Помоги проекту - поделись книгой:
ФРОНТОВАЯ «НЕОТЛОЖКА»
Похоже, первые санитарные машины на территории России появились в 1908 г. По крайней мере, Санкт-Петербург стал первым городом, где организовали неотложную медицинскую помощь и частная компания занялась доставкой больных в лечебные учреждения. Вот что писала об этом столичная пресса: «Автомобили выезжают по требованию во всякое время дня и ночи…» Успех этой деятельности вызвал широкий резонанс в стране и, между прочим, повлиял на оснащение русской Армии.
Прошло пять лет, и на 4-й Международной автомобильной выставке (Москва, 1913) всеобщее внимание посетителей и государственных ведомств привлек удивительный шедевр — мобильный хирургический кабинет, созданный на шасси автомобиля французской фирмы «Ля-Бюир» в акционерном обществе «П. П. Ильин» при помощи доктора В. П. Поморцева. Современники отмечали, что «этот подвижной лазарет, несомненно, является ценным вкладом в развитие военно-медицинского автомобилизма. Во время войны такой санитарный автомобиль спасет много жизней раненых воинов за счет превосходства в оперативности и совершенства оборудования по сравнению с походными конными лазаретами».
Когда же через год разразилась Первая мировая война, то оказалось, что больше всего нашей Армии требовались санитарные машины для доставки раненых в прифронтовые госпитали. Вскоре из 70 запланированных сформировали 55 автомобильно-санитарных отрядов. В каждом из них было по 20 машин для перевозки раненых, две легковушки, грузовик, автомастерская и автокухня. Экипажи для транспортировки пострадавших в боях чаще всего базировались на шасси грузовиков «Рено», «Фиат», «Руссо-Балт» и других. Среди них были и весьма оригинальные конструкции; например, в отряде, организованном Российским автомобильным обществом, числился грузовик «Остин», доработанный на столичном Путиловском заводе. Машину, укомплектованную санным прицепом, снабдили устанавливаемым под кузовом гибким гусеничным движителем, спроектированным служившим в царском гараже французским инженером А. Кегрессом. Такой автопоезд предназначался для Северного фронта…
Прошли годы, отшумели войны и революции, началась автомобилизация страны. В 1925 г. на Московском автозаводе АМО освоили серийное производство грузовиков АМО-Ф-15 («ТМ», № 2 за 1997 г.) Спустя пару лет на их шасси изготовили 10 машин «скорая помощь» и передали в различные медицинские учреждения столицы. Новинка, к сожалению, оказалась неудачной. Из-за того, что подвеска грузовика АМО была жесткой, при движении в «неотложке» трясло, и поэтому для перевозки больных она не годилась. В результате ее дальнейший выпуск прекратили.
Но нараставшая потребность в подобных автомобилях была столь велика, что их пришлось приобретать за рубежом. Лучше других, закупленных по импорту, оказалась «неотложка» от фирмы «Мерседес». Она сразу же понравилась врачам, которые обратили внимание на ее плавность хода, высокую скорость, удобства для больных и санитаров. И неудивительно, что руководители медицинской службы страны ходатайствовали об увеличении импорта этих автомобилей. Однако дефицит валюты не позволял так просто решить столь сложную проблему. И в результате сложился устойчивый социальный заказ на выпуск отечественной, как в те годы еще говаривали, «кареты скорой помощи». Осуществить его в конце 20-х гг. не представлялось возможным. Ведь шасси строившихся у нас грузовиков (АМО-Ф-15 — в Москве и Я-5 — в Ярославле) не годились для использования в этих целях. Зато развернувшееся строительство большого автозавода в Нижнем Новгороде открыло благоприятную перспективу. Оставалось ждать освоение серийного производства грузовых машин нового поколения. Это радостное событие произошло 29 января 1929 г. в 19 ч. 15 мин. В то памятное для нас мгновение со сборочного конвейера Нижегородского автомобильного завода (НАЗ) сошел головной образец грузовика марки НАЗ-АА («ТМ», № 6 за 1997 г.).
После выпуска первой тысячи НАЗов и успешного завершения устроенного для них испытательного пробега стало ясно, что в стране появился автомобиль, на основе которого открылась возможность налаживания серийного выпуска специального автотранспорта, пожарных линеек и цистерн, автобусов, автомобилей для доставки продуктов и, конечно же, машин «скорой помощи».
В годы первых пятилеток отечественный промышленный менталитет, в особенности у руководителей страны, состоял в том, чтобы наши специалисты всемерно осваивали зарубежный опыт и стремились научиться всему передовому в развитых капиталистических странах. Среди многообразия путей осуществления этого замысла был и такой. Рекомендовалось осмысленно копировать машины и технологии передовых фирм, дотошно изучать их принципы построения и действия, целенаправленно совершенствовать конструкцию и оптимизировать применяемые материалы. Вот как эти подходы воплощались в действительности, скажем, при создании отечественной «неотложки».
Рабочее мастерской при автобазе «Скорой помощи» Нижнего Новгорода по инициативе своего директора переоборудовали грузовик НАЗ-АА, превратив его в санитарную машину. (Я думаю, что примером для подражания им служила «неотложка» фирмы «Мерседес».) Они существенно доработали шасси полуторки. Задние жесткие кантилеверные рессоры сделали более гибкими за счет изменения набора листового пакета, на 120 мм к корме машины сдвинули точки крепления картера дифференциала, сдвоенные колеса ведущего моста заменили одиночными. Посредством увеличения длины смягчили переднюю рессору, установив ей в помощь два гидравлических амортизатора, и выдвинули ее к бамперу на 280 мм. В результате на 400 мм увеличилась база автомобиля, заметно уменьшилась неподрессоренная масса его ходовой части, улучшилась плавность хода машины, которая стала увереннее «держать дорогу». Санитарному салону придали вполне приемлемые размеры, длина — 2210 мм, ширина и высота — 1300 мм. Для снижения в нем шума крышу сделали из водонепроницаемого брезента. Машину оснастили двумя сигналами: стандартным электромагнитным, так называемой «бибиколкой», и сиреной, приводимой в действие выхлопными газами двигателя.
Ходовые испытания дали вполне благоприятные результаты. Даже на скверной грунтовой дороге машину не трясло и не раскачивало, максимальная же скорость достигала 72 км/ч, что для того времени было вполне приемлемо.
В сентябре 1932 г. Нижний Новгород переименовали в Горький, а НАЗ — в ГАЗ. Тогда же филиал ГАЗа — бывший завод «Гудок Октября», ставший в 1939 г. самостоятельным предприятием — «Горьковским автобусным заводом», освоил выпуск таких же «неотложек». Их назвали СП-32 («скорая помощь» образца 1932 г.). Эти машины делали и в Москве, на автобазе «Скорой помощи». В конструкцию шасси ГАЗ-АА, поступавших с завода имени КИМ (ныне АЗЛК), вносили существенные изменения. Передние и задние рессоры заменяли на более эластичные, оба моста оснащали гидравлическими амортизаторами, были и другие изменения. Но в целом машины СП-32 выглядели довольно старомодными. Сказывалось время их проектирования (начало 20-х гг.) и повальное увлечение обтекаемостью. Выражаясь образно, Москве предстояло ответить на вызов времени применительно к «неотложкам» СП-32.
За выполнение этой миссии взялись работники столичной автобазы «Скорой помощи». Кабину и кузов потомка «Мерседеса» решили сделать в одном объеме. К центру машины наклонили ветровое стекло и заднюю стенку. Крыльям передних колес придали форму падающей капли, аналогичными линиями вывели и задние крылья. Машину снабдили прожектором для освещения места выезда. Увеличили ширину кузова и салона, применили мягкие пружинные сидения для медперсонала. Стремление придать подвескам колес грузового шасси ГАЗ-АА максимум эластичности потребовало их существенной доработки. Так, задние кантилеверные рессоры заменили удлиненными полуэллиптическими, а единственную переднюю — двумя аналогичными продольными. Оба моста снабдили гидравлическими амортизаторами.
Изготовление новой опытной машины завершили к 1 мая 1936 г., обозначили ее СП-36, а через месяц передали в эксплуатацию на центральную станцию «Скорой помощи» Института имени Н. В. Склифосовского. Однако дизайн этой парадной «неотложки» не повлиял на конструкторов ГАЗа, они не изменили формы кузова уже серийно выпускавшейся машины «скорой помощи». И все же, по-моему, кое-что учли: убрали громоздкий фонарь на крыше СП-32, вместо него — над ветровым стеклом вмонтировали малогабаритный фонарик с красным крестом.
В 1938 г. Европа вовсю готовилась к предстоящей мировой войне. Гонка вооружений шла полным ходом, но вместе с тем думали и о спасении будущих раненых. К тому времени на ГАЗе завершили отработку конструкции санитарного автомобиля и запустили в массовое производство новый двигатель ГАЗ-М мощностью 50 л.с. Этот мотор устанавливали на все серийные машины Горьковского автозавода, в том числе и на фронтовую «неотложку», обозначенную ГАЗ-55, главным конструктором которой был Ю. Н. Сорочкин. В ее салоне можно было перевозить либо четырех лежачих на носилках и двух сидевших на откидных сидениях, либо двоих на подвешенных носилках и пятерых на откидных сидениях. В санитарном отделении установили калорифер для обогрева и смонтировали систему вентиляции, сделали элегантными крылья передних и задних колес. Отметим, что Московский автозавод имени Сталина (ЗИС) тоже выпускал санитарные машины. Однако он сделал их гораздо меньше. Сначала «скорые» изготавливали на шасси правительственного автомобиля ЗИС-101 («ТМ», № 11 за 1997 г.), а затем — на основе автобуса ЗИС-16 (см. предыдущий номер). В последнем располагалось 10 носилок для лежачих раненых и 10 сидений.
В течение 1938–1945 гг. в Горьком сделали добрую тысячу санитарных автомобилей ГАЗ-55. В 1942 г. конструкцию машины упростили. Так, для изготовления крыльев не применяли штамповку. Передние — делали угловатыми, задние — гнули из плоского листа. Не все шло так гладко, сказывалось приближение линии фронта. Скажем, в 1943 г. только за месяц, с 4 по 22 июня, германская авиация бомбила ГАЗ 7 раз. Серьезные разрушения получили 50 корпусов и зданий. Прервалось поточное производство. И все же 35 тыс. ремонтников, монтажников и строителей, работая по 18–19 ч. в сутки, восстановили завод за 100 дней. Естественно, что после этого возобновилось и производство ГАЗ-55.
«Неотложки» с берегов Волги вполне оправдали свое предназначение в тяжелых условиях фронтовых дорог. Вот что вспоминает о них участник Финской и Великой Отечественной войн, научный сотрудник Политехнического музея Владимир Ксенофонтович Петров: «Однажды, когда я привез очередную партию снарядов, мне приказали срочно доставить в тыловой госпиталь шестерых тяжело раненых бойцов на санитарной машине. Водитель только что погиб под бомбежкой. Солдаты уже лежали и сидели в салоне, и я слышал их тягостные, сдержанные стоны. Помню, один из них, совсем молодой, умолял: „Скорее!“ Я привычно завел мотор и погнал неказистый автомобиль по знакомой мне очень плохой лесной дороге. Оказалось, что в сравнении с перегруженной полуторкой санитарную машину вести гораздо легче. Она, а это была ГАЗ-55, плавно, без подскоков и виляний, преодолевала засохшие колеи и непросыхавшие лесные лужи. Ее не так сильно трясло на кочках и почти не раскачивало на ухабах. Я быстро приспособился и минут через 40 безостановочной гонки по лесу проехал почти 30 км по ужасной дороге. И когда у медсанбата бойцов выносили из „санитарки“, тот, что постарше, прошептал мне: „Спасибо, гонщик!“ Прошло более полувека, а я никак не могу забыть эту единственную в своей жизни поездку на санитарной машине ГАЗ-55».
Замечательной фронтовой «неотложке» не повезло. До наших дней не сохранилось ни одного автомобиля этой марки, и ни в одном музее страны до сих пор нет даже макета ГАЗ-55. А ведь как жаль!
ПЕРВЫЙ ПОСЛЕВОЕННЫЙ
Первые автобусы, в том числе и сделанный П. А. Фрезе («ТМ», № 1 за этот год), были так называемой вагонной компоновки, характерной тем, что всю платформу шасси занимал пассажирский салон, под которым располагался двигатель. Со временем же, для увеличения скорости движения и количества перевозимых пассажиров, стали использовать более мощные моторы, но располагать их оказалось возможным только в передней части машины. Крутящий момент передавался на ведущие задние колеса карданным валом. Такую компоновку называли классической. Специалисты сразу подметили ее главный недостаток: лишь 60–70 % площади шасси отводилось пассажирам. И это побуждало вернуться к вагонной компоновке.
Действительно, автобусы-вагоны оказались особенно эффективными в больших городах, ведь в каждом требовалось перевозить много людей и маневрировать в тесноте улиц. К ним со временем стали предъявлять новые требования, главным из которых стала динамичность — быстрый разгон и энергичное торможение, зависевшая во многом от используемых двигателей и трансмиссий. Сначала казалось, что применение электрических аккумуляторов и электромоторов поможет решению этой проблемы. Однако аккумуляторы своей тяжестью лишали экипаж динамичности. К тому же их зарядка была довольно-таки хлопотным делом. Когда же удалось сделать достаточно мощные карбюраторные двигатели внутреннего сгорания (ДВС), создали бензино-электрические автобусы (1905), а спустя лет 20 — и дизель-электрические.
В 1924–1926 гг. в Филадельфии (США) построили более 300 городских автобусов с дизелем и электроприводом. Энергетическую установку (дизель с электрогенератором) расположили за ведущим мостом под самыми задними сидениями, а тяговый электродвигатель — под салоном, более 95 % площади которого отвели пассажирам. Отсутствие коробки перемены передач (КПП) упростило управление машиной, поскольку водитель для изменения скорости пользовался только педалями акселератора и тормоза. В электрической передаче совершался тот же процесс, что и в КПП, но с плавным изменением передаточного отношения. Для троганья с места такого автобуса было достаточно запустить мотор и нажать педаль акселератора, для снижения скорости — ее несколько отпустить, а для остановки — придавливали педаль тормоза. Новинка понравилась водителям, пассажирам и даже регулировщикам движения. Перед Второй мировой войной американские и европейские фирмы выпустили значительное количество подобных машин.
Это заметили наши автоспециалисты. Инженер А. Душкевич провел анализ дизель-электрического автобуса и рассмотрел его выгоды на городских маршрутах с частыми остановками. Дизайнер Ю. Долматовский подчеркнул, что основой кузова такой машины был каркас, закрепленный на несущем основании и изготавливаемый из легких дюралюминиевых ферм. Силовой агрегат, рессоры мостов, тяговый электродвигатель, радиатор и другие агрегаты машины крепили посредством резиновых сайлен-блоков, ослаблявших передачу вибраций кузову.
Разработки ведущих автоспециалистов научно-исследовательских институтов (тракторного — НАТИ, городского транспорта — НИИГТ и других) учли при разработке плана развития автомобильной промышленности в третьей пятилетке (1938–1942). Предполагалось, что на Ярославском автомобильном заводе (ЯАЗ, а в то время Государственном — ЯГАЗ) будут строить большие междугородные автобусы, на Московском автомобильном заводе им. Сталина (ЗИС) — городские, а на Горьковском автозаводе (ГАЗ) — служебные. К сожалению, в 1938 г. СССР вынудили готовиться к войне, что не позволило воплотить замысел серийного выпуска автобусов вагонной компоновки. И все же кое-что сделать удалось.
В НИИГТ инженеры Б. Фиттерман, А. Душкевич и Б. Гольд из агрегатов автомобилей заводов ЗИС и ЯГАЗ спроектировали опытный городской автобус. ДВС и КПП, взятые от ЗИС-16, сдвинули вправо, расположив водителя слева от силового агрегата. Задний мост позаимствовали от той же модели. В салоне предусмотрели 33 места для сидения и 17 — для стоящих пассажиров. Передача крутящего момента к дифференциалу осуществлялась карданным валом. Испытания новинки начали в ноябре 1937 г. На улицах столицы при полной загрузке салона ее скорость достигала 50 км/ч.
Спустя два года по чертежам НАТИ изготовили опытный автобус-вагон с задним поперечным расположением силового агрегата (ДВС + КПП) и приводом ведущего моста коротким карданным валом. Пассажирам отвели 95 % площади кузова, и по такому показателю машина НАТИ превосходила модель НИИГТ. В салоне расположили 40 сидячих мест, всего же — 65 человек. Двигатель мощностью 145 л.с. позволял при полной загрузке развивать скорость 85 км/ч.
Эти опытные машины казались удачными прототипами будущих автобусов. Однако их серийному выпуску помешала война, после нее же городское хозяйство Европы оказалось в руинах, и примером современного состояния столь важной отрасли техники стали США, где к 1 января 1944 г. было 164 467 автобусов, из которых 51 600 — городских, 25 787 — междугородных, 86 426 — школьных и других, причем ежегодно выпускалось 6–7 тысяч. Типовой стала вагонная компоновка с задним поперечным расположением мотора. В городских автобусах часто применялся электропривод. На все это и обратили внимание конструкторы ЗИСа, взявшиеся за проектирование первого отечественного послевоенного городского автобуса под руководством инженера А. И. Израэль-Скерджева.
Из США на ЗИС привезли автобусы вагонной компоновки: с гидропередачей — от компании «Дженерал моторос» и с электротрансмиссией — от фирмы МАК. На ЗИСе организовали автобусное КБ, где проектировали новую машину, обозначенную ЗИС-154. Дизель позаимствовали от нового ярославского грузовика ЯМЗ-200. Разработку силового электрогенератора (ДК-505А) и тягового электродвигателя (ДК-305А) поручили Московскому заводу «Динамо».
А кузов создавали на Тушинском авиазаводе № 82. Вот что рассказал его бывший директор И. К. Зверев: «По данным нашего музея, летом 1945 г. с ЗИСа на саратовский авиазавод № 292 привезли вагонный автобус, где с него сняли чертежи. Их передали нашему предприятию, создавшему конструкторскую документацию под плазово-шаблонную технологию. Этой работой руководил начальник КБ Н. С. Черняков. В ней участвовали К. М. Смирнова, А. Ф. Федотова, А. С. Степанова и другие». В 1946 г. на авиазаводе № 82 изготовили опытный кузов, поэтому на ЗИСе 8 декабря удалось собрать первый автобус ЗИС-154, а спустя полгода — еще шесть, отправленных на маршрут № 1 «Площадь Революции» — «Белорусский вокзал». Освоив на «восемьдесят втором» производство автобусных кузовов, к дню 800-летия Москвы 7 сентября 1947 г. изготовили 25 таких же машин. Через год подобную технологическую линию запустили на ЗИСе, в Тушино же начали строить кузова к троллейбусам МТБ-82 и трамваям МТВ-82.
Для ЗИС-154 позаимствовали от грузовика ЗИС-150 передний и задний мосты, рулевое управление, рессоры, карданный вал, пневматическую тормозную систему — разумеется, с необходимыми доработками. Двери снабдили пневмоприводом. Поскольку в Ярославле тогда только готовились к серийному выпуску нового дизеля, то приобрели 75 аналогичных моторов у «Дженерал моторс». На заводе «Динамо» в ударном порядке спроектировали электрогенератор и тяговый электродвигатель, унифицированные с новыми электромашинами для троллейбусов, трамваев и метро.
Американские дизели, устанавливаемые на первые автобусы ЗИС-154, работали безупречно. Отечественные же системы, агрегаты, узлы и детали оказались не столь надежными. Отказывали топливные трубопроводы, гидропривод акселератора, электрогенератор, тяговый электромотор и цепи его управления, системы охлаждения и торможения, механизмы управления дверьми, ступицы передних колес и немало другого. Устраняя обнаруживаемые дефекты, совершенствовали ЗИС-154. В 1948 г. на нем начали устанавливать ярославские дизели ЯАЗ-204. И что же? Наш мотор к тому времени еще не обладал нужной надежностью, неважно регулировался, плохо работала система «дизель-генератор-электродвигатель». Автобус нещадно чадил, ревел и вяло разгонялся. Все это отнюдь не радовало шоферов, автомехаников и руководителей автохозяйств. Они не без основания полагали: ЯАЗ и «Динамо» обязаны поставляемые агрегаты довести до кондиции, ведь именно из-за их низкого качества создавалось плохое впечатление о перспективной машине. В такой надежде на успешную работу заводов-смежников ЗИС и продолжал строить «сто пятьдесят четвертые».
На 1 октября 1949 г. в 64 городах СССР уже работало 817 автобусов ЗИС-154. К тому моменту новинка прошла Госиспытания и получила рекомендацию в массовое производство. Машина нравилась пассажирам за комфорт: плавность хода, широкие двери и проходы, вентиляцию и отопление салона, хорошее дневное и вечернее освещение. А водители восторгались простотой управления. Въедливые аналитики утверждали, что в среднем ЗИС-154 превосходил лучший довоенный автобус ЗИС-16 по маневренности — на 30 %, обзорности — на 25 %, межремонтному пробегу — вдвое (без учета ярославского дизеля), на 30 % снизились эксплуатационные расходы. Словом, нам удалось создать городской автобус нового поколения, который, однако, сняли с производства в 1950 г. (причины этого обсудим в следующей статье). Всего построили 1165 автобусов марки ЗИС-154.
До наших дней сохранились три кузова этих машин, один из которых, с заводским номером 928, нашли на садовом участке Я. В. Сладкевича в районе подмосковного города Мытищи. В 1992 г. его привезли на завод Аремкуз, и реставрация стала делом чести всего Мосгортранса. В ней участвовали многие автоспециалисты и любители отечественной истории техники. Чертежи на ЗИЛе подбирал Е. И. Прочко, восстановлением дизеля руководил М. Н. Тиунчик, электрической части — В. Ф. Чичибаба, кузова — Ю. И. Насонов. Восстановить автобус-легенду удалось за четыре года.
Первый выезд обновленного ЗИС-154 на улицы Москвы состоялся в День автомобилиста 4 октября 1996 г. Руль реликвии доверили Тиунчику. Вот что он рассказал: «Я осторожно нажал педаль акселератора, и любимый автобус плавно тронулся с места. Управлять ЗИС-154 оказалось большим удовольствием. На Садовом кольце я легко обгонял автобусы и троллейбусы, завидев же помеху — снимал ногу с педали акселератора, и машина плавно замедляла ход. Езда доставляла наслаждение. В сутолоке городского движения я не делал никчемной работы: не переключал рычаг КПП, не давил многократно на педали газа и сцепления, не „ловил“ обороты двигателя. Управление сводилось к немногочисленным и простым операциям. Накрутив добрую сотню километров по городу, я ничуть не устал».
Увидеть отреставрированный автобус марки ЗИС-154 можно в Московском музее наружного городского транспорта — у Северного входа во Всероссийский выставочный центр, ранее называвшийся ВДНХ. К счастью, сохранились и два еще невосстановленных автобуса: один — в Национальном автомобильном музее (Санкт-Петербург), другой (с заводским номером кузова 1118) — на одном из дачных участков в поселке Хотьково Московской области.
ОЧЕНЬ НУЖНЫЙ И СВОЕВРЕМЕННЫЙ
После Великой Отечественной войны предстояло как можно скорее восстановить народное хозяйство и транспорт страны. Автобусным сообщениям следовало уделить большое внимание. Однако средств и инженерного обеспечения для этого явно не хватало. Понимая задачи и потребности государства, руководители автозаводов и даже автомастерских проявили творческую инициативу. Вот как шел процесс восстановления автобусных сообщений.
На Горьковском автобусном автозаводе (ГАЗ) в течение 1945–1946 гг. продолжали выпуск автобусов военных лет: санитарных ГАЗ-55 («ТМ», № 6 с.г.), штабных ГАЗ-05-193, с колесной формулой 6×4, и служебных ГАЗ-03-30. В общей сложности, за эти два года сделали 1283 таких автомобиля. Лишь «тридцатка» годился для пассажирских перевозок, однако из-за малой вместимости (17 человек) его на городских маршрутах не использовали. В 1946 г. на ГАЗе прекратили изготовление автобусов.
На Московском автозаводе имени Сталина (ЗИС) в 1945 г. развернули работы по созданию очень прогрессивного автобуса вагонной компоновки ЗИС-154 — с дизель-генератором и бесступенчатым электроприводом (см. предыдущий номер журнала). Ведущие специалисты и руководители других автозаводов понимали трудности освоения серийного выпуска столь сложной машины. И, видимо, поэтому, опираясь на имевшиеся у них, весьма ограниченные, возможности, внесли посильный вклад в создание городских и пригородных автобусов.
Лидером этой «производственной самодеятельности» выступило Автотранспортное управление Ленинграда (АТУЛ), где на 2-м авторемонтном заводе в 1946 г. инженеры Цветников, Боравский и Кочуров, под руководством Павловского и Юделева, спроектировали городской автобус Л-I (Ленинградский первый). Машина была вагонной компоновки, на удлиненном шасси от грузовика ЗИС-150. В 35-местном салоне расположили 24 сидячих места. Несколько позже на том же шасси сконструировали автобус Л-II типа «Люкс», предназначенный для загородных длительных поездок. В нем свободно располагались 24 сидящих пассажира.
В августе 1947 г. по Ленинграду уже колесило 60 машин Л-I, всего же за 7 месяцев на них перевезли более 5 млн человек. Эксплуатация определила направление их дальнейшей модернизации. К осени конструкторы АТУЛа закончили разработку Л-III. Для новинки выбрали колесную формулу 6×2. Дополнительный мост не был ведущим, зато поддерживал заднюю часть кузова. Машина стала длиннее Л-I, ее рассчитали на 45 пассажиров (для 29 предусмотрели сидения) и сразу же начали выпускать. За два года сделали более 100 автобусов Л-I и Л-III. Их слабым местом был сильно перегруженный передний мост. Из-за него руководство АТУЛ отказалось от вагонной компоновки, и с весны 1949 г. в Ленинграде строили только капотные автобусы Л-IV аналогичные ЗИС-16 («ТМ», № 5 с.г.). Так развивались события с ленинградскими автобусами. А что же делали в Москве?
Центральные авторемонтные мастерские Управления грузового автотранспорта Моссовета в начале 1949 г. на базе грузовика ЗИС-150 изготовили вагонный автобус, который назвали «Москва». Двигатель сместили вперед на 420 мм, а водительское место — туда же, на 1100 мм. При проектировании кузова использовали стандартные узлы и детали от серийно выпускавшегося ЗИС-154. В салоне предусмотрели 24 сидячих места и 21 — для стоящих пассажиров. И что же? Водителям автобус показался знакомой машиной. Управление и обслуживание было привычным (как на грузовике). Главное же, в этой новинке специалисты ЗИСа увидели для себя «спасительную соломинку».
Дело в том, что их крепко подводили смежники. Дизель ЯАЗ-204 даже к концу 1949 г. не смогли сделать достаточно надежным. Слишком много отказов было в его работе. А на заводе «Динамо» так и не смогли оптимально согласовать электрические машины (генератор и тяговый двигатель). Вот из-за этой-то недоработки силового агрегата ЗИС-154, хотя и принятый Госкомиссией, оставался не доведенным до того уровня качества, который необходим городскому автобусу… В «Москве» же все было «зисовским». Двигатель и все основные агрегаты удалось довести до кондиции — благодаря их отработке в серийных грузовиках ЗИС-150, которых к началу 1950 г. выпустили около 100 тыс. Кузов ЗИС-154 изготавливали здесь же, на заводе, по хорошо отлаженной плазово-шаблонной технологии, и выполнить его уменьшенную модификацию оказалось несложной задачей. Само решение выпускать новую машину, укомплектованную проверенными «зисовскими» агрегатами, похоже, созрело весьма быстро. К тому завод подталкивало назревавшее невыполнение плана 1949 г. по номенклатуре изделий (автобусам).
Поделиться книгой: