Помоги проекту - поделись книгой:
Еще одна работа, получившая название «Определение усилий на ручке от руля высоты, элеронов и на педалях от руля направления И-16» была проведена летом 1939 года в ЦА- ГИ. Летчик-испытатель Станкевич, осуществивший эти летные исследования в качестве выводов записал следующее: «Вследствие неустойчивости самолета даже небольшие продольные усилия «от себя», порядка 4-5 кг на установившихся режимах полета для летчика неприятны (утомляется рука). На фигурах возникают резкие перепады давления на ручку, неприятные для летчика. Открытые щитки ухудшают продольную устойчивость и увеличивают усилия «от себя». При открытии щитков самолет кабрирует, при уборке резко проваливается и имеет тенденцию к пикированию. ...При переходе на большие углы атаки неустойчивость резко возрастает.... При разбеге самолет долго не поднимает хвост, ручку приходится с большими усилиями отдавать от себя. ...При высоком выравнивании сваливается на правое крыло, эффект элеронов для парирования сваливания недостаточен.» Невеселые эти выводы были верными, однако даже самые строгие придирки к «старичку» И- 16 не смогли бы исправить положение. Хотя авиазаводу №21 решением правительства было поручено в 1940 году освоить производство нового истребителя И-180, однако именно производство И-16 достигло в этом году наивысшего результата. В 1940 году варианты истребителя выпускались в следующей комплектации:
тип 18 М-62 с ПБ
тип 24 М-63 без ПБ
тип 24 М-63 с ПБ
тип 24 М-63 с PC
тип 24 М-63 с ПБ и РСИ-3
тип 24 М-63 с PC и ПБ
тип 27 М-62 с ПБ
тип 28 М-63 с ПБ
тип 28 М-63 без ПБ ПБ — подвесные бензобаки
тип 28 М-63 с П Б и РСИ-3 PC — реактивные снаряды
тип 15 М-25В (УТИ-4/ РСИ-3 — радиостанция
Начиная со второй половины года авиазавод взамен этого «винегрета» перешел на выпуск последней модификации И-16, обозначенной как тип 29. 29-й тип стал воплощением работ по стрелковому вооружению, проведенных в 1939 году, и имел в дополнение к двум синхронным ШКАСам крупнокалиберный пулемет БС, размещенный между нишами шасси. Крылья свободные от пулеметов, в 29-м типе имели стандартные установки на шесть PC и два подвесных фибровых бака. Всего за 1940 год было выпущено 2210 И -16, которые распределились по типам следующим образом:
тип 18 и тип 24 —760
тип 28 — 277
тип 25 (И-180/ —I
тип 29 - 570
тип 15 (УТИ-4) -600
Два самолета тип 29 не вошли в количество переданных заказчику, и были переданы на испытания до полного износа. Еще 125 самолетов (45 тип 15 и 80 тип 29) были закончены, но не сданы и перешли в план 1941 года. Кроме этого на заводе было изготовлено 7590 подвесных бензобаков из фибры, 165 комплектов деталей для оборудования самолетов, находящихся в частях, радиостанциями РСИ-3. 294 комплекта деталей было изготовлено для переоборудования в частях машин тип 10 на тип 18 путем установки двигателей М-62 взамен М-25В.
1940 год стал последним годом официального серийного производства И-16. Уже начиная с IV квартала этого года, последняя модификация истребителя, И-16 тип 29 была снята с плана, а начиная с декабря, завод №21 начал производство истребителя ЛАГГ-3, получившего заводской индекс тип 31. Здесь уместно дать справку по делам авиазавода №21. Николай Поликарпов в 1939-1940 году безуспешно пытался организовать производство в Нижнем Новгороде И-180. Так как машина эта оказалась прямо-таки «заговоренной» (причины называть бессмысленно, ибо они находятся гораздо выше логического понимания), серия не состоялась. В 1940 году планировалось поначалу выпустить десять И-180, затем это количество увеличили на 20 самолетов. В феврале эти 20 из плана изъяли, а в июле вновь последовал приказ из наркомата авиапромышленности на 110 таких истребителей. В результате, на заводе имелось на начало 1941 года семь незаконченных И-180, которые никто собственно заканчивать и не собирался, ибо еще в сентябре 1940-го года И-180 был окончательно снят с плана производства. После последнего решения предполагалось строить здесь истребитель Пашинина— И-21 (тип 21), за ним предполагался И-200(МИГ- 1), который не менее быстро был заменен ЛАГГ-3. На последнем чехарда, наконец, закончилась и уже в декабре на заводе мастерили оснастку ЛАГГа. Был этот истребитель конструктивно выполнен на 36% из дерева (у И-16 деревянных деталей конструкции было 10%) и поразительным образом подтверждал стародавнее утверждение Поликарпова, что в российских условиях самолет для войны должен строиться из российского дерева. В такой вот обстановке на авиазаводе №21 потихоньку заканчивали производство И-16. Машин тип 29, согласно заводского отчета в 1941 году изготовили 80 (это были оставшиеся с 1940 г.), УТИ-4 — 256. Общая цифра выпуска составила 336 самолетов. Далее из цехов авиазавода №21 на аэродром выкатывали только ЛАГГи.
Michael Yakushin in front of his I-16.
The “Red Five" demonstration team leading by M.Yakushin (extreme right).
Lt. Col. V.KIevtsov — the member of the I-16 air demonstration team. The aircraft is the I-16 type 10 (serial 1021242). Note the belt for tail lifting.
Squadron Comissar L.Yakovenko.
Mission discussion in 13th fighter squadron of Baltic Fleet in 1940. Note the I-16 type 10.
The pilots of the Navy aviation unit at the mission briething. Note the I-16 type 5 fitted with SL17 gun camera pod.
Pilots near the I-16 type 5 in the late thirties.
Maj. Lt. Lysenko. Belorussian Military District. December 1939.
Training alarm in summer 1938. Baltic Fleet aviation unit. Note the type 10 and type 17I-16 fighters.
Pre-flight instructions in Baltic Fleet fighter unit. Note the I-16 type 17 and B2-35 tanker.
1st leutenant F.l. Shinkerenko in front of his I-16, 1939-40.
13-en Special Squadron of Baltic Fleet. 1940.
The I-16 type 29.
Авиазавод №153
В 1936 году И-16 являлся самолетом с весьма неплохой репутацией. Нападки скептиков к тому времени уже были отбиты, машина устойчиво шла в серии, на 1937 год разработчики обещали уже не много ни мало, а достижение максимальной скорости 520 км/час. Естественным было желание развернуть производство И-16 на еще каком-либо авиазаводе.
Начиная с 1936 года в Новосибирске появился авиазавод №153, который был ориентирован на изготовление И-16. Построенный в соответствии с планом развития авиапромышленности в восточной части СССР, этот завод имел поначалу скромные результаты по выпушенной продукции. В 1937 году в Новосибирске изготовили 27 И-16 тип 5, из которых только 6-ть экземпляров были приняты военной приемкой. Следующий год для сибирских авиастроителей был не менее трудным, изготовление самолетов приходилось вести параллельно с дооборудованием самого завода. В результате, 105 сданных машин явились только половиной количества, которое требовала Москва.
В 1938 году в Новосибирске была начата постройка опытного истребителя И-220 конструктора Сильванского. Как уже говорилось выше, эта машина являлась по сути перелицованным И-16 с двигателем М-88. В случае успеха машина могла быть принята к серийному производству на заводе №153. Успех однако, не сопутствовал этому начинанию, И- 220 оказался во всех отношениях неудачен и практически нс летал.
В 1939 году из 264 сданных самолетов, 53 экземпляра явились истребителями тип 5. Запланированные на 1940 год 500 истребителей И-16 тип 24 в конце концов было решено не делать — Новосибирск выпустил 503 учебных УТИ-4. В 1941 году авиазавод № 153 выпустил 404 УТИ-4 и 19 И-16, тип 24. Со второго полугодия 1941 года в Новосибирске полностью перешли на выпуск истребителей ЛАГГ-3 (до конца изготовили 265 самолетов) и ЯК- 76 (до конца года изготовлено 21 самолет).
Авиазавод №458
Последним авиазаводом, выпускавшим самолеты типа И-16 (а если быть точнее, УТИ- 4) стал авиазавод №458. История самого завода такова.
В 1939 году в связи с правительственными решениями увеличения выпуска самолетов, в авиапромышленность были переданы некоторые производства других отраслей. Так был передан во владение НКАП автосборочный завод «РАЗ» в Ростове-ни-Дону, который занимался сборкой нижегородских грузовиков-полуторок. Однако в 1940 году завод еще собирал грузовики ГАЗ-АА и ГАЗ-MM, причем количество собранных здесь машин — 20250 штук — говорите приличном размахе производства. Тогда же. в 1940 году в Ростов-на-Дону стала поступать с авиазавода №21 техдокументация, оснастка, детали (30 комплектов) для производства УТИ-4.
Начиная с марта 1941 года начался выпуск самолетов. В помощь новому авиазаводу была выделена Ростовская фабрика имени Урицкого (изготовление фюзеляжей) и завод №457 в городе Запорожье (шасси). С началом войны авиазавод №458 был эвакуирован в город Баку, где производство УТИ-4 было продолжено. Всего I» Ростове-на-Донудо эвакуации было построено 310 УТИ-4, еще 146 подверглось капитальному ремонту. 46 учебных машин завод изготовил до конца года уже на новом месте, в Баку. Гам же. и Баку в конце года появилась, пожалуй, последняя модификация И-16 — боевой вариант УТИ-4, обозначенный как тип 15Б.
Учебная машина для этой цели была доработана следующим образом. В центроплане крыльев устанавливались два крупнокалиберных несинхронных пулемета Березина. На консолях крыла устанавливались по три «флейты» для РС-82 (всего шесть) и бомбодержатели с И-153 для 50 кг бомб (по одному держателю на крыло). Для стрельбы и бомбометания в передней кабине устанавливался коллиматорный прицел ПБП-IA. Задняя кабина в случае боевого применения закрывалась дюралевым колпаком. Боевой вариант УТИ-4 проходил испытания на аэродроме 480-го авиаполка в местечке Кишлы и в 2б>6 авиаполку в местечке Шехикай, в 60-ти километрах от Баку. Было признано, что тип 15 Б по мощности вооружения превосходит другие типы И-16, диапазон использования машины шире, и, главное, имеется возможность переоборудовать ранее построенные УТИ-4. Вся работа вместе с выводами была закончена в январе 1942 года. Однако неизвестно, выпускались ли боевые УТИ-4. Скорее всего нет и вероятно те 83 экземпляра, изготовленные заводом №458 в 1942 году были обычными, учебными. Вообще, это были последние серийные «ишачки». Завод №458, который объединился с еще рядом эвакуированных заводов завалили к тому времени огромным количеством необходимых фронту заказов. Там были и бензобаки для СБ, амортизаторы ТБ-3, детали для ППШ, реактивных минометов «Катюша» и многое другое. И-16 уже более не заказывался.
Русский «ленд-лиз»
В 1941 году ВВС Красной Армии получили дополнительно полторы сотни «ишачков», о которых казалось уже следовало забыть. Поступили эти самолеты из Китая, с авиационного сборочного завода в городе Урумчи. Завод этот был построен специально для сборки И-16 и являлся своеобразным форпостом советской авиапромышленности в самом центре Азии. В официальных документах это предприятие обозначалось как авиазавод №600 в Западном Китае. Перегонка готовых И-16 сюда по воздуху к 1940 году была практически прекращена, теперь истребители доставлялись в Китай на грузовиках в виде комплектов деталей. Сборка самолетов и осуществлялась на заводе №600. К 1941 году это было новенькое, «с иголочки» предприятие, располагающее собственной электростанцией и независимой системой водоснабжения, находящееся в стратегически удобном месте и одновременно глубоко в тылу. Завод продолжал строиться и в перспективе предполагался как полноценный самолетостроительный авиазавод. В апреле 1941 года в Урумчи находилось 143 законсервированных И-16, хранящихся там уже в течении 6-8 месяцев. Тогда же и появилось решение о возвращении этих самолетов в Союз. Возвращение началось уже после начала войны. Машины собирались, облетывались, камуфлировались, после этого следовала приемка военными летчиками и перегонка а Алма-Ату. К 1 сентября перегнали 111 самолетов, один И-16 был потерян в горах. Оставшиеся 30 И-16 и 2 УТИ-4 ушли в Алма-Ату до конца года. В течение 1941-42 годов закол №600 занимался изготовлением отдельных агрегатов для И-16, однако новых самолетов здесь гак и не строили.
Заключая рассказ о последних годах производства И-16 стоит вспомнить о бытовавшем в начале 40-х годов у многих летчиков мнении, что достаточно поставить на «ишачок» двигатель помошнес и проблема нового истребителя будет решена. Производственники искали свои пути продления долголетия старичка. Так. уже во время войны, в 1942 году, на авиазаводе №163 в Иркутске были разработаны цельнодеревянные крылья и хвостовое оперение для И-16. Новосибирский филиал НАГИ провел статиспытания этих деревянных конструкций. Новое крыло, обшитое полностью 2,5 мм фанерой при равной прочности весило 65 кг, что всего на 3 кг превышало вес прежней конструкции. Небольшое превышение веса было и у деревянного оперения по сравнению с дюралевым. В апреле 1943 года руководство завода №163 даже предложило возобновить производство И-16 в таком цельнодсрсвянном виде, использовав при этом оснастку авиазавода №153. Однако понятно, что идея эта в руководстве авиапромышленности энтузиазма не вызвала — производство истребителя И-16 безвозвратно закончилось...
В заключении материала о постройке и модификации И-16 хочется отметить, что это был первый в мире истребитель, построенный в столь массовых количествах. Вместе с учебно-тренировочным вариантом УТИ-4 общее количество машин типа И-16 с 1934 по 1942 гол составило 10292 экз. По годам это выглядело следующим образом:
| Завод изгот. | 1934 | 1935 | 1936 | 1937 | 1938 | 1939 | 1940 | 1941 | 1942 | Всего |
| №39 Москва | 50 | 4 | 4 | 58 | ||||||
| №21 Н. Новгород | 527 | 902 | 1881 | 1070 | 1571 | 2207 | 336 | 8494 | ||
| № 153 Новосибирск | 6 | 105 | 264 | 503 | 423 | 1301 | ||||
| №458 Ростов-на-Дону | 356 | 83 | 439 | |||||||
| Всего 10292 |
Начиная с 1938 года (уточненными цифрами по выпуску определенных типов в более ранний период автор на момент написания материала не располагает) выпуск И-16 по типам выглядел следующим образом:
| Год | 1938 | 1939 | 1940 | 1941 | 1942 | Всего |
| тип 5 | 274 | 53 | 327 | |||
| тип 10 | 508 | 426 | 934 | |||
| тип 12 | 12 | 12 | ||||
| тип 15 (УТИ-4) | 352 | 635 | 1103 | 1016 | 83 | 3189 |
| тип 17 | 27 | 314 | 341 | |||
| тип 18 | 177 | 177 | ||||
| тип 24 | 155 | 760' | 19 | 934 | ||
| тип 27 | 59 | 59 | ||||
| тип 28 | 16 | 277* | 293 | |||
| тип 29 | 570 | 80 | 650 |
И-16 в Великой Отечественной войне
Летом 1941 года, когда поверженная Европа была практически полностью оккупирована Германией, немецкая военная машина изготовилась к решающему броску на восток. Невидимая пленка государственной границы Советского Союза буквально прогибалась год тяжестью подпиравших ее немецких частей и соединений. Начиная с мая месяца, нарушения советской границы немецкими разведывательными самолетами становятся почти ежедневными. Хотя официальная советская печать опровергала слухи о возможном нападении Германии, по всему чувствовалось, что война не за горами. Основная часть войск v прежде всего авиация размещена была в районе западных границ страны.
По состоянию на 22 июня 1941 года ВВС Западных приграничных округов насчитывали 4226 самолетов истребителей. Истребителей И-16 всех типов вдоль линии границы насчитывалось 1635. Судя по этим официальным цифрам архива Министерства Обороны СССР, И-16 составляли 26% от других типов истребителей. По округам распределение И- 16 выглядело следующим образом:
ВВС Ленинградского военного округа — 396
ВВС Прибалтийского военного округа — 142
ВВС Западного особого военного округа — 361 *
ВВС Киевского особого военного округа — 455
ВВС Одесского военного округа — 143
[* 424 по другим данным]
Всего в приграничных округах насчитывалось 57 полков, имевших на вооружении истребители И-16, часть этих полков имела смешанный состав машин. Некоторое количество И-16 имелось в летных училищах, на ремонтных заводах и резервных авиаполках. Кроме авиации Красной Армии в западной части Советского Союза были сосредоточены ВВС Северного, Балтийского и Черноморского флотов, насчитывающие 778 истребителей[** Данная цифра получена путем суммирования флотских официальных сводных данных о наличии самолетов. Официальные данные МО дают цифру 763 самолета истребителя по трем европейским флотам.], из которых почти половина — 344 были И-16. Имелось в тот период 155 И-16 в авиации Тихоокеанского флота и 110 таких самолетов в летных школах ВМФ. На флоте и в училищах морской авиации по состоянию на 22.06.41 имелось также 145 экземпляров УТИ-4. В отличие от армейских, флотские данные давали представление и о типах И-16:
| ВВС КБФ | ВВС ЧФ | ВВС СФ | ВВС ТОФ | ВВС речных флотилий | летные училища | Авиа-эскадрильи УВВС | прочие | |
| И-16 М-22 | — | — | — | — | — | 26 | _ | — |
| И-16 тип 5 | 38 | 39 | — | 74 | 9 | 66 | — | 1 |
| И-16 тип 10 | 10 | 9 | — | 16 | — | 16 | 1 | _ |
| И-16 тип 12 | — | — | — | 10 | — | _ | — | _ |
| И-16 тип 17 | 28 | 5 | — | 15 | — | — | — | _ |
| И-16 тип 18 | 15 | 16 | — | — | — | — | — | _ |
| И-16 тип 24 | 33 | 43 | 16 | 33 | 10 | 4 | — | — |
| И-16 тип 27 | 5 | — | — | — | — | — | — | _ |
| И-16 тип 28 | 6 | 21 | — | 7 | 1 | — | — | — |
| И-16 тип 29 | 45 | 15 | — | _ | 9 | 2 | _ | _ |
| УТИ-2 | — | — | — | — | — | 3 | — | |
| УТИ-4 | 28 | 21 | 2 | 26 | 6 | 61 | — | 1 |
Поделиться книгой: