Помоги проекту - поделись книгой:
УДИВИТЕЛЬНЫЙ ЗИС-8
В 1922 г. на московском автозаводе АМО организовали и кузовной цех, который возглавил И. Ф. Герман, и начали изготавливать автобусы. Под его руководством спроектировали открытый автобусный кузов, монтируемый на восстанавливаемые шасси американских грузовиков «уайт». Всего сделали 40 таких машин.
После открытия автобусного движения в Москве 8 августа 1924 г. требовалось регулярно пополнять отечественными машинами столичный автобусный парк, а тот состоял поначалу только из импортной техники. И поскольку Иван Федорович удачно справился с первым автобусным заказом, то неудивительно, что именно ему поручили спроектировать автобусный кузов для шасси грузовика АМО-Ф-15. К первой партии новых машин было немало претензий, но после устранения ряда недоработок их выпуск продолжили небольшими партиями. Всего же за шесть лет сделали 192 экземпляра. Впрочем, для эксплуатации на маршрутах больших городов они все равно не годились — из-за малой вместимости.
В 1927 г. три шасси ярославского грузовика Я-3 передали только что созданному московскому заводу «Аремкуз», где на них установили довольно-таки примитивные кузова. Причиной тому были недостаток опыта и финансирования. Кузова сделали из древесины, даже сидения были деревянными. Один из этих «шарабанов» включили в автобусное движение столицы. И что же? «Ярославец» не выбивался из графика, составленного для «Лейландов», однако ехать в нем было сущей мукой — ведь пассажиров везли «как дрова», их трясло на неровностях и выбоинах дороги, они очень уставали даже при непродолжительной поездке. Впрочем, с этими недостатками приходилось мириться, ведь автобус в любом случае был гораздо вместительнее, удобнее и шибче на ходу по сравнению с широко распространенной в те годы крестьянской телегой. Вскоре ярославцы освоили выпуск специальных автобусных шасси ЯГ-6, и работники «Аремкуза», приобретя опыт и получив необходимые средства, разработали для них вполне современный кузов. Новый автобус обозначили Я-6 и сразу же включили в московский автобусный парк.
Проектированию современного автобуса уделялось большое внимание и на АМО, где в 1930 г. начали собирать американские грузовики фирмы «Автокар», обозначенные АМО-2. Спустя год заводчане освоили выпуск внешне таких же машин, но из отечественных материалов и притом несколько усовершенствованных. Им присвоили марку АМО-3.
Покуда шли эти позитивные процессы, на том же АМО разработали и в 1932 году начали изготавливать более прочное и длинное, чем у АМО-Ф-15, специальное автобусное шасси АМО-4. На его основе освоили изготовление автобусов с обыкновенными кузовами, обозначенных также АМО-4, городской вариант, которых по внешнему виду очень напоминал Я-6 (сказывалось влияние «Аремкуза»). Помимо простоватых на вид машин, там делали и более эстетичные транспортные средства, например, АМО-4-Люкс.
Автобусы с обыкновенными кузовами были короче «люксов», в их салонах располагалось 21 пассажирское сидение, обитое дерматином, причем 11 пассажиров сидели по ходу движения, а 10 — боком к нему. Переднюю дверь открывал водитель поворотом особой рукоятки, а двухстворчатую заднюю — кондуктор. В задней стенке имелось прямоугольное окно. А вот кузов АМО-4-Люкс был более обтекаемой формы, и салон сделали несколько просторнее за счет удлинения заднего свеса. Поэтому пассажиры в нем чувствовали себя свободнее, к тому же все они ехали лицом вперед.
Сидения в таких машинах обивали натуральной кожей и прошивали вертикальными швами. Единственную дверь шофер открывал аналогичным образом. Заднюю же стенку автобуса украсили элегантным овальным стеклом. Вскоре амовцы, под руководством И. Ф. Германа, разработали для того же шасси свой собственный вариант (в отличие от конструкции «Аремкуза») автобусного кузова, названный стандартным. Поскольку к тому времени московскому автозаводу АМО присвоили имя руководителя страны И. В. Сталина, то, упорядочив названия выпускаемой продукции, автобусы АМО-4 стали обозначать ЗИС-8, а используемое для них шасси — ЗИС-11.
В течение 1930–1932 гг. стандартные кузова установили на 79 удлиненных шасси грузовиков АМО-2, за 1931–1934 гг. сделали 258 аналогичных машин на основе АМО-3 и, наконец, с 1934 по 1936-й — изготовили 547 автобусов ЗИС-8 на шасси ЗИС-11. Всего же за семилетие (1930–1936) автозавод АМО-ЗИС выпустил 884 внешне очень похожих АМО-4 и ЗИС-8. В столице этими автобусами постепенно заменяли выработавшие свой ресурс «Лейланды» и другие импортные машины. АМО-4 и ЗИС-8 поступали во многие города и районы страны, и отовсюду о них шли положительные отзывы.
Специалистам различных сфер обслуживания автобус ЗИС-8 понравился. По их заказам делали машины для перевозки хлеба, скоропортящихся продуктов (холодильники), автомагазины, мобильные пункты медицинской помощи, туристские и прогулочные экипажи с открытым верхом. Главное же назначение ЗИС-8 состояло в пополнении автобусного парка страны. В автобусах ЗИС-8 постоянно совершенствовали все системы: управление, подрессоривание, кузов, двигатель. Однако все это проходило мимо внимания пассажиров. Но изменение освещения они не заметить не могли. Новые потолочные плафоны с лампами большей мощности и отражателями улучшили комфорт в салоне, а более яркие сигнальные фонари способствовали повышению безопасности движения в темное время суток.
В 30-х гг. наша страна испытывала острый автобусный дефицит, на восполнение которого за счет импорта не выделялись валютные средства. Вполне достойный выход из сложившегося положения находили на местах, где были авторемонтные заводы и автомастерские. Там после капитального ремонта грузовиков АМО-2, АМО-3 и ЗИС-5 их нередко превращали в автобусы. В автомастерских обычно на раму отремонтированной машины ставили укороченный кузов ЗИС-8, а на авторемонтных заводах шасси удлиняли и повышали его прочность, а уж затем устанавливали на него здесь же изготовленный по чертежам ЗИСа кузов. Естественно, к этой работе относились творчески, вкладывая в нее весь свой талант и собственное понимание архитектуры транспортного средства. В результате автобусы, сделанные на авторемонтных заводах и в разных автомастерских, несколько отличались. Так, машины, сработанные в Киеве, Одессе, Харькове, Ростове-на-Дону, Тбилиси, Иркутске внешне очень походили на стандартный ЗИС-8, а изготовленные в Ленинграде, Туле, Калуге — были более эстетичными.
В нарождавшемся автобусостроении выделялся Второй авторемонтный завод транспортного управления Ленинграда (АТУЛ). На нем — больше чем на других авторемонтных заводах — изготавливали автобусные кузова, устанавливавшиеся как на шасси отремонтированных грузовиков, так и на специальное удлиненное шасси ЗИС-11. До начала Великой Отечественной войны на «Аремкузе», АТУЛе и в провинции сделали больше ЗИС-8, чем на выпускавшем их автозаводе. К сожалению, точное количество этих «самоделок» до сих пор не установлено.
Машины ЗИС-8 стали своеобразной лабораторией на колесах. С их помощью отрабатывали прогрессивные конструкторские идеи, они послужили основой для создания новых типов автобусов. Так, в 1935 г. специалисты Научного автотракторного института (НАТИ) под руководством дизайнера Н. А. Горкина на шасси ЗИС-8 изготовили курортный автобус с кузовом типа купе, закрывавшийся сверху мягким тентом. Салон сделали без центрального прохода, но в каждом ряду из пяти сидений были левая и правая двери. Дизайн соответствовал духу времени: обтекаемый капот, утопленные в крылья фары, наклоненное ветровое стекло, закапотированные задние колеса и т. п.
На ЗИС-8 отрабатывали важную для страны идею замены бензина твердым или газообразным топливом. В те годы казались перспективными для ее воплощения следующие три пути: установка на автобус работавшего на древесных чурках или угле газогенератора, буксирование последнего на специальном прицепе и подвеска к раме автомобиля баллонов со сжатым природным газом. Все три варианта испытали на экспериментальных «восьмерках», и для промышленного использования добились вполне приемлемых результатов. Газификация автобусного хозяйства, хотя и побуждала к созданию нового промышленного производства специальной техники, все же не казалась столь уж сложной в случае широкого применения ее на автотранспорте.
Поскольку автобусов по всей стране катастрофически не хватало, то предпринимались попытки увеличить их провозную способность. Решать эту задачу представлялось легче всего следующими двумя способами: увеличивать загрузку машин и наращивать скорость их движения. Прежде всего решили попробовать буксировку рейсовым автобусом пассажирского прицепа. В мае 1936 г. по проекту специалистов НИИ городского движения (НИИГД) Л. А. Малаховского и А. П. Александрова изготовили два этаких прицепных вагона на автомобильных колесах. Опытные поездки проходили в столице и пригороде (из центра до поселка Серебряный бор) и на коротком междугородном маршруте (до подмосковного Ногинска). Автоприцепы с людьми показали хорошую устойчивость при скоростях до 50 км/ч, но все же с ними средняя скорость движения несколько снизилась.
Второй способ требовал улучшения обтекаемости кузовов автобусов. Откликаясь на вызов времени, сотрудники НИИГД спроектировали и изготовили на шасси ЗИС-8 обтекаемый автобус. Дизайн машины произвел хорошее впечатление, в работы на этом направлении втянулись специалисты ЗИСа, и вскоре создали новый тип городского автобуса, о котором мы еще поговорим.
Важнейшим показателем правильной эксплуатации ЗИС-8 был пробег между капитальными ремонтами. Для его максимального увеличения требовалось бережно водить машину, тщательно следить за ее сохранностью, своевременно устранять малейшие порчи. Большой вклад в этот процесс внесли стахановцы, среди которых был водитель из Магнитогорска М. Лукьянченко. Он сумел проехать более 150 тыс. км между первым и очередным капитальными ремонтами, при норме 70 тыс. км. У него сразу же появились последователи, доказавшие на практике, что ЗИС-8 действительно надежен и долговечен.
Этот автобус стал своеобразным символом своего времени. Его фотографировали и рисовали, к нему быстро привыкли и с его участием снимали кино. Вспомним хотя бы «Место встречи измелить нельзя». Сколько хорошего и важного произошло в салоне «восьмерки». Но для меня главное состоит в том, что старенький «зисок» догнал-таки новенький «студебеккер». О ЗИС-8 до сих пор вспоминают долгожители столицы. Вот что рассказал директор музея истории ЗИЛ В. Г. Постников: «Он был основным отечественным городским автобусом 30-х годов. Его выпускал не только ЗИС. Его делали по всей стране, используя шасси отремонтированных грузовиков АМО-2, АМО-3 и ЗИС-5, на авторемонтных заводах и в автомастерских. Причем обо всех них на ЗИС шли только положительные отзывы. И если бы выпуск „восьмерок“ не совпал бы с крупной реконструкцией нашего предприятия, оно смогло бы сделать их гораздо больше».
Всего за 1934–1936 гг. на ЗИСе сделали 547 автобусов ЗИС-8, а с учетом выпуска здесь же их на шасси АМО-2 и АМО-3, да еще на авторемонтных заводах и в автомастерских, общее число этих машин, по мнению въедливых автолюбителей, достигло почти 2000. Однако до нашего времени ЗИС-8 не сохранились. Единственное, что можно увидеть, — это их масштабные макеты в музеях истории ЗИЛ и Политехническом.
ПЕРВЫЙ ОБТЕКАЕМЫЙ
Листая технические журналы 1930-х гг., удивляешься, каким модным конструкторским веянием была погоня за обтекаемостью. Сначала обтекаемые автобусы появились в США. На просторах этой страны еще в 20-х гг. начали интенсивно строить очень хорошие шоссе. Прямые, как натянутая струна, «автобаны» пронизали всю ее территорию. По ним вскоре организовали междугородные пассажирские перевозки на сотни и даже тысячи миль. И в 30-х гг. дальнее путешествие в спальном автобусе стало обычным делом, ведь конкуренция с железнодорожными компаниями только набирала силу. В этих условиях стало своеобразной нормой, когда стрелка спидометра «спальника», да и любого «пассажировоза», подкрадывалась к отметке 100 миль. Понятно, что такие транспортные средства все время совершенствовали, уделяя особое внимание снижению потерь мощности на преодоление сопротивления воздуха.
Среди соперничавших между собой автомобильных компаний какое-то время первенство держала «Дженерал моторс», выпускавшая в 30-х гг. довольно-таки обтекаемые автобусы, например, марки «250-Z». Конечно, не все в этой модели было столь уж обтекаемо. Однако заостренный передок, наклоненное к салону ветровое стекло и ниспадавшая задняя стенка стали той «печкой», от которой уверенно шагнуло вперед, выражаясь образно, обтекаемое автобусостроение. У фирмы нашлись последователи не только в США и Европе, но и у нас. Раньше других удачную попытку создать обтекаемый автобус предпринял Авторемонтный завод транспортного управления Ленинграда (АТУЛ), территорию которого до революции занимала багетная мастерская. В 1915 г. ее перепрофилировали, и на тех же производственных площадях стали ремонтировать автомобили, а с 1927 г. — и автобусы, регулярное движение которых тогда же началось в городе на Неве. Поднабравшись опыта, специалисты АТУЛа начали изготавливать автобусные кузова собственной конструкции и устанавливать их на шасси грузовиков, прошедших капитальный ремонт, а затем и на удлиненное шасси ЗИС-11. Таких «самоделок» за 1932–1933 гг. изготовили целую сотню. Возросшая квалификация и уверенность в собственных силах позволили атуловцам продемонстрировать свои творческие способности. В 1933 г. они рискнули модернизировать кузов двух машин ЗИС-8, сделав их более обтекаемыми и выгодно отличавшимися от прототипа. Новинку обозначили АЛ-1 (автобус Ленинградский, первый). Ветровое стекло кабины водителя и задняя стенка салона были наклонены к середине автомобиля, боковые окна сделали большими, в них поместили цельные стекла. Все это облагородило угловатый кузов «восьмерки», но, поскольку в пассажирском отделении не стало передней двери, машины оказались неудобными для движения по городским маршрутам, превратившись в автобусы, более пригодные для длительных поездок, например, на пригородных рейсах. Тем не менее, фотографию творческой конструкции ленинградских авторемонтников опубликовали в прессе, и она подтолкнула другие коллективы последовать их примеру.
Первым на вызов АТУЛа откликнулся ЗИС. Там под руководством опытного инженера А. А. Евсеева, учившегося кузовному делу во Франции еще до революции, спроектировали и построили опытный образец «ЗИС-6-Люкс» на удлиненном трехосном шасси от грузовика ЗИС-6. В своей конструкции москвичи пошли дальше ленинградцев. Они применили каплеобразные передние крылья, наклонили назад радиатор, на бортах машины убрали вертикальные накладки, заменив их горизонтальными, ниспадавшими за ведущими мостами. В эстетике «ЗИС-6-Люкс» просматривалось развитие дизайна атуловцев.
Не устояли перед соблазном заявить о себе и специалисты Научного автотракторного института (НАТИ). В 1935 г. они создали курортный автобус. Его архитектура, формы и рисунок боковин были новаторскими. Передние крылья со встроенными фарами и выштамповками бортов были оформлены в виде понтонов, крышу и боковые окна сделали легкосъемными, как в кабриолете, задние колеса закрыли крышками. Новую машину специалисты восприняли приветливо, но сочли — и мы с ними согласны — непригодной для городской автобусной службы.
Спустя год атуловцы, взяв все лучшее от «ЗИС-6-Люкс» и учтя конструкторские находки НАТИ, создали очень удачный автобус с колесной формулой 6×2 (всего колес — 6, ведущих — 2) для городского транспорта, обозначенный АЛ-2. Третий мост не был ведущим и подвешивался к удлиненной раме ЗИС-8. В обтекаемом кузове АЛ-2 разместили 21 пассажирское сидение, а для ехавших стоя — в задней части салона отводилось непривычно большое пространство. Передняя и задняя двери были одинаковыми, слегка углубленными в боковину кузова. Окна открывались за счет сдвигания стекол. В целом внешний вид АЛ-2 производил хорошее впечатление, хотя и чувствовалась в нем некоторая эстетическая незавершенность. Дизайн этой машины казался интересным, в особенности кузовщикам ЗИС, ведь они в это время разрабатывали новый автобус, выпуск которого им предстояло освоить в 1938 г. взамен снятого с производства ЗИС-8.
Новую машину предполагалось создать на основе агрегатов грузовика ЗИС-5. Однако многие из них требовалось усовершенствовать и, в первую очередь, повысить мощность двигателя. Предстояло его форсировать, но не слишком, чтобы и в дальнейшем использовать тот же сорт бензина. Взвесив все «за» и «против», мотористы ЗИСа повысили степень сжатия с 4,6 до 5,7, несколько расширили фазы газораспределения, увеличили высоту подъема клапанов до 10 мм, применив для этого новые толкатели и распредвал другой конструкции, чугунные поршни заменили алюминиевыми, да и еще кое-что сделали заново. Впрочем, в основном-то, детали мотора остались прежними.
Стендовые испытания показали, что максимальная мощность двигателя возросла более чем на 20 % и достигла 90 л.с. при частоте вращения коленвала 2650 об/мин. Новинку обозначили ЗИС-16. На испытаниях она работала спокойно, чему способствовало использование ряда прогрессивных технических решений. Как то — новая форма камеры сгорания и расположение свечи зажигания над выпускным клапаном. Естественно, посадочные места и соединительные размеры двигателя остались прежними. Благодаря этому он оказался взаимозаменяемым с мотором грузовика ЗИС-5, на котором провели его ходовые испытания.
Дизайнеры ЗИСа тоже не теряли времени даром. Под руководством начальника кузовного цеха А. Ф. Германа проектировали новый автобусный кузов так называемой вагонной компоновки. Однако эта работа не шла столь споро, а сроки поджимали. Руководству завода со всей очевидностью стало ясно, что новый автобус, существенно отличавшийся от всего, сделанного на заводе раньше (об этом речь пойдет в следующем очерке), не удастся создать в установленные сроки. И тогда было решено, продолжая работы над ним, временно наладить выпуск машины традиционной конструкции. Ее спроектировали довольно быстро, обозначив, как и примененный двигатель, — ЗИС-16. В архитектуре и эстетике внешнего вида новой машины использовали некоторые элементы дизайна, более свойственные легковым автомобилям того времени. И что же получилось?
Кузов ЗИС-16 очень отличался от ЗИС-8. Сужавшиеся передняя часть и капот автобуса создавали эффекты обтекаемости и быстроходности. Форма передка в сочетании с элегантно выполненными линиями решетки радиатора и вентиляционных щелей капота создавали своеобразное впечатление. Казалось, что перед вами не громадина — этакий «омнибус», а, хотя и крупная, но все же легковая машина, чем-то напоминавшая правительственный автомобиль ЗИС-101 (ТМ, № 11 за 1997 г.). А более пристальное разглядывание ЗИС-16 лишь укрепляло это впечатление — ведь бампер, фары и накапотную эмблему позаимствовали именно у «сто первого», выпускавшегося в то время серийно.
Первые десять «шестнадцатых» сделали к 1 мая 1938 г. Обкатка по улицам города и на пригородных шоссе произвела хорошее впечатление на испытателей и пассажиров. Новый автобус от ранее выпускавшегося ЗИС-8 отличала мягкость хода. На выбоинах дороги и небольших ухабах его не трясло и не раскачивало. А все это — благодаря гидравлическим рычажным амортизаторам двухстороннего действия. Громоздкая на вид машина эффектно замедляла ход — за счет вакуумного усилителя в приводе тормозов. Она стала первым отечественным автобусом, на котором, улучшая комфорт пассажиров, применили обогрев салона. Кстати, позаботились и о водителе. Чтобы он мог следить за работой основных агрегатов, на щитке разместили приборы — подобно тому, как было на ЗИС-101.
ЗИС-16 прежде всего начали поступать в столичное автобусное хозяйство. Они быстро вытеснили последние «Лейланды», приобретенные еще в 20-х, и в 1940 г. работали на всех 64 московских автобусных маршрутах общей протяженностью 985 км, по которым курсировало 1230 машин.
Конечно, ЗИС был не в состоянии самостоятельно обеспечить «шестнадцатыми» заявки всех городов и районов. Поэтому к созданию ЗИС-16 подключились — и это уже стало традицией — другие предприятия. Знакомый нам АТУЛ первым включился в выпуск аналогичных машин. Его примеру последовали многие авторемонтные заводы и мастерские страны. Достоинства ЗИС-16 стали причиной изготовления на его основе другой продукции, столь же необходимой в городском хозяйстве. Это были «скорая помощь», фургоны для доставки хлеба, подвижные радиоустановки с громкоговорящими рупорами на крыше.
Всего до середины 1941 г. только на автозаводе имени Сталина изготовили 3250 автобусов марки ЗИС-16, а с учетом «самоделок» эта цифра приблизилась к 4000. Когда же грянула Великая Отечественная война, то большую часть этих замечательных машин реквизировали для нужд Красной Армии. Естественно, в послевоенные годы лишь незначительная часть ЗИС-16 вернулась в автобусную сеть страны. Однако они оказались столь необходимыми, что выпуск аналога быстро освоили в Москве. Кузов строили на столичном заводе «Аремкуз» и устанавливали на ходовую часть нового грузовика марки ЗИС-150. Эти автомобили, также обозначенные ЗИС-16, выпускали вплоть до 1950 г.
Мне, в те годы 12-летнему ребенку, хорошо запомнились «шестнадцатые», ведь они ходили по пригородному тогда сорок пятому маршруту «Киевский вокзал — станция Сетунь». Я экономил деньги всю неделю и в воскресенье занимал длинную очередь на конечной остановке. Ждать приходилось долго, пропуская ЗИС-8, иногда же удавалось оказаться первым. И когда так везло, я мог устоять грубому натиску взрослых и, ворвавшись в салон, занимал место у левого окна сразу за кабиной водителя. Дальнейшее путешествие до Киевского вокзала воспринималось как небывалое счастье. Я слушал вой мотора, вдыхал казавшийся необыкновенно приятным запах бензина, старался не слышать ругань пассажиров и не реагировать на их требование уступить место старшим. Помнится, лишь однажды мне удалось проехать весь маршрут, сидя на своем любимом месте, оплатив его, разумеется, по взрослому тарифу 2 руб. 50 коп. Эта поездка навсегда запомнилась. В ней я впервые в жизни испытал комфорт, наблюдал мчавшиеся навстречу автомобили, мечтал о светлом будущем…
Прошли годы, и сегодня можно с уверенностью сказать, что ЗИС-16 был самым массовым довоенным автобусом. Ныне лишь в музее истории автозавода имени И. А. Лихачева можно увидеть прекрасно выполненный масштабный макет этого удивительного автобуса. К счастью, удалось разыскать четыре таких машины. Все они пока реставрируются. Две — в Национальном автомобильном музее (Санкт-Петербург) и по одной — на ЗИЛе и в столичном музее наружного городского транспорта. Все они, кроме последней, сделаны на ЗИСе, а та — на «Аремкузе». Показательно, что именно ее на преемнике «Аремкуза» и реставрируют, и как раз этот автобус раньше других будет представлен посетителям музея, по всей видимости, уже в июле 2000 г.
Поделиться книгой: