Помоги проекту - поделись книгой:
На меня смотрело лицо совершенно незнакомого человека: расплывшееся, опухшее, с красными глазами. Не лицо, а какая-то тыква. Неужели это я? "Вот каков он, "привкус" Солнца!" — подумал про себя.
На долгие размышления времени не было. Впереди — стыковка двух кораблей. Первая в практике космоплавания. И нужно "перешагнуть" через коварство невесомости. Сейчас многое стало понятным, разработаны эффективные методики подготовки организма к этому необычному состоянию. Однако и нашим космонавтам, и астронавтам США невесомость поначалу доставляла немало хлопот, усложняя и без того напряженный ритм первых часов на орбите.
Говорят, что дорога назад всегда короче. За три встречи с космосом мне так не показалось. Напротив, и с этим соглашаются многие, путь с орбиты и по времени, и по ощущениям длиннее и тяжелее. Порой корабль уже на Земле, а для экипажа испытание все еще продолжается.
14 октября 1976 года с Байконура стартовал "Союз-23". Его пилотировали Вячеслав Зудов и Валерий Рождественский. Из-за работы в нерасчетном режиме системы управления корабля на дистанции дальнего сближения стыковка со станцией "Салют-5" была отменена. Посадка спускаемого аппарата проводилась глубокой ночью. Условия в районе приземления сложились очень трудные. Температура воздуха — минус 20 градусов. К тому же сильный снежный буран. Корабль опустился не на сушу, а на поверхность большого озера Тенгиз, в двух километрах от берега.
Поисково-спасательный отряд был готов к любым неожиданностям. Даже в таких сложных погодных условиях вертолетчики подошли к месту предполагаемой посадки своевременно, и группа поиска наблюдала за спуском корабля на парашюте. Но подобраться к спускаемому аппарату оказалось делом весьма и весьма сложным. На пути спасателей вставали мощные ледовые торосы. Ветер все время передвигал льдины и тем самым затруднял продвижение группы в мелком густом месиве. Местные жители недаром называли это озеро "сором" — трясиной.
Но главное в другом. Работа системы жизнеобеспе-чения, когда корабль на Земле, ограничена по времени. А люк оказался в воде, открыть его очень трудно, да и опасно.
Поспешные действия могли привести к гибели экипажа. В первую очередь нужно было экономно и разумно использовать остаток кислорода, снять скафандры и надеть гидрокостюмы, подготовиться покинуть корабль.
Валерий Рождественский рассказывал:
— Дополнительный парашют протянул корабль и опрокинул его. Получилось так, что Слава оказался на мне. Надо было снять скафандры и как-то освободить себя. К тому же мы знали, что в таких погодных условиях — снежный буран, вода, мороз под двадцать градусов — спускаемый аппарат будет быстро охлаждаться… Как мы сняли скафандры? Не знаю. Сейчас даже трудно представить, что можно повторить эту операцию…
Помню, взглянул на часы — пускателей секундомера нет, корпус погнут, на руке синяки. Подумал: как же я смог вот так вывернуть руку и не почувствовать боли? Впрочем, тогда мы думали о другом. К месту посадки корабля прибыл летчик из поисково-спасательной группы. Он пристроился на внешней стороне спускаемого аппарата. Каково ему было там в такую погоду?
Они выдержали этот экзамен. Профессиональное мастерство экипажа, четкие действия специалистов поисково-спасательной службы помогли провести эвакуацию космонавтов, освободить из ледового плена корабль.
Космонавтика — дело новое, сложное, но очень нужное для всех живущих на Земле. Особая ли это работа? Пожалуй, да. По крайней мере, сегодня. Ведь мы еще в начале пути. У писателя Леонида Леонова есть строки: "Подвиг, как и талант, сокращает путь к цели":
Есть профессии, которым по тысяче и более лет, есть такие, что исчисляют свой "стаж" сотнями лет. И лишь два с небольшим десятилетия люди Земли летают в космос. Это так мало, чтобы сказать: дорога к заатмосферным просторам открыта для всех. Но народная мудрость гласит: "Лишь тот, кто никуда не плывет, не знает шторма и для того не бывает попутного ветра".
Ни один космический старт не живет только настоящим. Долгие месяцы, а то и годы идет подготовка. Немало времени требуется и для полной обработки всех полученных результатов. Бесконечно долго хранит его и память. Есть у нее свойство: извлекать из своих тайников события прошлого и заставлять заново переживать их и переосмысливать. Так бывает часто.
Тот апрельский старт начинался, как и все предшествующие ему. Испытатели готовили корабль и ракету, стартовики Байконура — наземный пусковой комплекс, а наш экипаж настраивался на работу в космосе.
Накануне старта вместе с бортинженером Олегом Макаровым приехали на площадку. В монтажно-испытательном корпусе — этом огромном доке, где корабль и носитель проходят предполетные пневмовакуумные и комплексные электрические испытания, нас встретили приветливо. "Что, не терпится?" — шутили испытатели, пожимая нам руки. "Не терпится, — отвечали мы им в тон и добавляли: — Заехали поторопить, а то ведь забудете про нас и про время".
График предстартовых работ выдерживался строго.
В один из дней предстояла "отсидка" в корабле. Так называют окончательную проверку всего съемного оборудования — научной аппаратуры, блоков питания, носимого аварийного запаса (НАЗ) и всего того, что мы должны были взять с собой в полет. Я зачитывал пункты инструкции, а Олег смотрел, "ощупывал" и отвечал: "Есть", "На месте", "Тоже есть…" Еще раз примерились к своим креслам и ложементам, подогнали привязные ремни…
Потом мы наблюдали, как стыковали воедино корабль и ракету, как проводился контроль корабля и носителя, проверялось соответствие норме всех параметров.
Пилотируемые корабли, орбитальные станции, как говорят конструкторы, — производство единичное. Статистика натурных испытаний для них, естественно, невелика. Ведь такие махины в полном объеме можно испытывать только в космосе. Безотказная работа всех звеньев "большой системы" зависит, конечно же, от надежности каждого из многочисленных узлов и деталей. Повышение этого показателя для каждой из них — одна из важных задач конструкторов. Но все равно надежность остается категорией вероятностной. История техники показывает, что нет устройств или приборов, обладающих 100-процентной надежностью.
Примеров тому много. Скажем, при изготовлении нового узла достигнута надежность 99,99 процента. Это означает, то из 10 тысяч аналогичных устройств может отказать только одно. Казалось бы, неплохо. Но для космической техники мало. Такая надежность не устраивает конструкторов и разработчиков. Идет неустанная борьба за эти самые "девятки": улучшаются конструкторские решения, совершенствуется технология, выбираются соответствующие материалы, внедряются новые методики испытаний. За счет всего этого надежность увеличивается еще на одну, две, три или четыре "девятки". Словом, чем больше девяток, тем надежнее система.
Наступило 5 апреля. В полдень экипаж прибыл на стартовую площадку. Над степью высоким прозрачным шатром повисло голубое небо. Чистое, бездонное, легкое. Звонко щебетала маленькая птаха. Трудно было поверить, что там, куда устремлена вершина ракеты, эта голубизна кончается и начинается чернота. Густая, молчаливая…
Термометр в этот день показывал больше двадцати градусов в тени. Жаркое казахстанское солнце вносило ощутимую поправку в эту цифру, слепило глаза, играло бликами на фермах обслуживания, на разноцветной эмали автомашин, на стеклах оптических приборов наблюдения.
Последние шаги по земле. Доклад председателя Государственной комиссии. Традиционные напутствия. Пожелания. Проводы к лифту. Железная кабина поползла вверх. Там нас уже ждали.
— Командир, постоим секунду, — предложил Макаров.
— Две постоим, коль есть такое желание, — соглашаюсь и смотрю вниз. Все отодвинулось, уменьшилось — и заправщик, и подъездные пути, и те, кто остался внизу. Вдыхаю жаркий воздух степи и снова слышу шуструю птаху. Но сейчас не до нее, говорю: "Пора!" За нами закрывают люк.
…В наушниках щелкнуло, голос оператора назвал наш позывной "Урал" и напомнил о двухчасовой готовности. Я включил переговорное устройство и ответил:
— На связи "Урал-1". Вас понял. Готовность два часа.
Начался отсчет времени. Стартовики заканчивали подготовку носителя, а мы делали все то, что предусмотрено картой предстартового осмотра: проверяли положение тумблеров, переключателей, ручек управления, стопоров…
Земля и борт вели переговоры, информировали друг друга о ходе выполнения всех операций.
Циклограмма предстартовой подготовки выдерживалась с той хронометрической точностью, которая уже стала привычной и для космонавтов, и для ракетчиков-испытателей.
Делаю свое дело, строго придерживаясь порядка, зафиксированного в бортжурнале, и переговариваюсь с Олегом. Мысли опять возвращаются в степь, туда, где резвилась эта птаха. "И чего она запала в голову? Голосок тоненький, словно стебелек… Такая же щебетунья живет у меня дома. В клетке, конечно. Когда-нибудь и в космосе заведем живой уголок…"
— Готовность сорок минут, — напомнили из пускового бункера.
Пришло время проверки скафандров. Включили наддув, уточнили показания приборов, доложили по радио: "Все в норме"..
На связь вышел "45-й" (это позывной телекомментатора):
— "Уралы", репортаж будем вести, как договорились.
— Все помню, — ответил ему. — "Урал-2" тоже помнит.
Через некоторое время пришла команда: "САС взведен!" САС — это система аварийного спасения.
— Дать музыку? — спросила Земля.
— Давай "Надежду", — ответил.
По пятиминутной готовности закрыли стекла скафандров. Все, что нам предстояло сделать, — сделано. Теперь оставалось ждать.
— Ключ — на старт! — прозвучало в наушниках. Подумал: "Словно и не было долгих месяцев подготовки, которые отделяли этот наш полет от предыдущего. И вот за неделю до гагаринской годовщины, до всем нам памятного 12 апреля, мы стартуем с Олегом Макаровым второй раз".
Команды звучали с нарастающей быстротой:
— Ключ — на дренаж!
— Идет протяжка!
— Идет наддув!
— Готовность — одна минута!..
Ощутил легкое содрогание. Так бывает, когда отходит кабель-мачта, И тут же поступило подтверждение:
— Есть переход на бортовые источники питания.
Олег повернул голову в мою сторону, улыбнулся и
чуть кивнул. По его глазам и по этому молчаливому жесту я понял, что он хочет сказать: "Обратного пути уже нет, командир. Только вперед". В ответ подмигнул ему: мол, сейчас затрясет, готовься.
И тут же прошли очередные команды:
— Есть пуск!
— Есть предварительная ступень.
— Есть основная!..
И — прощай, Земля! Прости, что мы — может быть, единственные люди — расстаемся с тобой с легким сердцем. Мы так ждали этого старта, так готовились к нему. И еще потому, что впереди у нас — космос.
Мощная сила толкала ракету вверх. Двигатели вышли на режим, и наш "Союз" устремился навстречу Солнцу.
Земля вела контроль параметров: тангаж, рыскание, давление в баках…
На 120-й секунде полета отделились "боковушки". На 150-й — прошел сброс головного обтекателя, и в иллюминатор ослепительным пучком ударил яркий блик. Все, как и должно быть. На 180-й секунде Земля подтвердила: "Полет нормальный!"
261-я секунда. По расчету должно произойти отделение второй ступени. В этот момент я почувствовал тангажную раскачку. Подумал: "Качает сильнее, чем прошлый раз". Поднял руку. Смотрю — ее водит. Передал на Землю. В этот самый момент солнечный зайчик в правом иллюминаторе резко ушел из поля зрения.
Громкий звук сирены и тревожное мигание красного табло "Авария носителя" на какой-то миг вызвали недоумение: "Что за чертовщина?" Гул двигателей прекратился. Началось вращение. Мы это ощутили. В иллюминаторе вспыхивали какие-то рваные блики. Наступила невесомость, очень короткая. Сирена продолжала гудеть и мешала сосредоточиться. Я выключил ее.
"События, отличающиеся особой жестокостью, вызывают защитную реакцию человеческого мозга", — вдруг вспомнились строки из учебника, который штудировал, учась в медицинском институте. Случившееся безжалостно сдвинуло привычные понятия времени, перевело нашу жизнь в иное, немыслимое по своей скоротечности измерение. И когда этот сдвиг вовлек нас с Олегом в атмосферу стремительного осмысления происходящего, указать верный путь к действиям могла лишь холодная рассудительность. Еще в бытность летчиком-истребителем я усвоил одну истину: "Волнение — признак неуверенности". Так нас учили…
Все происходило в какие-то ничтожные доли секунды. Отчетливо понимал: где-то произошел сбой. Но что и где? Космическая техника устроена так, что решение на активном участке полета принимает автоматика. В период подготовки к старту (без этого в полет не пустят) мы досконально изучали логику всех включений и выключений, всех процессов. Это необходимо для того, чтобы отчетливо представлять, как и что будет происходить дальше.
"Волнение — признак неуверенности", — повторяю про себя, а в голове одна мысль: "Что происходит? Что будет дальше?" На все эти вопросы пока не было четкого ответа. Была гнетущая неопределенность, а вместе с нею и тревога. А может быть, страх?
Не стану кривить душой. Абсолютно бесстрашных людей, наверное, не существует. Разве что только в сказках. Чувство опасности ощущают все — это факт! — другое дело один острее, другие нет. Но здесь важно не это: одним чувство опасности прибавляет сил, мобилизует, заставляет думать и анализировать много быстрее, чем в обычной обстановке, в других оно вселяет панику, растерянность, делает их трусами, и, как следствие, они не могут принять верного решения. Писатель М. Каминский сказал однажды: "Отвага не существует сама по себе. Ее рождает борьба за жизнь, за правду, за справедливость, за новые знания". Что ж, Михаил Николаевич знает цену жизненным категориям, он в прошлом полярный летчик.
"Волнение — признак неуверенности. Думай, думай…"
Авиаторам известно: летчик должен владеть целым комплексом отработанных до автоматизма приемов. Владеть ими в совершенстве, уметь применять быстро и решительно. Главное — безошибочно. А космонавт — тоже летчик.
Мы думали. Олег и я твердо знали, что автоматика, взявшая на себя весь дальнейший ход "действий", будет работать в строгом временном режиме. Наша задача — не ошибиться в данной ситуации. Мы сделали все, что положено.
Действовали синхронно, согласованно. На комплексных тренировках мы не раз проигрывали аварийные ситуации. Случалось, нам "подбрасывали" самые неожиданные и коварные вводные. Приучали думать. Думать! Это пригодилось сейчас!
Следим за секундомером и световой информацией на пультах. Фиксируем логические последствия каждой операции.
Еще один резкий толчок. Пиротехника "раскидала" все корабельные блоки. Мы остались в своем спускаемом аппарате. Началось падение…
Стала подкрадываться перегрузка. Она быстро нарастала. Темп был много большим, чем я ожидал. Невидимая сила вдавила меня в кресло и налила веки свинцом. Дышать становилось все труднее.
— Олег, попробуй кричать, это поможет…
Тяжесть, ломавшая нас, лишала возможности говорить, "съедала" все звуки, оставляя только гортанный хрип и сопение. Мы всеми силами противодействовали перегрузке.
Наконец тяжесть стала спадать. Уже потом, когда анализировались записи приборов, было установлено, что после "пика", превысившего 20 g, был второй — на 6 g, но мы его не почувствовали.
Вопрос: "Что же произошло?" — пока оставался без ответа. Были предположения. Были попытки их проверить. Время тянулось ужасно медленно. Несколько дней спустя авторитетная комиссия разберется в причинах случившегося. Но мы тогда точно знали лишь то, что возвращаемся на Землю.
— Я — "Урал", уточните район посадки, — запросил Землю.
Эфир не отзывался. Подумал: "Куда же мы сядем?" Спрашиваю об этом Олега. Он стал прикидывать.
В какой-то момент закралось чувство нетерпения: "Почему не раскрываются парашюты?" Посмотрел на секундомер — еще рано. "Волнение — признак неуверенности", — в который раз повторяю себе.
Время уже не растягивалось, а сжималось. Секунда, еще секунда…
Потом спросят: это были "долгие" секунды? Я скажу: не заметил. Это правда.
"Есть только миг между прошлым и будущим, и только он называется жизнь…" Так, кажется, поется в песне.
Но вот слышу щелчок отстрела люка парашютной системы. Сработали пиропатроны. "Все идет штатно", — подумал. Подумал и хмыкнул: "Штатно".
— Ты о чем? — отозвался Олег.
Нас встряхнуло. Это сработали вытяжной и основной парашюты.
— Прикинь, куда идем? — не отвечая на вопрос, попросил бортинженера.
Олег рассчитал почти точно. Сели мы чуть в стороне от предполагаемого им места. Было обидно и как-то неприятно. Много и долго готовились к работе, и вдруг… Да и сам факт сбоя неприятен.
Еще до того, как парашют раскроется и мы начнем спасительно скользить к земле, я подумал, что на Байконуре, на всех измерительных пунктах сейчас все мысли только о нас: "Как там у них? Как?.."
…Ждем работы двигателей мягкой посадки. Легкий толчок. И вдруг корабль стало разворачивать, словно сели на воду. "Еще один сюрприз", — мелькнула мысль. Иллюминатор, который был черным от копоти, неожиданно посветлел (от трения о снег), и я увидел ствол дерева. "Нет, это земля!"
Пальцы уже давно ощущают кнопку отстрела одной из стренг парашютной системы. Нажимаю! Корабль обрел устойчивость. Тишина. Какая странная, неприятная тишина. Зачем она? Надо открывать люк.
Отстегнулся от привязной системы и высунулся. В лицо ударила приятная прохлада. Пью ее. Нет, глотаю. Жадно. Но нет утоления.
Погода здесь совсем не такая, что провожала нас на Байконуре. Ветер, снег, сплошная низкая облачность, температура ниже нуля. Кругом лес. Парашют зацепился за деревья, а корабль наш — у самой пропасти.
Сколько же прошло времени? Надвигались сумерки. Было похоже, что темнеет здесь рано и быстро.
— Ну что, будем вылезать? — спрашиваю Олега.
Поделиться книгой: