Парусные корабли. История мореплавания и кораблестроения с древних времен до XIX века

Рис. 111. Бригантина. 1768 г.

По прошествии первых двадцати лет XVIII века мы уже почти ничего не слышим о средиземноморской галере. Последняя из войн между Венецией и Турцией закончилась в 1718 году после ожесточенных сражений, в которых туркам противостояли эскадры из Испании и Португалии, а также воины папы и мальтийские рыцари, не говоря уже о венецианском флоте. После этого в Восточном Средиземноморье установился относительный мир, а сражения в его западной части между Англией, Францией и возрождающимся флотом Испании продолжились с использованием только парусных кораблей. В венецианском флоте все еще были галеры, когда Наполеон захватил его в 1797 году, а некоторые мелкие средиземноморские государства имели их и в XIX веке, но дни великих сражений между флотами, состоящими из галер, остались в прошлом.

Рис. 112. Сноу. 1768 г.

Весельные военные корабли еще сохранились на Черном и Балтийском морях. Турки строили галеры, и Петр Великий, когда в 1694 году основал российский флот, должен был иметь галеры, способные им противостоять. Любопытный факт: его первая галера была построена в Голландии. Однако модель, хранящаяся в Амстердаме, показывает, что она практически ничем не отличалась от обычных средиземноморских галер того времени. В этом можно убедиться, сравнив рис. 114, на котором показана эта модель, и рис. 104 (с. 141) с изображением французской средиземноморской галеры того периода. Убедившись в полезности галер на Черном море, где они использовались вплоть до 1791 года, Петр начал в 1703 году строить их в больших количествах для военных действий против шведов на Балтийском море. Там своеобразие побережья Финляндии давало большие преимущества мелкосидящим судам, которые не зависели от направления ветра. В хитросплетении скал и островов парусные корабли были бесполезны, а весельные корабли – бесценны. Обе стороны со временем построили множество весельных кораблей всевозможных размеров, от корабля вроде обычного парусного фрегата до открытой лодки с единственной большой пушкой, и этими кораблями вели серьезные военные действия.

Рис. 113. Военный бриг. Около 1830 г.

Заслуживают внимания последние попытки соединить галеру и парусный военный корабль в одном. Шведская хеммема, которую построили в конце XVIII века, по сути была 26-пушечным фрегатом с веслами, расположенными парами между орудиями. Турума, датируемая после 1775 года, имела весла, опирающиеся на длинные аутригеры, как галера. Ее 24 тяжелых орудия и такое же количество легких орудий на вертлюжных установках находились над ними. На удеме (рис. 115) девять тяжелых орудий были установлены вдоль диаметральной плоскости судна так, что они могли вести огонь на обе стороны поверх аутригеров. Рисунок выполнен адмиралом Хэггом. Пожама была больше всех похожа на галеру и имела по два тяжелых орудия в каждом конце. На ней было две мачты – грот с прямым парусным вооружением и гафельная бизань-мачта. Остальные имели три мачты с более или менее упрощенным прямым парусным вооружением. Орудийные шлюпы имели по одному тяжелому орудию в каждом конце, канонерские лодки – только одно на корме. В России строили шебеки и канонерские лодки. Первые были адаптацией средиземноморской шебеки, парусного потомка средневековой галеры. На рис. 116 (с. 156) мы видим средиземноморскую шебеку середины XVIII века, а на рис. 117 (с. 157) – два вида русских шебек, построенных приблизительно тремя десятилетиями позже. Латинское парусное вооружение изменилось на севере, хотя собственно галеры, даже на Балтийском море, сохранили латинские паруса до самого конца. В Дании тоже строили канонерские лодки, причем в большом количестве, и эти лодки при благоприятных условиях могли вести бой даже с линейными кораблями.

Рис. 114. Русская галера. 1694 г. С модели

Рис. 115. Шведская удема. 1780 г.

Если не считать того, что суда утратили большинство своих украшений и их надводная часть стала более прямой и плоской, их корпуса не слишком изменились до последних годов XVIII века. Стоит упомянуть лишь несколько деталей: нижний вельс – полоса очень толстой обшивки прямо над ватерлинией – превратился из двух отдельных частей в одну сплошную. Это произошло около 1720 года. Кроме того, руслени трехпалубных судов переместились вверх и заняли место над орудиями верхней палубы даже на английских судах. Судя по всему, «Роял Джордж» был первым английским судном, на котором это было сделано, но эта деталь в течение некоторого времени еще не стала обязательной, и «Виктори» 1765 года, и даже «Роял Соверен» 1786 года были построены по старому принципу.

Рис. 116. Испанская шебека. С рисунка 1761 г.

Большая часть XVIII века была периодом застоя в английском судостроении. Судостроители были связаны рядом установлений, которые ограничивали главные параметры судов каждого класса, и эти установления очень долго не пересматривались. В результате строящиеся иностранные суда, в частности французские и испанские, имели намного большие размеры, чем английские суда того же класса, могли нести более тяжелые орудия и использовать их в худшую погоду. Хуже всего обстояли дела с трехпалубными судами, несущими 80 орудий. Как уже говорилось, первоначальные двухпалубники с 80 орудиями были неудачными, но их трехпалубные преемники оказались еще хуже. К примеру, Мэтьюз, главнокомандующий на Средиземном море, в 1743 году писал, что на «Чичестере» порты были закрыты и законопачены, когда судно готовилось к выходу в море, и с тех пор ни разу не открывались. Они и не будут открываться – разве что в мельничном пруду. Французские и испанские корабли, рассчитанные на 70 пушек, в то время были больше, чем английские, рассчитанные на 90 пушек. Во время Семилетней войны 1756–1763 годов французские двухпалубные 80-пушечные корабли были почти такими же, как английские трехпалубные 100-пушечные. А английские трехпалубные 80-пушечные корабли были намного меньше. После этой войны от трехпалубных 80-пушечных кораблей отказались, а двухпалубный 74-пушечный, построенный по иностранному стандарту, стал типичным английским линейным кораблем.

Рис. 117. Русские шебеки. Около 1790 г.

В точности так же английские фрегаты начала XIX века были оставлены далеко позади американскими кораблями того же типа. Английские фрегаты, классифицированные как 38-пушечные корабли, но на самом деле несшие 49 орудий, были противопоставлены американским кораблям, рассчитанным на 44 орудия. «Американцы» были больше, надежнее и могли нести 54 тяжелых орудия. В таком случае никакой опыт не может компенсировать недостаток в силе. Так что исход противостояния был очевиден.

На фото 18 на вклейке показан английский фрегат этого периода. Следует отметить ряд небольших изменений в оснастке. У бизани появился бизань-гик, как у бригантины. В этой форме его называли драйвером – изначально так называли длинный узкий прямой парус на кротком рее, установленном на верхнем конце старого бизань-рея. На другом конце судна есть маленькая балка, направленная вниз с конца бушприта. Это мартин-гик, и его цель – служить направляющей для каната, удерживающего утлегарь, так же как ватерштаг держит бушприт. В это время появился еще один парус – бом-кливер, поднимаемый или на удлиненном утлегаре, или на бом-утлегаре, который является продолжением утлегаря, так же как сам утлегарь является продолжением бушприта. Очевидно, мартин-гик появился спустя столетие после ватерштага. Самое раннее изображение ватерштага датировано 1691 годом, а мартин-гика – 1794 годом.

В это время наступил период моделей «французского пленного». Несомненно, есть модели, изготовленные пленными Семилетней войны и американской Войны за независимость, однако девять из десяти сохранившихся до настоящего времени моделей относятся к периоду Наполеоновских войн 1792–1815 годов. Большинство из них сделано из кости, хотя есть и деревянные экземпляры. Обычно они выполнены в мелком масштабе, и подводная часть их корпусов намного острее, чем на реальных судах. Нельзя забывать, что их изготовители строили по памяти, не имея перед глазами чертежей судна, а изящные обводы делались, чтобы модель была красивее. Часто модели имели английское название, но на самом деле почти всегда были французскими судами, а названия выбирались, чтобы удовлетворить потенциальных покупателей. Почти все они имели парусное вооружение, и на некоторых оригинальный такелаж неплохо сохранился. Очевидно, изготовители старались воплотить в модели все, что они знали и о чем только слышали, поскольку оснастку некоторых из них можно назвать только фантазийной.

В начале XIX века установился некий стандартный образец изображения морских судов в произведениях живописи. Около 1790 года художники закрашивали нижний вельс, а иногда и часть борта над ним черным цветом, а остальной борт – темно-желтым. Такая окраска судна никоим образом не была универсальным правилом. Некоторые из них были выкрашены в самые неожиданные цвета. Например, в сражении у Нила в 1798 году «Зелоус» имел красные борта с узкими желтыми полосками, «Минотавр» – красные борта с черной полосой, а почти все остальные английские суда были желтыми с узкими черными полосками. Французские суда имели меньше черных полосок, а цвет бортов варьировался от светло-желтого до темно-красного. При Трафальгаре испанская «Санта-Анна» имела однотонный черный корпус, а «Сантиссима Тринидад» – темно-красный с белыми полосами. Большинство английских судов были перекрашены в соответствии с указанием Нельсона. У них был желтый корпус с черными крышками портов и широкими черными полосами между рядами портов. Желтый цвет вскоре сменился белым, но шаблон сохранился до последних дней существования военного парусного флота, а на торговом флоте даже дольше.

Сразу после Трафальгара изменилась форма носа больших судов. После начала XVII века часть носа над клювом была отрезана четырехугольной переборкой. Нижняя палуба всегда следовала естественному изгибу бортов судна, но палуба или палубы, расположенные над ней, заканчивались на некотором расстоянии от кормы. По мере того как поднималась головная часть, средняя палуба трехпалубного судна округлялась по концам, но до самого начала XIX века верхняя палуба имела квадратную переборку. Из-за формы и легкой конструкции это было очень слабым местом, и позволить противнику обстрелять свое судно продольным огнем прямо в нос или корму почти наверняка значило потерять его.

Понятно, что значительно надежнее было бы, будь верхняя часть носа круглой, как и нижняя часть – в конце концов так и было сделано. В Англии перемены, вероятнее всего, начались с «Намура» – трехпалубного судна, переоборудованного в двухпалубный в 1804 году. Как у трехпалубного судна, его средняя палуба была округлой на концах, а когда оно стало двухпалубным, ее такой и оставили. Возможно, после Трафальгара «Виктори» ремонтировал тот же ремонтник и, обнаружив, что переборка верхней палубы повреждена намного сильнее, чем круглая нижняя часть, он потребовал, чтобы суда повсеместно стали строить с круглой носовой частью. После 1811 года это стало правилом для всех английских судов. Строго говоря, это не было новшеством, потому что фрегаты строили аналогичным образом с 1760 года, и круглый нос также был с некоторых торговых судов Ост-Индской компании, взятых в военный флот в 1796 году. Возможно, какое-то влияние оказал захват в 1801 году французского судна, которое изначально было венецианским. Венецианские суда имели круглую носовую часть еще в 1780 году, если не раньше, и, скорее всего, те, что были захвачены французами в 1797 году, были построены так же. Любопытно, что корабли, построенные в Венеции при французах, имели обычную квадратную носовую часть. И лишь инцидент, связанный с захватом одного из них в 1812 году, привел к принятию на французском флоте круг лой носовой части корабля. Короче говоря, какой бы ни была природа перемены, это было крупное событие в судостроении, заметно изменившее внешний вид судов. Это видно из рис. 118 и 119 (с. 162).

Рис. 118. Квадратная носовая часть судна. С модели 1730 г.

Одно из главных изменений, недавно сделанное в «Виктори», – это восстановление старомодного носа и передней части судна вместо круглого носа и поднятой носовой части, которые судно получило в 1813–1815 годах. Другое – открытие верхней палубы в районе миделя. При постройке в 1765 году «Виктори», как и другие суда, имело открытый шкафут между квартердеком и баком, через который вели только легкие мостики у фальшбортов над орудиями верхней палубы. Ко времени Трафальгара на «Виктори» появились бимсы через шкафут, но все еще остались только узкие мостики. При переоборудовании шкафут закрыли, сделав непрерывную палубу. Эта обшивка теперь опять снята.

Рис. 119. Круглая носовая часть судна. С модели 1840 г.

Обычно переходные мостики были узкими и непрочными. Часто они бывали съемными. Однако на некоторых кораблях они были шире и массивнее, и иногда даже появлялась возможность установить на них орудия. Именно это было сделано на известном испанском судне «Сантиссима Тринидад». Оно было построено в 1769 году как трехпалубное, рассчитанное на 116 орудий, но при перестройке в 1795 году были установлены орудия на переходных мостиках, так что получилось четыре полных ряда портов. Всего на нем было не менее 130 пушек. Строго говоря, судно не было четырехпалубным, однако оно выглядело таковым для врагов и в документах часто упоминается именно как четырехпалубное. Фрегаты, оснащенные таким же образом, появились в Англии в конце Наполеоновских войн как ответ на тяжелые американские фрегаты. Другие страны тоже не остались в стороне, и фрегаты со временем стали нести до 64 орудий, установленных в два яруса, но их называли двухъярусными судами, а не двухпалубными.

После круглой носовой части пришла очередь круглой кормы. Слабость старомодной кормы была еще более серьезной, чем старомодного носа. В передней части и нижняя, и средняя палуба трехпалубного судна были под защитой главной обшивки корпуса. Только верхняя палуба оставалась сравнительно незащищенной. Со стороны кормы лишь нижняя палуба имела некоторую степень защиты. Что касается остальной части корабля, ничто не могло защитить от продольного огня, если, конечно, не считать стекла в кормовых окнах и нескольких весьма непрочных перегородок.

После изменения формы носовой части судна не потребовалось много времени, чтобы его корма тоже была изменена. Сеппингс, который ввел круглый нос, первым предложил и круглую корму. Это было в 1817 году, и, несмотря на сильную оппозицию, новая форма вскоре стала правилом на английских судах. На изображении кормовой части «Азии» (рис. 120, с. 164) новая форма видна очень хорошо. Судно было построено в Бомбее в 1824 году и стало английским флагманом в сражении при Наварино в 1827 году, когда турки в последний раз были разгромлены объединенным флотом других стран, на этот раз – Англии, Франции и России. Французы не приняли круглую корму до середины тридцатых годов, а Россия, тогда обладавшая значительной военной мощью, приняла ее сразу.

Корма, предложенная Сеппингсом, была почти идеальным полукругом, хотя выступающие с нее галереи и окна в какой-то степени скрадывали форму. Очень скоро вместо нее появилась эллиптическая корма. При этом обшивка проходила вокруг верхушки ахтерштевня – такова стала окончательная форма кормы для деревянного военного корабля. Английская круглая корма была отнюдь не первой попыткой создать нечто лучшее, чем старомодная деревянная корма. Нечто подобное попытались сделать в Дании в первые годы XIX века. В этом случае корма оказалась очень узкой, особенно в верхней части, и форма, которую она придавала бортам, позволяла ближайшим к корме орудиям вести огонь ближе к корме, чем обычно. Несколько таких датских судов было взято англичанами в 1807 году, и преимущества усиленного кормового огня наглядно проявились в сражениях 1811 года.

Рис. 120. Круглая корма «Азии». 1884 г. С рисунка Кука

За четыре столетия длина судов увеличилась на удивление мало. Судно, построенное в Байонне в 1419 году, имело длину между штевнями 186 футов (56,7 м). Эта длина не была превзойдена до 1700 года, и даже в 1790 году французский «Коммерс де Марсель», самый большой корабль в мире, имел длину 211 футов (64,3 м). Длиннее деревянных военных кораблей не было, поскольку проблема перегиба корпуса, с которой впервые столкнулись еще в Древнем Египте, до конца так никогда и не была решена. Сеппингс предложил ввести изменения, призванные предотвратить перегиб корпуса[5], и в диагональную систему бортового набора, но и при этом проблема сохранилась. По ширине наблюдался очень медленный рост с 46 футов (14 м) внутри обшивки в 1419 году до 54 футов (16,5 м) в 1790 году. И лишь в последние дни военных парусников произошел резкий скачок до 60 футов (18,3 м). Это произошло благодаря сэру Уильяму Симондсу, который в 1832 году стал инспектором флота и его руки оказались развязанными. Было предложение построить 170-пушечное 4-палубное судно длиной 221 фут (67,4 м) и шириной 64 фута (19,5 м), однако оно так и не воплотилось в жизнь. В более низких классах корабль с данным числом орудий за это время стал намного больше, но большие суда почти не увеличились.

На фото 19 показано французское судно «Валми», рассчитанное на 116 пушек, спущенное на воду в 1847 году. Оно может служить иллюстрацией последних лет жизни военного парусника с полным вооружением. Такие корабли царили на морских просторах, но их время прошло. Первые пароходы появились в 1788 году в Шотландии и Америке и стали практичным средством транспортировки еще до 1810 года. Первый военный пароход был построен Фултоном в Америке в 1814 году. Флот России получил первый пароход в 1817 году, а английское адмиралтейство взяло на вооружение новшество в 1822 году. Пока широко использовалось гребное колесо, пар был бесполезен, потому что гребные колеса были не только чрезвычайно уязвимыми, но и занимали большую часть места, обычно отводимого для орудий. И лишь после изобретения в 1838 году гребного винта, который устанавливался на корме и находился под водой, паровые линкоры стали реальностью.

Шлюп с гребным винтом был построен в Англии для Королевского флота в 1843 году, и двумя годами позже стало очевидно, что он во всех отношениях эффективнее шлюпа такого же размера и мощности, но с гребным колесом. После этого гребной винт уже невозможно было игнорировать. Сначала старые корабли получали двигатели – некоторые суда пришлось для этого перестроить. Первым английским линкором, спроектированным как пароход, стал «Агамемнон», спущенный на воду в 1852 году. После этого парусные корабли стали быстро исчезать. Их эпоха – величайшая эпоха в морской истории – подошла к концу.

Глава 10. Последние дни парусных судов

Вслед за появлением гребного винта, который нанес смертельный удар военным парусникам, начался период быстрых усовершенствований торговых парусных судов. В каком-то смысле этому помог пар, потому что использование парового буксира для ввода и вывода судна из гавани позволило проектировать торговые парусники, имея в виду только скорость и мореходность, без учета зачастую противоречивых требований, связанных с управляемостью судна в узкостях. В результате увеличились размерения парусников, в первую очередь их длина, и стала больше скорость.

Кроме того, произошло несколько событий, также способствовавших совершенствованию торговых парусников. В 1833 году пришел конец монополии Ост-Индской компании на торговлю между Англией и Востоком в 1833 году, а вскоре после этого – в 1842 году – были открыты китайские порты для иностранной торговли. Это привело к значительному увеличению объема предлагаемых к перевозке грузов. Английский закон о тоннаже (Tonnage Laws) изменен в 1836 году и снова пересмотрен в 1854 году. Старая система, поощрявшая строительство узких, имеющих форму ящика судов с большой осадкой, сменилась новой, в которой главным критерием была реальная грузовместимость судна. В 1849 году были отменены навигационные правила (Navigation Laws). Так было положено начало активной торговле между Англией и остальным миром, в которой могли участвовать суда любых стран. После обнаружения золота в Калифорнии в 1848 году, а в Австралии – в 1851 году появилась необходимость в быстроходных судах больших размеров, которые могли бы перевозить хлынувших в эти места эмигрантов и запасы для новых поселений и городов.

До конца монополии Ост-Индской компании английские торговые суда, кроме флота, принадлежащего компании и ею зафрахтованного, были небольшими. С появлением возможности конкуренции со стороны других компаний судовладельцы начали строить большие суда, грузоподъемностью до 1000–1500 тонн. Они строились по образу и подобию военных парусников. Пять судов Ост-Индской компании, построенные на Темзе в 1796 году, были приобретены для Королевского флота и оснащены 64 пушками. Их размерения – 173 фута на 43 фута (52,7 × 13,1 м) почти не отличались от размерений самых лучших новых кораблей – «Мальборо» (1846 г.) и «Бленхейма» (1848 г.). Новые корабли были всего на 2 фута (0,7 м) длиннее и на 1 или 2 фута (0,3–0,7 м) уже. Их корпуса и такелаж были старомодными.

Быстроходные суда первыми начали строить американцы. Их первый клипер назывался «Рейнбоу». Он был построен в Нью-Йорке в 1845 году. За ним вскоре последовали другие, особенно после начала калифорнийской золотой лихорадки. После отмены английских навигационных правил американцы получили возможность принимать участие в торговле между Китаем и Англией. Огромные фрахты, которые они получали на переходе между атлантическими портами и Сан-Франциско, позволяли им пересекать океан без груза, после чего конкурировать на равных с английскими судами. Главным предметом экспорта из Китая был чай, и при его перевозке скорость имела первостепенное значение, во-первых, чтобы стать первым на рынке, а во-вторых, чтобы снизить неблагоприятное воздействие длительного хранения на чай. В этом американцы явно преуспевали, потому что в 1850 году их первое судно, погрузив чай, совершило переход из Гонконга до Лондона за 97 дней, несмотря на то что оно шло при неблагоприятной для высокой скорости погоде.

Это судно – «Ориентал», – построенное в Нью-Йорке в 1849 году, можно сравнить с «Бленхеймом», построенным в Сандерленде в 1848 году. В результате станет ясна разница между ними. Длина «Бленхейма» составляла 175 футов (53,3 м), ширина 42 фута (12,8 м), осадка 29 футов (8,8 м). «Ориентал» был на 10 футов (3 м) длиннее, на 6 футов (1,8 м) уже, и его осадка была на 8 футов (2,4 м) меньше. Но различия этим не ограничивались. Обводы американских судов тоже были революционными. Вместо сравнительно полных носа и кормы, к которым судостроители и моряки за много веков привыкли, американское судно имело настолько острые концы, что его корпус ближе к носу и корме был вогнутым. Так судну было легче развивать большую скорость.

Английские судостроители быстро ответили на брошенный им вызов. В 1850 году «Джон Баньян», построенный в Абердине, совершил обратный переход из Шанхая за 99 дней. В следующем году два новых судна того же судостроителя доказали, что ничем не уступают американцам. В 1852 году американское судно «Челлендж» грузоподъемностью 2000 тонн отстало на два дня между проливами Сунда и Дил от «Челенджера» грузоподъемностью 700 тонн, построенного на Темзе. Правда, весь переход от китайского порта «американец» совершил на восемь дней быстрее. Другое американское судно в том же году совершило плавание от Кантона до Дила за 90 дней, побив рекорд «Челленджа» на пятнадцать дней.

Международная конкуренция постоянно обострялась. Однако довольно скоро ей положили конец финансовые проблемы, возникшие в Соединенных Штатах. После 1860 года американцы прекратили свое участие в «чайной гонке», оставив ее британским судам.

На другом направлении – перевозке эмигрантов в Австралию – все быстроходные суда в течение нескольких лет были американскими, построенными или в Бостоне, или в Нью-Брансуике. Это были большие суда грузоподъемностью 2000–2500 тонн, и с их скоростью не могло конкурировать ни одно парусное судно. В 1854 году «Лайтнинг» показал скорость 436 миль в день – и это в своем первом рейсе через Атлантику, а «Ред Джекет», пытавшийся его обойти, – 413 миль в день. Это значит, что парусное судно шло днем и ночью со скоростью 18,5 узла – такая скорость оставалась недостижимой для пароходов еще лет тридцать. Двумя годами позже «Джеймс Бэйнс», делая 420 миль в день, развивал скорость до 21 узла. Во всяком случае, так утверждают.

Из других «рекордистов» следует отметить «Дредноут» грузоподъемностью 1500 тонн, построенный в Ньюбери-порт, Массачусетс. Утверждают, что он совершил переход из Сэнди-Хука, что в окрестностях Нью-Йорка, до Куинстауна, Ирландия, за 9 суток и 17 часов. Этот рекорд не был побит ни одним парусным судном и, кстати, не был достигнут и «Дредноутом», поскольку в момент окончания указанного времени он находился еще в 450 милях от Куинстауна. Как возникла эта история, неизвестно. Даже капитан «Дредноута», впоследствии написавший мемуары, ни словом не обмолвился об эпохальном переходе.

Великий судостроительный бум создал много судов, но ни одно из них не могло сравниться с «Грейт Репаблик», построенным специально для австралийского направления, и спущенным на воду в Бостоне в 1853 году. Это судно, самый большой из когда-либо существовавших парусников, имело длину 335 футов (102,1 м) и ширину 53 фута (16,2 м). Его грот-мачта была высотой 131 фут (40 м), а грот-рей – длиной 120 футов (36,6 м). На нем было четыре мачты, из них три – с прямым парусным вооружением, а бизань – с косыми парусами. В наши дни такой парусник назвали бы четырехмачтовым барком. К сожалению, у него так и не появилось шанса показать, какую скорость оно способно развить. Судно было повреждено огнем еще до выхода в первый рейс, и, когда оно наконец вышло в море, парусность была существенно «урезана».

Обычный барк – трехмачтовый парусник с прямыми парусами на фок и грот-мачтах и косыми парусами на бизани. По сути, это слегка модернизированное парусное оснащение XVI века, и его можно проследить на судах умеренного размера от первых дней появления трехмачтовых судов до наших дней (рис. 121). Точно так же баркентину, имеющую вполне современную оснастку с прямыми парусами на фок-мачте и гафельными парусами на двух других мачтах, можно считать возрождением каравеллы XVI века с прямым парусом на фок-мачте и латинскими – на грот-мачте и бизани (рис. 122, с. 172). Но в этом случае невозможно проследить непрерывность развития парусного вооружения, как с барком.

Рис. 121. Парусник XVI в. и современный барк

До появления «Грейт Репаблик» изменения в парусных судах являлись скорее дизайнерскими, чем конструкторскими. Канаты так и были из пеньки, а корпус и рангоуты – из дерева. Правда, конкретно это судно, учитывая его необычную длину, имело подкрепления в виде диагональных металлических полос вдоль бортов. Изменились некоторые детали такелажа. Бом-брамсели стали универсальными, а над ними развевались трюмсели. Теперь паруса были привязаны к металлическим леерам, проходящим вдоль верхней стороны рея, а не крепились под реем с помощью реванта, проходящего вокруг рея. Эта новая мода появилась в конце Наполеоновских войн. Чуть позже нижние реи получили металлические бейфуты для их фиксации на мачтах и больше не спускались.

После этого перемены потекли бурным потоком. Еще в 1818 году начали строить металлические суда, и к середине XIX века металл завоевал прочные позиции. Один из первых английских клиперов, «Лорд оф де Айлс», построенный в 1853 году, был металлическим, правда, металл не использовался на судах, обслуживавших китайскую торговлю. Считалось, что он плохо влияет на чай. С другой стороны, композитные суда с железными каркасами и деревянной обшивкой вскоре вошли в моду. Вслед за железными корпусами последовали железные или стальные мачты и реи, а также тросовый такелаж. Считается, что английское судно «Сиуорт», построенное в 1863 году, было первым судном со стальными рангоутными деревьями и металлическими тросами. Должно быть, железо уже использовалось и какое-то время до этого. В отчете о международной выставке 1862 года говорится об использовании «рангоутных деревьев и снастей стоячего такелажа из металла в течение последних десяти лет». А в книге 1856 года о такелаже целый раздел посвящен тросам.

Рис. 122. Каравелла XVI в. и современная баркентина

Одна из самых заметных перемен во внешнем виде парусников, происшедших за период постепенного развития трехмачтовых судов, связана с ростом верхних парусов. В плане парусности 1600 года, самом раннем документе, сохранившемся до наших дней, площадь грот-марселя составляет не больше половины площади грота, а грот-брамселя – одну шестую часть площади грот-марселя. В 1832 году грот-марсель был примерно на одну десятую больше, чем грот, а грот-брамсель – на треть больше марселя. Иными словами, площадь грота составляла около одной трети общей площади парусов в первом случае, а во втором – меньше одной шестой. Разница во внешнем виде показана на рис. 123.

Рис. 123. Сравнение планов парусности 1600 и 1832 гг.

Гигантскими марселями было очень трудно управлять. Для военных кораблей с многочисленными командами эта проблема была решаемой, но на торговых судах, владельцам которых приходилось думать об экономии, все оказалось намного сложнее. Естественный выход – разделить марсели на два, что и было сделано. Сначала, согласно методу, разработанному капитаном Форбсом в 1841 году, рей нижнего марселя закрепляли на верхушке нижней мачты, которую пришлось удлинить, стеньгу помещали позади нижней мачты, а не перед ней. Такую оснастку впоследствии сменил современный план парусности, введенный капитаном Хаусом в 1853 году, по которому нижний марса-рей подвешивали с помощью бейфута на эзельгофт нижней мачты, так же как нижний рей подвешивался на самой мачте. Первоначально на паруснике «Грейт Репаблик» было парусное вооружение Форбса, но после пожара судно вышло в море с новым вооружением Хауса.

Выход американцев из «чайной гонки» не привел к ослаблению конкуренции судостроителей, и каждый год английские и шотландские корабелы спускали на воду новые суда в надежде одержать верх. Имея тщательно подобранные команды и опытнейших капитанов, эти суда совершали быстрые переходы, но ни одному из них так и не удалось побить американский рекорд – за день пройти расстояние больше, чем лучшие американские клиперы несколькими годами раньше.

В 1833 году три судна – «Арид», «Тепинг» и «Серика» – вышли из Фучжоу (Китай) 30 мая и прибыли в Лондон 6 сентября. Это был период композитного судостроения – деревянная обшивка на железном каркасе. Методом уже периодически пользовались в течение десяти лет, а в 1863 году применили и на чайных клиперах. На них он оказался особенно успешным и оставался универсальным для быстроходных судов еще лет десять или около того, после чего дерево было окончательно вытеснено железом и сталью.

В период композитного судостроения парусник достиг совершенства. К сожалению, его расцвет продлился недолго. Возможности новых методов строительства и оснастки даже не были исследованы до конца, когда начало судоходства по Суэцкому каналу осенью 1869 года открыло китайскую торговлю для пароходов и ознаменовало приближающийся конец чайного клипера. Пока путь на Дальний Восток лежал вокруг мыса Доброй Надежды, пароходу препятствовало то, что он должен был пройти более пяти тысяч морских миль между угольными базами, да и то на небольшой скорости. Суэцкий канал сократил длиннейшее путешествие до двух тысяч. Это решило все.

Одно из самых известных судов XIX века – «Катти Сарк» – было спущено на воду в месяц открытия Суэцкого канала. Это судно, а также «Фермопилы» (1868 г.) часто называют самыми быстрыми парусниками, когда-либо построенными в мире. Если «самый быстрый» означает, что они могли развивать максимальную скорость, это заявление необоснованно, потому что их лучший дневной переход и близко не напоминал достижения таких судов, как «Лайтнинг», «Джеймс Бейнс», «Ред Джекет» или «Доналд Макей». Но так, собственно говоря, и должно было быть, потому что эти суда были намного меньше. Однако правда и то, что на небольших расстояниях их не удалось превзойти никому.

Чайные клиперы были очень красивыми судами, и одним из самых красивых считается «Сэр Ланселот», показанный на фото 20 на вклейке. Это превосходный пример высшей ступени развития парусников. Построенный в 1865 году Стилом в Гриноке, этот парусник совершил самый быстрый переход к родным берегам в 1867 и 1869 годах. В 1868 году самыми быстрыми оказались «Ариэль» и «Спин-дрифт». Они обогнали «Сэра Ланселота» всего на день, если не меньше. В последней из этих чайных гонок «Сэр Ланселот» установил новый рекорд, совершив переход из Фучжоу до Лизарда за 85 дней, а до Лондона – за 89 дней.

Рис. 124. Современный четырехмачтовый барк

В австралийской торговле шерстью конкуренция между парусниками просуществовала дольше, и в ней завоевали репутацию «Катти Сарк» и «Феромопилы». В этой торговле парусный флот занимал главенствующее место на протяжении семидесятых и восьмидесятых годов. Большинство судов было построено из железа и стали, хотя старых композитных парусников тоже оставалось немало. Изменения в оснастку вносились постоянно. Вскоре после 1870 года появились двойные брамсели – поставленные по тому же принципу, что и двойные марсели. Десятью годами позже стала модной оснастка четырехмачтового барка «Грейт Репаблик», но только потому, что судно стало больше и возросшая длина потребовала установки еще одной мачты. В конце XIX века парусное вооружение четырехмачтового барка (рис. 124) стало считаться стандартным для больших судов. Было много четырехмачтовых судов с прямым парусным вооружением на всех мачтах, и были пятимачтовые барки. Некоторые из них достигали длины более 400 футов (122 м) и грузоподъемности 5000 тонн. Самым большим считается французский барк «Франс», построенный в 1913 году и потерпевший крушение в 1923 году. Его длина была 430 футов (131 м), а ширина – 55,5 фута (16,9 м).

Увеличение размеров парусников в конце XIX века сопровождалось снижением сравнительной площади парусности. Кроме того, теперь во главу угла ставились требования высокой провозной способности и экономичной работы, а вовсе не высокой скорости. Это привело к исчезновению трюмселей и лиселей и к преобразованию многих судов с полным парусным вооружением в барки. Также появились вспомогательные двигатели, которые использовались в безветренную погоду и в узкостях. Многие парусники были потеряны в Великой войне, а те, что уцелели, лишились надежды когда-нибудь выйти в море. В то же самое время строительство судов с прямым парусным вооружением прекратилось, и, скорее всего, навсегда.

Некоторым косым парусам была суждена более долгая жизнь. Их можно видеть в море и в наши дни, хотя только во внутреннем и прибрежном судоходстве. Подробный рассказ о разных формах косых парусов и их применении, пусть даже только в Европе, а также о множестве типов каботажных и рыболовных судов, их использующих, занял бы внушительный том. Об одной лишь Голландии можно написать целую книгу. Но краткое описание главных типов судов вполне можно дать.

Начав с одномачтовых судов, отметим, что есть суда со шпринтовыми и гафельными парусами и в обоих случаях с одним или двумя передними парусами. Из них рейковая снасть с треугольным фоком почти наверняка старше, поскольку изображена на фламандской миниатюре 1420 года или раньше и упоминается в немецком документе 1466 года. С тех пор парус почти не изменился и до сих пор используется на маленьких судах в Западной и Северной Европе.

Одномачтовое судно с гафельным парусом – тендер (рис. 125, с. 178), судя по всему, развился из двух разных видов оснастки, причем оба появились в Голландии в первой половине XVII века. На рис. 126 (с. 179) мы видим гафель длинный и прямой, на рис. 127 (с. 179) – короткий и изогнутый. Строго говоря, первая форма вообще не называлась гафелем. Это полугафель, а парус свернут как шпринтовый парус, с помощью гитовых, не опуская рей. Несомненно, первоначально это была вариация обычного шпринтового парусного вооружения. Парус с коротким изогнутым гафелем, вероятнее всего, произошел от латинского паруса. На голландских картинах начала XVII века изображены паруса, которые, судя по внешнему виду, являются прос тыми латинскими, без мачты, с реем, выступающим как мачта, поскольку его основание выдвинуто далеко вперед, а верхушка наклонена в сторону кормы. Такое вооружение можно видеть на маленькой лодке, изображенной ниже судна «Принс Роял» на фото 10 на вклейке. Добавив очень короткий гафель, который сначала был совсем мал, и уменьшив наклон мачты, получили бизань. Название подтверждает предположение, что этот парус развился из латинского. С такой оснасткой парус спускали и складывали вдоль гика. Полушпринтовый парус не имел гика. Эти две формы парусного вооружения были представлены на двух яхтах, которые голландцы подарили Карлу II после реставрации. На «Мэри» был полушпринтовый парус, а парусное вооружение «Бизани» подразумевалось названием яхты.