Помоги проекту - поделись книгой:
На изображении «Амаранта» (рис. 95, с. 128), которым мы обязаны адмиралу Хэггу из шведского флота, виден ряд риф-сезеней на марселях. По не вполне понятной причине риф-сезени, появлявшиеся очень часто на рисунках и печатях до начала XVI века, полностью исчезли более чем на сто лет. Они снова появились, на этот раз на марселях, около 1660 года. Одновременно мы видим стаксели – треугольные паруса такой же формы, как латинская бизань, которые располагались на штагах мачт и стеньгах. Они стали появляться на картинах после 1658 года, а в документах – несколькими годами ранее. Стаксели не были новшеством. Они использовались на небольших судах вместе с косым шпринтовым парусом на протяжении двух столетий. Новым было их использование на больших судах с полным парусным вооружением. Возможно, все начиналось как аварийный такелаж – после повреждения непогодой или противником. В письме 1639 года говорится о поднятии бизани на грот-штаге для этой цели. Нечто похожее видно на рис. 96, выполненном с датской гравюры 1653 года Зееманом, на которой сильно поврежденное голландское судно буксирует английский приз, находящийся в еще худшем состоянии. В этом случае английское судно имеет треугольный парус ниже бизань-штага, а голландец или поставил марсель на обломок бизань-мачты, или, как в случае с «Принс Роял», – прямой парус под бегин-рей.
Зееман, настоящее имя которого было Ноомс, – один из голландских художников XVII века. Именно благодаря его работам наши знания о судах второй половины XVII века более полные, чем о судах других периодов. Не то чтобы суда сильно изменились – просто мы знаем о них больше. Более распространенными стали модели. В Англии, Франции и Голландии появились книги о судостроении. Но самыми ценными источниками сведений для нас являются работы двух великих голландцев, художников отца и сына ван де Велде. Они работали с 1639 по 1701 год. Отец был на борту корабля, находившегося в составе голландского флота, выступившего против испанцев, в должности официального художника. Он и его сын выполняли ту же функцию во всех войнах следующих тридцати лет. В 1672 году Карлу II удалось заманить их к себе на службу с регулярным жалованьем. Оба художника совмещали величайшую точность в деталях со скоростью, поэтому их работы имеют такую же ценность, как фотографии.
Изображения английских яхт «Мэри» и «Шарлотта» из Амстердамского музея (фото 13, см. вклейку) – хороший пример работы младшего ван де Велде. Яхты давно использовались для комфортного перемещения в этой стране узких и мелких водных путей. В Англии они впервые появились в 1660 году, когда голландцы подарили яхту Карлу II после Реставрации. Король был восхищен подарком, увидел его возможности на глубоководье и сразу приказал своим людям попробовать себя в строительстве таких же судов. Очень скоро он и герцог Йоркский начали устраивать гонки на Темзе, тем самым положив начало красивому виду спорта, любимому до сих пор. Первая английская яхта, построенная в Голландии и тоже названная «Мэри», имела шверцы, которые до сих пор можно видеть на баржах Темзы. Они заменяют мелкосидящему судну глубокий киль, который необходим, чтобы позволить судну лавировать против ветра, не давая уваливать под ветер. В преемниках «Мэри» английской постройки таких крыльев не было, зато корпус стал более глубоким.
В этот период одна важная черта неожиданно широко проявилась во французском флоте. Он считался важным в начале века, потом пришел в упадок и отделился от голландцев, которые как раз разбили остатки испанского флота в битве при Даунсе в 1639 году, чтобы решить вопрос, кто является крупнейшей мировой морской державой, с англичанами. В первой из трех войн французы сохраняли нейтралитет. Кстати, часть их флота подверглась нападению англичан и была ими захвачена. Во второй войне они присоединились к голландцам, но почти в ней не участвовали, а в третьей они выступили на стороне англичан против голландцев. К этому времени французы уже стали силой, с которой нельзя было не считаться. Несколькими годами позже они встретили и разбили голландцев и испанцев на Средиземном море и, наконец, в 1690 году обрели достаточно сил, чтобы разбить объединенный флот голландцев и англичан.
В самом начале этого возрождения французы захватили лидерство в области проектирования. В 1667 году они еще покупали суда у Голландии и Дании, а уже в 1672 году корабль французской постройки «Суперб», несущий 72 орудия, стал образцом для сэра Энтони Дина, главного конструктора английского флота. Французские суда считались замечательными тем, что были очень большими и довольно широкими для такого количества орудий, которое было на них установлено. «Суперб» был почти таким же большим, как английский трехпалубник, рассчитанный на 90 орудий. Поэтому на них было больше возможностей для складирования запасов и использования орудий в любую погоду. То же самое было в 1638 году, когда «Курон», рассчитанный на 73 орудия, был таким же большим, как «Соверен», который нес 100 орудий. Так продолжалось на протяжении почти всего следующего века: каждое увеличение размеров корабля «навязывалось» англичанам иностранными моделями, и всякий раз иностранцы снова их превосходили.
Какое-то время французские суда уродовали избыточные украшения. К примеру, трехпалубник «Монарх» имел на корме 27 деревянных статуй, причем все они были выше человеческого роста, а главный декоратор всерьез требовал, чтобы конструкция судна была изменена в соответствии с его идеями об украшательстве. Естественно, когда суда, как то, что изображено на рис. 97, выходили в море, капитаны пользовались любой возможностью, чтобы избавиться хотя бы от части бесполезного груза.
Голландские суда были проще. В этом случае главным украшением обычно служила картина или резьба в верхней части кормы, изображающая какой-нибудь сюжет, связанный с названием судна. Например, на рис. 98 изображено судно «Утрехт», а герб на корме является гербом этого города. Украшенная верхняя часть кормы носит название гакаборт. На английских судах главным кормовым украшением в 1670 году состоял королевский герб, вырезанный очень высоко. Позднее герб стал меньше и вокруг него стали добавляться мелкие фигуры. В Амстердаме до сих пор хранится королевский герб с кормы корабля «Роял Чарльз», захваченного на Медуэе в 1667 году.
Далее приведен рисунок этого корабля – типичного большого английского корабля середины века (рис. 99). Он был построен в 1655 году под названием «Несби» и был переименован во время Реставрации. Сравнив этот рисунок с изображением «Амаранта» (рис. 95, с. 128), который был очень похож на голландский корабль, можно получить хорошее представление о разнице между английскими кораблями и их конкурентами.
Кроме формы кормы были и другие различия и в корпусе, и в такелаже. Кормовые галереи, как видно из рис. 100 и 101 (с. 134, 135), стали совсем другими. Надводный борт голландских судов всегда был клинкерной постройки, а англичане использовали только обшивку вгладь. В части такелажа самой заметной разницей была форма верхних частей мачт. Когда только появились стеньги, их просто привязывали к верхушке нижней мачты. Позднее, когда стеньги стали выше, появилась необходимость опускать их в плохую погоду. Это изобретение приписывается 1570 году. На авторстве настаивают голландцы. К концу XVI века оно стало использоваться повсеместно. Марс нижней мачты поддерживался двумя лонга-салингами, идущими к носу и корме, а также двумя салингами, проходящими поперек судна от борта до борта. Между двумя лонга-салингами, а также между верхушкой нижней мачты и передним салингом имелось квадратное отверстие, в которое вставлялась стеньга. На оконечности нижней мачты находился эзельгофт – деревянный брусок с четырехугольным отверстием для верхушки нижней мачты и круглым отверстием для стеньги. Чтобы стеньга не проскользнула через него вниз, в отверстие вбивали клин, который называется шлагтов. В самом начале эзельгофт был короче и имел только полукруглое углубление на передней грани, так что стеньгу все равно приходилось привязывать. Английские эзельгофты практически с самого начала выполнялись в форме кирпича, положенного на большую грань и направленного вдоль диаметральной плоскости судна. Голландские и другие иностранные эзельгофты были другими.
Они имели больший размер в ширину, чем в длину, имели полукруглую форму в виде сбоку и плоское удлинение, охватывающее стеньгу. Дело в том, что, как показано на рис. 102 (с. 136), они служили также направляющими для завязок, которые держали нижний рей, таким образом являясь возвратом к южной топблочной системе, показанной на рис. 70 (с. 95). Англичане предпочитали бугели под марсом или (позднее) блоки почти на том же месте.
Один из самых интересных моментов, связанных с парусными судами XVI и XVII веков, – рулевое управление. Когда только появились суда с кормовыми рулями, последние были достаточно маленькими, чтобы один человек или несколько могли управлять ими с помощью румпеля, так же как сегодня управляется небольшое парусное судно. Позднее, когда появилось много палуб в корме, румпель оказался вне досягаемости, и надо было найти способ управлять им, оставаясь наверху. Рулевое колесо – штурвал, который представляется нам очевидным выходом, еще не был изобретен, и румпелем управляли с помощью устройства, называемого колдершток. На конце румпеля имелся штырь, на который надевалось кольцо, закрепленное на конце длинного тонкого шеста. Этот шест проходил через точку опоры на палубе, так что мог свободно скользить вверх-вниз и поворачиваться в стороны. Рулевой держал в руке верхний конец шеста и, толкнув или потянув, двигал румпель, а значит, управлял кораблем. Обычно колдершток проходил через отверстие только в одной палубе, но бывало, и в двух. В любом случае рулевой, как правило, оставался под верхней палубой и мог видеть и слышать только через небольшой люк, расположенный над его головой. Конечно, перед ним был компас, и обычно он рулил, опираясь на его показания.
Диаграмма на рис. 103 показывает, как работал колдершток. На ней мы видим поперечное сечение судна в районе носового конца румпеля. Р. – левый борт судна, S. – правый борт, D – палуба, С – точка опоры, через которую проходит колдершток. А – верхний конец колдерштока, который соединяется нижним концом с румпелем В. В этом положении колдершток вертикален, румпель посередине корабля и руль бездействует. Если колдершток повернуть к А' и одновременно толкнуть вниз, румпель передвинется в положение В' по правому борту судна. Руль переместится влево, и судно повернет налево.
Этот метод рулевого управления не позволял переложить руль очень уж далеко, и приходилось активно управлять парусами. При сильном ветре колдершток отсоединяли вообще, и управление судном велось при помощи румпель-талей. Это было во многих отношениях неудобно, и изобретение штурвала, должно быть, явилось истинным благом.
Войны этого века были намного более похожими на настоящие морские сражения, чем когда-либо ранее, и первая англо-голландская война 1652–1654 годов яркий тому пример. Многочисленные сражения с использованием постоянно усовершенствующихся кораблей привели к хорошему пониманию того, какие суда можно использовать для конкретных целей и как это делать лучше всего. До 1650 года все корабли флота, большие и маленькие, шли в бой одной большой «толпой». Около 1653 года английский флот стал идти в бой кильватерной колонной – линией друг за другом. Ясно, что это было наилучшее из возможных использование кораблей, которые вели огонь бортовыми залпами. При этом требовалось мастерское управление, чтобы сохранить свое место на линии, а это стало возможным благодаря усовершенствованию такелажа. Линия кораблей, следующих друг за другом, имела один недостаток: если командир точно не знал, как построены корабли противника, существовала опасность, что маленький корабль окажется перед очень сильным противником. Единственный выход – держать самые маленькие суда вне линии и использовать только те, у которых есть шанс справиться с сильным противником.
В результате все корабли, несущие меньше 50 пушек, были признаны «недостойными» быть линейными кораблями. Но даже при этом 50-пушечный двухпалубник мог оказаться вынужденным ввязаться в бой с трехпалубным кораблем, несущим вдвое больше орудий, причем более тяжелых, чем его собственные. В последней англо-голландской войне англичане использовали трехпалубные корабли, несущие по 90 или 100 орудий, и двухпалубные корабли, с 48–90 орудиями. У голландцев не было трехпалубников, но у них были отличные двухпалубники, несущие по 80 и более орудий. Французы строили и двухпалубные, и трехпалубные корабли.
Двухпалубник – это корабль с двумя рядами орудий, помещенных по всей длине верхней и нижней палуб. Орудия также могли располагаться несплошным рядом – на квартердеке и баке (полубаке) с промежутком в средней части корабля. На трехпалубном корабле к указанному выше добавлялся третий полный ряд орудий. Таким образом, корабль, являвшийся двухпалубным, мог иметь не менее четырех орудий – одно над другим – на корме.
К концу века англичане попытались строить двухпалубные корабли, а голландцы – трехпалубные. Ни одна из сторон не получила удовлетворительного результата. Надводная часть корпуса английского двухпалубного корабля на 80 пушек оказалась слишком слабой, и последние из них были перестроены в некое подобие трехпалубников со сплошной верхней палубой без сплошного ряда орудий. Голландские 90-пушечные корабли были трехпалубными, без бака и с очень короткими квартердеками. Они были слишком маленькими для таких орудий, и лишь последние два или три корабля, имевшие несколько большие размеры, оказались удовлетворительными.
Чтобы проиллюстрировать изменения, происшедшие в XVII веке, корабль 1594 года на рис. 91 (с. 120) можно сравнить с французским парусником, построенным на сто лет позже (фото 14, см. вклейку). Корпус явно стал более прямым. Что касается такелажа, самые очевидные изменения видны в носовой и кормовой части: постоянный шпринтовый парус, шпринтовый марсель на бушприте и единственная бизань с квадратным марселем вместо двух бизаней с латинским марселем на одной из них.
Чтобы получить хорошее представление об английских и голландских кораблях конца века, лучше всего обратиться к моделям. Две модели, изображенные на фото 15 и 16, представляются нам замечательными – каждая в своем роде. Голландская модель, представляющая один из первых трехпалубных кораблей, построенных около 1685 года, считается единственной существующей моделью голландского трехпалубника. Английская модель корабля «Сент-Джордж» замечательна тем, что имеет современный такелаж в идеальном состоянии. Такелаж модели – очень тонкая работа, его легко повредить. Поэтому большинство старых моделей, если они вообще имели такелаж, или полностью утратили его, или были отреставрированы, приобретя в результате такелаж, совершенно не соответствующий времени постройки корпуса. Так случилось с голландской моделью, показанной здесь: такелаж был выполнен очень грубо, в соответствии с модой наполеоновских времен. Он был полностью снят и заменен такелажем, выполненным на основании книг и изображений соответствующего времени. Такая современная работа предпочтительнее, чем старый такелаж, принадлежащий не к тому времени, что корпус. Но она, естественно, не такая ценная, как подлинная работа XVII века. Модель «Сент-Джорджа» обязана своей совершенной оснасткой тому, что до самого недавнего времени ее хранили в том же доме и в том же ящике, куда ее поместили после изготовления. Увы, эта великолепная модель, как и многие другие, теперь покинула свой дом и даже свою страну, отбыв в Америку.
Необшитая часть корпуса под ватерлинией – характерная черта почти всех английских моделей, сделанных для официального использования. Иностранные модели, как правило, имеют полностью обшитый корпус. Паруса показывают нечасто, причем на английских моделях еще реже, чем на иностранных. При желании можно себе представить свернутый парус под каждым реем. Отсутствие парусов делает необходимым крепление к реям определенных снастей, таких как булини, которые на деле должны крепиться к парусам, и показ топсель-реев опущенными, как если паруса свернуты.
На модели «Сент-Джорджа» показана важная новая деталь. Это канат, который называется ватерштаг, ведущий от бушприта к точке под носовым украшением. Бушприт должен принять прямую нагрузку фока-штага, форстень-штага и фор-брам-стень-штага и косвенную – грот-стень-штага и грот-брам-стень-штага. Эти нагрузки складываются вдоль бушприта, и единственный способ удержать его – ватервулинг – тяжелая связь между носовым украшением корабля и носом. Удивительно, что прошло почти два века, прежде чем в помощь бушприту придумали ватерштаг, но все было именно так. Возможно, дело было в том, что ранние клювы были неудобны по форме и конструкции, чтобы противостоять тяге. Ранние примеры ватерштагов видны на французской гравюре 1691 года и на голландской модели, получившей такелаж в 1698 году.
Благодаря моделям и описаниям мы имеем неплохое представление о внутреннем устройстве судна XVII века. Капитан и офицеры жили в кормовой части судна. Это ют (полуют) и квартердек. Артиллерист и его помощники располагались в отдельном помещении, расположенном в корме под жилищем офицеров. Некоторые младшие офицеры, такие как боцман и плотник, имели каюты у переборок, отделявших кормовую надстройку и квартердек от открытой верхней палубы. Экипаж жил на закрытой палубе между орудиями. Матросы спали в гамаках. Помещение кока находилось сначала в трюме в средней части судна, а потом было перемещено в носовую надстройку. Амуниция и припасы разного рода хранились в трюме под нижней палубой.
В настоящей главе ничего не было сказано о средиземноморских судах. Но о них сказать почти нечего. Помимо французов, флот которых уже был рассмотрен, единственными важными морскими силами на Средиземном море были венецианцы и турки. И те и другие больше полагались на галеры, чем на парусники, а галеры к этому времени достигли уже такой высокой степени совершенства, что ничего изменить было невозможно. На рис. 104 изображена галера 1700 года. При несколько меньшей фок-мачте она могла бы сойти за корабль, построенный веком раньше, а с добавлением небольшой бизань-мачты она не показалась бы устаревшей даже веком позже. Что касается парусников, венецианцы и турки в основном полагались на корабли, приобретенные или захваченные у голландцев и англичан. Средиземноморские нации внесли свой вклад в развитие парусного флота, произведя в XV веке караку, но после этого все новшества в парусном флоте приходили с севера или запада.
Глава 9. Линейный корабль и его «свита» 1700–1840 годы
В XVII веке боевой линейный корабль достиг формы, в которой оставался, если не считать ряда незначительных изменений, до того времени, как его вытеснил с места главного военного корабля пароход. В следующем веке появился корабль, специально предназначенный для разведки, нападения на торговые пути и их защиты. Это фрегат – каким он был в дни Нельсона. В таких судах главное – скорость и мореходность, и, чтобы достичь оптимального сочетания этих качеств в корабле, небольшом и не слишком дорогом, потребовалось время.
В какой-то период не существовало строго определенной разницы между кораблями, предназначенными для сражений в составе флота, и теми, которые действовали самостоятельно. Позднее, когда 50 орудий стали считаться минимально возможным вооружением для линейного корабля, вне линии остались двухпалубники с 40 орудиями, и однопалубники с 20 орудиями. Оба они оказались неудовлетворительными, и в конце концов проблема была решена постройкой фрегата в его окончательной форме – двухпалубного корабля без орудий на нижней палубе.
Название «фрегат» в разные времена имело разные значения. В XVI веке средиземноморский фрегат был весельным судном, меньшим, чем галера, и используемым главным образом как посыльное. В середине XVII века во флотах Англии, Голландии и Франции появились чисто парусные фрегаты. Сейчас трудно сказать, что отличало их от других судов. Определенно отличительным признаком не был размер, поскольку «Несби», один из самых больших и мощных английских кораблей, называли фрегатом. Одни авторы считают, что дело было в форме подводной части корпуса, другие – что на фрегате было особое расположение палуб и надстроек. Истина пока остается неизвестной. Как бы то ни было, мы впервые встречаем фрегат в списках английского флота в 1645 году, и после этого практически все суда, построенные при Английской республике[4], классифицировались именно так.
Обычно считается, что «Констант Уорвик», построенный в 1646 году Питером Петтом, был первым английским фрегатом и Петт скопировал его проект с французского корабля. Кстати, первые списки, в которых фигурировал этот корабль, не называли его фрегатом. В них был «Уорвик Фрегат». Это другой корабль, судя по всему, из Дюнкерка, где строили быстроходные суда – каперы. Этим, вероятно, и объясняется история о французском происхождении фрегата. «Констант Уорвик» был обычным небольшим двухпалубным судном, отличным от фрегатов более позднего периода.
Фрегат XVIII века, судя по всему, появился на основе класса маленьких судов, имевших две палубы и от 24 до 32 орудий. Но из них на нижней палубе устанавливалось только по одному или два орудия с каждого борта. Остальное место занимали весла и гребцы. Орудия на нижней палубе были бесполезны в море, и вскоре от них вообще отказались, а весельные порты сначала переместились на верхнюю палубу, а потом исчезли. В Англии первые суда нового образца спускались на воду в 1756–1757 годах. На них было 28–32 орудия. Франция, вероятно, опередила Англию на несколько лет, поскольку такие суда упоминаются во французской книге 1752 года.
Изображение фрегата из шведской книги 1768 года (рис. 105) показывает два существенных изменения в такелаже. В самом начале XVIII века (если не в конце XVII) появился новый парус в носовой части судна. Два стакселя на бушприте уже было – фока-стаксель и фор-стеньгистаксель. Новый парус – кливер – был еще одним треугольным парусом между топом фор-стеньги и утлегарем – короткой балкой, являющейся продолжением бушприта. Этот парус был официально принят английским флотом в 1705 году. Можно предположить, что периодически он встречался на судах и раньше. Естественно, кливер и шпринтовый (рейковый) топсель мешали друг другу, однако они в течение ряда лет использовались вместе. На фото 17, сделанном с модели корабля «Роял Джордж» 1715 года, это очень хорошо видно. В Англии рейковый топсель был ликвидирован на всех кораблях, кроме самых больших, в 1721 году. Вскоре после этого он исчез вообще. В некоторых странах он просуществовал дольше. Этот парус был на испанском корабле, захваченном Энсоном на Тихом океане в 1743 году. На изображении турецкого корабля 1760 года виден бушприт – колено, которое поддерживало бы стеньгу, но самой стеньги нет (рис. 106).
На рисунке виден флаг под утлегарем – признак того, что судно захвачено. Кстати, оно было похищено некоторыми членами команды – христианскими рабами – и уведено на Мальту. Но в конце концов мальтийские рыцари были вынуждены вернуть его туркам.
Другое изменение – в бизани – имело место несколько позже, чем введение кливера. С момента своего первого появления, в течение трех столетий или около того, бизань всегда была латинским парусом. Теперь, в середине XVIII века или чуть раньше, часть паруса перед мачтой исчезла и бизань приняла форму гафельного паруса. Интересно отметить, что эта половинчатая бизань иногда называлась бонавентурой, вероятно, потому, что так традиционно называли кормовую из двух бизаней. Маленькие суда довольно скоро утратили бизань-рей вообще и имели настоящую гафельную бизань – как на рис. 105. Но большие корабли в английском флоте сохранили длинный рей по причине его потенциальной полезности в случае повреждения одного из других реев. Он окончательно исчез в 1800 году. В сражении у Нила в 1798 году на одном корабле, флагмане Нельсона «Вангард», он еще был, но при Трафальгаре уже стал прошлым.
Одновременно с появлением кливера произошли некоторые изменения в форме корпуса. Английская круглая выпуклая корма постепенно стала копироваться судостроителями других стран, а англичане, в свою очередь, последовали иностранной моде и начали делать руслени – площадки с наружной стороны борта, на которые крепят ванты нижних мачт. Во второй половине XVII века положение русленей было одним из аспектов, отличавших английские суда от всех остальных. У англичан руслени располагались под орудиями средней палубы. На голландских судах они были над этими орудиями, а на французских судах, как видно на фото 16, они иногда были даже над орудиями верхней палубы трехпалубника. После 1706 года англичане последовали примеру голландцев. Тремя годами раньше был издан приказ избавиться от большинства бесполезных украшений на кораблях. Массивные резные деревянные украшения уступили место более скромным. Отметим, что весьма замысловатые венки вокруг портов (рис. 107), которые были характерной чертой английских судов XVII века, исчезли сначала с верхней палубы, а потом и с квартердека. К концу правления королевы Анны преображение судов было завершено. Пышно украшенные корабли XVII века остались в прошлом, и им на смену пришли строгие корабли века XVIII.
Значительно более важная перемена была вызвана изобретением рулевого колеса – штурвала. В настоящее время невозможно приписать его какой-то одной стране, равно как и точно датировать. Раннее свидетельство наличия штурвала найдено в проекте перестройки английского 90-пушечного корабля «Оссори». Он не датирован, но корабль был спущен на воду в 1711 году, а проект, вероятнее всего, был разработан как минимум тремя годами раньше. В Гринвиче есть модель, датированная 1706 годом, на которой имеется и штурвал, и опора на палубе для колдерштока. Другая модель из Гринвича, недатированная, но определенно принадлежащая к периоду начала правления королевы Анны, имеет очень интересное приспособление (рис. 108) в виде лебедки с двумя рукоятками в том месте, где должен быть штурвал, и соединяется с румпелем таким же образом.
Принцип действия штурвала был очень простым. Как видно на рис. 109, канат был закреплен на оси колеса и несколько раз обернут вокруг него. Два конца каната протягивались вниз сквозь палубы и затем расходились в стороны к бортам судна по одной линии с концом румпеля. Пройдя через два блока, они крепились к обоим концам румпеля. При повороте штурвала один конец каната ослабляется, второй натягивается. Румпель перемещается в сторону, корабль изменяет курс.
Колдершток какое-то время не исчезал. В «Нейвал экспозитор» за 1750 год о колдерштоке и штурвале написано на одной странице. В испанском манускрипте, датированном примерно этим же периодом, также есть иллюстрации обоих устройств. Во французском морском словаре 1765 года упоминается колдершток, а штурвала нет, но это может быть связано с небрежным копированием предыдущего издания. Возможно, в других странах колдершток продержался дольше, чем в Англии. Информации по этому поводу почти нет. Известно только, что венецианцы, не слишком следившие за внедрением передовых технологий, официально приняли штурвал в 1719 году.
Весла, иногда использовавшиеся на ранних фрегатах, были более распространены на немного меньших кораблях, которые англичане называли шлюпами, а французы – корветами. Название «шлюп» представляется еще более загадочным, чем «фрегат». В одно время была шлюповая оснастка и класс шлюпов, и они не имели друг к другу никакого отношения. Чтобы еще более запутать ситуацию, в книге 1750 года сказано, что шлюпы имеют паруса и мачты, какие людям заблагорассудится – то одну мачту, то две, то три. Трудно представить себе более невразумительное описание.
Но в конце XVIII века, когда шлюпы определенно стали классом кораблей на одну ступеньку ниже фрегатов, они имели такой же, как раньше, корпус и один из двух вариантов оснастки. Это были однопалубные суда с 18 пушками и имели или обычные паруса, или парусное вооружение брига с двумя мачтами. Слово «бриг» – сокращение от «бригантины». Но было бы ошибкой считать бригантину и бриг одним и тем же судном. Слово «бригантина» пришло со Средиземного моря, где оно означало маленькое судно с латинскими парусами, предназначенное в основном для перемещения на веслах. На севере бригантины появились в конце XVII века. Там они тоже имели весла, но оснастка была совершенно другой. Это были двухмачтовые суда с прямым парусным вооружением, причем грот был легче и выше фока. Очень скоро грот сменил прямой парус на гафельный с гиком в нижней части – такой парус в некоторых странах называют бригантинным. На рис. 110 показана бригантина такого типа. Рисунок сделан с английской гравюры 1729 года, и стоит упомянуть, что изображенный корабль – это шлюп «Дрейк». Бок о бок с этим типом судов шли настоящие северные двухмачтовики – сноу, которые сначала были обычными двухмачтовыми судами с прямым парусным вооружением, но вскоре приобрели гафельный парус, называемый триселем, установленный на маленькой мачте, которая расположена рядом с грот-мачтой – в корме от нее, и закрепленный под грот-марсом. Эта трисель-мачта иногда называется сноу-мачтой. Со временем бригантина (рис. 111) и сноу (рис. 112, с. 152) соединились в один тип, военный бриг, имеющий четырехугольный грот от сноу и гафельный грот от бригантины на той же мачте (рис. 113, с. 153).
Поделиться книгой: