Помоги проекту - поделись книгой:
Еще не смолкли последние залпы на Востоке, когда часть пилотов вместе со своими верными «ишачками» была переброшена в Белоруссию, к польской границе. Начавшееся здесь 17-го сентября продвижение Красной Армии по польской территории встретило лишь номинальное сопротивление. И-16 здесь не пришлось собирать свою победную жатву...
7 ноября 1939 года две пятерки И-16 ведомые героями летных боев Кравченко и Лакеевым с оглушительным ревом пронеслись над Красной площадью Москвы и скрылись в облаках. Это была, пожалуй, самая вершина расцвета популярности истребителя. Начавшаяся вскоре «зимняя» война с Финляндией, которая продлилась до марта 1940 года, была явно неудачной как для Красной Армии, так и для ее основного истребителя И-16.
Сильнейшие морозы той зимы значительно затрудняли полеты в открытой кабине. По выражению отдельных летчиков, они летали тогда в «полуобморочном» состоянии. Хотя И- 16 для полетов зимой мог теперь переставляться на убираемые лыжи, уборка их ручной лебедкой была тяжелым физическим процессом, а для одетого в меховой комбинезон летчика эта операция была подобием циркового фокуса. Иногда из-за отказа гидроамортизаторов лыжи зависали и вообще не убирались.
В «зимней» войне на И-16 уже массово начали применяться сбрасываемые подвесные бензобаки. Испытания первых подвесных баков на И-16 велись еще в марте-апреле 1939 года. Были испытаны баки цилиндрической и плоской формы, подвешиваемые под фюзеляжем. Испытаний, однако эти столитровые емкости не выдержали, основной причиной явилось сдвигание центровки самолета назад до опасного предела, чего никак нельзя было допустить. Более удачными оказались подвесные баки, подвешиваемые под крыльями. По своему внешнему виду они явно напоминали подобную конструкцию на И-97 — не зря японский истребитель испытывался в НИИ ВВС РККА. Впрочем, подобие было только внешним, ибо баки И-16 были выполнены из прессованного, пропитанного клеем картона — фибры. Первый самолет, оснащенный такими баками, испытывался в июне-июле 1939 года, это была машина, доработанная на базе серийной №1021681. Серьезность решения данной проблемы очевидно было столь велика, что этот И -16, называемый (в который раз) самолетом-сопроводителем даже получил на этапе испытаний обозначение тип 20. Испытание фибровые бачки, каждый на 93 литра емкостью, выдержали. И-16 с этими баками мог пикировать с углом 60е, выполнять виражи до 80е, максимальная скорость конечно при этом снизилась на 21 км/ч, однако полетное время увеличилось на один час. До конца 1939 года завод №21 сдал ВВС 80 машин с подвесными бензобаками, а с января 1940 года крылья всех типов стали оборудоваться такими установками. Каждая выпушенная заводом машина комплектовалась шестью подвесными баками. До первого апреля 1940 года завод выпустил 1000 таких баков.
Что касается основных бензиновых баков в фюзеляже, то еще в 1938 году велись работы по замене металлических баков на картонные — фибровые. Тогда же велась разработка наиболее эффективных методов протектирования. Многослойный протектор бензобаков должен был устранять протекание бензина в случае боевых повреждений. Один из вариантов протектора был следующим: кожа-юфть яловая, краснодубовая, толщиной 5,5-6 мм, вулканизированная резина 0,5 мм, наружный чехол — сетка металлическая, стальная, отожженная и 2,5 мм резина. Работы по протектированию велись и в 1939 году и только с того года были полностью освоены. Таким образом лишь машины, выпущенные во второй половине 1939 года оснащались баками, полноценно защищенными от повреждений в бою.
После удачного применения реактивных снарядов РС-82 в боевых условиях летом 1939 года началось оснащение такими установками и серийных машин. До конца 1939 года завод сдал военным 31 самолет с установками PC.
В последнем квартале 1939 года авиазавод №21 стал выпускать самолеты с двигателем М-62 и М-63, заменив тем самым пулеметный тип 10 на тип 18 и 24, а пушечный тип 17 на тип 27 и 28. Выпуск серийной продукции за тот год выглядел следующим образом:
| Модификация | Двигатель | Количество |
| тип 10 | М-25В | 426 |
| тип 18 | М-62 | 177 |
| тип 24 | М-63 | 155 |
| тип 17 | М-25В | 314 |
| тип 27 | М-62 | 59 |
| тип 28 | М-63 | 16 |
| УТИ-4(тип 15) | М-25 | 424 |
| ВСЕГО: | 1571 |
The I-16 type 5 with trunk-type auxiliary fuel tank.
The I-16 type 5 with cylindrical auxiliary fuel tank under evaluation.
The trunk-type tank is jettisoned in flight.
The I-16 type 20.
Работа продолжается...
Будучи самым массовым истребителем, состоящим на вооружении ВВС РККА, И-16 конечно был и наиболее часто использован для различных переделок и модификаций. Особенно часто такие работы проводились над вооружением истребителя. Первыми удачными в этой области были ранее упоминаемые И-16 тип 6 и 12. В начале 1937 года состоялась попытка усиления пушечного варианта дополнительным бомбовым вооружением. Самолет, оснащенный подкрыльевыми держателями для 280 кг бомб испытывался в НИИ ВВС с 10-го февраля по 3-е марта 1937 года. Под каждым крылом устанавливалось по четыре замка ДЕР-32 для четырех бомб АО-10 и по одному ДЕР-3 для ФАБ-100. Серийное производство такой установки развернуто не было.
В конце 1937 года с заводского аэродрома в Нижнем Новгороде начал летать штурмовой вариант, разработанный конструктором Боровковым. Этот самолет получивший обозначение тип 9 (№ 9211), совершил первый полет 27-го декабря 1937 гола, затем прошел заводские испытания, однако путевки в большую жизнь не получил. Основной «изюминкой» машины являлась шестипулеметная батарея пулеметов ШКАС, управляемая и полете. Пулеметы размешались в центроплане, в районе сочленении с отъемной частью крыла и могли поворачиваться вниз в вертикальной плоскости на угол 9°. Шасси при этом не убирались и были закапотированы в своеобразные обтекатели "штаны". Эти обтекатели улучшили путевую устойчивость самолета, что явилось даже некоторой неожиданностью для летчиков и конструкторов. Так как неубираемое шасси освободило полфюзеляжное пространство, то там были размешены держатели для шести двадцатипятикилограммовых бомб. В серию машина не пошла.
Тот факт, что И -16 изначально был оснащен гордостью русских оружейников сверхскорострельными пулеметами ШКАС вовсе не означал, что оружейники на этом достижении (1800 выстрелов в минуту) успокоятся.
The I-16 type 5 during bombing trials at Nil WS.
The I-16 ser. 9211 converted to ground attack fighter.
FAB-100 bomb attachment.
The I-16 ser. 9211 with two underfuselage bomb racks.
The I-16 ser. 9211 equipped with swinging triple ShKAS machine gun mount.
The I-16 ser. 1021582 equipped with TK-1 turbocharger.
The I-16 ser. 1021582.
ShVAK cannon ammo box loading.
The I-16 with М-62 engine and ТК-1 turbocharger.
The I-16 with М-62 and ТК-1 in the shop of #156 production plant.
В мае 1937 года, авторами пулемета Шпитальным и Комарицким был закончен более совершенный образец — пулемет Ультра ШКАС со скорострельностью 2400 выстрелов в минуту. Однако, прежде чем начались полигонные стрельбы Ультра ШКАС, еще двое изобретателей предложили свой образец оружия. Пулемет «СН», обладающий скорострельностью 2800-3000 выстрелов в минуту конструкторы Савин и Норов изготовили в 1935 году. В 1936 году пулемет «СН» успешно прошел испытания, а в 1937 году Комитет Обороны санкционировал его серийное изготовление. «СН» немедленно установили на И-16, более того, установка пулемета привела к появлению нового типа, обозначенного как тип 19. Изменения на новом типе были незначительные, внешне он выглядел как тип 10, «СН» устанавливались взамен крыльевых ШКАС с прежним боезапасом, верхние, синхронные пулеметы остались прежние. Вначале 1939 года завод №21 изготовил три таких машины: №19211, №19213 и №19212. С 15 по 26 марта их испытания провел шеф-пилот заводской летно-испытательной станции полковник Сузи. По результатам испытаний было предложено часть самолетов И-16 вы пускать с этим вооружением, однако количество таких машин неизвестно. Под обозначение И-16 «СН» истребители поступили в войска. Весной 1939 года был принят на вооружение ВВС и пулемет Ультра ШКАС. Некоторое количество И-16. вооруженных крыльевыми пулеметами «СН» и Ультра ШКАС поступили в войска и участвовали в «зимней» войне с Финляндией зимой 1939-1940 года.
Продолжалась установка на истребитель и крупнокалиберных артиллерийских систем. Этой работой в 1938-1939 годах занимался непосредственно Николай Поликарпов, размещавшийся в тот период с основным составом своего КБ на территории Московского авиазавода №156. Основной целью данной работы являлось отработка синхронных пушек и пулеметов, установленных в фюзеляже. При получении положительных результатов, И-16 с таким вооружением, за счет сосредоточения нагрузки в центре масс, становился более маневренным по сравнению с базовым вариантом. Одновременно увеличивалась точность стрельбы.
В конце 1938 года на заводе началось переоборудование двух машин полученных из авиабригады базирующейся в подмосковных Люберцах. С самолета №1021332 сняли крыльевые Шкасы и установили два синхронных 12,7 мм пулемета Березина. В фюзеляже пулеметы размещались перед летчиком, несколько ниже продольной оси самолета. Для размещения боезапаса (440 патронов) и самих пулеметов пришлось заметно уменьшить фюзеляжный бензобак — часть топлива при этом перекочевала в крыльевые топливные баки. Самолет получил обозначение И-16 С.О. (синхронный, опытный) и в период с 23 марта по 9 апреля 1939 года прошел полигонные испытания. Практически одновременно — с 10-го февраля по 4-е апреля испытывался вариант вооруженный двумя ШВАК калибра 20 мм, переделанный из старенького №521570 и получивший обозначение И-16 П.С. (пушечный, синхронный). Пушки при этом устанавливались прямо через кабину летчика, для их обслуживания на борту прорезались небольшие люки, боепитание осуществлялось из двух магазинов по 175 снарядов. Внешне И-16 С.О. и И-16 П.С. мало отличались от серийных собратьев. Хотя обе машины успешно отстрелялись и даже нормально летали с пробитыми лопастями воздушного винта (последнее было особенно важно, ибо малейший сбой синхронного механизма вел к попаданию снаряда в лопасть) обрели они и досадные недостатки. Прежде всего это проявлялось в попадании значительного количества пороховых газов в кабину, однако более серьезным было то, что при стрельбе срывало обтекатель воздушного винта, а патрубок карбюратора засасывал несгоревшие частички пороха. Несмотря на эти неприятности, 6-го мая 1939 года было решено построить войсковую серию И- 16, вооруженных синхронными пулеметами Березина. Неизвестно, была ли такая серия построена, однако интерес к пулемету Березина калибра 12,7 мм, обозначавшемуся поначалу во всех документах как ТКБ-150, весной 1939 года был весьма велик. Еще в апреле появилось правительственное решение о принятии ТКБ-150 на вооружение и его производстве. Немедленно по всем авиационным заводам и КБ была разослана директива, предусматривающая установку пулемета Березина (и только его!) на самолеты. Понадобилось однако определенное время, необходимое на доводку и освоение производства, прежде чем эта механическая машина действительно появилась в войсках. На И-16 пулемет Березина под обозначением БС (Березина, синхронный) стал устанавливаться лишь начиная с середины 1940 года на И-16тип 29.
Опытные работы по модернизации И-16, развернутые Поликарповым на базе авиазавода №156 имели еще одно направление. Этим направлением являлось создание высотного истребителя — одной из главенствующих задач авиапромышленности второй половины 30-х годов. Для осуществления этой задачи Центральным институтом авиационного моторостроения (ЦИАМ) были разработаны турбокомпрессоры ТК-1, работающие от выхлопных газов авиадвигателя. Считалось, что такие турбокомпрессоры можно устанавливать на эксплуатирующиеся в войсковых частях самолеты и тем самым значительно повышать их боевые возможности на высотах до 10 километров.
Для отработки высотных полетов несколько И-16 было оборудовано ТК-1. Турбокомпрессоры устанавливались на боковой поверхности капота, при диаметре 285 мм они вполне удачно помешались в пространстве за головками цилиндров двигателя. Первый И-16 В с двигателем М-25А, оборудованный двумя ТК-1. летал уже во второй половине 1938 года. Тогда это был первый высотный истребитель в СССР. Следом были переоборудованы еще несколько самолетов с двигателями М-25В и М-62. Так как установка турбокомпрессоров оказалась весьма пожароопасным делом — выхлоп из ТК ложился прямо на фюзеляж — борта и центроплан всех этих машин стали обшивать стальным листом.
В течении 1939 года был проведен целый ряд успешных полетов. С двигателем М-25В (самолет №1021582) и двумя ТК-1 истребитель развивал максимальную скорость 494 км/час на высоте 8600 м. с двигателем М-62 скорость на этой высоте превышала 500 км/ч. Одновременно с работами по турбокомпрессорам в СССР в тот период велась работа и но гермокабинам (ГК). К сожалению, на И-16 установить гермокабину было практически невозможно, ибо даже при наименьшем весе такого устройства 29 кг, центровка истребителя достигала катастрофического значения 35%, что являлось совершенно недопустимым. Очевидно, по причине невозможности установки ГК, работы по созданию на базе И-16 высотного истребителя развития не получили.
The I-16 type 24 with ten 15-kg bombs attached.
The I-16 type. 24 with FAB-100 bomb.
The I-16 type 24 FAB-100 bomb rack.
Кроме масштабных модификаций И-16 были и небольшие доработки самолета, к которым следует, пожалуй, отнести следующие:
— Эксперименты ЦАГИ со всасывающим патрубком карбюратора. Патрубок при этом устанавливался не в лобовой части капота, а на его верхней поверхности.
— Установка в 1940 году хвостового колеса диаметром 200 мм.
— Установка козырька пилота с плоскими стеклами, не дающими бликов.
— Испытания фонаря пилота со сдвигаемой назад средней частью. Летчики Хабаровский, Супрун и Никашин облетавшие самолет И-16 №5210601 в марте 1938 года единодушно забраковали такой фонарь.
— В течении 1937 года И-16 №5210671 подготавливался для скоростного рекордного перелета. Машина готовилась для Валентины Гризодубовой. Осенью 1937 года во время тренировочного полета самолет был разбит Валерием Чкаловым.
— Летом 1940 года в ремонтных мастерских ВВС ВМФ два самолета тип 24 были оборудованы бомбодержателями конструктора Орлова. Самолеты брали 10 бомб по 15 кг или одну 100 килограммовую бомбу. Установки испытывались в 62-й авиабригаде ВВС Черноморского флота.
— Летом 1941 года И -16 тип 29 был оборудован установками для стрельбы реактивными снарядами PC-132. Под каждым крылом размещалось по два снаряда. Установка испытывалась с 18 по 26 июня 1941 года.
— Тогда же в первой половине 1941 года часть И-16 была оборудована стандартными бомбодержателями (по типу И-153) позволяющими подвешивать каплеобразные подвесные бензобаки ПСБ-21 или две бомбы по 100 кг.
В заключение главы, охватывающей (далеко не полностью) работы по переделкам и модификациям самолета следует упомянуть, что И-16 применялся в экспериментах по дозаправке горючим в воздухе. Разработка такой системы была осуществлена в 1935 году специализированным КБ№1 Управления ВВС под руководством конструктора Запанованного[* Работы по дозаправке в воздухе ведись в Советском Союзе еще в 1930г. Использовались самолеты Р-5 и ТБ-1.]. Первоначально система дозаправки была оборудована на биплане И-5. Весной 1936 года для этой цели переделкам подвергся И-16 №123915. Суть всего процесса была проста и заключалась в следующем. С самолета-заправщика ТБ-3 опускался шланг, наконечник которого пилоту истребителя предстояло ухватить и соединить с заправочным гнездом на левом борту И-16. После наполнения бензобака наконечник шланга автоматически выбрасывался из гнезда. Сложность операции по перекачиванию топлива была в следующем. Так как пилоту И-16 приходилось ловить шланг одной рукой, то необходимо было совместить ручку управления самолетом с рычагом управления двигателем. Действительно, устройство, позволяющее управлять двигателем было смонтировано прямо на «калаче» ручки управления. В июне 1936 года полеты на таком доработанном И-16 произвели летчики Соколов, Супрун и Евсеев. 22 июня 1936 года, старший лейтенант Евсеев, один из самых опытных пилотажников среди военных испытателей, произвел две удачных дозаправки в воздухе. В последствии подобные опыты были продолжены после окончания второй мировой войны уже с реактивными истребителями.
The I-16 type 29 armed with RS-132 unguided rockets.
The I-16 type29 armed with RS rockets and two FAB-100 bombs. This variant could carry two drop tanks instead of bombs.
1939 —1940
В 1939 году уже мало кто сомневался в окончании эпохи И-16. Даже установка более мощных двигателей М-62 и М-63 не позволила серийному истребителю превзойти рубеж скорости в 500 км/час. Какое-то время считалось, что добиться более высоких характеристик можно с новым двигателем М-64, обладавшим взлетной мощностью 1200-1300 л.с. Конструкторы ожидали появление М-64 (был еще и М-65) вплоть до 1941 года, однако этот двигатель являющейся последней однорядной девятицилиндровой звездой так и не был доведен.
Николай Поликарпов пытался улучшить аэродинамику самолета, заменив полотняную обшивку крыльев фанерной. Летом 1939 года был испытан самолет №1721103, у которого верхняя часть крыла была обшита фанерой толщиной 2,5 мм, тогда же на госиспытании в НИИ ВВС был предъявлен И-16 тип 24 с фанерным покрытием крыла. Последний аппарат летал со скоростью 489 км/ч, что было несколько выше показателей других машин. Однако данный результат приписали двигателю М-63. И хотя деревянная обшивка была рекомендована для производства, в серийных образцах она своего применения не нашла.
В 1939 году были проведены летные исследования И-16, доказывающие что дальнейшее совершенствование истребителя как типа нецелесообразно.
Одна такая работа касалась затягивания истребителей И-16 в пикирование. Происходило это в случае установки стабилизатора на положительные углы атаки. Несколько катастроф заставили провести исследование этого явления. Выяснилось, что И-16 чрезвычайно чуток к изменениям угла установки стабилизатора. В тоже время при нейтральном положении стабилизатора и задней центровке пилоты испытывали чрезвычайно большое давление на ручке. Тот факт, что раньше явление затягивания в пикирование не отмечалось, был связан с постепенным сдвиганием центровки самолета назад, от серии к серии, за счет установки аккумулятора, щитков, бронеспинки и радио. На некоторых машинах значение центровки уже достигало значений 35% САХ. Дополнительный пикирующий момент создавали неубираемые лыжи.
Проведенные в начале 1939 года испытания показали, что зона полной неустойчивости при пикировании начинается между 32-33% САХ при убранном шасси. Опасность явления была весьма велика, летчик-испытатель капитан Таборовский, занимающийся этими рискованными полетами погиб. Его машина №1021101 врезалась в землю при значении САХ 33,6% и угле установки стабилизатора +2°. В результате, значение центровки для всех эксплуатируемых машин было ограничено 33%, а о неустойчивости И-16 в полете, наконец, было сказано как о недостатке. Мнение пилотов было единогласно — машина обладает лучшими летными качествами с передней центровкой. В случае с И-16 все беды упирались в неудовлетворительную компоновку самолета, летчик летающий на нем приучался к неправильному пилотированию, о полете с «брошенной» ручкой не могло идти речи, а ведение прицельной стрельбы из неустойчивой машины являлось весьма непростым делом.
Experimental I-16 type 24 with non-standard spinner cone and plywood wing skin.
Поделиться книгой: