Гнездо «дождливой ласточки»

На некоторых вершинах заметны были буддийские павильоны, непонятно как там оказавшиеся. Впрочем, вероятно, с обратной стороны скал были проложены тропы. Позже, уже в самолете, я прочел статью в китайской газете о том, что Яншу с каждым годом становится все более популярным центром скалолазания. Судя по тому, что мы увидели, количество интересных для этого вида спорта объектов действительно не поддается исчислению.

Небольшой отель у подножия скалы

Улицы Яншу

В Яншу мы не задержались и на рейсовом автобусе отправились обратно в Гуйлинь. В дороге оставалось лишь любоваться известняковыми скалами, то подступающими вплотную к дороге, то отодвигающимися к близкому горизонту, цитрусовыми садами и рисовыми полями. В связи с теплым климатом, местным крестьянам удается выращивать три урожая риса в год, однако качество его уступает северному сорту. Так, во всяком случае, нам рассказывали наши спутники.

Автономный район Гуанси считается преимущественно сельскохозяйственным и довольно бедным регионом Китая. На первый взгляд это действительно так: промышленных предприятий почти не заметно, зато много полей и садов. Преобладают цитрусовые, в первую очередь помело и мандарины, а также хурма. Вдоль дороги я видел дома, в двориках которых прямо на земле сушились на солнце ее красно-коричневые плоды. Позже, в аэропорту я купил на пробу пакетик вяленой хурмы, но она мне не понравилась. А вот, покупая китайские помело в супермаркете, я теперь всегда смотрю на место их производства и, если обнаруживаю ссылку на район Guangxi Zhuang, испытываю легкое чувство ностальгии.

Через пару часов мы вернулись в Гуйлинь, откуда после легкого обеда поехали в Ючжоу – город, в котором изначально базировался Changfeng, и где до сих пор находится один из его заводов. Ючжоу – один из четырех городов провинции Хунань (Hunan), имеющих наибольшую значимость в историко-культурном аспекте. Он является важным транспортным узлом, через который проходят пути, соединяющие центральный Китай с югом страны, в том числе с провинциями Гуандун (Guangdong) и Хайнань.

Отель Venezia Palace, где мы остановились на ночлег, несмотря на европейское название, оказался типично китайским – персонал практически не говорил по-английски, а завтрак «по-китайски» вообще стал для меня первым и не очень приятным опытом такого рода.

Мы, как правило, останавливались в Китае в отелях принадлежащих известным международным сетям, например Holiday Inn, Hilton, Crown Plaza. В Venezia же изначально не ориентировались на иностранцев, и завтрак сервировался исключительно из китайских блюд. Даже традиционного жареного бекона и омлета не было. Более того, шведский стол отсутствовал в принципе, а обслуживание заключалось в следующем – официант подкатывал к столу тележку с плетеными корзинками, прикрытыми крышками, и накладывал на тарелки еду в количестве, адекватном определенной стоимости, которая видимо была указана на выданных при заселении талонах на питание. Крышки с корзинок можно было и не открывать – все равно опознать находящуюся там пищу было невозможно. Иными словами, я попал в столь нелюбимую мной ситуацию, когда можно узнать, что ешь, только попробовав. Не могу сказать, что я ничего не угадал, но удача тем утром от меня явно отвернулась. Особенное разочарование вызвала пара куриных лап с давно нестрижеными когтями. А может, это и не курица была, уж больно длинные когти, да и кожа вокруг них была зеленоватой и чешуйчатой. Как-то некстати вспомнилась теория о том, что современные птицы произошли от динозавров.

Так, голодным, пришлось ехать на завод, где нам была предоставлена возможность испытания новинки Changfeng – кроссовера CS7. Автомобиль оказался совсем не плох, за исключением слишком задумчивой педали тормоза и традиционно невнятной коробки передач. Китайцы, как всегда, внимательно выслушали замечания, и на том визит в Ючжоу завершился.

Теперь нам предстоял переезд в столицу провинции Хунань – современный и экономически развитый город Чанша, где располагалась штаб-квартира Changfeng Motors. Отправились мы туда на двух китайских джипах Liebao, они же Mitsubishi Pajero, причем за руль нашего автомобиля сел один из вице-президентов компании, господин Джоу. В отличие от большинства китайских функционеров, Джоу оказался скромен и доброжелателен в общении. Да и в качестве водителя он оказался хорош, особенно на завершающей стадии пути, когда пошел дождь, и пришлось лавировать среди огромных фур. Эти самые фуры имеют привычку занимать левый ряд, и обгонять их приходилось справа. На вопрос, о причинах столь необычной для нас манеры езды огромных грузовиков, ответ был дан истинно китайский: «Потому что на дорогу может кто-то выскочить!».

Благодаря профессионализму нашего водителя, в Чанша мы приехали на полчаса раньше второго автомобиля. Дождавшись коллег, все вместе отправились в новенький, с иголочки отель Crown Plaza Changsha. В связи с поздним приездом забронированные номера были уже заняты, и отель предоставил нам лучшие, двухкомнатные апартаменты по той же цене. Конечно, не особо важно, где провести одну ночь, но все равно было приятно. Забавной особенностью номера был платяной шкаф в спальне, через который проходил альтернативный путь… в ванную.

На следующий день в центральном офисе компании прошли переговоры c несколькими руководителями, в том числе и финансовым директором – дамой, явно осознающей свою значимость для компании. Вокруг нее вились, как обычно, несколько ассистентов. Любопытно, что после переговоров, во время традиционного обмена сувенирами, она подарила моему курящему коллеге пачку сигарет. Жаль, он не сообразил попросить у нее автограф, хотя бы на той же пачке.

Офис компании был расположен в высотном здании, а через дорогу от него, практически напротив, находился ресторанный комплекс, в котором был заказан обед. Китайцы категорически не желали позволить нам перейти дорогу самостоятельно и уговаривали подождать микроавтобус, который «вот-вот подойдет». Что тут сыграло роль – беспокойство за судьбу гостей или сомнения в нашей способности ориентироваться в китайском дорожном движении? В итоге, мы все-таки проявили непослушание, и перешли дорогу самостоятельно.

После обеда переговоры продолжились, но неумолимо приближалось время вылета в Чунцин, и через час мы простились с радушными хунаньцами.

В Чунцине нас с нетерпением ожидали представители компании Lifan. Трехсторонние переговоры на сей раз проходили исключительно тяжело, в связи с принципиально разными подходами китайцев и нашего российского партнера Дервейса к учету колебаний курсов во взаиморасчетах. Мы заняли позицию стороннего наблюдателя, чем вызвали недовольство обеих сторон переговоров. Лифанцы даже демонстративно отказались от переговоров в последний день.

Благодаря этому неожиданному «окну» в переговорах, я договорился о встрече со своими давними знакомыми из компании Changan. Переговоры состоялись в пустынном по случаю воскресенья новом офисе компании, расположенном рядом со знакомой, еще по первому приезду в Чунцин, гостиницей North Holiday Inn. В процессе переговоров мы обменялись мнениями по поводу новых моделей Changan и перспектив сотрудничества, пообедали в ресторане, а потом вернулись в отель, чтобы отдохнуть перед вылетом в Пекин.

Но не тут-то было, в лобби отеля нас уже ожидала сотрудница Lifan, которой было настрого приказано продемонстрировать нам новые образцы пассажирских сидений, а затем отвезти на завод для знакомства с новейшей секретной разработкой – минивэном. Представитель поставщика привез сидения прямо к отелю, и на глазах у прохожих мы опробовали их прямо на ступенях парадного входа.

Минивэн же оказался очередной китайской «буханкой», столь популярной в Китае. Линь, спутав русские слова «манекен» и «макет», назвала его «манекет» и, как это часто с ней бывало, попала в точку. Лифанские инженеры и дизайнеры, видимо, все прочли по выражению наших лиц и даже не попросили высказать свое мнение.

До вылета в Пекин еще оставалось несколько часов, и Линь предложила «угостить» нас, как она выразилась, традиционным китайским массажем ног. Во время предыдущих визитов все было как-то некогда, а тут я подумал, почему бы и нет. Вообще побывать в Китае и не попробовать на себе какой-либо из видов массажа кажется невозможным. Друзья и знакомые не поймут. Это целая сервисная индустрия, предлагающая широкий спектр массажей от имеющего сексуальный оттенок «желтого», как его называют в Китае, до вполне невинного ножного.

В этом виде бизнеса занято большое количество людей, услугами которых пользуются и туристы, и местные жители. И вот в центральном районе города мы зашли в один из массажных салонов. Насколько я понял, «ножной массаж» – это такое же коллективное китайское развлечение, как игра в карты или ужин в ресторане. Соответственно кабинеты были рассчитаны на четыре, шесть или десять клиентов. Возможно, имели место и одиночные кабины, но я их в этот раз не заметил.

Нас было четверо – Линь, девушка-менеджер из Lifan, мой коллега по бизнесу и я, так что четырехместный кабинет оказался как раз впору. В нем уместились четыре кушетки, большой телевизор и пара тумбочек. Китайцы не были бы китайцами, если бы не совместили процедуру с едой. В стоимость массажа были включены, в частности, традиционная лапша, пельмени и еще что-то. Да, чуть не забыл, на входе стояла огромная корзина с мандаринами. От лапши я отказался, а вот несколько мандаринов, к которым имею слабость, прихватил с собой.

Под присмотром Линь, мы сняли обувь и носки и улеглись на кушетки. Через пару минут явились четыре массажиста – две женщины и двое мужчин. После омовения ног теплой мыльной водой ребята усердно принялись за дело и действительно энергично размяли нам ступни. Спустя пятнадцать минут усердной работы массажисты забрали свои тазики и ушли, и я уже хотел подниматься, однако Линь меня остановила словами о том, что это только начало. Я пророчески пошутил, что мы и не заметим, когда ножной массаж перейдет в какой-либо иной. Как ни странно, так и оказалось – массажисты добрались до шеи и только там остановились. Весь процесс занял около двух часов и оставил двойственное впечатление. С одной стороны, массаж ступней действительно понравился, а вот остальное как-то не впечатлило. В любом случае подумал я, будет, что рассказать друзьям и коллегам по работе.

Тем же вечером рейсом местной авиакомпании мы вдвоем, уже без Линь, вылетели в Пекин. Там нас встречали представители компании Foton. Времени было немного, поэтому сразу же после заселения в отель «Loong Palace», с которым у Foton подписано долгосрочное соглашение, все вместе оправились на ужин. Фотоновцы выбрали ресторан на улице «китайских самоваров», но на сей раз в монгольском стиле. В отличие от сычуаньского «самовара», упор был сделан на различные сорта мяса, горы которого на принесенных больших тарелках выглядели настолько колоритно, что мы даже сделали по несколько фотографий.

Китайский самовар в монгольском стиле

Утром, во время выписки из отеля пришлось столкнуться с очередными «китайскостями». Во-первых, моему товарищу выписали счет на имя некоего господина «Shengener», добросовестно списав это «имя» с его шенгенской визы, проставленной на одной из внутренних страниц загранпаспорта. Со мной получилось еще интереснее. Я, как обычно, сдал ключи от номера, оплатил счет и присел в лобби в ожидании автомобиля. Внезапно, как черт из табакерки, из-за стойки ресепшн выскочила девушка – менеджер и бросилась ко мне с выражением ужаса на лице и словами: «Стойте! Мы не успели проверить Ваш номер!». В чем меня подозревали, было непонятно. Ни набор «Командированный» в виде коробки презервативов и пары гигиенических салфеток, ни пакетики соли для ванны я не брал, да и кожаные кресла не резал бритвой. Тем не менее, миниатюрная, худенькая девушка явно готова была стоять насмерть, чтобы я не вздумал сбежать. Вероятно, она испытала огромное облегчение, получив по телефону сообщение о том, что меня можно отпускать.

В будущем мне еще предстояло более близко познакомиться с сервисом этого элитного пекинского отеля, но всему свое время.

Китайцы и автомобили

С конца с девяностых годов прошлого века китайский автомобильный рынок привлекал пристальное внимание иностранных бизнесменов и автопроизводителей. Несмотря на то, что первые заводы Volkswagen и General Motors появились в Китае достаточно давно, пик активности иностранцев пришелся на двухтысячные годы, после вступления Китая в ВТО. Понятно, что наиболее привлекательной для инвесторов была и остается низкая стоимость рабочей силы в Китае, что создает благоприятную ситуацию для внедрения на внутренний рынок всемирно известных компаний из США, Японии и Европы. В результате, несмотря на бурное развитие китайских Chery, BYD, Geely, Great Wall и других, большая часть всей производимой продукции приходится на иностранные бренды.

Среди прочих можно назвать американский Ford (партнеры в Китае – C hangan и JMC), японские Honda (Dongfeng и Guanzhou), Nissan (Dongfeng), Mazda (Changan и FAW), Mitsubishi (Soueast и Changfeng), Suzuki (Changan и Changhe) и Daihatsu (FAW и Zotye), европейские BMW (Brilliance), Peugeot/Citroen (Dongfeng), корейские Kia (Dongfeng) и Hyundai (BAW).

Характерной особенностью китайского рынка являются жесточайшие ценовые войны, которые с приходом мирового экономического кризиса еще более обострились. Колебания розничных цен в пределах нескольких тысяч долларов США не являются для Китая чем-то экстраординарным.

К сожалению, снижение розничной цены, как правило, является результатом снижения качества комплектующих и используемых материалов – металла, пластика и прочего. Визуально отследить изменение состава используемого материала невозможно, и лишь химический анализ позволяет выявить недостаточное количество того или иного необходимого компонента. В результате этого ухудшаются потребительские свойства автомобилей. Практически все автопроизводители вынуждены были неоднократно снижать розничные цены, причем особо отличались так называемые «независимые» компании. Вопрос о степени независимости остается открытым. По признанию китайских экспертов, правительство активно манипулирует автомобильным рынком, так как и федеральные, и местные органы власти владеют акциями автомобильных заводов.

В Китае в последние годы активно поощряли экспорт, и даже в условиях мирового экономического кризиса, китайцы пытаются сохранить эти тенденции, корректируя основные экспортные направления и активизируя экспансию в страны Юго-Восточной Азии и Центральной Америки. Европейские страны, видимо, пока отодвинуты на второй план, так как выход на эти рынки требует больших дополнительных капиталовложений в безопасность и экономичность экспортируемых автомобилей, да и протекционистские меры по защите внутреннего рынка от «китайцев» не радуют компании и правительство КНР.

Необходимо отметить, что усилиями китайского правительства количество автомобильных компаний-экспортеров, снизилось за последние годы в разы, что позволило повысить качество их продукции. Тем не менее, до сих пор общее количество китайских автокомпаний превышает несколько десятков. Неоднократно появлялись сообщения о том, что правительство предполагает сократить количество крупных автомобильных холдингов до десяти, но пока непонятно, в какие сроки это осуществимо.

Первопроходцами на экспортном направлении были небольшие частные компании, которые на волне своего успеха на внутреннем рынке сочли для себя возможным столь же быстрое и эффективное движение за пределы Китая. Однако, к их неподдельному изумлению, зарубежные потребители отнеслись к появлению дешевых китайских автомобилей без особого энтузиазма. Китайские производители имели возможность убедиться, что иностранных потребителей интересует не только цена, но и качество исполнения, пассивная безопасность автомобилей и система послепродажного сопровождения.

В результате, такие китайские компании, как Geely, Brilliance, BYD, Great Wall, воспеваемые местной прессой, как проводники национальной славы, получили ряд болезненных, но, безусловно, педагогически полезных ударов по самолюбию. К сожалению, выводы из неудач не всегда были сделаны верные – где-то просто уволили директоров экспортных подразделений, где-то все объяснили происками «западных варваров», а в остальных случаях просто переориентировались на другие, более податливые рынки – Аргентину заменила Венесуэла, Германию – Греция и Италия, Россию – Болгария.

Тем не менее, хочу выразить уверенность в том, что, несмотря на отдельные неудачи, китайские автомобили неизбежно займут заметное место на мировом рынке, так как китайцы продолжают учиться и совершенствуют свою продукцию в соответствии с запросами потребителей и пожеланиями дистрибьюторов. Несмотря на то, что пока абсолютные цифры продаж невелики и автомобильные статистики продолжают объединять все эти пока еще экзотические бренды понятием «китайские автомобили», тенденция сформировалась, и в последующие годы можно ожидать более тесного знакомства европейцев с китайскими названиями. Несколько отставшие на старте гиганты SAIC, FAW и Foton поняли, что проспали рывок всякой «мелочи», и в настоящее время усиленно наверстывают упущенное.

До сих пор я, в основном, говорил о китайском рынке с точки зрения производства, но чрезвычайно интересна и китайская модель потребительского поведения. Известно, например, что китайцы относятся к выбору автомобиля крайне серьезно и принимают окончательное решение несколько месяцев, вплоть до года. Это и понятно, так как в китайском обществе владение автомобилем рассматривается, как один из признаков высокого статуса владельца. Кроме того, для китайца приоритетна все же квартира, а не автомобиль. Потребительский подход от провинции к провинции почти не меняется, хотя продуктовые предпочтения существенно меняются. Так, например, для жителя Шанхая приобретение китайских моделей скорее признак неудачливости в бизнесе, а вот небогатые обитатели западных провинций будут рады и компактному автомобильчику Chery QQ.

В любом случае, в китайском обществе нет пока сложившейся культуры владения автомобилем, недостает и элементарного опыта вторичных покупок. Средний китайский покупатель по-прежнему рассматривает продавца автомобилей, то есть дилера, скорее как рыночного мошенника и, соответственно, не доверяет ему.

Традиционный китайский уклад жизни также оказывает сильное влияние на покупательское поведение. По сути, решение о приобретении автомобиля принимается, под влиянием семьи или друзей. Немаловажен и провинциальный патриотизм, то есть приобретается автомобиль, производимый в родном городе или провинции и, естественно, часто встречаемый на улицах. В качестве иллюстрации можно привести пример из переговоров с SAIC. Менеджеры компании с уважением оценивали результаты продаж по марке Lifan, говоря, что в Китае никто не может понять, как удается продавать в России столько автомобилей, которые никто, кроме жителей провинции Сычуань, не знает.

Эти тенденции и модели поведения, вероятно, будут меняться, но пока они, безусловно, главенствуют. Традиционализм оказывает сильнейшее влияние на все стороны жизни китайцев, и пока нет каких-либо существенных признаков изменений в этой области.

Глава 11. Общество, избежавшее культурной революции

Москва-Пекин-Гонконг-Тайбей-Пекин-Москва, ноябрь 2008 г.

Во время сентябрьского международного автосалона в Москве, я познакомился с Джеффри из тайваньской Yulon Group, с которым впоследствии завязалась вялотекущая переписка. Тайваньцы понимали, что их продукция не очень нас заинтересовала, и во время проведения выставки активно встречались и с другими российскими компаниями. Тем не менее, по итогам этих встреч они решили, что контакты с нашей компанией более перспективны в плане сотрудничества и настойчиво приглашали в гости. При этом озвучивались таинственные намеки на какой-то совершенно новый автомобиль, разрабатываемый Yulon Group.

Между тем, стало известно, что компания Foton решила досрочно провести очередную дистрибьюторскую конференцию и, соответственно, пригласила нас принять в ней участие. Для меня было важно убедиться в принципиальной готовности грузопассажирского автомобиля Foton Midi, презентацию которого фотоновцы провели еще во время предыдущей конференции. Этот автомобиль напоминающий широко известные в России грузопассажирские автомобили Renault Kangoo и Peugeot Partner, мог, по моему мнению, успешно с ними конкурировать. Я полагал, что автомобили подобного типа будут интересны российскому рынку, и потому, принял приглашение Foton, тем более что предварительное расписание позволяло совместить китайский и тайваньский визиты оптимальным образом.

С 2009 года Китай с Тайванем договорились, наконец, о прямом воздушном сообщении (ранее все перелеты осуществлялись исключительно через Гонконг), и мы надеялись составить полетный план таким образом, чтобы не застрять на ночь в Гонконгском аэропорту. Любопытно, что Air China, одной из крупнейших китайских авиакомпаний, пришлось перекрасить несколько своих самолетов для беспрепятственного посещения Тайваня. Как оказалось, на Тайвань не допускаются транспортные средства, имеющие на борту изображение красного флага, а самолеты Air China именно им и были украшены. Компромисс был все же найден, и несколько китайских самолетов получили нейтральную растительно-цветочную раскраску, что вполне удовлетворило маленький, но гордый Тайвань.

Предполагалось провести два-три дня на Тайване и три-четыре оставить на фотоновскую конференцию. Однако, китайцы в последний момент сдвинули конференцию на более ранние даты, и в результате мы успевали только на ее завершение. С прямыми рейсами из Китая на Тайвань тоже оказалось не все так просто, сообщение только началось, и удобного варианта найти не удалось. В итоге, нам предстояло «увлекательное путешествие» по маршруту Москва-Тайбей с двумя пересадками в Пекине и Гонконге.

В Шереметьево я с легкой тревогой проводил глазами свой бывалый чемодан и пожелал ему удачного полета. В то же время, наученный предыдущим горьким опытом, взял с собой в салон сумку с ноутбуком, бритвой и парой запасных рубашек. Забегая вперед, скажу, что на этот раз багаж решил налево не загуливать.

Тройной перелет оказался не столь утомительным из-за разнообразия, внесенного пересадками в Пекине и Гонконге. В том же Гонконге нам даже удалось прогуляться по магазинчикам в транзитном зале и купить кое-какие сувениры. С погодой опять не очень повезло, и сразу после взлета мы попали в густую облачность, однако, по мере подлета к Тайваню, облака начали рассеиваться и стал виден западный, равнинный берег острова. Нас встречали представители Yulon Group – Джеффри и Майкл. С Джеффри мы встречались еще в Москве, а Майкла, выросшего в Канаде, я увидел впервые. Парень оказался очень независимым в суждениях, что, очевидно, было результатом его канадского жизненного опыта. Тем интереснее с ним было общаться.

Первая остановка на этот раз была сделана не в знакомом нам с предыдущего раза Джунгли, а в городе Тайчун (Taichung), где были забронированы номера в великолепном новом отеле. Минут через пятнадцать после заселения в мой номер кто-то постучал. Открыв дверь, я обнаружил в коридоре симпатичную девушку в форменном халатике и с перекинутым через плечо полотенцем. На мой недоуменный взгляд последовал вопрос, не нуждаюсь ли я в чем-либо? Пожав плечами, я ответил, что только что приехал и хочу отдохнуть, о чем впоследствии слегка пожалел. В самом деле, а что же она имела в виду?

Утром следующего дня мы отправились в ARTC (автомобильный исследовательский центр), тестовый полигон, учрежденный двумя тайваньскими министерствами в 1990 году. Все производимые на Тайване автомобили в обязательном порядке проходят испытания в ARTC. Центр находился неподалеку от городка Луган (Lugang), на западном побережье острова. По пути на полигон, мы обратили внимание на огромные ветрогенераторы, разбросанные в шахматном порядке на окружающих полях. Вероятно, они не раз подтверждали свою эффективность, так как тайфуны и сильные ветра на Тайване не редкость.

За воротами полигона нас уже ожидали старые знакомые из CMC и инженеры центра. Я, в свое время, бывал на Дмитровском автополигоне НАМИ и могу сказать, что этот полигон ничем нашему не уступал, разве что леса на территории не было. Общая площадь полигона примерно 130 гектаров, на которых хватило места и лабораторным корпусам, и многим километрам тестовых дорог, в том числе скоростному кольцевому треку, на котором нам еще предстояло накрутить несколько километров.

Основной целью наших хозяев было предоставление нам возможности опробовать на ходу тестовые образцы их нового автомобиля «Luxgen». Само слово является комбинацией двух английских слов luxurious (роскошный) и genius (гениальный), что, конечно же, весьма претенциозно, но, должен отметить, не столь уж далеко от истины. Во всяком случае, для разработки этого автомобиля были привлечены самые передовые японские и европейские технологии.

Одним из акционеров Yulon Group является тайваньский концерн HTC, продукция которого пользуется спросом у россиян. Соответственно, вся электроника на автомобиле была самого высокого качества, начиная от огромного LCD монитора до видеодатчиков кругового обзора. Самое приятное впечатление оставили и ходовые характеристики автомобиля. Интересно, что во время тестовых поездок с моря дул очень сильный встречный и боковой ветер. Тем не менее, даже на скорости свыше 150 километров в час автомобиль вел себя удивительно послушно. Я не фанат быстрой езды, но за рулем Luxgen получал удовольствие. Конечно же, тайваньцы ждали нашей оценки и были счастливы получить одобрительные отзывы.

После полигона нас ожидал сонный городок Луган с его тесными улочками и известным далеко за пределами города даосским храмом. К этому храму можно подойти по улице, которая столь узка, что ее называют «улицей прикосновений». Как наглядно изобразили сопровождающие нас тайваньцы: если мужчина, проходя по ней, встречает идущую навстречу женщину, то разойтись с ней он сможет, только соприкоснувшись с ее грудью.

Сам храм был сооружен всего лишь около двухсот лет назад, и это обстоятельство как-то смазало впечатление от его «древности». Тем не менее, сопровождавшие нас Саймон и Майкл приобрели пакетики с рисом, подержали их в дыму над священными курильницами и вручили нам. По их словам, с этого момента удача будет сопутствовать нам во всех начинаниях.

Там же, рядом с храмом пообедали, причем обед этот оставил не очень приятные воспоминания. Вокруг храма расположено множество «забегаловок», причем это название действительно отвечает реальности. Круглые металлические столы, покрытые старой клеенкой, захватанные стеклянные стаканы и щербатые тарелки. Мало того, то, что нам принесли, в моем понимании к нормальной пище не относилось. В месиве на тарелке я опознал только полусырое яйцо, что уже вызвало тревогу, а поданные вслед за этим пирожки с устрицами и «паучьи» креветки также не впечатлили. Я понимал, что наши гостеприимные хозяева хотели нас угостить настоящими приморскими блюдами, но лишь с тоской вспоминал семгу и ветчину из утреннего отельного меню. А еще там на десерт подавали маракуйю…. Так или иначе, деваться было некуда, пришлось что-то съесть. После чего я пару дней не мог избавиться от привкуса этих зверски замученных скрюченных креветок.

Во второй половине дня нас отвезли в Тайбей, где поселили в старой гостинице с крохотными номерами и окнами с видом на стену соседнего здания. Бедняга Саймон имел неосторожность спросить, как нам понравилось в новой гостинице, и, получив мой честный ответ, больше вопросов не задавал.

Затем была организована встреча с несколькими топ менеджерами Yulon Group и театрализованная презентация нового автомобиля. Театрализованная, потому что ее очень артистично провел американо-китайский дизайнер компании. Там были и голографические картины на экране, и эффектное срывание покрывала с полноразмерных моделей, и рассказ об особом подходе к дизайну.

Чуть позже к нам присоединился президент компании господин Ху. Он оказался прекрасно образованным и блестяще говорившим на английском языке джентльменом, разительно отличающимся от большинства китайских функционеров. Ху пригласил нас поужинать в ресторане, находящемся на шестидесятом этаже знакомого по предыдущей поездке небоскреба Тайбей 101.

К сожалению, свободных столиков почти не было, и пришлось расположиться в дальнем углу ресторана, откуда панорама ночного города практически была не видна. Несмотря на такую неудачу, ужин прошел интересно и плодотворно. Президент и его сопровождающие были крайне любезны и выказывали очевидную заинтересованность в сотрудничестве с Россией.

Во время первого визита на Тайвань нам удалось провести полдня на северном побережье острова. В этот раз хозяева подготовили для нас экскурсию на не менее живописное северо-восточное побережье, обращенное к Японии. Мы практически продолжили тот маршрут, который был прерван ливнем в Yeliou в прошлый раз, постепенно смещаясь к востоку. Первая остановка произошла недалеко от устья бывшей золотоносной речки, в верховьях которой до сих пор сохранились остатки перерабатывающей фабрики. Погода в этот раз не подвела – было тепло и солнечно, а главное, дождем и не пахло.

Туристская тропа

Северо-восточное побережье острова

Северо-восточное побережье – это череда скал, откуда открывается замечательный вид на океан и пляжей с желтым и черным песком, вероятно вулканического происхождения. Прогулка выдалась на славу, в частности, нам очень понравился вид со смотровой площадки на вершине одного из утесов, который считается самой северной оконечностью острова. Мощеная каменными плитами тропа, ведущая на вершину, начиналась непосредственно от парковки, и пешеходная прогулка по ней доставила большое удовольствие. С одной стороны тропы возвышался поросший куртинами сияющей на солнце серебряной травы (Silver Grass) крутой склон горы, а с другой, был отвесный стометровый обрыв, отмеченный часто расположенными плакатами с предупреждением об опасности приближения к краю.

Смотровая площадка на скале

Саймон решил отвезти нас на ужин в ресторан, расположенный на набережной реки Tamsui, популярном среди жителей Тайбея месте отдыха и развлечений. Как сказал Саймон, многие приходят туда полюбоваться закатом, и в ресторане были даже предусмотрены для этого специальные диваны.

Закат над рекой Tamsui

Набережная оказалась не очень протяженной, но симпатичной и уютной, благодаря нависающим над ней в некоторых местах ветвям старых баньянов. Создавалось впечатление, что идешь по природному лесному тоннелю.

Живой навес над набережной

Тайваньцы очень трепетно относятся к природе и уделяют много внимания ее сохранению. Практически везде наше внимание обращалось на то, что экологические нормативы соблюдаются на острове очень жестко, и это только укрепило наше положительное впечатление от Тайваня и его жителей.

Улетали мы уже из нового аэропорта, ничем не уступающего лучшим китайским образцам. Вероятно, во время первого посещения острова он еще не был открыт, судя по продолжавшимся кое-где отделочным работам. Изучив табло, я обнаружили, что количество прямых рейсов между континентальным Китаем и Тайванем продолжает расти, равно как и объем пассажиропотока между обеими странами. Благодаря этому обстоятельству, и мы сумели добраться до Пекина прямым рейсом.

Уделю вниманию и столь важному вопросу, как двусторонние взаимоотношения Китайской республики Тайвань и Китайской Народной Республики. Для первых, Тайвань – это суверенное государство, признанное, правда, всего лишь парой десятков стран Центральной Америки и Микронезии и не являющееся членом ООН. Для вторых, Тайвань неотъемлемая часть китайской территории, одна из ее провинций, включённая во все туристические справочники именно в этом качестве, а народ, проживающий там – всего лишь запутавшиеся в своих заблуждениях люди.

Мало того, тайваньцы постоянно ощущают некоторую угрозу со стороны КНР и неустанно готовятся к ее отражению. Я сам наблюдал множество подготовленных огневых точек на северном побережье острова, да и по размерам военных расходов на душу населения, Тайвань не последний в мире. При этом тайваньцы в полной мере ощущают себя китайцами и не склонны игнорировать западного соседа. Более того, сторонников постепенной интеграции с Китаем на острове немало. Другое дело, что и они отчетливо понимают, процесс воссоединения – это вопрос десятилетий. Захочет ли ждать так долго могучий материковый Китай – вопрос не простой, ответ на который не очевиден.

Не углубляясь в вопросы геополитики, скажу лишь, что мне хотелось бы и в будущем видеть в обитателях Тайваня тех же свободных и независимо мыслящих людей, которые встречались нам во время двух поездок. Надеюсь, что и впредь их телевидение и печатные СМИ будут предоставлять свое эфирное время и газетные страницы всем точкам зрения, как это принято в демократическом обществе.

Из-за изменения расписания дистрибьюторской конференции Foton мы пропустили первые два дня и успевали только на завершение мероприятия. Тем не менее, в аэропорту нас уже ждал микроавтобус для того, чтобы отвезти в Hayatt Regency Hotel, находящийся где-то на полпути между Пекином и Тянцзинем. Встречающие «обрадовали» тем, что добирались до аэропорта очень долго, но нам повезло, и в лобби отеля мы входили уже через пару часов. В темноте разглядеть отель не удалось, но из найденного в роскошном номере буклета стало ясно, что от роду ему всего несколько месяцев, а генеральный менеджер родом из Австралии. Характерно, что, что все встречные консьержи, горничные и прочий персонал здоровались с нами по-английски. С высокой степенью вероятности предполагаю, что они больше ничего по-английски не знали, но хотя бы приветствие исполнялось неукоснительно.