Помоги проекту - поделись книгой:
В магистерской диссертации Мещерского 1897 года впервые было дано корректное уравнение вертикального подъема ракеты, в котором были учтены и влияние силы тяжести, и аэродинамическое сопротивление воздуха. Но так как в тс годы в среде научной интеллигенции интерес к задачам теории движения ракет был весьма мал, то Мещерский ограничился рассмотрением движения ракеты в общем виде, без анализа и без привязки к конструктивным параметрам ракет. Это было сделано в трудах основателя теоретической космонавтики Константина Эдуардовича Циолковского, хотя в уравнениях Мещерского было все необходимое для создания вполне законченной динамики ракет.
Второй основополагающей работой И. В. Мещерского по динамике точки переменной массы является его статья "Уравнения движения точки переменной массы в общем случае", которая была опубликована в 1904 году в "Известиях" Петербургского политехнического института. Уравнения в диссертации Мещерского дают описание движения точки или для случая отделения частиц, или для случая присоединения частиц. Но можно указать большой класс задач, когда в процессе движения тела происходит не только отделение, но и одновременно и присоединение их. Так, например, в простейшем прямоточном воздушно-реактивном двигателе частицы воздуха присоединяются к движущемуся телу из атмосферы и затем отбрасываются вместе с продуктами горения из сопла реактивного двигателя. Газотурбинные реактивные двигатели, получившие весьма широкое применение на современных самолетах, точно так же берут частицы воздуха из атмосферы (частицы воздуха присоединяются к самолету, увеличивая его массу), а затем отбрасывают их с большой скоростью вместе с газообразными продуктами горения. Если на вращающийся вал наматывается цепь, то масса вала увеличивается; при сматывании цепи с вала его масса уменьшается; когда оба процесса идут одновременно, мы будем иметь общий случай вращения тела переменной массы.
Задачи механики, связанные с изучением движения тел, масса которых изменяется в результате одновременно происходящих процессов присоединения и отделения частиц, можно для весьма большого числа случаев охватить единой теорией. Такую единую теорию и создал Мещерский в своей работе 1904 года [2].
Иван Всеволодович Мещерский был выдающимся педагогом русской высшей технической школы. Особенно большое внимание он уделял постановке преподавания основного курса теоретической механики. Когда в 1902 году Иван Всеволодович стал руководителем кафедры теоретической механики в Петербургском политехническом институте, он имел уже вполне сложившуюся точку зрения на место и цели курса теоретической механики в высших технических учебных заведениях.
Основную идею Мещерского можно сформулировать так: в высшей технической школе курс теоретической механики должен быть теснейшим образом связан с курсами прикладной механики (кинематика и динамика механизмов, сопротивление материалов и др.). При выборе задач на практических занятиях особенное внимание должно быть обращено на то, чтобы задачи имели конкретную форму; студенты, решая эти задачи, должны приобрести умение и навыки применения основных теорем и методов теоретической механики к конкретным вопросам прикладного значения.
Теоретическая механика — научная основа важнейших разделов техники. Знание законов механики направляет и дисциплинирует творческую интуицию инженера. Удачные интуитивные инженерные догадки, инженерное "чутье" должны воспитываться в студенческие годы. Нужно научить будущего инженера стоять на твердой почве логики фактов, которые дает паука, и воспитать у него уверенность в бесконечном могуществе технического творчества, опирающегося на объективные законы науки.
Мещерский считал, что для подготовки высококвалифицированного и широкообразованного инженера нужно сосредоточить изучение фундаментальных дисциплин на первых двух курсах, а затем уже переходить к специализации. Такой вывод следовал из тщательного анализа постановки преподавания теоретической механики в высших технических учебных заведениях России и западноевропейских стран. "Математика, механика, физика и химия, — писал И. В. Мещерский, — в известном объеме, который может быть установлен, составляют основу всякого технического образования; приступая к изучению технической специальности, будущий инженер должен уже владеть этими предметами в указанном объеме".
Курс теоретической механики, написанный И. В. Мещерским, выдержал много изданий и, несомненно, способствовал подъему научного уровня преподавания механики в наших высших технических учебных заведениях.
Особенно большое научно-педагогическое значение имеет сборник задач по теоретической механике, составленный под руководством И. В. Мещерского, выдержавший 33 издания и являющийся до наших дней настольной книгой студентов первых двух курсов (первое издание сборника вышло в 1914 году, а тридцать третье — в 1972 году). В сборнике задач по теоретической механике нашли наиболее яркое воплощение педагогические идеи профессора Мещерского. Зная, насколько важен для усвоения законов механики высокий уровень постановки практических занятий, И. В. Мещерский пригласил в политехнический институт ряд талантливых молодых механиков. Среди них можно назвать Е. Л. Николаи, С. П. Тимошенко, Г. В. Колосова, В. Ф. Миткевича, Б. А. Бахметьева и др. При кафедре механики был создан кабинет, в котором тщательно собирались приборы и модели механизмов, необходимые при преподавании теоретической механики.
Следует отметить, что в пятидесятые годы сборник задач Мещерского был переведен на английский язык в качестве основного пособия в американских высших технических учебных заведениях. Влияние идей И. В, Мещерского на постановку преподавания механики во втузах можно наглядно проследить почти по всем современным советским учебникам теоретической механики.
Научные изыскания И. В. Мещерского по теории движения тел переменной массы имеют большое значение для будущего развития ракетной техники и промышленности. Сейчас это достаточно ясно подавляющему большинству ученых и инженеров. В конце XIX и начале XX века ценность научных работ по вопросам теории реактивного движения не казалась значительной. Изучением движения тел переменной массы занимались одиночки по собственной инициативе и любознательности.
Характерно, что магистерская диссертация Мещерского "Динамика точки переменной массы", которую он защищал в Петербургском университете 10 декабря 1897 года, встретила достаточно холодный прием. Иван Всеволодович вспоминал впоследствии, что на диспуте для многих присутствовавших было неясно, какое значение для науки имеет развитие динамики тел переменной массы. К чести Петербургского университета следует отметить, что 13 декабря 1897 года И. В. Мещерский был утвержден Советом университета в ученой степени магистра прикладной математики.
Научное предвидение И. В. Мещерского, его сознательно направляемые, целеустремленные творческие искания в области, считавшейся неинтересной и малоактуальной, характеризуют его как талантливого, проницательного механика. Прозревать будущее развитие науки на десятилетия вперед, даже в какой-нибудь узкой области, дано немногим. Настаивать на необходимости новых путей развития теоретической механики в течение 40 лет и до конца жизни не получить решающих подтверждений важности и значительности своих теоретических работ было психологически очень трудно. До 40-х годов XX века И. В. Мещерский был известен широким кругам русской научно-технической интеллигенции как высококвалифицированный педагог высшей школы, но не как выдающийся ученый-новатор. Это непонимание коллегами и современниками прогрессивности научных исследований И. В. Мещерского заставляло его быть необычайно сдержанным, подчеркнуто бесстрастным и пунктуальным. Сдержанность и математическая строгость — вот основная характеристика его научного стиля. Результаты исследований излагаются в тесных рамках формально-логических построений, отчетливо просматривается "почерк" человека высокой математической культуры. В содержании работ Мещерского поражают методичность, точность и ясность доказательств; никаких доводов и призывов к чувству читателя. Очень мало гипотез, физических прогнозов, мечтаний, приближенных качественных утверждений даже в популярных докладах. Полемические замечания обоснованы с необычайным мастерством, и безукоризненная точность соблюдается по отношению к самым малозначительным формулировкам противников. С выводами Мещерского трудно спорить: они математически неопровержимы.
Многим он казался сухим, замкнутым и чрезмерно педантичным человеком. Его отступления от установившегося порядка преподавания имели место только при выдающихся ответах студентов на экзаменах по теоретической механике. Он обычно преподносил таким студентам оттиски своих работ по динамике тел переменной массы — лучшее, что он имел. В научной деятельности он следовал хорошо известному девизу Майкла Фарадея: "Работать, оканчивать работу и публиковать ее".
Иван Всеволодович Мещерский трудился как ученый и педагог до последних дней своей жизни. Он скончался 7 января 1935 года в Ленинграде.
Основные уравнения Мещерского для точки переменной массы и некоторые частные случаи этих уравнений переоткрывались в XX столетии многими учеными Западной Европы и Америки. Некоторые конкретные задачи движения тел переменной массы, детально и строго исследованные в магистерской диссертации Мещерского, публиковались в 40-х и 50-х годах в научно-технических журналах другими авторами как оригинальные. Имя И. В. Мещерского, зачинателя нового раздела теоретической механики, остается за рубежом до сих пор малоизвестным. А он своими работами заложил надежные основы ракетодинамики.
Развитие современной ракетной техники и авиации все с большей убедительностью показывает научным работникам и инженерам мировое значение актуальных научных исследований Мещерского. Этим работам предстоит долгая содержательная жизнь; они являются значительным вкладом русской науки в общемировую сокровищницу человеческих знаний. Быстрое развитие разнообразных практических приложений принципа реактивного движения сделали в наши дни научно-теоретические изыскания Мещерского руководящим материалом для больших коллективов научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро. Мы думаем, что в блестящих успехах советского ракетостроения, замечательных конструкциях наших спутников и космических кораблей нашли материальное воплощение фундаментальные идеи научного наследства Ивана Всеволодовича.
На наших глазах совершенствуется и расширяется новая наука — механика тел переменной массы. Быстрое развитие этой актуальной научной дисциплины есть результат творческих усилий ученых, изобретателей, инженеров — наших современников, которые своими наблюдениями, размышлениями и научно-техническим опытом непрерывно очищают "историческое от случайного", выделяя крупицы истинного знания, адекватного сути новых процессов механического движения.
В этом направлении научного прогресса задолго до работ за границей русский ученый И. В. Мещерский дал идеи и методы первостепенного принципиального значения. Он заложил основы механики тел переменной массы и дал строгий вывод уравнения движения ракет и реактивных самолетов.
Использование и продолжение научных изысканий И. В. Мещерского — благодарная задача для советских ученых, посвятивших свое творчество новой технике нашей страны — ракетной технике.
28 февраля 1940 года и 12 апреля 1961 года… Что объединяет эти даты, какие знаменательные события произошли в те годы?
Апрель 1961 года — дата всемирно известная. В этот день человек шагнул во вселенную — на корабле "Восток" Юрий Гагарин совершил первый в мире космический полет. 108 минут понадобилось ему, чтобы облететь нашу планету по околоземной орбите.
Событие февраля 1940 года до последнего времени было известно главным образом историкам техники'. В тот морозный день тоже состоялся полет, и па летательном аппарате тоже был установлен ракетный двигатель. И пилотировал этот аппарат тоже советский летчик — Владимир Федоров. Всего 110 секунд работал двигатель, но это был, по сути, первый шаг к полету космическому. Наш рассказ — о событиях более чём сорокалетней давности.
Еще в начале 30-х годов будущий Главный конструктор ракетно-космических систем С. П. Королев думал о полете человека в стратосфере. В Группе изучения реактивного движения (ГИРД), находившейся в Москве и являющейся одной из первых отечественных научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций по разработке жидкостных ракет, под руководством Королева проводились работы по созданию экспериментального ракетного аппарата с жидкостным ракетным двигателем (ЖРД). Цель их — полет человека в стратосфере. Королев рассматривал эти работы как первый шаг на пути к космическим полетам.
В 1931–1932 годах в ГИРДе были разработаны планы создания планера, оснащенного ракетным двигателем — ракетоплана, получившего обозначение РП-1. Предполагалось использовать ЖРД, который работал на жидком кислороде и бензине конструкции советского пионера ракетной техники Ф. А. Цандера, и планер БИЧ-11, созданный конструктором Б. И. Черановским. Оба конструктора были членами ГИРДа. Скоро стало ясно, что задача, которую поставили перед собой гирдовцы, была сложности чрезвычайной. Трудности заключались прежде всего в создании и отработке жидкостного двигателя. Работы по созданию РП-1 не увенчались успехом, но послужили хорошей основой для последующих работ в этой области. Оценивая возможности создания ракетоплана, С. П. Королев писал в своей книге "Ракетный полет в стратосфере", изданной в 1934 году: "Полет в стратосферу человека при помощи аппаратов, снабженных жидкостными ракетными двигателями, в настоящее время… еще невозможен".
В этот период в нашей стране были проведены важные мероприятия в области ракетной техники. На основе двух организаций — московской ГИРД и Ленинградской газодинамической лаборатории — в 1933 году в Москве был создан Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ). С. П. Королев стал заместителем директора института. Сначала работы по созданию ракетоплана в тематический план института не были еще включены. Все свое внимание С. П. Королев, возглавлявший отдел крылатых ракет, сосредоточил на их создании. Здесь были получены результаты приоритетного характера. Полученный опыт был использован впоследствии при создании ракетоплана.
Одновременно в свободное от работы время Королев проектирует летательные аппараты, которые он планирует использовать позже в качестве ракетоплана.
Сергей Павлович спроектировал двухместный планер СК-9. Осоавиахим, заинтересованный в разработке планеров современной конструкции, финансировал работы. Осенью 1935 года планер был готов. В том же году на планерном слете в Крыму в Коктебеле СК-9 совершил несколько успешных полетов. Своими характеристиками — высокие значения запаса прочности конструкции и нагрузки на крыло — планер удивил специалистов. Тогда мало кто догадывался, что СК-9 предназначался для экспериментальных полетов с ЖРД.
В 1936 году по настоянию С. П. Королева работы по исследованию возможности создания планируемого крылатого аппарата с ЖРД включаются в тематический план РНИИ. Работы получили "права гражданства", теме присваивается номер 18, а создаваемый аппарат стал называться РП-218 (двойка появилась потому, что разрабатывался он в отделе № 2). В том же году появился научно обоснованный документ — "Тактико-технические требования на самолет с ракетным двигателем (ракетоплан)". В этих ТТТ говорилось: "Ракетоплан разрабатываемого типа предназначается для получения первого практического опыта при решении проблемы полета человека на ракетных аппаратах". Вот он, первый шаг, ведущий к апрелю 1961 года, к космическому полету человека!
Уже в начале 1936 года С. П. Королев при активном участии одного из своих соратников по ГИРДу, ныне покойного профессора Е. С. Щетинкова, а потом и инженера А. В. Палло, провел углубленные изыскания по проектированию ракетоплана, предназначенного для полета человека в стратосферу. Было рассмотрено несколько вариантов аппарата, отличавшихся топливом, геометрическими параметрами, количеством членов экипажа.
Так родился в чертежах первый ракетный аппарат для полета человека, получивший название СК-10, или РП-218. Это был моноплан, В передней части фюзеляжа находилась герметичная кабина. Летчик размещался в ней лидом вперед, а инженер-испытатель — лидом назад. За кабиной размещался топливный бак с окислителем (азотная кислота) и горючим (керосин), которые разделялись перегородкой. Вокруг бака гирляндой висели баллоны со сжатым газом, использовавшиеся для вытеснительной системы подачи топлива. В хвостовой части располагался трехкамерный ЖРД.
Тяговооруженность ракетоплана давала ему возможность самостоятельно взлететь с аэродрома. Но в дальнейшем создатели предполагали поднимать ракетоплан с помощью самолета, а потом должен был включаться жидкостный ракетный двигатель, работа которого обеспечивала достижение больших высот. После окончания работы двигателя ракетоплан должен был планировать и совершать посадку с использованием обычного двухколесного шасси.
Приведем некоторые характеристики нашего первенца реактивной авиации. Стартовый вес, по проекту, составлял 1600 кг, из них 540 кг приходилось на топливо, 160 кг — на полезный груз. Время работы двигателя составляло 120 с. Длина ракетоплана достигала 7,5 м, размах крыла — 7,4 м, нагрузка на крыло — 204 кг/м2. Стартуя с земли, ракетоплан должен был подняться на высоту около 9 км, а при буксировке самолетом на высоту 8 км его потолок поднимался до 25 км. Скорость полета при самостоятельном старте составляла около 200 м/с.
Какие же проблемы намечали решать создатели ракетоплана при испытании машины нового типа? Это прежде всего исследование динамики полета пилотируемого ракетного аппарата. Затем вопросы аэродинамики больших скоростей. Как будет чувствовать себя человек в условиях герметичной кабины в полете с большими скоростями и при воздействии больших перегрузок? Эти задачи были в плане работ. И конечно, в программе использования ракетоплана было проведение различных научных исследований стратосферы.
Работы по проектированию ракетоплана были завершены к ноябрю 1936 года, когда техническое совещание РНИИ одобрило эскизный проект РП-218. При этом было решено, что на первом этапе работ целесообразно создать ракетоплан с двигателем меньшей, чем по проекту, тяги. И в план института были включены работы по созданию ракетного аппарата на базе уже упоминавшегося планера СК-9. Этот проект получил обозначение РП-218-1. В решении технического совета института было записано: "Отделы института должны предусмотреть работу по объекту 218 в планах 1937 года как одну из ведущих работ института". (Впоследствии нумерация отделов института изменилась, второй отдел стал отделом № 3, соответственно изменилось и наименование разрабатываемого ракетоплана — РП-318-1, под которым он и вошел в историю ракетной техники.)
Работы, связанные с ракетопланом, велись энергично во всех отделах. Наиболее отработанным двигателем тогда был ЖРД ОРМ-65 (опытный реактивный мотор) конструкции В. П. Глушко, в котором использовались высококипящие компоненты топлива. В 1937–1938 годах двигатель прошел серию наземных огневых испытаний на различных режимах при установке на ракетоплане.
Скажем несколько слов о планере СК-9. Это был моноплан со среднерасположенным крылом большого удлинения. На небольшом киле было высоко установлено горизонтальное оперение. Конструкция планера — деревянная, она частично была обшита тонкой листовой нержавеющей сталью. Два бака окислителя и один горючего располагались на месте второго пилота. Двигатель устанавливался в хвостовой части. Отметим, что его запуск и режим работы контролировались и управлялись пилотом. Взлет ракетоплана производился с помощью самолета-буксировщика, а затем, после расцепки, включался ракетный двигатель.
В феврале 1938 года С. П. Королев в докладе о дальнейшем развитии работ по ракетному самолету, подготовленном совместно с Е. С. Щетинковым, показал рациональность его использования в научных и народнохозяйственных целях. Здесь же выдвигалась и обосновывалась идея создания ракетного истребителя-перехватчика.
Но случилось непредвиденное. В июле 1938 года во время стендовых испытаний одной из крылатых ракет Сергей Павлович получил ранение, и работы пришлось приостановить.
В 1939 году работы были продолжены. В январе ракетоплан испытывался в свободном полете с баками, заправленными разным количеством топлива. Несмотря на существенно возросший полетный вес, планер сохранил высокие летные качества. Испытания проводись А. Я. Щербаковым, известным авиаконструктором того времени (ведущий по планеру), и А. В. Палло (ведущий по двигателю). В конструкцию ракетоплана были внесены некоторые изменения, было принято решение установить на него другой ЖРД, РДА-1-150 конструкции Л. С. Душкина. Серия огневых испытаний этого двигателя в составе ракетоплана началась в феврале, к октябрю 1939 года прошло около 100 испытаний, из них последние 16 испытаний были контрольными. Во всех этих работах активно участвовал летчик В. П. Федоров. Ведь ему предстояло вскоре совершить полет на этой необычной машине.
Уже совсем немного времени оставалось до первого полета. В январе 1940 года на небольшом подмосковном аэродроме началась последняя серия свободных полетов — необходимо было уточнить аэродинамические характеристики ракетоплана после установки на него двигателя, определить центровку.
Запомним: 28 февраля 1940 года, 17 часов 28 минут. В это время поднялся в воздух первый ракетоплан РП-318-1, Самолет-буксировщик П-5 доставил ракетоплан на высоту 2800 м, где была произведена их расцепка. Планер пилотировал летчик В. П. Федоров, а в кабине самолета находились А. Я. Щербаков и А. В. Палло, которые вели наблюдение и киносъемку ракетоплана в полете.
А 10 и 19 марта состоялись еще два полета РП-318-1. Это были первые в нашей стране полеты человека на летательном аппарате с жидкостным ракетным двигателем. Они проложили дорогу последующим работам в области реактивной авиации. Здесь мы видим истоки и полета человека в космос.
Казалось бы, на этом можно и завершить наш рассказ. Но здесь есть одно очень важное обстоятельство, которое ранее упускалось из виду. Это вопрос о приоритете. Известно, что впервые полет человека на крылатом летательном аппарате с ЖРД состоялся в Германии — 20 июня 1939 года взлетел самолет "Хейнкель-176" с двигателем X. Вальтера. Полет продолжался 50 секунд и окончился успешно. Но следует иметь в виду, что двигатель этого самолета относится к так называемым "холодноструйным" ЖРД, в которых тяга создается благодаря разложению концентрированной перекиси водорода в присутствии катализатора. Если же говорить о полете человека на аппарате с двигателем, в котором осуществляются все процессы, присущие современному жидкостному ракетному двигателю (подача двух жидких компонентов топлива, зажигание, охлаждение), то приоритет в этом случае принадлежит нашей стране.
На орбитах мужества
Порой от нас ждут рассказов о приключениях. Но их не будет. И начну я с суждений, быть может, самых обыденных: в любви к профессии, как и в любви к человеку, нельзя фальшивить. Эта любовь должна быть честной и бескорыстной. И на земле, и под водой, и в небе, и в космосе. К любой работе надо относиться творчески. Неважно, чем занимается человек: варит ли сталь, доит коров, пишет книги, шьет платья или летает по космическим трассам. Мастерства достигает прежде всего тот, кто четко понимает место своей работы в общем деле.
Каждый старт связан с началом нового этапа в исследовании космоса. Могут различаться конкретные задачи, возлагаемые на экипаж, их число и содержание, но одна чертах остается неизменной: люди на орбите должны решать многие проблемы впервые. Вспомним 108 минут Гагарина и то, что было потом. Перед уходящими в космос ставились (а порой и возникали неожиданно) задачи, не решавшиеся до них еще никем. Даже такие "обыденные" процессы, как принятие пищи, выполнение физических упражнений и гигиенических процедур, работа в открытом космосе, проведение различных проб — это исследование новых режимов, новых продуктов питания, новой техники, нового инструмента… То же самое относится к обслуживанию бортовых систем.
Космос учит быть чутким. Воспитывает выносливость, силу воли, ответственность, веру в себя и товарищей, в технику. Без этой веры нет космонавта, нет профессии.
Космонавт не только специалист — это прежде всего человек. Он восприимчив к радостям и печалям, физическим и психологическим нагрузкам, добрым и недобрым вестям… Невесомость, подстерегающая за бортом опасность — с ними свыкаются. Но самое страшное — почувствовать себя безнадежно затерянным среди черной безмолвной пустыни. И если не захотел довериться товарищу, если не сумел разделить его радости и тревоги, космос отплатит одиночеством. Равнодушия и эгоизма он не прощает.
Полет — это работа. И дороги, которые мы выбираем, очень нелегки. Те же восемь рабочих часов в сутки. Только вот после не пойдешь домой, не сменишь обстановку. Те же праздники и выходные. Но их не проведешь с семьей, не съездишь за город. У космоса свои законы и планы. Возьмет и удивит чем-то таким, что заставит отменить воскресенье и провести много часов кряду у научной аппаратуры, или "притянет" к иллюминатору, демонстрируя свои хитрости и краски, от которых порой холодеет душа…
Мы часто говорим о призвании, которое определяет жизнь человека. Но редко оно, истинное, приходит, как говорят, природой подаренное. К тому же пойди и докажи, что у тебя призвание стать космонавтом. Вот так, вдруг, не докажешь. А ощущение оттого, что только им ты хочешь стать, порой поселяется в упрямом сердце. Пройдут годы, мечта осуществится и об "упрямце" скажут: у него с детства призвание. Но это будет добрым красным словцом для всех, кроме него самого.
Призвание — это мечта. Если она настоящая, то поведет по жизни через все преграды, формируя хзрактер, волю, даже мышление. Где-то глубоко в сердце, как самое святое, прячешь ее. Ведь мечта не для показа. Она — заветный компас. Правда, можно прожить и сто жизней, но так и не стать Гагариным — человеком дерзновенной мечты, в котором жил орел…
"Мой полет". Таких слов не услышишь в нашем отряде. Когда выходишь на орбиту, не чувствуешь своей исключительности, да и воображение потрясает не чернота звездного неба, не Земля, которая совсем другая отсюда, с космической высоты, а все умеющая техника. И поражает то, что созданный гением человеческим "звездолет" поднял тебя над миром…
Сколько организаций, коллективов задействовано в том, чтобы создать корабль и станцию, обеспечить их запуск и полет! И вся эта титаническая работа тысяч людей замыкается на одном человеке или нескольких людях — экипаже космического корабля. Весь свой арсенал знаний и умений они должны приложить, чтобы выполнить программу. Должны! Качественно и полностью. Иначе можно свести на нет усилия многих и многих. Риск, опасность? Конечно же, они есть. "Но зато, — говоря словами К. Э. Циолковского, — как прекрасно будет достигнутое". Ради этого будущего и родилась новая профессия. Пока только 117 из более чем четырех миллиардов живущих на нашей планете покидали Землю для работы в космосе. Процент небольшой: грубо — один из 36 миллионов. Но и летчиков когда-то можно было пересчитать по пальцам.
Кто-то из философов сказал: "Ветер времени уносит из памяти прежде всего пыльный пепел пережитых тревог и несчастий". Я с этим не согласен. Выходит, что только из белых нитей ткут ткань воспоминаний. Но ведь легкие успехи, легкие победы не приносят глубокой радости. Все познается в сравнении. Трудное счастье потому и называется счастьем, что оно трудное.
История космонавтики хранит немало драматических коллизий. Драматических, но не приключенческих. Тяжелое испытание нервов уготовила, например, судьба экипажу "Джемини-8". В марте 1966 года американские астронавты Нил Армстронг и Дэвид Скотт из-за неисправности управления корабля вынуждены были совершить аварийную посадку в Тихом океане. Третья экспедиция на Селену тоже чуть не закончилась драматически. От посадки на Луну пришлось отказаться. Только хладнокровие, мужество и умение спасли экипаж "Аполлона-13", который возглавлял Дж. Ловелл. 8 февраля 1974 года после 81-суточного пребывания в космосе Д. Карр, Э. Гибсон и У. Поуг пережили трудные 45 минут ожидания: отказала система включения тормозного двигателя. Были и другие случаи. Все они схожи в том, что профессиональная подготовка тех, кто находился в космосе, умение четко действовать в критических ситуациях оказались сильнее переживаний, связанных с неизвестностью.
Конечно же, условия подготовки к космическим рейсам да и сами полеты скоро станут совсем иными. Но опыт первых сослужит хорошую службу для тех, кто пойдет путем первопроходцев, кто посвятит свою жизнь покорению космоса.
Сегодня экипажи, готовящиеся к длительной работе на орбитальных станциях, еще на земле приобретают необходимые навыки для выполнения профилактических и ремонтных операций не только в корабле или на станции, но и в открытом космосе. Но когда испытывался самый первый скафандр для выхода, когда задумывались и создавались системы, гарантирующие безопасность, нужно было "перешагнуть" через многие сомнения.
Помню, когда стартовал "Восход-2", я находился на одном из наземных пунктов слежения, был, как говорили тогда, "ответственным за телевизионную картинку". Сколько же чувств, сколько мыслей промелькнуло в те двадцать минут непосредственного свидания человека с космосом.
Техника — шлюзовая камера и скафандр — прошли испытания, медики и биологи имели обоснованные методики подготовки экипажа. Но разве мог кто-нибудь тогда предвидеть во всех деталях реакцию шагающего в бездну? Что произойдет с психикой человека, когда он попадет в неведомый и загадочный мир, полный опасностей, предсказуемых и непредсказуемых?
Я хорошо понимаю всю сложность труда водолаза на большой глубине в обстановке оторванности от корабля, когда возможность оказать помощь весьма ограниченна. Здесь есть много общего с космоплаванием и в снаряжении, и в степени риска. Схожи в какой-то мере и условия работы. Но есть и существенные отличия. К глубине человек привыкает постепенно, с каждым метром погружения приобретается уверенность… В космос же, в мир невесомости, попадают через 540 коротких секунд после старта, и "глубина" до Земли сразу становится равной 250–350 км.
Преодолим ли он, "пространственный страх"? Не охватит ли боязнь падения, страх лишиться привычной ориентировки, опасение потерять связь с самой последней опорой — с самим кораблем? Словом, вставало множество своеобразных и очень сложных проблем. Тревожило и другое: не парализуют ли разум и волю человека древние инстинкты, ранее дремлющие, но разбуженные видом бездонного фантастического океана, в котором все не так, как на земле, все наоборот — нет воздуха, нет опоры, нет веса, нет верха и низа?.. Психологам были известны случаи, когда человек после длительного пребывания в замкнутом пространстве сразу же после выхода из него на широкий простор получал тяжелые психологические травмы. Но то был выход в среду, для нас всех обычную, а теперь…
Не стану пересказывать весь ход этого эксперимента, говорить о его значимости для развития космонавтики. Тогда на НИПе (наземном измерительном пункте), да и потом я размышлял о другом: "Сколько же труда в свои тренировки должен был вложить-Алексей Леонов, сколько мужества проявить в данный момент, чтобы вот так просто, спокойно, без лишней суеты и торопливости, четко и точно выполнить все предписанные программой действия! А ведь это не было обычным и привычным делом. Человек впервые в истории делал шаг в открытое космическое пространство".
Но это еще не все, что предстояло испытать экипажу "Восхода-2". Когда Павел Беляев и Алексей Леонов готовились к возвращению на Землю, они обнаружили, что после отделения от спускаемого аппарата шлюзовой камеры автоматическая система ориентации стала работать не в расчетном режиме. Корабль вместо того, чтобы развернуться на Солнце и застабилизировать свой полет, продолжал медленно и беспорядочно вращаться.
Чтобы возвратить корабль на Землю, необходимо затормозить его движение по орбите. Однако при ошибке в ориентации он не только не затормозится, но даже несколько ускорит полет, что приведет к переходу на новую, более высокую орбиту, с которой спуск на Землю станет затруднительным или даже совсем невозможным. Система ориентации включается автоматически. Обычно это происходит в тот момент, когда корабль находится вне пределов радиовидимости наземных пунктов управления. О том, что на "Восходе-2" эта система не сработала, мы не знали и спокойно ждали сообщения о приближении корабля к Земле. Прямая связь с экипажем, когда корабль проходит плотные слои атмосферы, невозможна. И вдруг в эфире неожиданно прозвучало: "Я — "Алмаз"! Я — "Алмаз"!.."
На какое-то мгновение показалось, что произошла ошибка во времени и мы получили сигнал еще до начала спуска корабля с орбиты. Но все тут же разъяснилось — командир сообщил о неполадках в системе ориентации и попросил разрешения взять управление па себя: сориентировать корабль с помощью ручной системы. Времени на раздумье было мало — каждую минуту корабль пролетал по орбите около пятисот километров — расстояние почти от Москвы до Ленинграда. Но "Алмазы" действовали хладнокровно и точно. "Восходом-2" управлял человек, в котором проснулся орел. И этот человек знал, что в его руках судьба экипажа.
Путь к старту у каждого из нас складывался по-разному. У одних он был сравнительно коротким, у других — долгим. Режим и тренировки, тренировки и режим — недели, месяцы, годы. Полеты на невесомость, пробы на стендах, испытания на выживание, в различных географических зонах, комплексные тренировки на специальных тренажерах, строгий медицинский контроль…
Журналисты, освещающие в прессе космические старты, обычно пишут о мужестве космонавтов во время космических полетов и все внимание отдают герою сегодняшнего дня. О дублерах почему-то писать не принято. Поэтому и хочется обратить внимание на ту сторону деятельности космонавтов, которая подчас остается невидимой, не бросается в глаза, но которая требует от каждого из них огромного напряжения физических моральных сил и, конечно же, мужества ожидания. Не один и не два человека покинули наш отряд только потому, что у них не хватило этого мужества, они не умели и не смогли ждать.
К своему первому старту я шел ровно шесть лет. За это время пришлось выдержать сотни экзаменов. Не счесть тех встреч со специалистами, на которых обсуждались все детали предстоящих работ, довелось принимать участие в подготовке, товарищей, быть дублером… Каждый раз настраивал себя на полную готовность, "переживал" полеты других, как свои собственные, и ждал. В этом ожидании нельзя было растерять накопленного, расслабиться.
Подготовка к полету чем-то напоминает отладку мощного механизма. Нужно трудиться долго и упорно, чтобы он надежно сработал в назначенное время. Конечно же, это сравнение условно. Космонавт тренируется — это "скучная и будничная" работа. Ежедневно выполняет одни и те же операции: десятки, сотни., тысячи раз. И все во имя того, чтобы сработать в космосе безупречно. Формула вроде бы и простая. Но так ли все просто в жизни?
Старт "Союза-4" намечался на понедельник 13 января, на тринадцать часов по местному времени. И порядковый мой номер был тринадцатый. Все это было предметом бесконечных шуток и розыгрышей. Товарищи советовали мне сменить номер, как это делают английские и итальянские футболисты: "С чертовой дюжиной далеко не улетишь!" Я же уверял всех, что тринадцать — мое любимое число и приносит мне счастье. Впрочем, в приметы я не верю. Тринадцать так тринадцать — для меня все равно.
Лифт поднял меня на вершину ракеты. Объявлена часовая готовность. Все идет по плану. Проверяют бортовые системы, переговариваюсь изредка со своим дублером Анатолием Филипченко. Он на связи. И вот проверка закончена, в резерве остается еще несколько минут. Хочется собраться с мыслями, и настроиться на ту самую "волну настроения", которая должна прийти сейчас. Так говорили все, кто стартовал раньше.
Тишина. Все происходящее кажется сном. Или нет, не сном — обычной тренировкой. Такое бывало уже много и много раз. Вот сейчас эта тренировка кончится, я выйду из кабины, получу замечания и задания на следующий день… но нет! На этот раз я в настоящем корабле. Он живет, подрагивают стены, что-то шумит внутри его, постукивает, шипит…
Скоро. Очень скоро! Объявлена десятиминутная готовность. И вдруг:
— "Амур"! Я — "Заря", — нарушает тишину чей-то голос. — Слушай меня внимательно и спокойно. Старт отменяется. Точнее, переносится на завтра.
Это сообщение — что обухом по голове. Мгновенно погасло лирическое настроение. Я как будто вернулся с небес на землю. Шесть лет я шел к этому дню: мечтал, работал, тренировался. И все, оказывается, напрасно. Мысли путались. И все же я взял себя в руки. "Нельзя раскисать, надо держаться!"
Сколько прошло времени — не могу сказать. Наконец за бортом послышался какой-то стук, скрежет, я почувствовал, как открыли люк.
— Не беспокойся, ничего страшного не произошло, — сказал тот, кто первым оказался рядом со мной. — Засомневались в показаниях одного приборчика. Сейчас его еще разок проверят, если нужно — заменят. Ну а завтра, в это же время, полетишь.
— Все правильно, — отшутился я. — Кто улетает в космос по понедельникам, да еще тринадцатого числа!
Все рассмеялись, и обстановка разрядилась.
Вероятность задержки старта или переноса его на последующие дни предусматривается заранее и учитывается при подготовке исходных данных. Обычно сразу намечается несколько "стартовых окон" — отрезков времени, в которые наиболее целесообразен пуск. Годы службы в авиации, полеты на разных типах самолетов, сложные ситуации, которые порой возникали, помогли выработать умение сдерживать эмоции, трезво оценивать обстановку, "торопя и не торопя время", настраивать себя на реальность, тот поворот дела, который зависит в первую очередь от себя.
Ровно через двадцать четыре часа я ушел в космос.
Работа, начавшаяся с момента посадки в корабль, продолжается до самого спуска. Есть перерывы, есть часы сна и отдыха, но работа все равно продолжается. Так не бывает, чтобы Земля и борт сказали друг другу: "Хватит! Больше не будет ничего". Будет! Полет есть полет. Телеметрия идет. Сердце стучит, мозг непрерывно решает какие-то задачи.
О невесомости говорят как о состоянии необычайной легкости. Все это относительно. "Союз-4" обматывал земной шар незримой паутиной витков. Уже несколько часов я чувствовал себя не совсем хорошо: постоянно ощущал какую-то тяжесть в голове. Пока приходилось выполнять предусматриваемые программой задания и эксперименты, пока был занят напряженной работой первых витков и интересными наблюдениями, не очень-то обращал внимание на эти "мелочи". Но вот появилась свободная минута, и прилив крови к голове дал себя знать. Хотелось скорее избавиться от этого неприятного чувства. Но как?
"Подплыл" к зеркалу, что висело на одной из стен орбитального отсека, и… чуть не отшатнулся от него.
Поделиться книгой: