от островов, на приличном от них удалении.

Вечер не задался – чувствую усталость и подавленность. Все эти постоянные разрушения, поломки и аварии очень меня волнуют. Suhaili хорошая лодка, но всему ведь есть предел, свой запас прочности. Оставляет желать лучшее не только физическое состояние лодки, но также и мое. Прошлой ночью я споткнулся у грота и больно разбил локоть. В настоящее время я не могу работать в полную силу. Мне очень требуется физическая свежесть и несколько дней приличной погоды.

Вдобавок ко всем моим проблемам серьезно усилился ветер и я не сумел закончить ремонт.

7 октября 1968 года, 115-ый день плавания

Проснулся в 06.00, проверил курс (шли на юго-восток) и опять завалился в койку. Заснуть мне не удалось. Примерно через полчаса ветер усилился, лодку стало бросать из стороны в сторону. Что-то заставило меня, полусонного, взглянуть на компас: мы шли на север. Я быстро вскочил с койки, поднялся на палубу и огляделся. Над поверхностью моря стелилась пелена водяной пыли, все вокруг было белым. Судя по всему, все только начиналось. Я быстро спустил стаксель и большую часть бизани, а потом перекинул парус, обращаясь с гиком грот-мачты с величайшей осторожностью. На палубе стоял леденящий холод. Температура была не столь низкой, но сильный ветер и 38° по Фаренгейту заставит трястись от холода любого. Нырнув в каюту, я принял внутрь четверть бутыли бренди, отогрелся немного и вернулся на палубу. Грот начинал трещать вдоль задней шкаторины, поэтому я спустил его. Мы все еще продолжали плыть быстро, на мой взгляд – слишком быстро. Меня тревожили барашки двигавшихся в разном направлении волн – опять это злополучное перекрестное море! Я убрал все, что было на бизань-мачте, оставив только штормовой стаксель. Затем я выпустил оранжевый перлинь, предварительно прикрепив к борту оба его конца. Оранжевый перлинь обычно держится на поверхности, но сейчас он летел! Я завязал восемь узлов на гроташкоте, чуть позже проделал то же самое с парусами бизани и кливеров. Канаты на корме были натянуты как струна, по ним можно было пройтись! К этому времени стрелка барометра начала подниматься. В 06.40 она находилась на 1008, к 09.00 уже на 1010, что обнадеживало. Можно было немного расслабиться, поэтому, спустившись вниз, я налил себе немного кофе из термоса. Напиток показался мне недостаточно горячим, пришлось подогреть его остатками бренди. Я съел полпакета фиников, несколько пригоршней арахиса и шесть способствующих пищеварению хлебцев. Я уже собирался улечься в койку, когда нас накрыла поперечная волна. Suhaili задрала нос на 90°, после чего рухнула вниз. Много чего полетело на пол, но последствия удара были менее разрушительные, чем в прошлый раз. Проверив палубу, там все было в порядке, я быстро привел в порядок каюту и залез в спальный мешок. В конце концов, единственное, что можно было сделать в подобной ситуации, это молиться. К моменту моего пробуждения в 11.30 сила ветра снизилась примерно до 7 баллов, поэтому я поднял стаксель и кое-что на бизань-мачте. Надобность в перлине за кормой отпала, и я втянул его обратно. Скользкая палуба не позволяла заняться гротом, поэтому я сосредоточил внимание на вертлюжном захвате. Прочность его крепления оставляла желать лучшего. Проблема заключалась в затупленных сверлах, но мне удалось отыскать одно с острым наконечником. К 17.00 работа была завершена, и гик грот-мачты вернулся в прежнее положение. Лишь один из его зубцов был поврежден от удара о мачту, позже я обработал его напильником.

Имеющиеся у меня болты недостаточно длинны для того, чтобы пройти сквозь оба выступа мачты, поэтому приходится надеяться на то, что и один справится с нагрузкой. Болты, которые я использую, дал мне отец в Фалмуте.

Джим Френд нашел их на чердаке своего дома и прислал отцу. Не знаю, что бы я делал без них. У меня остаются еще три штуки.

Покончив с гиком грот-мачты, я стал зашивать парус. До того, как опустились сумерки, мне удалось соединить оба края разрыва. Поскольку очень не хотелось потерять 12 часов движения под парусом, я все равно поднял его. Работа оказалась не из легких, так как поставленная на вертлюг скоба заклинила гика-брас. Когда я с ним разбирался, случилось неизбежное – нас накрыла волна. Я промок до нитки и мне еще повезло, что меня не смыло за борт. Сняв скобу, я вернулся к фаловой лебедке. Как только я принялся ее накручивать, сорвавшаяся рукоятка больно ударила меня по запястью. Опять отказал, этот чертов тормоз! Боль была адской. Пальцы шевелились, поэтому вероятно обошлось без перелома. На всякий случай я спустился вниз и наложил повязку на быстро вздувшуюся руку. Удар получился прямой, а не по касательной, но кожа на запястье лопнула, тем не менее. Высказавшись в адрес фаловой лебедки, ее создателей и предков создателей, я дождался, пока боль чуть успокоилась и вернулся на палубу: надо было закончить подъем паруса.

На часах было 20.30, было холодно, мокро и голодно. Спустившись в каюту, я включил обогреватель и поменял одежду. Затем я приготовил себе чудесное ризотто. Мне по душе продукты быстрого приготовления. Жаль, что не взял их больше, они чертовски удобны. За ужином в голову пришла мысль о стаканчике виски, но я решил, что в данных обстоятельствах мне больше подойдет чашка укрепляющего молочного напитка.

Хороший сон творит чудеса, на следующий день я вновь радовался жизни.

8 октября 1968 года, 116-ый день плавания

Сегодня я обнаружил волшебные свойства сыра! Не думаю, что у представителей мира науки дыхание перехватит от моего открытия, которое я не поставил бы на одну доску с открытием Ньютоном закона гравитации. Тем не менее, это очень интересное и важное открытие. Чтобы следующим поколениям были известны обстоятельства открытия, расскажу обо всем поподробнее. (Выключить все, что может отвлечь внимание! Звучат мягкие переборы гитары). Как обычно, я перетащил в камбуз новую партию консервов и сложил жестянки с маслом и сыром в висящие под потолком шкафчики (Кен говорил, что для жиров там слишком жарко, но я его предупреждение проигнорировал). Загрузив камбуз обреченными на скорое уничтожение пищевыми продуктами, я проверил курс по находящемуся в каюте компасу. К моему величайшему изумлению (быстрый гитарный ритм), мы отклонились от курса на целых 60°. Солнце стояло там же, где и полчаса назад, будучи с детства крайне сообразительным, я тут же догадался, что отклонение стрелки компаса вызвано дурным воздействием консервных банок. Шкафчик, в который я их засунул, располагался прямо за компасом. Я достал масло – никаких изменений, но когда убрал сыр (звук гитары поднимается до крещендо), стрелка отскочила назад ровно на 60°. Затем я поэкспериментировал с кофе, хлебными чипсами, солью, джемом, витаминными таблетками, но все было впустую. Только сыр обладает магнетическими свойствами. Если я не ошибаюсь, это называется квантовой аэродинамикой.

Вечер прошел под аккомпанементы Гилберта и Салливана, воображение перенесло меня на Пикадилли, по которой я с удовольствием прогулялся.

13 октября останется в моей памяти надолго. В этот день я ощутил себя победителем. Дул десятибальный ветер, на море бушевал шторм. Мы плыли под штормовым стакселем, когда с юга пошли огромные волны и с чудовищной силой обрушились на Suhaili. Ни с чем подобным мне еще не доводилось сталкиваться, корпус сотрясался от мощных ударов и так ужасающе скрипел, что я пришел к выводу о том, что лодке осталось жить совсем недолго. Не верилось, что она сможет выдержать эту нескончаемую пытку. Вода поступала внутрь, она ручьем лилась из бесчисленных щелей, о существовании которых я даже не подозревал.

Интересно наблюдать за тем, как в подобных ситуациях работает сознание. Помню, что в голове упорно вертелась мысль: лодка в любой момент может развалиться, надо срочно спускать на воду спасательный плот. До Австралии было две тысячи миль, но ветры и течения рано или поздно протащили бы плот до австралийских берегов. Я думал о том, что хорошо было бы, помимо всего прочего, положить в плот пару банок сухофруктов. Надо было обязательно взять с собой и динги[23], ведь может статься так, что придется поработать веслами, если будет сносить на юг. В противном случае я рискую пропустить Австралию и продолжить кругосветку, направившись в сторону мыса Горн. По каким то необъяснимым иррациональным причинам в эти минуты я думал и о поэзии. На память пришли строки стихотворения Роберта Сервиса – Тот, кто спасовал[24]:

Если ты заблудился в пустыне,Дикий ужас тебя охватил,Если смерть в глаза смотрит отныне,Тело в ранах и нет больше сил,Если веришь в одно только средство:В равнодушную каплю свинцаВспомни то, как не раз слышал в детстве:«Ты ж мужчина! Борись до конца!»Когда голоден, в трещинах губы,То нетрудно покончить со всем…Трудно лезть самому черту в зубы.Трудно рвать паутину проблем.Ты устал от борьбы? Как не стыдно!Ведь ты молод, ты смел, ты умен.Тебе трудно пришлось – это видно;Но нельзя забывать: жизнь – не сон,Где, проснувшись, уходишь от боли.В жизни должен ты боль превозмочь!Собери силу духа и воли —Лишь они тебе смогут помочьВ шторм и бурю спасти свое судно.Верь в победу, не смей унывать!Будь же мужествен, сдаться нетрудно.Трудно голову гордо держать.

Думаю, эти слова и спасли меня. Они оказались хорошей встряской. Какого черта я делаю, спуская плот на воду? Лодка еще не утонула. Еще не все возможности исчерпаны. Вернувшись на палубу, я всмотрелся в происходящее вокруг. Ситуация постепенно менялась. Ветер свел на нет северные волны и теперь уже преобладали высокие волны, идущие с юго-запада. Suhaili шла поперек их движению и мне надо было повернуть ее навстречу волнам.

Я стоял перед выбором. Либо спустить за корму еще несколько перлиней, либо повернуть лодку и бросить с носа плавучий якорь. Suhaili стояла лагом к волнам, поэтому они били ее с такой силой. Плавучий якорь в данном случае не помог бы, так как носовая часть яхты была не очень подходящей для этого, мне помешал бы бушприт и его оснастка, поэтому пришлось достать из трюма синий полипропиленовый перлинь. Я бросил за борт весь моток, привязав оба конца к грузовой полумачте. Перлинь сделал свое дело. Яхта чуть развернулась и штормовой стаксель начало кидать из стороны в сторону, полотнища при этом оглушительно хлопали. Я закрепил их, это помогло Suhaili встать по ветру. Меня беспокоили рули но, несмотря на проносящиеся мимо с огромной скоростью высокие волны, оба руля вели себя прекрасно. Оранжевый перлинь, шлаг которого был достаточно близко от нас, как казалось, разбивал гребни волн. Синий перлинь работал на удивление хорошо. Без него мы стояли бы лагом к чудовищной силе волн, бивших о корпус, а теперь яхта спокойно стала к ним кормой. Лишь иногда особенно большая волна прорывалась на палубу. Пару раз, мы все же зачерпнули кормой воду. До того, как мы развернулись, каждые два часа приходилось откачивать воду из трюма, так как при каждом нырке внутрь проникало около галлона воды. Утром я попытался замазать пазы вокруг левого шкафчика на кокпите, вода оттуда просачивалась в моторный отсек. Четыре канистры из-под дизельного топлива все еще находились в кокпите. Одна была уже порожней, ею я припирал остальные к переборке. Другая была наполнена водой, с помощью которой я вытеснял дизельное топливо. Крышка этой канистры стала пропускать и я выкинул ее за борт. Она камнем пошла на дно Южного океана. Много воды попадало внутрь через крышку рундука, поэтому я крепко привинтил ее и заделал швы. Это немного помогло.

До сих пор не понимаю, что тогда вогнало меня в такую страшную депрессию. Тогда я уже выпустил оранжевый перлинь, но в запасе еще был синий, а значит, не все еще возможности были исчерпаны. Наверное, подавленное состояние следует отнести на счет усталости. К тому же, положение стрелки барометра не вызывало оптимизма. Волны наносили лодке чудовищной силы удары. После одного из них мне показалось, что корпус получил пробоину. На палубе было холодно, моя одежда промокла, я не питался нормально в течение нескольких дней.

Сегодня вечером мне намного лучше, я только что поел карри. Правда, все еще чувствуется сильная усталость. Suhaili уверенно плывет вперед и ветер немного поутих. Я только что был наверху – там сухо!! Надежда возвращается ко мне. Надо пойти поспать, успокоить нервы. Такие ситуации действуют на психику – каждое мгновение приходится ожидать очередного удара, а темно настолько, что волну замечаешь лишь тогда, когда она вырастает над головой. Услышать волны нельзя, ветер шумит слишком громко.

Проснувшись следующим утром, я не мог пошевелиться. Спина была как деревянная. На вспухшей пояснице образовался огромный кровоподтек величиной с крикетный мяч. Понятия не имею, где я его заработал. Помню, что позавчера сильно ушибся, но в подобных ситуациях обычно не замечаешь ударов. Мне предстояла требующая немалых усилий работа: при скорости в три узла надо было втащить обратно на борт перлинь – 120 морских саженей двухдюймового полипропилена. Для этого понадобилось 20 минут непрерывного мышечного напряжения.

Механизм автоуправления опять доставляет мне хлопоты. Флюгеркам недостает эластичности, они поворачиваются резко, толчками. Приходится подолгу стоять у руля. Дневниковые записи становятся все короче, спустившись в каюту, я тут же заваливаюсь на койку. Еще одна проблема – питание. Я не ощущаю голода и мысль о готовке пищи вызывает стойкое отвращение к ней. Штормы следуют один за другим, в конце концов, в поисках лучшей погоды я направился на север. Вертлюжный штырь грот-мачты не дает мне покоя. Я пугаюсь даже мысли о его выходе из строя, ведь если сломается вертлюг, то полетит и все остальное. Мне требовался отдых и время для того, чтобы все досконально проверить. Поворачивая на север, я рассчитывал убить одним выстрелом двух зайцев – не только найти хорошую погоду, но и встретить какое-нибудь проходящее мимо судно, ведь именно там проходили судоходные пути.

К этому времени до Австралии оставалось примерно 500 миль. Несмотря на то, что погодные условия оставляли желать много лучшего, прогресс был налицо. Я начал ловить радиостанции западного побережья Австралии. Каждый раз, включив радио, я натыкался на обзор рынка шерсти, так что уже за несколько дней мои познания фундаментальных рыночных аспектов серьезно углубились.

Несмотря на благоприятную погоду, автоуправление опять отказало. Случилось это 23 октября, когда мы уже находились в водах Большого Австралийского залива. Хуже всего то, что я потерял большую часть механизма и не было возможности собрать что-нибудь из оставшихся деталей. Из-за шторма я не мог установить давно отремонтированный старый руль, поэтому пришлось целый день не отходить от руля. Неприятности, как известно, наваливаются кучей. Прогорела одна из горелок примуса и я заглушил ее. Осталась всего одна горелка, с которой надо было протянуть до конца путешествия, иначе я лишился бы кофе и горячей пищи. Без горячих блюд я как-нибудь перебился бы, но кофе мне был необходим. Всем было известно, что по утрам я ужасно злой и в благодушное состояние меня может привести только чашка кофе.

На следующий день мне удалось установить последний остававшийся у меня руль автоуправления. Не тратя зря время на попытки вставить его весло в пав прямо с палубы, я нырнул для этого в воду. Так было намного проще и быстрее, но вода была страшно холодной и в первый момент у меня перехватило дыхание. Как обычно, взобравшись на борт, я бросился проверять уровень бренди в бутылке. Руль сильно вибрировал и я принайтовил его стойку. Вследствие этого он стал намного жестче, но все же продолжал работать, по крайней мере – пока. Уберегая руль от излишнего напряжения, я ограничил скорость лодки, тем не менее, у меня не было иллюзий касательно его прочности: до Фалмута он не протянет. Мысли о том, что я буду делать, когда останусь без руля автоуправления, было слишком гнетущи и я гнал их от себя.

Запись в дневнике, датированная 25 октября, когда я находился в 450 милях к востоку-юго-востоку от мыса Лувин, начинается воплем:

УРРРААА!!!

Сегодня в 17.00 заметил судно – Kooringa из Мельбурна. Закончив писать письмо и выглянув в носовой иллюминатор, я увидел надстройки судна. Как сумасшедший я выскочил на палубу – корабль находился милях в трех от нас. По моим расчетам, мы должны были выйти на судоходные пути к 17.00. Если понадобится, я остался бы здесь на всю ночь, но повстречаться с кораблем уже через 30 минут – большое везение. Я зарядил винтовку и сделал три выстрела. Еще утром на мачте был поднят сигнал МПС (согласно международному своду сигналов: «Пожалуйста, сообщите обо мне по радио Lloyd’s»). Подождав немного, я выстрелил еще два раза, после чего Kooringa развернулась и пошла ко мне. Я услышал ее гудок, и на мачте поднялся ответный вымпел. Они заметили мой сигнал. Теперь мои домашние, по крайней мере, будут знать, что я жив. Я достал туманный горн и передал им «Все хорошо». Надеюсь, они получили сигнал. Корабль подошел ко мне на кабельтов, затем отошел в сторону и снова приблизился. Это говорит о том, что они, по-видимому, поняли, кто я такой. Надеюсь, новость быстро дойдет до адресатов. Боюсь, что Suhaili выглядела не очень опрятно. Накануне мне следовало заняться палубой, а вместо этого я целый день баловался с радио. Правда, я заделал истертые части палубы, наложив на поврежденные места деревянные заплатки. Кроме того, я перекрыл выходной клапан гальюна – все равно я им не пользовался.

На самом деле, вместо гальюна я ходил в ведро. Это намного удобнее, хотя и приходится вести себя крайне осторожно.

Третий этап. От Мельбурна до Отаго

10 ноября 1968 года – 20 ноября 1968 года (148–159 дни плавания)

Погода, по какой-то неизвестной мне причине, стояла теплая и тихая. Пару дней мы спокойно дрейфовали и у меня была возможность устранить повреждения причиненные штормами. Я опять стал принимать солнечные ванны, Южный океан не оставил и следа от моего атлантического загара.

Проснувшись однажды утром, я почувствовал ни с чем не сравнимый запах суши, или как называют его люди на берегу – запах моря. В действительности, это запах морского побережья, так что правы и моряки, и обитатели берега. В воздухе носились разнообразные насекомые, среди которых были и бабочки. Я начал волноваться по поводу моего навигационного оборудования. Повстречав Kooringa именно в том месте где, как я полагал, проходят судоходные пути, я уверился в точности показаний секстанта, но что если я ошибался? Возможно, я находился за сотни миль от предполагаемого места. В конце концов, я догадался, что ароматом моря я обязан водорослям, которыми оброс корпус яхты. Сухая погода высушила их, и они начали издавать запах. Но насекомые по-прежнему волновали меня. Я знал, что их подчас обнаруживают на совершенно немыслимых расстояниях от суши. Во время своего кругосветного путешествия на Бигле Чарльза Дарвин находил на снастях пауков, когда корабль был в сотнях миль от южноамериканского континента. Он предположил, что их могло занести в открытое море сильными ветрами. В принципе, с пауками это могло случиться – они маленькие, но мне попалась в шестидесяти милях от австралийского берега огромная бабочка. Тщательно завизировав координаты несколько раз, я пришел к выводу, что нахожусь именно там, где и предполагалось, неправа была бабочка, а не я.

Тем же вечером, увидев, как рядом с носом Suhaili плывут несколько дельфинов, я тут же бросился вниз за фотокамерой: хотелось сделать несколько снимков в момент, когда они выпрыгивают из воды. В книге герцога Эдинбургского Птицы Британии есть снимок дельфина, погружающегося в воду после прыжка, над поверхностью торчит лишь хвост. Подпись под снимком гласит: «Промахнулся». С момента прочтения книги, меня не покидала пафосная мысль сфотографировать дельфина в момент прыжка и послать герцогу снимок. В этот раз мне не удалось заснять дельфиний прыжок. Перейдя на корму, я обнаружил трех китов, которые плыли в кильватере Suhaili. Но и с китами не задалось! На проявленной пленке виден лишь пустынный океан.

Меня все больше захватывала радость при мысли о том, что скоро увижу Мельбурн, повидаюсь с Брюсом и получу вести из дома. Однако в новостях, которые я слушал регулярно, не было никаких упоминаний о нашей встрече с Kooringa. Очевидным объяснением было то, что значимость моей персоны не тянула на присутствие в новостном выпуске, но я опасался, что из-за этого меня не встретят в Мельбурне. Прошло несколько дней, и я заметил еще одно судно и зажег сигнальный патрон, сильно обжегший мне руки. Но корабль прошел мимо, не проявив ко мне никакого интереса, что крайне огорчило меня. Настроение не улучшилось и на следующий день, когда сломался румпель.

2 ноября 1968 года, 141-ый день плавания

03.30. Едва я заснул, как началась сильная килевая качка. Пришлось подняться на палубу, где меня ждал неприятный сюрприз: сломался румпель. Он раскололся в месте соединения с баллером руля. Пришлось помучиться, снимая баллер и, вдобавок ко всему, я сломал молоток. Позже я насадил боек на ручку, но стараюсь сильно не бить им. Приходится догадываться о том, что выйдет из строя в следующий раз. Отсутствие контроля над направлением движения привело к тому, что меня постоянно окатывали волны. Потратив сорок минут, мне все-таки удалось поставить запасной румпель. Я убрал часть парусов и теперь Suhaili движется мягче, но мне с трудом удается управлять ею. В какое-то мгновение в голове мелькнула мысль закончить все это мучение в Мельбурне. С меня достаточно. Я устал, вернее – истощен, разочарован от тщетности усилий взять под контроль направление движения и с ужасом думаю о будущих поломках и повреждениях. Двигатель все еще разобран, внутрь проникает вода и у меня не получается найти источник энергии, которая необходима для того, чтобы справиться со всеми проблемами.

19.30. Кажется, стихия успокоилась. Боже, дай мне передышку, целыми неделями я не видел ничего, кроме мертвых штилей и страшных штормов. Может быть, для разнообразия стоит наслать на меня стабильный ветерок?

Хотел днем отдохнуть, но не получилось, так как мы все время отклонялись от курса. Этот кошмар продолжается и сейчас. Вечером прилично выпью и хорошо отдохну. Пока я писал это, яхта отклонилась на 120°. Адмирал бессмысленно покачивался и, как видно, ни на что не реагировал, не было ни сильного ветра, ни волнения.

Так как из масляного шлюпочного фонаря постоянно вытекало масло, прошлой ночью я вставил в него электрическую лампу. У меня нет ни одного надежного масляного фонаря. Это пиво прекрасно, жаль, что не взял с собой еще упаковок двадцать, я бы все сумел выпить. Поскольку приходится ограничивать потребление пива, после этой банки придется перейти на бренди. Что за ложная экономия денег – взять с собой всего лишь пять упаковок пива, что за глупость! От бренди я не пьянею так, как, скажем, от виски.

Suhaili упорно движется в восточном направлении, тогда как я хотел бы развернуть ее на 120°, дабы не наткнуться на берег. Насколько мне известно, где-то поблизости должно быть умеренное южное течение.

На следующий день механизм автопилота отказал, в третий и последний раз. Это случилось 3 ноября, когда я находился более, чем в 300 милях от Мельбурна. Опять треснул металлический вал, но на этот раз в другом месте. Сломалось нижнее основание и его нельзя было починить. Я снял флюгерки и привязал их к крыше каюты.

Вот так, не пройдя и половины пути, я остался без автоуправления. Небольшим утешением могло служить общее состояние лодки. Хотя мне и удалось установить запасной румпель, результат оставлял желать лучшего. Я не решился до конца вбить его, так как боялся перенапрягать изношенные рулевые подшипники. Из предосторожности я обвязал руль веревками, что должно было снизить давление и удержать его в случае поломки рулевого штыря. Связь с миром отсутствовала уже шесть недель после того, как передатчик прекратил работу. Я так и не сумел понять причину. Меня это не особенно трогало, ведь радио продолжало сообщать мне новости и выдавать сигналы точного времени, но я знал, как это отражается на моей семье и друзьях. Двигатель переклинило, за что было бы бессовестно винить его после встряски, которую он получил у мыса Доброй Надежды. К тому же, внутрь постоянно поступала вода, и было непросто добиться того, чтобы моторный отсек оставался сухим.

Таковы были материальные причины, по которым стоило направить лодку на Мельбурн и отказаться от затеи с кругосветным плаванием. Чем дольше я раздумывал над ними, тем острее ощущал неразумность продолжения путешествия, особенно если учесть то, что впереди нас ждал мыс Горн. Себя я чувствовал неважно, от той физической свежести, которую я ощущал в начале плавания, не осталось и следа. Но все же я лидировал в гонке. Риджуэй и Блит сошли с листании и и я опережал ближайших соперников. Так или иначе, пока у меня получалось неплохо. Suhaili была самой маленькой лодкой, без остановок добравшейся до Австралии, но было бы намного приятнее оказаться первым человеком, сумевшим совершить одиночное безостановочное плавание вокруг света. В конце концов, пройдена уже почти половина пути. Жаль, если все пойдет насмарку.

Как бы другой человек поступил на моем месте? Ответ на этот вопрос долго искать не приходиться. Полагаю, что миллионы других людей, оказавшись в такой ситуации, продолжили бы путешествие. Я решил отправиться к Новой Зеландии и выяснить, можно ли продолжать плавание без системы автоуправления или нет. Мне следовало постараться сбалансировать паруса и руль при всех типах ветров таким образом, чтобы лодка продолжала двигаться по курсу, не очень сильно отклоняясь от него.

На самом деле, я не являюсь асом яхтинга. Суть мастерства судовождения в эпоху парусов заключалась в искусстве манипулирования реями, парусами и такелажем с целью маневрирования парусным кораблем. При этом принципы механики в том или ином виде использовались для придания определенного направления судну, движимому силой ветра. Этим искусством я худо или бедно, но овладел. Я часами просиживал в яхт-клубах, слушая споры бывалых яхтсменов о том, как лучше срезать ветер и тому подобное. Честно признаюсь, больше половины из сказанного я не понимал. У меня не было опыта плавания на различных судах. Мне приходилось ходить только на динги, которую нам дал Берти, и на Suhaili.

На момент, когда отказал автопилот, мы прошли уже около 32000 миль. Надо было быть очень толстокожим для того, чтобы за все это время не разобраться в управлении лодкой. Я знаю, если прочно зафиксировать румпель и поднять все паруса, лодка будет идти в крутом бейдевинде и на нее можно будет положиться. Теперь мне следовало изыскать способ хождения по ветру, так как за мысом Горн будут дуть попутные ветры.

Если мне не удастся это, что ж, у меня имеются две руки и они будут держать румпель шестнадцать часов в сутки, после чего – есть и спать. Работа как таковая отнюдь не пугала меня. Когда ты погружен в нее, она не кажется ужасной и редко когда приходится напрягать все силы до предела. Однако меня угнетала мысль о том, что целых два месяца я буду только и делать, что держаться за румпель. Я не был уверен в том, что сумею столь долго занимать сознание существенными вещами, а время тянется медленно, если не думаешь о чем-то важном. Впрочем, буду переживать об этом, когда придет время.

Когда сломался румпель, дул северный ветер, а я хотел плыть на восток. Тогда я принайговал руль по середине корабля, приспустил все паруса, сел и стал ждать, что за этим последует. Я успокаивал себя мыслью о том, что Джошуа Слокам[25], манипулируя парусами и рулем, мог положить свою яхту Spray на любой курс. Spray была шлюпом, которым управлять было по определению сложнее, чем Suhaili: у кеча больше парусов, которыми можно варьировать. Правда в тот день, я не очень продвинулся в своих экспериментах, поскольку ветер вскоре совсем стих и на море установился штиль.

Погода в Южном океане довольно предсказуема. Ее определяют области низкого давления, которые постоянно образуются в районе 40° южной долготы, где теплые воздушные потоки из тропиков встречаются с воздушными массами полярного воздуха. Высокое атмосферное давление стало падать после прохождения холодного фронта. Поэтому можно было ожидать северного ветра, который не заставил себя ждать: в течение ночи все время усиливался норд-норд-ост. Меня это устраивало – я оставил Suhaili в крутом бейдевинде и отправился спать. Весь следующий день дул тот же ветер, следующий холодный фронт приблизился к нам лишь 6 ноября, после чего ветер поменялся на зюйд-вест.

Согласно результатам визирования, мы должны были находиться поблизости от острова Кинг, лежащего у западного входа в пролив Басса, разделяющий Австралию и Тасманию. Прошло четыре месяца с тех пор, как я видел землю в последний раз, проплывая мимо островов Кабо-Верде. Не слишком доверяя показаниям секстанта, я повернул на север для того, чтобы пройти недалеко от острова. Весь день я всматривался в горизонт, стремясь увидеть если не землю, то хотя бы признаки ее присутствия – обитающих на суше птиц или орографические облака. Все впустую. Меня стали одолевать глупые подозрения. С какой стати мне быть уверенным в том, что мы находимся у берегов Австралии? А вдруг мы вообще где-то в другом месте? Возможно, отказала вся моя навигация. Но затем я стал размышлять о тех радиостанциях, сигналы которых ловил в эфире в течение последних двух недель. Сначала появилась радиостанция Перта, затем Олбани с новостями о торговле шерстью, Аделаиды, Мельбурна, Сиднея и Дэвонпорта, причем, сигнал из Перта постепенно затухал. Нет, австралийский берег должен быть где-то рядом.

Все время, пока я плыл на север, Suhaili хорошо и подолгу слушалась управления, даже при смене направления ветра на четверть румба. В конце концов, она начинала отклоняться в ту или иную сторону и тогда я возвращал ее на курс. Это обнадеживало меня.

Когда стемнело, я вскарабкался на Адмирала и стал пытаться разглядеть в темноте огоньки. Примерно в 22.30 я заметил мерцание на востоке. Источник света был очень далеко, поэтому его нельзя было идентифицировать. Он мог находиться как на острове Кинг, так и на материковом мысе Отуэй, все зависело от того, какое течение подхватило нас днем. Если мы находились вблизи мыса Отуэй, было самое время поворачивать на восток, а если это были огни острова Кинг, следовало двигаться дальше на север. Я поплыл на восток, намереваясь подойти к берегу поближе и определиться с нашим местонахождением. Море волновалось, время от времени я терял огонек из виду и только через час мне удалось понять, что мы находимся у мыса Отуэй. Мы продвинулись на север дальше, нежели я предполагал, поэтому пришлось повернуть на юго-восток для того, чтобы обойти мыс.

Море было покрыто зыбью и дул холодный ветер, но я чувствовал себя счастливым, проходя мимо мыса Отуэй. Я сумел проплыть почти половину пути на самой маленькой из всех яхт, которым удалось приплыть из Англии в Австралию (Gipsy Moth III Чичестера была 53 фута длиной, a Lively Lady Алека Роуза – 32 фута). Интересно, получу ли я новости из дома? Может быть, с Kooringa все-таки сообщили обо мне. Во всяком случае, на горизонте маячила цивилизация. Мне уже не давали покоя соблазнительные мысли о мягкой и широкой постели, об огромном стейке и общении с друзьями, и это все, несмотря на мою решимость двухдневной давности. Я постоянно повторял себе, что еще никому не удавалось забраться так далеко, и что кроме отказавшего автопилота есть сотни уважительных причин, которые могут служить оправданием, решению сдаться. Но я знал, что не сделаю этого, а если бы и сделал, то никогда не простил бы себе такой слабости.

В половине третьего утра мы оказались на траверзе мыса Отуэй. Порулив еще три часа, я затем зафиксировал румпель и пошел спать. Перед тем, как спуститься вниз, я приспустил паруса и затем зафиксировал оттяжками гики, позволив Suhaili плыть по ветру, который все еще дул с юго-запада. Горловина бухты Порт-Филлип, на берегу которой расположен Мельбурн, находилась к северо-востоку от нас. Поворот фордевинд не причинил бы непосредственного вреда оттяжкам на гиках, а давление ветра на другую сторону парусов накренило бы лодку и наверняка сбросило бы меня с койки – тогда я смог бы подняться на палубу и скорректировать курс. Эта система предупреждения была жестокой, но она была действенной.

Когда я проснулся в 08.30, на северо-западе была отчетливо видна земля. Воистину прекрасное зрелище! Позавтракав на скорую руку, я быстро поднял паруса и встал за руль. Кстати, до и после кругосветки мне не приходилось бывать в Австралии. Я надеялся повстречать лоцманское судно или какую-нибудь посудину из Порт-Филлипа и бросить им на борт письма для отправки в Лондон.

После ланча показались огни стоящего в горловине залива маяка, а затем я действительно увидел лоцманское судно. Когда расстояние между нами сократилось, оно неожиданно взяло курс на порт, поэтому мне пришлось выпустить сигнальную ракету. Чем дальше от берега мы встретились бы, тем лучше, так как Порт-Филлип лежал с подветренной стороны, и мне пришлось бы помучиться, прежде чем снова оказаться в проливе Басса. Судя по всему, на лоцманском судне не заметили моего сигнала, но с юго-востока подходил новый корабль и оно развернулось, чтобы пойти ему навстречу. Когда шлюпку с лоцманом спускали на воду, я уже был достаточно близко для того, чтобы окликнуть их. Рулевой шлюпки помахал мне рукой и они поплыли дальше. Меня явно никто не ждал. Я пустился в погоню за лоцманским судном, не переставая кричать и размахивать руками. В конце концов, на мостике появилась фигура. Я заорал, что плыву без остановки прямо из Англии и буду крайне признателен, если они согласятся взять мою почту. Моя просьба нашла понимание, я увидел, как наполовину поднятую на борт шлюпку стали вновь спускать на воду. Когда я подплыл к корме Wyina, на палубе появился матрос, и перегнувшись через поручни, он стал разглядывать меня. Я прокричал ему, что провел в одиночестве 147 дней и попросил напомнить мне, как выглядит вторая половина человечества. Он понял, что имелось в виду, и движением рук описал в воздухе округлую форму или что-то в этом роде.

Так как я развернул Suhaili, пойманный в паруса ветер помчал ее прочь от лоцмана, и теперь уже шлюпке пришлось гнаться за нами, пока я не справился с парусами. Все написанные мною письма и статьи вместе с отснятой пленкой и морскими картами с нанесенным на них маршрутом плавания хранились в водонепроницаемой коробке из-под сигнальных патронов. Когда шлюпка подошла, не составляло труда перекинуть им коробку. Я также передал рулевому адресованную моей семье и друзьям записку для английского радио. Шлюпка развернулась, помахав ей на прощание, я занялся парусами. Надо было встать как можно круче к ветру для того, чтобы пройти мыс Шэнк на юго-востоке.

В 16.10 мы опять легли на курс. Тон записей в моем судовом журнале, обычно выдержанный и степенный, время от времени расцвечивался пышными фразами на тему возвращения домой. В действительности, еще не была пройдена и половина пути. В подобных ситуациях я имел привычку подбодрять себя тем, что до отказа нагружал первую половину плавания трудностями, а вторую по возможности облегчал. Поэтому в качестве срединной отметки моего плавания была выбрана международная линия перемены дат, лежащая к востоку от Новой Зеландии.

Три с половиной часа мы продолжали скакать по волнам, но когда на траверзе появился мыс Шэнк, ветер и море успокоились. Теперь уже можно было, привязав румпель, позволить себе чашечку кофе с сигаретой. Мы находились между берегом и судоходными путями. Я повесил на мачту фонарик и завел будильник на двухчасовой интервал, чтобы иметь возможность проверять местоположение и направление ветра.

На рассвете я увидел гряду холмов на востоке, море улеглось, и впервые за два месяца отсутствовали плывущие с юго-запада или с запада барашки на волнах. Нельзя было упустить такую прекрасную возможность и не вскарабкаться на мачты, поэтому я вынес на палубу захваты для ног и висячие подмостки. За последний месяц с грота оторвалось еще несколько раксов, большей частью верхние. Постепенно на верхушке грот-мачты образовалась их целая гирлянда, так как у меня не было возможности смазывать штаги и леера, поэтому все раксы застряли наверху. Я дожидался удобного случая, чтобы подняться туда и столкнуть их вниз. При волнении или сильном ветре не выполнишь эту работу, для которой требуются свободные руки. При качке я не мог бы удерживать равновесие исключительно с помощью ног, тем более не хотелось раскачиваться на высоте 30–40 футов над палубой, если руки заняты.

Приготовившись к работе, я уже собрался лезть на мачту, как на нас спикировал самолет. Вначале я подумал, что это пилот развлекается таким дурацким способом, но он начал кружить вокруг яхты, после чего до меня дошло, что искал он именно меня. Прекрасная новость, означавшая то, что мои послания отправились по назначению, и теперь мать, отец и все мои родственники будут знать, что со мной все в порядке.

Самолет кружил над нами около получаса, но новизна впечатления исчезла уже минут через десять, и я полез на мачту стаскивать вниз раксы – работу надо было выполнить, пока погода благоприятствовала.

Весь день мы медленно, но верно плыли на юг. Я направлялся к проливу Бэнкса у северо-западного побережья Тасмании, поскольку через него пролегал кратчайший путь к Новой Зеландии. Разделавшись с раксами и приведя в порядок грот-мачту, я решил принять солнечную ванну. Мне удалось понежиться на солнышке минут десять, как раздался звук самолетного мотора. Не знаю, входило ли в планы летчика поймать меня с поличным, но когда я увидел самолет, он был уже очень близко. Пришлось срочно натягивать на себя трусы. Затем меня посетил вертолет, а потом появился еще один одномоторный самолет. В конце концов, пришлось отказаться от принятия загара, после чего, как и следовало ожидать, летательные аппараты оставили меня в покое.

Поскольку в течение трех последних ночей мне не удавалось нормально выспаться, и я отправился в койку, как только стемнело. Ветер был слабым, море спокойным, нам не угрожали навигационные напасти, и яхта двигалась в стороне от судоходных путей. Проспав двенадцать часов подряд, я проснулся свежим и готовым к подвигам.

Рано утром на юге была видна земля, и я повернул на восток, надеясь еще засветло пройти пролив Бэнкс. Пролив имеет в длину всего семь миль, но в нем имеется излучина. Проходящим через пролив кораблям светит всего лишь один маяк на берегу, поэтому к проливу Бэнкс следовало отнестись со всем вниманием. Ближе к вечеру я понял что, даже подняв все паруса и выжав из Suhaili максимальную скорость, все равно не удастся выполнить намеченный план. Нас сносило приливным течением. Уже на закате, когда течение стало нам благоприятствовать, я тщетно пытался отыскать явные береговые ориентиры. Они помогли бы нам войти в пролив. Передо мной было много холмов, но когда ты не уверен в своем местонахождении, легко допустить ошибку и оказаться во многих милях от той точки, где предположительно находишься. Много кораблей было принесено в жертву чрезмерной самоуверенности капитанов.

Теперь я решил дожидаться темноты. Не сумев при дневном свете определиться с местонахождением, мне оставалось надеяться на маяк острова Свон, мощный сигнал которого, как я знал, был виден на большом расстоянии. Если не удастся его заметить в течение следующих трех часов, то мы на всю ночь ляжем в дрейф. Я уже собирался заняться визированием по звездам, когда впереди в темноте что-то мелькнуло. Быстро вскарабкавшись на Адмирала, я стал внимательно всматриваться в горизонт. Есть! Все прекрасно, теперь надо спешить.

Вскоре после полуночи мы уже выходили из пролива. Зафиксировав румпель, я пошел спать. Должно быть, ветер быстро прекратился, потому что когда я проснулся на рассвете, маяк острова Свон был все еще виден. Теперь нам предстояло пересечь по диагонали Тасманово море. С поднятыми парусами Suhaili взяла курс на порт Блафф, расположенный на южной оконечности Южного острова. До острова было чуть больше 900 миль. Там я надеялся получить почту.

Два дня ветер бы такой, что Suhaili шла в крутом бейдевинде и я легко справлялся с управлением. Однако затем, когда подул норд-вест, пришлось помучиться, меняя паруса. Сначала я попробовал вынести их на одну сторону и закрепить руль так, чтобы яхта шла бакштагом. Из этой затеи ничего не вышло – она все время норовила повернуться носом против ветра. Вернув ее на курс, я немного привел ее к ветру. Так продолжалось, пока Suhaili не перестала идти в бейдевинд, но теперь она норовила повернуть через фордевинд. Вся эта операция, по-видимому, продолжалась бы еще какое-то время, не заставь меня крепчавший ветер убрать паруса. С меньшими парусами яхта стала намного послушнее.

Потратив еще время на корректировку курса и добившись равновесия, я тут же тщательно фиксировал положение румпеля и оставлял его в покое.

Этой ночью меня разбудил резкий хлопок парусины – Suhaili перекинула парус. Бросившись на палубу, я обнаружил, что усилившийся ветер нарушил балансировку. Все паруса был сзади и, казалось, что оттяжки гика могут в любое мгновение полететь к черту. Всем телом навалившись на руль, я с трудом повернул его. Suhaili начала разворачиваться, но как только я ослабил усилие, пошла обратно. Я еще раз налег на румпель, он надломился и я чуть не полетел за борт. Рулевой механизм постигла судьба предшественника. Крепко выругавшись и забросив румпель в кокпит, я убрал грот и большую часть бизани, с выдвинутым кливером Suhaili шла по ветру. Следующий час ушел на то, чтобы прикрепить румпель к баллеру руля. Теперь он был на целый фут короче. Короткий рычаг превратит процесс управления яхтой в тяжелую работу, но хоть и на том спасибо, что ею вообще можно управлять.

Закрепив аварийный румпель посередине, я принялся ждать, что из этого выйдет. К моему великому и приятному удивлению, расстановка парусов пришлась Suhaili по вкусу, она уверенно шла по курсу. Поскольку темп движения меня не устраивал, я стал постепенно добавлять парусов на бизань-мачте. Закончилось тем, что вся бизань оказалась поднятой, грот полностью зарифленным, a Suhaili без видимых усилий понеслась вперед на скорости в пять узлов. Поначалу меня немного обеспокоил грот, который все пытался перекинуться, но оказалось, что если не вмешиваться, бизань сама возвращает лодку на курс.

К тому времени мы уже забрались в самую глубь Тасманова моря, и все шло к тому, чтобы продолжать путешествие. Усталости не чувствовалось, мы проходили в день достаточно приличное количество миль, ничуть не меньше, чем удавалось пройти до того, как отказал Адмирал. Мысль о продолжении плавания была мне по вкусу, я немедленно воспрянул духом. После отплытия от берегов Австралии и вплоть до этого момента я не особенно задумывался об этом, главным образом потому, что недостаточно восторженное отношение к чему-либо есть гарантия того, что в случае неудачи разочарование ранит несильно. Но Suhaili сбалансирована так хорошо, что длительный переход через южную часть Тихого океана уже не выглядел столь пугающим.

Следующие два дня я экспериментировал с различными комбинациями парусов. За это время я сумел узнать о яхте, по крайней мере, столько же, сколько знал о ней до отплытия из Англии. Как говорится, необходимость – мать изобретательности. Мне свойственно обыкновение откладывать вещи на потом и начинать в полную силу заниматься ими, когда приходит время. Так произошло и на этот раз: за пару дней я не только обнаружил способность Suhaili хорошо плыть под приспущенными парусами, но и научился быстро разгонять ее. Конечно, все эти таланты были присущи лодке с самого момента ее постройки, но я был слишком ленив для того, чтобы обнаружить их.

Мы все ближе подходили к Новой Зеландии. В воскресенье 17 ноября в 9 часов вечера как обычно, я включил радио для того, чтобы послушать прогноз погоды. Надо сказать, что погода в районе новозеландских островов определяется областями низкого давления, формирующимися над Тасмановым морем. Преимуществом такого рода сценария является возможность точного прогнозирования погоды на день или два вперед, а поскольку погода меняется быстро, новозеландские сводки погоды крайне детальны, длинны и отвечают международным стандартам прогнозов для мореходства. Судя по тому, насколько подробны эти сводки, новозеландцы следят за прогнозами погоды с такой же страстью, как в Англии смотрят телесериалы.

Уже несколько дней как установилась хорошая погода, стрелка моего барометра продолжала расти, и я надеялся, что благоприятные погодные условия продержатся до того, как мы пройдем пролив Фово. В сводке погоды говорилось о переменных погодных условиях в течение следующих 24 часов, что в принципе меня устраивало. Однако, было сказано и о формирующейся южнее Тасмании области пониженного давления. Новость меня не обрадовала. Впрочем, предыдущий фронт низкого давления прошел значительно южнее. Это давало надежду на то, что и на этот раз произойдет то же самое. В таком случае можно было ожидать шторм или в лучшем случае ветер силой в 5–6 баллов, что не помешало бы нам пройти пролив Фово.

Я имел привычку выключать радио сразу после окончания прогноза погоды, но этим вечером, уж не знаю почему, радио осталось включенным. Может быть, я отвлекся, прикуривая сигарету. Какова бы ни была причина, косвенным образом она одарила меня наиболее мучительным переживанием за все время путешествия. Но это выяснилось лишь позже, а в тот момент я благословлял случай, помешавший выключить радио, потому что из динамиков раздалось: «Капитан, Suhaili». Я включил передатчик и бросился к микрофону, который был укутан в мой спальный мешок. Я не был уверен, будет ли он работать, но попробовать стоило. Как правило, когда у радиостанции есть сообщение для судна, она отправляет в эфир позывные, ждет ответа и только потом зачитывает текст. Поэтому мне было важно суметь ответить. Но пока я старался настроить связь, диктора явно не волновало, слушают его или нет, и он начал читать сообщение: «Срочно. Мы должны встретиться у входа в гавань Блаффа, в дневное время. Подпись: Брюс Максвелл».

Чудесная новость! Помимо того, что мои письма благополучно дошли до адресатов, она означала возможность получения весточки от моих близких. Должен сказать, мне мучительно хотелось знать, что происходит дома. Кроме того, я буду счастлив увидеть знакомое лицо. Я посылал свои благословения всем сотрудникам радиостанции. Как выяснилось позже, они зачитывали это сообщение каждый день.

Теперь надо было вычислить время прибытия в гавань Блаффа. Днем мы были на расстоянии 160 миль от нее, следовательно, при хорошем ветре я подойду к гавани еще до заката следующего дня. Сейчас мы делаем около пяти узлов, плывя по ветру с поднятыми бизанью и быстрым кливером Big Fellow. Я решил оставить на ночь все как есть, а утром когда покажется земля, станет ясно, что делать. Может быть, надо будет поспешать или наоборот, снизить днем скорость в расчете на то, чтобы подойти к месту встречи во вторник на рассвете.