Помоги проекту - поделись книгой:
— Да, надо выходить…
Я спрыгнул вниз и по грудь провалился в рыхлый снег. Рядом плюхнулся Олег.
Мы приземлились в Горном Алтае. Судьба вернула меня в места далекого детства. Вернула при необычных обстоятельствах. Да и точные координаты приземления мы узнали уже потом. Тогда же были только предположения.
Надо действовать. Решение было таким: взять из корабля НАЗ, теплое снаряжение, снять скафандры, включить все радиосредства, обеспечивающие связь с поисковой группой, словом, действовать по инструкции.
Взмокшие от пережитого и испытанного во время спуска, мы стали ощущать холод. Сверху на теплые костюмы надели "Форель" — специальное снаряжение, припасенное на случай посадки на воду, Ветер бросал в лицо колючий снег. Тишину нарушил громкий треск. Тысячеметровый купол парашюта, словно наполненный парус, с силой тянул стропы и ломал огромную сосну. Снег под днищем корабля подтаял, и он угрожающе сползал к обрыву. Внизу темнел провал: метров пятьсот-шестьсот. Пришлось думать, что же подложить под корабль, чтобы сделать его устойчивым. Пока мы очутились за тысячи километров от места старта, прошло совсем немного времени, но сигнал тревоги обогнал наш корабль. Мы еще "чертили" небо, а поисково-спасательная служба уже включилась в работу.
Вскоре послышался гул моторов. Самолет! Он приближался, потом начал ходить кругами. Стало ясно: сигнал принят, нашли нас. Установили контакт с экипажем.
— Все нормально? — спрашивают с борта.
— Конечно, нормально, — отвечаю. — Если только это считается нормальным.
— Как самочувствие?
— По погоде, — вставляет Олег Макаров.
А погода не давала никаких надежд на то, что нас скоро снимут с этого "ласточкиного гнезда".
Впрочем, теперь это уже не беспокоило. Мы больше волновались не за себя — с нами все ясно, — а за тех, кто остался на Байконуре. Ведь они волновались за нас: что с нами? Как быстрее доставить нас с места вынужденной посадки?
Стало совсем темно. Ползая по глубокому снегу, мы набрали сухих веток, сложили костер, пристроились рядышком. Для спичек, которые, хранятся у нас в аварийном запасе, ветер и снег не стали помехой. Для растопки использовали заглавные странички инструкции "Действие экипажа в безлюдной местности".
Попили талой воды, съели по паре галет. Больше не хотелось. Сидели молча. Вокруг слышался шепот сосен, шорох парашюта, посвист ветра и звонкое потрескивание горящих сучьев. Ночью то и дело появлялся самолет, как бы напоминая, что нас не забыли.
Вскоре и погода "поняла", что она мешает. Ветер стих, а снег прекратился, и вызвездило такое удивительное небо, какого я никогда в жизни не видел.
— Спать не будем, командир, — сказал Олег. — Такую красивую ночь мы вряд ли еще увидим.
Я согласился. И снова мы молчали, размышляя каждый о своем.
— Вот и испытали САС в натуральных условиях… — начал Олег.
— Да, нам выпало быть первыми, — перебил я его. — Надо не упустить ничего при докладе.
— Понимаю, — ответил бортинженер.
Лес тихонько шумел. Звезды мигали. Небо дышало холодом, а костер дарил нам немножко тепла. Все было так, словно виделось впервые.
Едва успел окраситься апельсиновым цветом восточный склон неба, как появился вертолет. После рассвета сквозь тайгу и снег, через горные перевалы к нам пробивались люди. Но ждать их мы не могли.
Вертолет завис над соснами. Спущен трос. Олег застегнул карабин. Меня будут поднимать вторым.
Закрыл люк корабля, взял сумку с документацией и, перед тем как последовать за Олегом, прощально взглянул на корабль.
Нет, он, наш корабль, ни в чем не виноват.
Позже наш корабль назовут "Союз-18-1", а в техническом заключении появятся строки: "После отделения корабль совершил суборбитальный полет длительностью 21 минуту 27 секунд, поднявшись на высоту 192 км и пролетел 1574 км".
Вот и все о том апрельском старте.
Испытания всегда кому-то приносят радость, кому-то огорчения. Но, проанализировав причину случившегося, и разработчики, и все, кто трудится над созданием космической техники, были уверены: следующий шаг принесет полный успех. Такова диалектика поиска путей в неведомое. Так оно и было. Ну а путь в космос всегда будет тернист и сложен, опасен и труден.
Космос есть космос.
Советская космонавтика
Космодром Капустин Яр занимает в истории отечественной космонавтики почетное место: дорога в космос начиналась здесь, в приволжских степях. Отсюда 18 октября 1947 года стартовала первая в нашей стране баллистическая ракета. Здесь учились летать ракеты, приблизившие нас к космосу. Ракеты с научной аппаратурой и четвероногими пассажирами, предшественниками знаменитой собаки Лайки, впервые стартовали с Капустина Яра. В этих стартах были получены первые в мировой науке экспериментальные данные о реакциях живого организма на ракетные полеты.
Пришло время, и Капустин Яр передал эстафету Байконуру. Появились новые, более мощные ракеты-носители, способные подымать искусственные спутники Земли. Байконур более подходил для новых задач.
Осенью 1969-го в Капустином Яре была открыта новая страница в истории космонавтики. 14 октября с его стартовой площадки был запущен спутник "Интеркосмос-1", на котором была установлена аппаратура, созданная в СССР, ГДР, ЧССР.
Старший брат Байконура, Капустин Яр по-прежнему в космическом строю: отсюда регулярно стартуют спутники серин "Космос", "Интеркосмос", геофизические ракеты "Вертикаль". А на том месте, где в октябре 1947 года стартовала первая баллистическая ракета, застыла ее бетонная копия на память об этом событии.
Юрий Гагарин сказал однажды: "Все мы испытатели, каждому предстоит в чем-то быть первым. Новый корабль, новое оборудование, новые приборы, новая программа исследований… Каждый проводит свою "пробу", каждый что-то делает первый раз". Вот с этим "что-то" впервые столкнулись и мы во время полета "Союза-33" весной 1979 года.
Испытания приносят не только радости, бывают и огорчения. Это естественно. Однако и в том и в другом случае люди узнают больше. И прав был К. Э. Циолковский, предвидевший многое из того, что мы делаем сейчас, говоря, что, наученные историей, люди "должны быть мужественней и не прекращать своей деятельности от неудач! Надо искать их причины и устранять их".
Надежность космической техники закладывается еще при проектировании. Усилиями многих коллективов — конструкторов, испытателей, космонавтов, специалистов по управлению полетом — она доводится до высокого показателя. Но не исключены и случайности, такова логика всего нового.
Тот памятный полет начался 10 апреля 1979 года в 20 часов 34 минуты московского времени. Командир корабля Николай Рукавишников и космонавт-исследователь гражданин Народной Республики Болгарии Георгий Иванов вели свой "Союз-33" на стыковку с орбитальным комплексом "Салют-6" — "Союз-32". На станции их ждали В. Ляхов и В. Рюмин. Выполнялся четвертый рейс по программе "Интеркосмос".
Прошли сутки. За это время были выполнены все тесты, три маневра дальнего сближения, бортовые системы корабля работали нормально. Приближался самый ответственный момент, от которого зависит успех всей намеченной работы. "Союз-33" и "Салют-6" разделяло около пятнадцати километров.
Красная точка на карте-экране Центра управления, обозначающая "Союз-33", все ближе подходила к синей засветке — "Салюту-6".
— Есть захват, — передали с орбиты.
Система радиоизмерений "Игла" работала в индикаторном режиме, выдавая экипажу и нам (по каналам телеметрии) данные о дальности и скорости сближения. Расстояние быстро сокращалось.
— 9 километров, включаем БУС, — сообщили "Сатурны".
БУС расшифровывается просто: блок управления сближением. На этом участке полета работает автоматика. Ее электронный мозг анализирует фактические параметры относительного движения корабля к станции, сравнивает их с расчетными, заложенными в память ЭВМ, и выдает команды на разгон, торможение и компенсацию боковых отклонений.
— Расстояние 4 километра, — доложил по циркуляру специалист по контролю сближения.
— Станцию наблюдаем, — сообщили "Сатурны". — Цель расположена на четыре клетки вверх, точно по центру.
— Цель видим на экране, — передал В. Ляхов с "Салюта-6".
Руководство полетов выдало разрешение на включение сближающе-корректирующего двигателя (СКД). Последние тысячи метров после многих тысяч километров космического пути. И в эти минуты, когда казалось, что самое трудное позади, в нормальном процессе сближения появился сбой: телеметрия показала, что "Игла" и двигатель выключаются самопроизвольно. Дежурная смена сразу же обратила внимание на эту ненормальность. Николай Рукавишников тоже заметил отклонение от нормального режима. Установили, что произошло самопроизвольное выключение "Иглы" после трех секунд работы СКД вместо расчетных шести.
Напряжение, которое обычно царит на этом этапе работы, заметно возросло. Каждая заминка на участке сближения может привести к отмене стыковки, а потому решения должны приниматься сверхоперативно. Специалисты начали прорабатывать различные версии. Необходимо было ответить на целый ряд вопросов, объясняющих причину происшедшего: "Случайный сбой в системе "Игла"?", "Ложный сигнал в электрической схеме?", "Отказ в самом двигателе?"
Третья версия казалась самой маловероятной. Подобных "сюрпризов" в прошлых полетах двигатель никогда не преподносил. Да и во время наземных испытаний, когда его "гоняют на ресурс", ничего подобного не было. Более двух тысяч включений — и все без замечаний, все очень четко. И сейчас на "Союзе-33" первые шесть включений прошли без замечаний, а вот на седьмом…
Главное, установить истинную причину. Надо во всем тщательно разобраться. Сколько на это уйдет времени: час, пять, десять, а быть может, день, и не один? Этого времени у нас нет. Решение надо принимать в считанные минуты, по имеющейся экспресс-информации.
Специалисты думали. Время торопило. Настрой да и желание у всех одно — выполнять режим до конца, не "зарубить", как у нас говорят, всю программу. Ведь сбой может быть случайным, отказаться от стыковки легко, но удастся ли повторить ее, если окажется, что мы поспешили с отбоем.
Пройдена точка минимального расстояния. С этой секунды станция и корабль начинают расходиться. Но сближение еще возможно. Итак, еще одна попытка?
— "Сатурны" включайте "Иглу". БУС, разрешение СКД от БУС, — пошла команда в эфир.
Двигатель включился на разгон и сразу же выключился. Значит, сбой не был случайным. Есть какой-то скрытый дефект, надо искать!
— "Сатурны"! — прервала молчание Земля. — Режим сближения прекращаем. На следующем витке сообщим наше решение.
— Мы не будем пока снимать скафандры, — отозвались с орбиты.
— Если изменим решение, — уклончиво ответили из Центра управления, — вы успеете их надеть. Времени хватит.
Рукавишников уточнил:
— Двигатель выходил из режима как-то вяло, ощущались вибрации.
Запросили "Протонов". Ответил Рюмин: "На станции все нормально. Видели работу двигателя у "Сатурнов". Заметили боковое свечение из агрегатного отсека".
Неужели все-таки двигатель?
90 минут пролетели одним мгновением. Приближался очередной сеанс связи. В Центре управления существует жесткое правило: если есть шанс на успех, но он сопряжен даже с самым малым риском, надо давать отбой. Экипаж попросил разрешения на повтор операции. Руководитель полета Алексей Станиславович Елисеев был тверд. В эфир прошла команда:
— Снять скафандры. Экипажу отдыхать. Включение СКД не разрешается…
Елисеев говорил спокойно. Но какая-то особая интонация в голосе показывала, какого напряжения это ему стоило.
— Надо продумать. "Сатурны", спуск! Все будет нормально, но продумать надо. А пока — спать, — закончил он разговор.
— Вас понял, — ответил Рукавишников.
Он тоже держался спокойно, хотя досаду скрыть не мог. Экипаж отлично понимал, что стыковка со станцией отменяется и предстоит возвращение на Землю. Каким оно будет? На этот вопрос ответа пока нс было.
Шел второй час ночи. Специалисты Центра анализировали обстановку. Требовалась дополнительная уточняющая информация и тщательная ее проработка. На стол легли расшифровки телеметрии, графики телеметрии, графики, схемы. Анализировались записи переговоров с "Сатурнами" и "Протонами".
Всех настораживало сообщение о боковом свечении. Телеметрия подтвердила, что основной двигатель выключился по датчику давления в камере сгорания. Отказ серьезный. В такой ситуации использовать основной двигатель больше нельзя. Есть резервный — дублирующий двигатель (ДКД). Он не годится для сближения, так как рассчитан на разовое включение — на полный импульс для спуска. А если факел — струя раскаленных газов, которая вырвалась из основного двигателя, — действительно бил в сторону, то он мог повредить и резервный двигатель. Такое не исключалось. В ту ночь нужно было рассмотреть все варианты спуска, решить, как действовать дальше. Время летело быстро. Очень быстро! Какой короткой и одновременно длинной была эта ночь. Мы знали, что экипаж не спит, что там, на орбите, тоже хорошо представляют себе всю сложность ситуации. Николай Рукавишников сказал потом:
— О двигателе я подумал сразу, но не хотел обострять обстановку. На Земле и так переживали за нас… Размышлял всю ночь. Как командир, я отвечаю не только за себя и за корабль, но и за Георгия. Я обязан был предусмотреть все варианты и быть готовым к любому вопросу Земли, к любой команде, которую мне могли выдать…
Мои мысли прервал Георгий. "Командир, — говорит, — не подкрепиться ли нам?" Мы везли на "Салют" подарки. Специальный набор, подготовленный болгарскими товарищами. "Разделывай подарочный набор", — отвечаю я. "А можно?" — спрашивает Георгий. "Теперь можно", — говорю.
Вскрыли красивую красную коробку, перевязанную трехцветной лентой, подкрепились. Я — чуть-чуть, Георгий — основательно.
"Ложись спать, — говорю Георгию. — Надо хорошо отдохнуть. Завтра у нас будет трудный день". Про себя подумал: "Техника есть техника. И каждый космический полет — пока испытательный. Как это испытание держать завтра, в День космонавтики?.."
Заснуть не смог. Вспомнил компоновку двигательной установки. В ограниченном объеме плотно прижаты друг к другу камеры основного и дублирующего двигателей, множество трубопроводов, кабелей. Основной двигатель поврежден, это ясно. А если и дублирующий? Есть еще ДПО — двигатель причаливания. Надо прикинуть, что можно сделать на остатках топлива ДПО. На крайний случай…
На тех высотах, на которых обычно летают "Союзы", плотность окружающей атмосферы создает определенное сопротивление и корабль может спуститься с орбиты и без тормозного импульса двигателя. Но для этого потребуются десятки суток. Запас пищи и воды рассчитан на 4–5 дней, а кислорода и того меньше.
Короткое отступление. Читателю, наверное, знакомо имя Мартина Кэйдина — американского летчика-испытателя, а затем правительственного консультанта по вопросам космонавтики. Этот человек известен еще и тем, что он автор фантастического романа "В плену орбиты". Не стану пересказывать захватывающие коллизии этого повествования о драматических приключениях в космосе. Приведу лишь один монолог "потерянного на орбите".
"Может быть, мне все-таки удастся вырваться! За несколько часов до неминуемой гибели…"
Герой романа Пруэтт внимательно вглядывался в летящий рядом русский корабль. Он разворачивался и шел на сближение.
"Я обниму этого пария, как брата, после долгой разлуки, едва он втащит меня в свою махину. И с удовольствием отправлюсь с ним домой кружным путем!"
Чувство избавления захлестывало Пруэтта. Он понимал, что возвращается к жизни…
Но если Кэйдину пришлось придумать острую ситуацию с отказом двигателя, то "Сатурнам" сама жизнь уготовила тяжелое испытание.
Итак, варианты. Если резервный двигатель работоспособен, то экипаж вернется на Землю в обусловленный район. Если же ДКД не сработает, то можно попробовать погасить скорость двигателями малой тяги, теми, что используются для ориентации и причаливания, и посадить корабль на территории СССР. Поскольку время непрерывной работы этих двигателей ограниченно, для получения достаточного тормозного импульса их нужно включать несколько раз. А это приведет к большому разбросу в точке посадки, а стало быть, затруднит работу поисково-спасательной службы. Этот вариант отпадал и по причине малого остатка топлива.
В принципе возможен и "экзотический" вариант: сблизить станцию и корабль с помощью двигателей "Салюта" до одного километра, а затем включить ДПО "Союза-33", состыковаться, перейти на борт станции, а потом уже послать резервный корабль для возвращения экипажа. Этот вариант требовал сложных баллистических расчетов, они требуют времени, между тем станция и корабль расходятся со скоростью 100 километров в час.
А может быть, все-таки основной двигатель? И еще одна попытка стыковки? Уж очень всем нам хотелось "дотащить" корабль до станции и начать плановую работу. Однако включение основного двигателя могло вызвать пожар в отсеке и повредить дублирующий. Центр управления принял решение: завтра спуск на резервном двигателе. На случай повреждения кабеля управления рулевыми соплами был разработан метод совместного включения ДПО и рулевых сопел дублирующего двигателя.
В группе планирования ЭВМ работали непрерывно, рассчитывая данные спуска на каждый виток основных и резервных суток.
И скова варианты. Если резервный проработает 188 секунд, проблем нет. Если же это время будет меньшим, то "Союз-33" войдет в плотные слои атмосферы через несколько витков и совершит посадку в нерасчетном районе. На этот случай предусмотрели дополнительное включение двигателя вручную. Если двигатель проработает менее 90 секунд, то корабль остается на орбите. Тогда… Тогда будут новые варианты.
Наступило утро 12 апреля. "Сатурны" должны были выйти на связь в два часа пополудни. Но уже в 10.00 Рукавишников вызвал "Зарю":
— Я — "Сатурн". Как слышите меня?
— Как у вас дела? — начал переговоры Елисеев.
Поделиться книгой: