Помоги проекту - поделись книгой:
Олег Владимирович Курихин
АВТОБУСЫ СССР
Историческая серия ТМ
ОМНИБУС ПЕТРА ФРЕЗЕ
С латыни благозвучное слово omnibus переводится как «для всех». Так называли повозку с закрытым верхом для 12 человек, на крыше которой иногда располагали пассажирские сидения (империал). Подобные экипажи впервые применили для регулярного движения на парижских улицах в 1662 г. Новинка понравилась парижанам, однако вскоре с ней распрощались, а через полтора века, в 1823 г., восстановили. Спустя 6 лет англичанин Шилинбир организовал первую омнибусную линию в Лондоне, и эти экипажи использовались даже для междугородных сообщений. Да читатель, видимо, помнит их описание, например, в романе Шарлотты Бронте «Джен Эйр» или в рассказе «Пышка» Ги де Мопассана. Тогда же В. Джеймс создал паровой омнибус. Эти экипажи совершали регулярные рейсы с небывало высокой скоростью — до 24 км/ч. У него нашлись последователи, самыми знаменитыми стали Г. Гени, У. Хэнкон, Черч, Мачерони, Сивайр. «Пыхтящие билли» связали центр Лондона с предместьями Айлигтон, Пэдингтон, Стартфорд и прочими, начали совершать междугородные рейсы, к тому же их стали продавать на континент — в Бельгию и Францию. На них к середине XIX в. установили важные рекорды: скорость — до 55 км/ч, надежность — 3000 км без ремонта, вместительность — 48 пассажиров.
Успехам омнибусов в Англии способствовали дорожные компании «тернпайки». Они строили и ремонтировали шоссе, взимая при этом за пользование трассами высокие пошлины с владельцев проезжавших экипажей, в особенности паровых. Основная часть сборов поступала за счет проезда конных повозок. Однако паровики вдвое-втрое быстрее перевозили обычно в 3–4 раза больше пассажиров, и неудивительно, что публика отдавала им предпочтение, ведь каждый из них заменял десяток гужевых повозок и предоставлял новые услуги: быстроту и комфорт передвижения. А потому для победы над «паровыми» конкурентами «тернпайки» объединились с гужевиками: первые — взвинчивали дорожные поборы, их же союзники — раздували лживую пропаганду. Так, при проезде одного шлагбаума с владельца гужевого дилижанса брали 3 шиллинга, а парового омнибуса — в 30 раз дороже — 5 фунтов. Облагалась налогом и мощность парового двигателя, взимались плата за каждого пассажира и все оси экипажа (частенько их было шесть, к тому же «Пыхтящий билли» нередко буксировал два-три прицепных вагончика). В прессу нагоняли ложные страхи, пугая грохотом, дымом и пожарами от искр из труб омнибусов, хотя последние отапливались мало дымившим и практически не искрившим коксом. И все же создатели самоходов не сдавались, постоянно модернизируя свою технику и добиваясь все более высоких результатов. И тогда ретрограды пошли на подкуп депутатов парламента, утвердивших в 1865 г. опозоривший Великобританию «Закон о локомотивах на больших дорогах», более известный как «Акт о красном флаге». По нему требовалось за 55 м впереди парового экипажа пешеходу нести красный флаг с часовой скоростью 2 мили в городе и 4 мили в сельской местности.
Однако победители недолго торжествовали, их все же одолели владельцы железных дорог. В 1842 г. королева Великобритании Виктория на поезде демонстративно проехала от Лондона до одного из его пригородов. Лишь после этого ее подданные обратили серьезное внимание на железную дорогу и началось повальное подражание коронованной особе. Выражаясь образно, потеряв омнибусы, обыватели неожиданно обрели поезда. Вслед за этим масштабы перевозок конной тягой сократились и доходы «тернпайков» снизились. Тем временем инженеры продолжали совершенствовать паровые омнибусы. Именно на них впервые применили многие новинки, без которых сегодня немыслим современный автомобиль: дифференциал, коробка перемены передач, рулевая трапеция, крепление управляемых колес экипажа на вертикальных шкворнях. Коллективный интеллектуальный штурм транспортной проблемы дал замечательные результаты, и к концу XIX в. появились компактные самоходные экипажи, названия которых определял тип используемого двигателя: паромобиль, электромобиль, автомобиль; на последнем применялся двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Паровые машины тогда уже считались неперспективными, и создатели общественного транспорта, предназначенного «для всех», стали ориентироваться на электромотор и ДВС. Вот как развивалась эта область техники в России.
С конца 80-х гг. XIX в. в Санкт-Петербурге трудился изобретатель И. В. Романов. Он работал над множеством проектов. Уделим внимание лишь электроомнибусу на 15 пассажиров. В 1899 г. эту машину ему удалось-таки построить. Шасси и салон сделали на экипажной фабрике «Фрезе и Кº», электромоторы приобрели у американской фирмы «Морис-Салон», а аккумуляторы изготовило «Общество электрического завода Ипполита Романова». Под полом остекленного салона располагались аккумуляторы и два электромотора, раздельно приводивших в движение каждое переднее колесо, задние же — были управляемыми. Вес машины не превышал 100 пудов (1600 кг), при полной нагрузке электроход развивал скорость до 10 км/ч — неплохо для того времени.
Испытания новинки провели в феврале 1901 г. под надзором членов столичной городской управы. Застекленный вагон плавно и бесшумно ездил по мостовым Невского и Литейного проспектов, восхищая петербуржцев. Обсудив результаты испытаний, горуправа решила открыть регулярное движение, но не 15-, а 20-местных экипажей по 10 маршрутам, однако категорически отказалась субсидировать какие-либо работы. Более того, она захотела получить с изобретателя залог в сумме 5000 руб. и придумала изощренную систему штрафов на случай невыполнения им сроков пуска в эксплуатацию электроходов на отдельных участках. Как и ожидали конкуренты И. В. Романова — иностранные владельцы трамвайных линий в Санкт-Петербурге, — он не смог найти необходимые средства, и проект «электроомнибусизации» столицы Российской империи реализовать не удалось.
Однако попытки создания наземного городского транспорта не прекращались. Эстафету в этой сфере деятельности подхватил изобретатель, горный инженер и действительный статский советник, владелец экипажной фабрики, располагавшейся в Эртелевом переулке, дом № 8, Санкт-Петербурга, и один из создателей первого русского автомобиля П. А. Фрезе («ТМ», № 1 за 1997 г.). В 1900 г. он взялся представлять в России французскую фирму «Де Дион-Бутон». К тому времени на заводе «Фрезе и Кº» функционировали энергоустановка мощностью 50 л.с., 42-тонный пресс, около 40 станков и трудились 100 рабочих, изготавливавших в год почти сотню различных экипажей. Спустя год в фирме Петра Александровича начали устанавливать на импортированные шасси автомобилей различные кузова собственной постройки. Этим машинам присваивали заводскую марку «Фрезе». На первых 3- и 4-местных автомобилях ездоки сидели лицом к лицу, и над задней ведущей осью располагался одноцилиндровый ДВС «Де Дион-Бутон». В 1901 г. на фирме «Фрезе и Кº» изготовили первый отечественный грузовик, и одновременно с этим, как бы «для души», Петр Александрович лично взялся совершенствовать электроход И. В. Романова. Прежде всего ему хотелось максимально облегчить новое транспортное средство, и с этой целью он решил избавиться от аккумуляторов, с зарядкой которых, к тому же, было немало хлопот. Воплощая этот замысел, пришлось подвесить вдоль опытного маршрута два параллельных токопровода, по которым двигался токосъемник, называемый в европейских странах «троллей», с него свешивалась пара проводов, соединенных с контроллером, управлявшим электромотором экипажа. За используемый токосъемник такие конструкции вскоре стали называть «троллейбусами». Подобные машины к тому времени уже ездили в Берлине и Париже. Испытания новинки начались 31 марта 1902 г. Платформа массой 800 кг и с таким же грузом развивала скорость до 20 км/ч, хорошо маневрировала и изменяла направление движения, быстро разгонялась и тормозила. Испытания обнадеживали специалистов, однако не смогли заинтересовать чиновников городской управы. Из-за их пассивного отношения в 1902 г. на улицах Санкт-Петербурга так и не появился первый русский троллейбус.
Эту коммерческую неудачу П. А. Фрезе пережил достойно. Он, конечно же, понимал главный недостаток «электропроводохода» — неавтономность. Такая машина могла ездить только по определенному маршруту. Чтобы создать более универсальный городской омнибус, на нем следовало применить ДВС. К такому решению он пришел, анализируя опыт испытаний своего грузовика, всю конструкцию которого создали на его же заводе, и лишь двигатель мощностью 8 л.с. позаимствовали у фирмы «Де Дион-Бутон». Новинка оказалась удачной, и ее воспроизвели еще в нескольких экземплярах. Два из них, вместе с шестью легковыми машинами марки «Фрезе», отправили под Курск, где в 1902 г. проходили маневры Русской армии. Грузовозы военным понравились за проходимость и тем, что на их платформах могли передвигаться «низшие чины».
Последнее подтолкнуло П. А. Фрезе применить на пассажирском омнибусе ДВС. Этот замысел воплотили еще в 1902 г., когда «для пробы» на грузовую платформу установили четыре двухместных сидения. Испытания подтвердили пригодность нового экипажа для перевозки пассажиров, и спустя год изготовили специальное транспортное средство, называемое в наши дни автобусом. От своего прошлогоднего прототипа оно отличалось только крышей и шторами в духе времени.
Силовой агрегат на первом русском автобусе располагался так же, как и на первом русском грузовике. Мотор «Де Дион-Бутон», с вертикально торчащим цилиндром, стоял под водительским сидением — этаким «облучком», по бокам которого крепились металлические сетки, пропускавшие воздух для охлаждения мотора.
Первый русский автобус предназначался для езды 10 человек, включая водителя, по столичным проспектам в теплое время года. В соответствии с модой того времени, шофер располагался справа и перед ним стояла так называемая рулевая колонка. Однако вместо привычного нам рулевого колеса — «баранки», водитель управлял машиной с помощью особого рычага. Привод осуществлялся на задние колеса цепями, резиновые шины были сплошными, рессоры же располагались продольно.
Во время испытаний автобус П. А. Фрезе раскатывал по всей столице. Публика сразу же заметила новинку, и от желающих проехаться по городу не было отбоя. Все это вдохновляло Петра Александровича и побудило его предложить городской управе организовать в Санкт-Петербурге автобусное движение. Однако ему не повезло и в этот раз, так как отцы города не заинтересовались таким предложением.
Мотоомнибус до нашего времени не сохранился. Полагаю, как это случалось и раньше с машинами П. А. Фрезе, его демонтировали: сняли «лишние» сидения, и шасси использовали в качестве грузовика. На основе таких же шасси и их усовершенствованных образцов, помимо грузовиков, строили фургоны, пожарные машины, а в 1908 г. сделали первый в России грузопассажирский автомобиль.
Когда размышляешь о конструкторских успехах и предпринимательских неудачах наших изобретателей, и в особенности П. А. Фрезе, удивляет близорукость и явно выраженный непатриотизм чиновников горуправы Санкт-Петербурга, отказавшихся от развития транспортной системы тогдашней столицы на основе отечественных разработок. В наши же дни, полагаю, нужно уделить большое внимание сохранению памяти о наших инженерах и, конечно же, П. А. Фрезе. Думаю, одним из наилучших способов такой деятельности стало бы отражение их творческого пути в экспозициях уже существующих технических музеев, а также и недавно зарегистрированных, таких, как «Национальный автомобильный музей» (в городе Всеволожске Ленинградской обл.) и «Музей наружного городского транспорта» (в Москве, около Северного входа на Всероссийский выставочный центр — бывшую ВДНХ).
ПЕРВЫЕ АВТОБУСЫ AMO
У П. А. Фрезе, создавшего первый русский автобус (см. прошлый номер), сразу же появились последователи. Так, до окончания 1903 г. на московском заводе А. Меллера «Дукс» изготовили пять мотоомнибусов: по два для Варшавы и Москвы, но лишь один для Санкт-Петербурга. На них, по примеру П. А. Фрезе, применили двигатель внутреннего сгорания (ДВС) такой же мощности 8 л.с. Несколько позже автобусы строили на столичных заводах Г. Леснера и М. Накашидзе, а также в Риге на Русско-балтийском вагоноремонтном заводе. Их приобретали гостиницы, почтамты, военное и морское ведомства, Министерство путей сообщений. Столичный же отель «Астория» владел четырьмя автобусами, доставлявшими клиентов в порт, на железнодорожные вокзалы, почтовую станцию.
А за границей, в промышленно развитых странах, дела шли куда активнее. Пожалуй, первый омнибус с ДВС изготовила германская фирма «Лутцманн» еще в 1896 г. На нем установили 2-цилиндровый мотор мощностью 8 л.с. Шесть пассажиров размещались в закрытом салоне, водитель же с помощником ютились на облучке. Экипаж массой более 1,5 т громыхал железными шинами по булыжным мостовым со скоростью до 25 км/ч. Вскоре во многих мастерских и на заводах качали строить подобные дилижансы, названные лондонцами «bus», а на континенте за ними закрепилось привычное нам словечко «автобус». К октябрю 1904 г. в английской столице уже зарегистрировали первую автобусную компанию, хотя по ее улицам ездило более 1400 конных, в основном 20-местных, омнибусов, которые обслуживали не менее 17 тыс. лошадей. Но спустя пять лет вместо этих гужевых экипажей «для всех» по лондонским «стритам» солидно разъезжали более 1000 «басов», а через два года их стало 1600, конные же дилижансы исчезли вовсе. Берлин автобусные линии пронизали в 1905 г., Париж — спустя год, Нью-Йорк — семью годами позже.
К началу 1907 г. наши предприниматели подали свыше 60 ходатайств об открытии междугородных автобусных линий. Через два года на 33 из них разрешили эксплуатацию автобусов, причем в первую очередь на крымском шоссе по маршруту Севастополь — Ялта — Гурзуф, а уж затем и на других трассах: Киев — Житомир, Симферополь — Саки — Евпатория, Белосток — Барановичи, Бобруйск — Могилев и др. Обширный российский транспортный рынок притягивал капиталистов из развитых стран. Так, английские, французские, бельгийские и австрийские предприниматели организовывали различные акционерные общества со значительным капиталом (до миллиарда франков) и мечтали обогащаться на перевозке грузов и пассажиров по дорогам Кавказа, Бессарабской, Одесской и Таврической губерний, а также в городах Южной и Центральной России.
Настойчивости иностранцев способствовало вялое становление отечественного автобусного движения в обоих столицах и уж тем более в провинции. Так, к 1910 г. в Санкт-Петербурге было всего 14 автобусов, однако эти машины не берегли, и через три года от них осталась лишь одна. В Москве же наблюдался хотя и медленный, но все же рост численности таких экипажей: в 1909–1910 гг. их было три, а в 1911–1913 — уже восемь. Но, несмотря на эти скромные показатели, прозорливым оптимистам казалось, что наша страна, вступая в полосу сплошной транспортизации, вскоре станет благоденствующей за счет приобретаемой легкости передвижения людей и товаров. Однако этому прогрессивному явлению российской экономической жизни помешала внезапно разразившаяся Первая мировая война, во время которой в европейских странах большую часть автобусов передали в армию. Разумеется, эта вынужденная мера не коснулась США, и там продолжалось энергичное развитие общественного транспорта, создавались машины различного назначения и расширялась сфера их использования.
Ну а в послевоенные 1920-е гг. во всех развитых странах начался автобусный бум. Так, к концу 1924 г. в США использовалось 52 925 автобусов: в федеральном ведении — 34 100, в частном — 18 825. Вот как был распределен (в основном) частный автобусный сектор: 15 тыс. — принадлежали школам (на этих машинах детей привозили на занятия, а после них — развозили по домам), 1500 — находились в ведении экскурсионных бюро, 1000 — обеспечивали промышленные предприятия и 250 — малые фирмы, в том числе железнодорожные станции — на них прибывающих пассажиров отвозили в отдаленные районы городов. Протяженность автобусных маршрутов в США к тому времени превысила 330 тыс. км, число перевезенных пассажиров перевалило миллиард, а годовое количество израсходованных покрышек составило 572 тыс. Кстати, расширение автобусной сети способствовало развитию рельсового транспорта: железнодорожного и трамвайного. Аналогичные процессы шли в Европе. Что же касается СССР, то у нас к тому времени было слишком мало автобусов, и ввести их в состав городского транспорта не представлялось возможным.
Однако жизнь в Советской России (после Гражданской войны и интервенции) понемногу налаживалась, и во втором полугодии 1922 г. Правительство сделало очередной шаг в совершенствовании общественного транспорта: дало «добро» Моссовету на привлечение к решению этой проблемы иностранных специалистов. Уже в сентябре начались переговоры с известным французским инженером Полом Сико об организации в столице автобусного хозяйства. Расчеты показывали, что на первое время потребуется 30 млн золотых рублей — для приобретения 2000 единиц автотехники, постройки гаражей и мастерских, реконструкции ряда предприятий не только в Москве, но и в Ленинграде, Рыбинске и других городах (ведь предстояло наладить новое производство). Впрочем, предложения о сотрудничестве поступали от многих фирм: английских, французских, германских, чешских, итальянских и американских. Конкурировали «Фиат», «Лейланд», «Бюссинг» и другие. Наша страна стремилась получить долгосрочные кредиты и возможность изготовления на отечественных заводах запасных частей и резины.
26 октября 1923 г. Техническому Совету при Московском совете коммунального хозяйства поручили разработать проект автобусного хозяйства столицы, и к концу года удалось сформировать технические требования к столичным автобусам. Получалось, что для начала вполне подойдут машины ориентировочно на 25 сидящих пассажиров, с запасом топлива для пробега 150 км. А поскольку тогда у нас еще не строили автомобили, необходимые «городские лайнеры» надо покупать за границей. У кого? Чтобы ответить на этот вопрос, предстояло крепко подумать.
Из политических соображений было целесообразным приобретать машины в разных странах, а из технических — у фирм, имевших большой опыт выпуска высококачественной автопродукции. Следуя таким принципам, заказы на поставку автобусов в Москву разместили в Англии («Лейланд» восемь машин), Германии и Франции («Мерседес» и «Берлие»). Всего предполагалось закупить на первое время 15–16 автобусов, из них три иметь в постоянном резерве.
В 1920-х гг. Москва уже испытывала ежедневный напор приезжих — жителей из области, транзитных пассажиров и гостей столицы. И неудивительно, что именно этим людям, в первую очередь, решили оказать транспортную помощь, прокладывая автобусные маршруты между вокзалами. Еще в начале 1924 г. одним из них — № 1 — предполагалось связать Николаевский (Ленинградский), Ярославский и Казанский вокзалы с Брестским (Белорусским), чтобы машины ехали от Каланчевской площади по Орликовому переулку и Мясницкой улице через Охотный ряд и далее по Тверской — всего 7 км. Маршрутом № 2 предполагалось связать Курский и Павелецкий вокзалы по Садовому кольцу — 6,5 км. Впрочем, уже летом 1924 г. решили удлинить названные трассы и проложить третью: Каланчевская — Брянский (Киевский) вокзал через центр и Арбат. С тех самых пор и ведется постоянная работа по прокладке новых автобусных маршрутов и изменению существующих.
21–22 июля 1924 г. в Москву прибыли первые «Лейланды» на 28 сидящих пассажиров. В связи с этим при Транспортном отделе Моссовета организовали подразделение «Автобусная часть», которому поручили налаживать автобусное движение в столице и пригородах. Открытие первой автобусной линии ждали с нетерпением, и вот оно состоялось 8 августа 1924 г. В течение 6 месяцев работал только маршрут № 1, а на нем — лишь восемь автобусов. Но даже это более чем скромное начало открыло большие преимущества новинки. Так, на понравившемся москвичам «Лейланде» массой 7 т можно было почти бесшумно перевозить около 60 пассажиров (учитывая и стоящих), расходуя при этом в час не более 5 л бензина. С ним по экономичности могли соперничать разве что малолитражки.
Успешная эксплуатация «подарков Англии» вдохновила работников Моссовета, и они в 1925 г. заказали еще 112 автобусов за границей и 100 — в самой стране. Тогда на столичном автозаводе АМО уже строили грузовики АМО-Ф-15 («ТМ» № 1 за 1997 г.). Так вот, на основе ходовой части этих машин амовцам и предстояло выпускать автобусы собственной конструкции. Впрочем, они к тому были уже готовы. Ведь еще в 1919–1921 гг. в кузовном цехе, которым долгие годы руководил И. Ф. Герман, изготавливали автобусные салоны и устанавливали их на отремонтированные грузовики «Уайт», а с 1925 г. — на приобретаемые за рубежом шасси «Лейланд», «Рено» и «Заурер».
И, наконец, задуманное свершилось: в 1926 г. завод АМО выпустил небольшую партию автобусов на шасси АМО-Ф-15 в двух исполнениях. Первое было, я бы сказал, служебным автобусом (одна дверь и 14 мест для сидения пассажиров). Таких машин сделали не более 15. Второе напоминало развозную почтовую карету — пара дверей, стол, два сидения, ниши для упаковок и мешков с письмами и корреспонденциями. Этих выпустили всего несколько экземпляров, да и те передали Моспочтамту.
Недолгие заводские испытания прошли успешно, поскольку базовое шасси представляло собой прочную, хорошо отработанную конструкцию. Зато динамикой, экономичностью и тем более комфортом новинка не блеснула. Это и понятно: грузовик — он и есть грузовик, в особенности старый (его спроектировали еще в 1904 г.). Когда же в 1927-м специалисты Моссовета задумали вписать эту машину в существовавшую транспортную сеть города, то оказалось, что она для такой работы не подходила. И вот почему.
В то время Москву уже пронизали 13 автобусных маршрутов общей протяженностью 113,8 км. На них эксплуатировали 133 автобуса, в основном «Лейланды», превосходившие по многим технико-экономическим показателям АМО-Ф-15, что и решило судьбу последних, которые злопыхатели, сопоставляя число мест в них и «англичанах», называли «полулейландами». В дальнейшем заказ на эти автобусы завода АМО не продлевали, хотя сделанные машины еще долгое время работали в различных службах завода.
Ветераны автозавода им И. А. Лихачева (бывшего АМО) вспоминают об автобусах, сделанных на шасси АМО-Ф-15, довольно благожелательно. Например, директор музея истории АМО-ЗИЛ Владимир Григорьевич Постников говорит: «При езде на автобусах по городу в салоне очень трясло, в особенности на задних сидениях, поэтому люди старались сесть поближе к водителю. Зато вряд ли кто посетует что они в пути часто ломались. Разве что шина спустит либо бензин кончится из-за нерадивого шофера».
До нашего времени, к сожалению, не сохранилось ни одного автобуса АМО-Ф-15. Более того, ни в одной музейной экспозиции нет его макета. А жаль. Ведь это был первый автобус, сделанный полностью из отечественных материалов.
АВТОБУСЫ ИЗ ЯРОСЛАВЛЯ
В 1920-х гг. продолжалось совершенствование городского пассажирского транспорта, в том числе автобусов. Однако 1928 г. стал своеобразным временным рубежом в промышленных достижениях государств Европы и Северной Америки — тогда в капиталистическом мире разразился глобальный экономический кризис, ярче всего проявившийся в спаде производства и небывалом росте безработицы. В СССР же, напротив, началась индустриализация страны в соответствии с первым пятилетним планом развития народного хозяйства.
Нам было на что равняться. Ведь достижения автобусного транспорта США в 1928 г. поражали советских специалистов коммунального хозяйства. Так, а Штатах эксплуатировалось около 90 тыс. автобусов 105 заводских марок, обслуживаемых 23 тыс. небольших фирм. Добрая половина этих машин — 48 тыс. — находилась в сфере общественного пользования, остальные же принадлежали индивидуальным владельцам: например, 36 тыс. — школам; 1,1 тыс. — промышленным предприятиям. Поездки между различными штатами совершали 3200 автобусов. Стоимость одного в среднем составляла 4700 долларов; в течение года эксплуатации каждого расходовалось более 10 шин. Общая протяженность автобусных маршрутов превышала 1 млрд км. Всего же за 1928 г. этим транспортом перевезли более 2,5 млрд человек. Да и показатели автобусного хозяйства Англии, Франции и Германии были тоже высокими, хотя и не столь впечатляющими.
А как обстояли дела у нас? Вспомним, к тому времени еще не было ни одного автобусного завода. И хотя к 1 октября 1928 г. в СССР числилось 1429 автобусов, из них в течение пяти предшествовавших лет 677 были импортированы — в основном, от фирм «Лейланд», «МАН», «Бюссинг» и «Фиат» Остальные же 752 автобуса… Попробуем разобраться, откуда они взялись.
До Великой Октябрьской социалистической революции на наших автозаводах сделали около 1500 автомобилей, а вот ввезли — более 46 тыс. Это невыгодное соотношение «свое — чужое» стало результатом «мудрой» налоговой политики царского правительства (ну прямо-таки нынешние времена!) Так, на импортируемый иностранный автомобиль установили налог 5 % его стоимости, а на продаваемый русского изготовления — до 45 % Естественно, что отечественные производители, терпя немалые убытки, в конце концов переключались на другую, более прибыльную продукцию.
Во время Первой мировой войны подавляющее число машин вышло из строя и было брошено на полях сражений. И с 1918 г. в стране стали собирать разбитые и брошенные автомобили — не все, конечно, а лишь хоть как-то пригодные к восстановлению. Их везли на заводы главным образом автомобильные, и в авторемонтные мастерские, имевшиеся во многих крупных городах России. В результате на автозаводах Акционерного московского общества (АМО), В. А. Лебедева (Ярославль), «Аксай» (Ростов-на-Дону), «Бекос» (Мытищи), «Русский витязь» (Рыбинск), а также на экипажных фабриках П. П. Ильина (Москва) и И. Брейтигама (Петроград) сконцентрировали столь много разбитых машин, что острословы прозвали такие склады автомобильными кладбищами. Замысел Правительства был простым: «восстановить и использовать». Этот созидательный процесс быстро набрал силу. За четыре следующие года благодаря упорной работе по ремонту и реставрации трофейной транспортной техники общее количество работавших автомобилей удалось довести до 12 тыс. единиц. С этого, собственно, и началась подлинная автомобилизация страны. Что же представляли собой воссозданные машины?
До 1914 г. в России использовались автомобили почти двухсот фирм, но за время Первой мировой войны их разнообразие несколько поубавилось. Желание как-то упорядочить процесс восстановления автомобильного транспорта требовало введения некоторой специализации авторемонтных предприятий. Так, на АМО свозили преимущественно грузовики — итальянские «фиаты» и американские «уайты», а на экипажную фабрику П. П. Ильина — «штатовские» грузовозы фирмы «Кадиллак». Заметим, что «собиратели» привозили для ремонта все, что могли, а потому восстанавливаемый автопарк оказался очень пестрым, и это вносило большие трудности в его ремонт и эксплуатацию.
Неплохо шли дела у автозаводов АМО, В. В. Лебедева и «Русского Рено». На них уже в 1919 г. привели в рабочее состояние, соответственно, 60, 130 и 124 машины. Особое внимание уделялось АМО. Его предприятию поручили отремонтировать 250 грузовиков фирмы «Уайт». То были 1,5- и 3-тонные машины, довольно-таки хорошо подходившие к дорожным условиям чашей страны тех лет.
В 1922 г. кузовной цех автозавода АМО возглавил Иван Федорович Герман. И это, казалось бы, заурядное событие заметно повлияло на отечественное автобусостроение. Началось все с того, что руководимое им подразделение сразу же изготовило 40 открытых автобусных кузовов, установленных на шасси 1,5-тонных «уайтов». Вот с того-то времени на АМО и начали строить автобусы. Впрочем, обратим внимание на сами «уайты».
В 1924 г. амовцы подготовили чертежи для серийного выпуска трехтонок «Уайт», однако из-за отсутствия необходимого двигателя отказались от этой затеи и освоили производство хорошо им знакомого итальянского грузовика, присвоив ему заводскую марку АМО-Ф-15. Тем не менее, амовский производственный задел не пропал: готовую техническую документацию передали на ЯГАЗ, где начали строить грузовики Я-3 («ТМ», № 3 и № 4 за 1997 г.). А в мае 1927 г. три шасси этой машины передали в Москву, где установили на них 22-местные закрытые кузова, и полученные автобусы включили в график городского движения по заданному маршруту наравне с английскими фирмы «Лейланд». Кстати, для ярославцев это был первый опыт участия в отечественном автобусостроении.
В то время на ЯГАЗе не хватало производственных мощностей для серийного изготовления автобусов. И как бы компенсируя дефицит его продукции, в автомастерских некоторых городов на шасси грузовика Я-3 устанавливали автобусные кузова. В этом своеобразно проявился авторитет завода, на котором шел неуклонный процесс совершенствования выпускавшихся автомобилей. Основной же недостаток Я-3 заключался в недостаточной мощности двигателя.
Весной 1928 г. главный инженер завода В. В. Данилов посетил Германию и закупил там 137 моторов «Мерседес Л-3» в комплекте со сцеплением и коробкой перемены передач. Вскоре партия этих силовых агрегатов прибыла в Ярославль, что позволило на базе Я-3 создать более мощный 4-тонный грузовик Я-4. В 1928–1929 гг. все немецкие моторы использовали, так и не установив, к сожалению, ни один из них на автобус. А спустя год начались поставки в Ярославль американских двигателей «Геркулес-YXC» мощностью 93 л.с. На ЯГАЗе произвели очередную модернизацию выпускаемого грузовика. Он стал 5-тонным и получил обозначение Я-5. Его делали до конца 1934 г. При этом сложилась благоприятная ситуация для выпуска новых автобусов. На основе Я-5 разработали удлиненное шасси Я-6. Для него на ЯГАЗе спроектировали 28-местный кузов, но здесь серийно строить автобусы не позволяла все та же неувязка: не было достаточно мощного кузовного цеха. Выход оставался единственный — ходовую часть Я-6 передавать на другие предприятия. Это удалось наладить, когда 12 первых таких шасси направили на АМО. В дальнейшем их выпуск увеличили: в 1930 г. — до 95 шт., в 1931 г. — до 109 и, наконец, в 1932 г. — 148. Всего же сделали 364 шасси Я-6, на которых в Москве, Ленинграде и других городах строили автобусы — одноименные. Они пользовались большим спросом, и о них поступали хорошие отзывы. Их скорость превышала 45 км/ч, а полная вместимость — 60 человек, что, по тому времени, для городского движения считалось неплохими показателями.
Возник своеобразный парадокс: в стране использовались ярославские автобусы, которые свой законченный вид приобретали в других городах. Последнее несколько ущемляло гордость инженеров ЯГАЗа, и они старались продемонстрировать свои способности созданием супермашины.
В 1932 г. на ЯГАЗе освоили производство грузовика ЯГ-10 повышенной грузоподъемности с двумя ведущими задними мостами (колесная формула 6×4). Одно такое шасси передали на 2-й авторемонтный завод (АРЗ) в Ленинграде, где изготовили для него автобусный кузов. Для обеспечения низкого размещения салона раму машины сделали изогнутой из отрезков стандартного швеллера, соединенных сваркой. Новинку обозначили ЯА-2 (Ярославский автобус, вторая модель), казавшуюся жителям города на Неве гигантской, — ведь в нее вмещалось до 80 человек. Тогда же ведущий конструктор завода Г. М. Кокин возглавил работу над еще более вместительной машиной с американским мотором «Континенталь 22R» мощностью 120 л.с. На этот раз решили воспользоваться опытом АРЗа и сделать автобус целиком на ЯГАЗе.
Новую конструкцию собирали в гараже учебно-производственного комбината. Когда на нее установили силовой агрегат, за дело принялись столяры, которыми руководили старший мастер А. А. Григорьев и бригадир К. А. Кудрявцев. 31 декабря 1933 г. изготовили каркас кузова. Жестянщики обили его тонким листовым железом. Затем им на смену пришли кузнецы Замазкин и Лапшин, слесарь Матвеев, обойщики Богачев и Кузнецов, маляры Смирнов и Тарасов. Отделка автобуса впечатляла: 54 мягких сидения, обитых черной кожей, большие окна с занавесками, зеркала, часы, два репродуктора, мощная радиоустановка. Кондуктор и водитель переговаривались по телефону.
После Нового года начались пробные поездки. Выяснилось, что из-за отсутствия усилителя руля управлять такой тяжелой машиной мог только физически очень сильный человек. 23 января 1934 г. постройка ее была завершена, и через два дня группа заводчан на ней отправилась в Москву. Вел ярославский автобус шофер В. А. Гоголев. ЯА-2 торжественно проследовал по столице и въехал на территорию Кремля. Его с восторгом осмотрели делегаты XVII съезда ВКП(б) и руководители страны Г. К. Орджоникидзе, К. Е. Ворошилов и другие. Нарком обороны СССР заметил: «Хорошая машина, но велика». А наркому «Цветного металла и золота» Л. П. Серебрякову ЯА-2 так понравился, что он попросил директора ЯГАЗа В. А. Еленина: «Продайте эту машину мне. У нас на Алдане дороги хорошие». Что же касается наркома тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе, то он, осведомившись о стоимости новинки, посетовал на дороговизну и так решил ее судьбу: «Эту машину передайте в Ленинград. Пусть там на ней покатаются».
В 1973 г. я беседовал в Ленинграде с научным работником железнодорожного транспорта и талантливым художником Л. Б. Янушем. Вот что он рассказал: «Ранней весной 1934 г. я рисовал этюд на Дворцовой площади. И вдруг к Александрийской колонне неторопливо подъехал автобус незнакомой марки. Вместе с другими любопытными я подошел к нему, осмотрел снаружи; немногих пустили в салон. В нем играла музыка, подсвечивался потолок, было тепло и уютно. Находившийся там человек, наверное большой начальник, объяснил нам, что это новый ярославский автобус ЯА-2. Мы упросили его прокатить нас по Невскому проспекту. Машина плавно проезжала мосты, ее не качало на выбоинах асфальта. Она быстро разгонялась на перекрестках и плавно тормозила. Так не хотелось выходить из салона! Когда я оглядывал автобус „на прощание“, во мне невольно зазвучало слово „Лайнер“. Позже я неоднократно встречал ЯА-2, но, увы, мне не удалось изобразить его на холсте».
Автобус ЯА-2, несомненно, стал своеобразной вершиной ярославского автобусостроения. По конструкции он вполне соответствовал большим автобусам городов-гигантов: Нью-Йорка, Лондона и Берлина, а по отделке — превосходил их, поскольку не предназначался для повседневной перевозки вечно спешащих пассажиров. К сожалению, эта замечательная машина не сохранилась. Ее масштабный макет можно увидеть в витрине автомобильной экспозиции Политехнического музея.
Поделиться книгой: