Помоги проекту - поделись книгой:
14 августа 1925 года, спустя неделю после нотификации Норвегией своего вступления в права на полное владение Свальбардом, в Осло состоялось необычное собрание. Руал Амундсен рассказал о своем предстоящем перелете со Свальбарда на Аляску. К мысу Барроу, а если повезет, то и далее, в Ном. На дирижабле, который он только что получил в подарок от Италии. Еще недавно носившему фабричный номер Н-1, но уже переименованному в «Норге», а честь страны, флаг которой он понесет в Арктику. Возглавит решающую для раскрытия последних тайн планеты экспедицию сам Амундсен. Пилотами корабля станут создатель воздушного корабля У. Нобиле и Я. Рисер-Ларсен. Кроме того, на борту будет находиться и Л. Элсуорт, вновь субсидировавший отчаянное предприятие своего друга55.
Между тем с Аляски пришло сообщение, которое вполне могло помешать грандиозному плану норвежского полярника. 22 августа норвежская шхуна «Мод» завершила свое семилетнее плавание-дрейф. И проводивший все эти годы непрерывные океанологические исследования Харалд Свердруп, двоюродный брат капитана Отто Свердрупа, поспешил сделать сенсационное сообщение. Наблюдения за приливными волнами, в основном Чукотского моря, привели его к выводу, что его американский коллега Роллин Гаррис ошибался. Ни материка, ни крупного архипелага, ни даже какого-либо большого или незначительного по величине острова в зоне недоступности быть никак не может56.
И все же Амундсен не отказался от своего намерения. Не отменил полет через Ледовитый океан. Счел необходимым проверить утверждения и Гарриса, и Свердрупа. Установить окончательно: существует или нет гипотетическая земля между Аляской, Северным полюсом и побережьем Восточной Сибири.
Твердое решение Амундсена воспользоваться дирижаблем окончательно убедило комиссию Горбунова в правильности принятого не так уж давно решения, а Брунса вынудило резко ускорить работу над принципиально новым вариантом своего проекта. В феврале 1926 года, когда на Свальбарде началось сооружение эллинга для «Норге», записка об организации транссибирского воздушного пути поступила в Москву. Ее сущность на этот раз сводилась не к общим, хотя и оригинальным суждениям, а к тщательно просчитанным финансовым выгодам для той страны, которая воспользуется таким маршрутом.
Как и прежде, В. Брунс считал, что для начала будет достаточно трех дирижаблей жесткой конструкции объемом от 105 до 130 тысяч кубометров. Их грузоподъемность составит 18 тонн, то есть они смогут перевозить тридцать пассажиров плюс 15 тонн коммерческого груза. При средней экономической скорости 100 километров в час преодолеют расстояние от Москвы или Ленинграда до Владивостока не как поезд железной дороги — за 12 суток, а всего за двое с половиной — трое, причем делая остановки в Красноярске и Иркутске продолжительностью до шести часов. Использование же даже трех дирижаблей позволит совершать два рейса каждую неделю.
Помимо основной линии намечал Брунс и несколько дополнительных, проходящих от побережья Ледовитого океана к основным городам Сибири. Они предназначались не только для установления постоянной связи со всеми основными населенными пунктами края, но и для вывоза пушнины, золота, проведения аэрофотосъемок, борьбы с лесными пожарами и сельскохозяйственными вредителями, исследования рек, протяженного побережья и многочисленных арктических островов.
Наконец, в записке приводились и разработанные автором тарифы — пассажирские, почтовые, грузовые. Выглядевшие явно конкурентоспособными, ибо были гораздо ниже существовавших железнодорожных, морских и авиационных, равно как советских, так и зарубежных. При этом, по подсчетам В. Брунса, они даже на таком уровне вполне могли обеспечить доходность предприятия57.
Получив проект, комиссия Горбунова направила его в те ведомства и учреждения, которым и предстояло эксплуатировать предполагаемый транссибирский маршрут. В наркоматы почт и телеграфа, путей сообщения, внешней и внутренней торговли, иностранных дел, ВСНХ СССР. В Госторг РСФСР, Гидрографическое управление РККА, Топографическое — ВСНХ, Лесное, Землеустройства и мелиорации Наркомзема РСФСР, Геологический комитет ВСНХ. Правительству Якутской АССР, Дальневосточному крайисполкому, в Сибкрайсоюз, трест «Алданзолото». Помимо этого, еще и в организации, связанные с возможным либо производством дирижаблей, либо с обеспечением их полетов — в «Ленмаштрест», «Авиатрест», «Главметалл», «Электрострой», ЦАГИ, Академию наук и ее геофизические обсерватории — Главную и Иркутскую, МВТУ, Академию воздушного флота РККА, Русское географическое общество.
Чуть более месяца спустя, 7 апреля, стали поступать первые экспертные оценки и заключения. К 5 мая комиссия Горбунова уже располагала ответами всех адресатов. Как обнаружилось, теперь они не столь предвзято отнеслись к проектируемой линии.
Во всех, без исключения, ведомствах и учреждениях скрупулезно пересчитали предполагаемые затраты, сравнили их с ожидаемыми прибылями, внеэкономическими выгодами и пришли к оказавшейся однозначной положительной оценке нового варианта проекта В. Брунса.
«Постройка и эксплуатация в условиях СССР, — отмечало заключение комиссии Горбунова, принятое 19 мая 1926 года, — воздушных кораблей емкостью 105–130 тысяч кубометров предоставляется вполне возможной. До налаживания у нас соответствующих отраслей промышленности, в первые годы насаждения дирижаблестроения, моторы, дюралюминий, бодрюш и тросы должны привозиться из-за границы. Сравнительно небольшой, указанный в проекте процент высококвалифицированных специалистов также должен быть привлечен из-за границы…
Стоимость постройки первых трех кораблей определена в 13 миллионов рублей против указанной в проекте суммы в 8 миллионов рублей. Отмечено, что уже при постройке третьего корабля стоимость его удешевится с приближением к ценам, указанным в проекте (2650 тысяч рублей).
Срок организации линии — четыре с половиной года»58.
Еще до одобрения нового варианта проекта В.Брунса, в апреле 1926 года, Совнарком СССР преобразовал существовавшую Комиссию по трансполярному воздухоплаванию в Комиссию по вопросам организации транссибирского воздушного пути на дирижаблях, также при СНК СССР.
А 20 августа 1926 года СНК СССР принял следующее постановление:
«Об организации транссибирского воздушного пути на дирижаблях.
1. Разработанный по заданию особой Комиссии СНК СССР проект организации транссибирского воздушного пути на дирижаблях признать обоснованным и имеющим большой политический и экономический интерес для Союза ССР.
2. Признать возможным осуществление проекта путем создания смешанного акционерного общества с участием иностранного капитала с предоставлением этому обществу права выпуска облигаций в установленном порядке…
5. Поручить народному комиссариату по иностранным делам поставить перед иностранными государствами вопрос о степени их заинтересованности в осуществлении этого проекта и о возможных с их стороны, совместно с правительством СССР, гарантиях, способствующих привлечению в это предприятие иностранного капитала как в форме приобретения акций общества иностранными капиталистами, так и в форме кредитования последними общества…»59
Таким образом, дальнейшая судьба проекта Брунса стала зависеть не столько от комиссии Горбунова, сколько от двух ведомств. От Наркоминдела, которому следовало подыскать партнеров, готовых внести по меньшей мере 22 миллиона золотых рублей, и Главкомпесскома, призванного по роду своей деятельности подготавливать и заключать выгодные для СССР соглашения о создании смешанных акционерных обществ.
Будущим партнером, полагали тогда в Москве, может стать Япония, проявлявшая интерес к созданию транссибирского воздушного пути, но скорее всего — Германия. Уверенность в сотрудничестве Берлина внушали незадолго перед тем вступившие в силу два советско-германских договора — об экономическом сотрудничестве и о ненападении и нейтралитете, открывавшие, казалось, огромные перспективы. Однако посольство Японии вскоре перестало следить за прохождением проекта Брунса по инстанциям, а из Берлина пришло сообщение, не внушавшее оптимизма. Полпред Н.Н. Крестинский сообщил: «Брунс прилагает большие усилия заинтересовать правительственные круги Германии в пользу своего проекта, но он наталкивается при этом на довольно большие затруднения… Они коренятся главным образом в той глухой, но упорной борьбе, которая издавна ведется в Германии между сторонниками аэроплана — с одной стороны, и дирижабля как средства воздушного сообщения — с другой, в германских заинтересованных кругах».
Менее месяца спустя, 6 ноября, секретарь берлинского полпредства Якубович уведомил замнаркома М.М. Литвинова о том, что похоронило все надежды когда-либо образовать советско-германское акционерное общество для создания транссибирского воздухоплавательного пути.
«Сегодня утром, — писал Якубович, — я имел разговор с Вальротом (руководитель Восточного отдела МИДа Германии. —
Оказалось, что Вальрот знаком в общих чертах с проектом Брунса, а Форстер (референт МИДа) имел даже возможность ближе познакомиться с содержанием проекта Брунса. Вальрот сказал, что в настоящее время вопрос разрабатывается Министерством путей сообщения по материалам, представленным Брунсом. Передал ли туда Брунс весь подлинный текст составленного им проекта, установить пока не удалось.
Несомненно, заявил Вальрот, дело имеет также и для германского правительства громадное политическое значение и Мининдел отнесется к моим представлениям с должным вниманием. Однако прежде чем Минпути не заготовит исчерпывающего заключения по всему проекту, германское правительство не сможет дать окончательного ответа. Он считает все же нужным обратить мое внимание на то обстоятельство, что вообще-то в Германии, а в частности даже в кругах Минпути, пока относятся весьма скептически к возможности реализации воздушного пути на дирижаблях на началах самоокупаемости…»
Так как Брунс не опирается ни на какие финансовые круги Германии и, принимая во внимание, что завод Шютте-Ланц, якобы поддерживающий Брунса, не располагает ни технической, ни финансовой возможностью в настоящее время строить дирижабли, никто в Германии не верит в успешность работы Брунса»60.
В Москве вняли недвусмысленному намеку. 11 января 1927 года на совещании представителей СНК СССР и СТО решили Комиссию по вопросам организации транссибирского воздушного пути на дирижаблях ликвидировать61.
Глава пятая. Советский флаг в Арктике
1
Итак, в конце 1926 года правительство СССР вынуждено было окончательно отказаться от осуществления проекта капитана Брунса. Поступить так, в ущерб собственным интересам, прежде всего по соображениям чисто экономическим. В то время страна не располагала достаточными средствами для быстрого создания собственной, совершенно новой отрасли промышленности. Германские деловые круги под влиянием острой конкурентной борьбы двух дирижаблестроительных фирм отказались вкладывать деньги в совместное акционерное общество. На роспуск комиссии Горбунова повлияла и еще одна причина, может, более весомая.
…10 апреля дирижабль «Норге», управляемый Нобиле и Рисер-Ларсеном, вылетел из Рима. Руководители экспедиции, Руал Амундсен и Линкольн Элсуорт, в тот же день отплыли на Шпицберген пароходом. Но прежде чем покинуть столицу, великий полярник провел короткую пресс-конференцию, на которой, в частности, сообщил: «Правительство возложило на меня задачу аннексировать от имени Норвегии территории, которые могут быть открыты в ходе экспедиции»1.
Такое заявление, мгновенно разнесенное телеграфом по всему миру, достигло и Москвы. Вызвало недоумение, болезненное разочарование. Еще бы, советские власти делали все возможное для содействия грандиозному воздушному путешествию над Арктикой. В начале года командование ВВС РККА не только дало просимое разрешение на перелет через территорию СССР, но и безвозмездно предоставило для «Норге» эллинг под Троцком для промежуточной посадки.
И вот в ответ — недвусмысленное предупреждение о вполне возможном присоединении к Норвегии гипотетической Земли Гарриса. Ничего страшного для СССР не случится, если ее найдут неподалеку от Аляски. Ну а если окажется, что она располагается непосредственно у сибирского побережья, а Северная Земля — всего лишь ее юго-западная окраина?
В откровенно экспансионистских поползновениях Осло сомневаться не приходилось. Ведь незадолго перед тем, 17 ноября 1925 года, норвежский посланник Г. Урби вручил М.М. Литвинову ноту, которой информировал Москву о кардинальном изменении политики своего правительства в Арктике. Уведомил о фактической денонсации прежнего соглашения с Данией по Восточной Гренландии, об отказе признавать суверенитет Копенгагена над всей территорией самого большого в мире острова2. Следовательно, столь же настойчиво и твердо Норвегия станет отстаивать права и на другие полярные территории. На Землю Гарриса, если ее удастся открыть Амундсену. И, чего нельзя исключить, на Землю Франца-Иосифа, с точки зрения международного права на тот момент являвшуюся ничейной.
У Наркоминдела не оставалось иного выхода, как крайне поспешно, не теряя ни одного дня, подготовить заявление о правах в Арктике и Советского Союза. Повторить, по сути, ноту министерства иностранных дел России 1916 года, лишь несколько скорректировав ее применительно к новым обстоятельствам. Убрать перечисление тех островов и архипелагов, суверенитет над которыми СССР подтверждал вновь. Указать только те меридианы, как то уже сделала Канада, которые и определяли устанавливаемый СССР свой полярный сектор.
15 апреля 1926 года, в тот самый день, когда «Норге» подлетел к причальной мачте аэродрома Салюзи под Троцком, президиум ЦИК Союза ССР утвердил постановление: «Объявляются территорией Союза ССР все как открытые, так и могущие быть открытыми в дальнейшем (выделено мной. —
Уже на следующий день необходимость подобного правового акта, его крайняя неотложность подтвердилась. Отвечая на вопросы ленинградского корреспондента РОСТА, Ялмар Рисер-Ларсен, второй пилот дирижабля, повторил заявление своего соотечественника и начальника в полете Руала Амундсена: «Если вблизи полюса «Норге» натолкнется на неисследованную землю, она будет объявлена норвежской, так как фактически экспедиция норвежская»4.
Именно такая твердая позиция Амундсена и Рисер-Ларсена заставила Москву тут же выступить с дополнительными разъяснениями, адресованными в первую очередь Осло, Оттаве и Вашингтону. 18 апреля советский официоз «Известия» поспешил опубликовать интервью Н.П. Горбунова. Подчеркнув, разумеется, его высокую должность — управляющего делами правительства СССР, и умолчал о другой — председателя Комиссии по трансполярному воздухоплаванию.
«В самое последнее время, — отметил Горбунов, — вопросы принадлежности полярных земель стали предметом довольно ожесточенного спора между Соединенными Штатами и Канадой. Каждая из этих стран хочет объявить о принадлежности к ней полярных земель, лежащих к северу от материковой территории данной страны, но ввиду протестов, возникающих со стороны других государств при появлении в печати слухов о таких предположениях, пока что не осуществляют этого намерения.
В связи с открытием русским моряком Вилькицким у северных берегов Сибири Земли Николая II и целого ряда других островов, царское правительство России еще в 1916 году заявило всем иностранным правительствам о принадлежности всех земель и островов России и одновременно подтвердило незыблемость суверенных прав России на другие земли и острова, лежащие вдоль ее северного побережья.
В связи с покушением иностранных хищников на некоторые из советских островов Северного Ледовитого океана (остров Врангеля), Наркоминдел в своей декларации от 4 ноября 1924 года заявил, что советское правительство подтверждает принадлежность РСФСР всех земель и островов, составляющих северное продолжение Сибирского материкового плоскогорья (то есть морского шельфа. —
Так видный советский государственный деятель вновь, как это уже делал до него Г.В. Чичерин, сослался на декларацию царского правительства. И в полном соответствии с такой позицией завершил разъяснение: «Советское правительство уже закрепило незыблемость суверенных прав Союза ССР на все земли и острова, расположенные у северного побережья Сибири. Однако это представляется в настоящих условиях недостаточным, так как, с одной стороны, нотификация Наркоминдела в 1924 году касалась только азиатской части СССР, а с другой стороны, она предусматривала только те земли и острова, которые являются непосредственным продолжением Сибирского материкового плоскогорья.
По последним же предположениям ученых, вокруг Северного полюса хотя и не имеется твердой земли, но не исключена возможность существования земли в отдельных местах под слоем льда арктических областей. Проверить это смогут только соответственные исследования, которые, надо ожидать, будут в дальнейшем все более и более развиваться»5.
Неделей позже журнал «Советское право» опубликовал еще один, но уже узкопрофессиональный комментарий — профессора Московского университета Е.А. Коровина. Комментарий, построенный на анализе широкого круга документов международного права, связанных непосредственно с проблемами принадлежности Арктики.
«Нельзя не признать, — высказывал свое мнение специалист, — что по своему юридическому содержанию последнее (постановление ЦИК СССР от 15 апреля. —
Однако первый из двух выдвинутых им принципов профессор Коровин сразу же отмел: «Неудачный пример шпицбергенского опыта полярной «интернационализации», фактически завершившийся в 1920 году аннексией Шпицбергена со стороны Норвегии, равно как и особенности советского государственного хозяйства (экономика социалистического общества в окружении империалистических стран) достаточно убедительно уясняют как общие предпосылки декрета от 15 апреля, так и непосредственную политико-экономическую цель, им преследуемую»6.
Вслед за Д. Миллером предложил всю Арктику разделить по числу полярных стран на пять секторов: Норвежский — от 10° западной до 32° восточной долготы; Советский — с уже установленными постановлением ЦИК границами; Соединенных Штатов — от 141° до 170° западной долготы; Канадский — от 60° до 141° западной долготы; Гренландский, или совместный Датско-Норвежский — от 10° до 60° западной долготы7.
Но как бы ни различались оба подхода, и Е.А. Коровина, и Л.Л. Брейтфуса, к толкованию секторального принципа, они оба ненавязчиво, используя исторический аспект проблемы, подчеркивали: отнюдь не ЦИК СССР стал инициатором раздела Арктики: пошел в том вслед за Оттавой и Вашингтоном, попытался предотвратить тот конфликт, который столь наглядно проявился в споре между Данией и Норвегией из-за Гренландии.
2
Постановление ЦИК СССР, не только установившее советский сектор Арктики, но и включившее в него земли и острова, только «могущие быть открытыми», вызвало вполне предсказуемое смятение как в Осло, так и на Шпицбергене, у Амундсена. И проявилось оно в не случайной постоянной отсрочке вылета дирижабля из Гатчины. Поначалу, до публикации акта, его назначили на 21 апреля. Затем несколько раз переносили — на 26, 27, 28, 30 апреля и окончательно на 5 мая, не давая тому никаких объяснений. Лишь после завершения перелета, задним числом оправдали задержки «плохой, неблагоприятной погодой» на Шпицбергене8.
Однако откровенно недружественные, даже вызывающие, с точки зрения Москвы, Наркоминдела, высказывания Амундсена и Рисер-Ларсена нисколько не отразились на отношении властей, советских людей к тем, кем они давно восторгались.
Почти три недели общественность Ленинграда делала все, чтобы поселенные в Гатчинском дворце участники экспедиции, напряженно ожидавшие приказа Амундсена о вылете, не скучали. 17 апреля для членов экипажа — итальянцев — устроили прием в ленинградском агентстве Наркоминдела. Спустя три дня в Большом конференц-зале Академии наук провели торжественное заседание, на котором почетные места в президиуме, рядом с А.П. Карпинским, В.А. Стекловым, Ю.М. Шокальским и профессором Института инженеров путей сообщения Н.А. Рыниным, заняли У. Нобиле и Я. Рисер-Ларсен. Вечером того же дня в ленинградском отделении Всесоюзной ассоциации инженеров собралось несколько сот человек, чтобы прослушать доклад Нобиле о принципах конструирования и постройки полужестких дирижаблей, об их преимуществах при использовании на воздушных линиях Советского Союза. Свой доклад Нобиле повторил 22 апреля в Институте инженеров путей сообщения, а 23 апреля, на этот раз о задачах предстоящего перелета, о тех трудностях, которые, возможно, придется преодолевать над Северным Ледовитым океаном рассказали Рисер-Ларсен и еще один член норвежской части экипажа, капитан Вистиг. А 24 апреля в честь гостивших в городе полярников Академия наук СССР дала торжественный прием9.
В Троицке «Норге» пробыл вместо запланированной недели двадцать дней. Отделился от причальной мачты и направился на север только в половине десятого утра 5 мая, получив накануне долгожданное распоряжение Амундсена. Утром 7 мая воздушный корабль достиг Шпицбергена, где его ввели в эллинг, построенный неподалеку от шахтерского поселка Ню-Олесунн. Но снова — томительное, непонятное для большинства участников экспедиции ожидание, которое никак невозможно было объяснить неблагоприятной погодой. Той самой, что не помешала незадолго перед тем появившейся в Кингс-бее группе Ричарда Бэрда. Того самого, кто, потерпев неудачу в Эте, все же решил сделать еще одну попытку покорить небо Арктики.
В ночь с 8 на 9 мая Бэрд и его постоянный механик Флойд Беннет подняли в воздух и направили курсом на север свою новую машину, трехмоторный моноплан «Фоккер», названный «Джозефина Форд» в честь трехлетней дочери спонсора их экспедиции Эдсела Форда, автомобильного магната, совместно с Джоном Рокфеллером оплатившего и стоимость самолета, и все расходы американских летчиков. Мощный «Фоккер» спустя пятнадцать с половиной часов возвратился на Шпицберген и сел там же, где и стартовал. Ричард Бэрд торжественно сообщил встречавшим его журналистам, что достиг Северного полюса10.
Между тем Амундсен медлил. Только через двое суток после возвращения Бэрда и Беннета на временный аэродром Шпицбергена, 11 мая 1926 года, «Норге» начал свой полет.
Мир политиков, ученых и романтиков напряженно следил за радиосообщениями с борта дирижабля. На следующее утро узнал о достижении воздушным кораблем Северного полюса. Однако такая новость сразу же за челночным рейсом «Джозефины Форд» не произвела никакого впечатления. Ждали иного. Большего, действительно значимого. Воистину сенсационного. Так существует таинственный полярный материк или нет?
Ситуация оставалась неопределенной даже тогда, когда 13 мая начали поступать первые телеграммы из Теллера — крохотного поселка на Аляске, где и приземлился «Норге». Оказалось, что чуть ли не весь путь от Северного полюса до американского побережья дирижабль проделал в густом тумане, препятствовавшем обзору, научным наблюдениям.
В дни тревожного ожидания окончательных известий в Москве царила озабоченность. Ведь от достижений экспедиции, от поступков Руала Амундсена напрямую зависели и последующие действия Наркоминдела. Потому-то обозреватель по вопросам воздухоплавания журнала ВВС РККА «Вестник Воздушного флота» Н.Н. Шпанов осторожно отмечал: «Сейчас мы еще не имеем подробностей последнего этапа перелета и результатов сделанных наблюдений, но нет никакого сомнения, что эти наблюдения дадут возможность получить очень богатые научные данные. Прежде всего будет решен главный вопрос — существует ли в неисследованной до сих пор области, простирающейся в длину по крайней мере на 1700 километров и в ширину на 1000 километров, суша, которой давно уже дано название — Земля Гарриса». И пояснил: «Земля эта находится на проектируемой линии воздушных сообщений Западной Европы с нашей Сибирью, с Восточной Азией и северной частью Америки»11.
Только 15 мая, уже из Нома, куда перебрался экипаж «Норге», поступила, наконец, та телеграмма, которая и разрешила волновавшую всех проблему. «Сквозь просветы в слоях тумана, — говорилось в ней, — открывался вид на дальние расстояния, но нигде мы не заметили никакой земли»12.
Однако сомнения в справедливости столь безапелляционных выводов еще оставались. Ведь «Норге» летел по прямой, а потому воздухоплаватели при всем желании никак не могли осмотреть полностью тот район, где предполагали найти неведомые острова.
Именно к такому мнению поначалу пришли советские ученые, работавшие в Главной геофизической обсерватории. Оценивая результаты норвежской экспедиции, они подчеркнули основное, с их точки зрения: «Есть ли земля в приполярной области и на полюсе, остается все же пока неизвестным»13.
Схожего взгляда в те месяцы придерживался и малоизвестный тогда капитан британских ВВС Джордж Хьюберт Уилкинс. Тридцативосьмилетний, австралиец по рождению, горный инженер по образованию, он давно зарекомендовал себя как один из лучших фотографов. Впервые побывал в Арктике как участник третьего похода В. Стефанссона, в 1911–1918 годах. Затем провел две зимовки в Антарктике. Лишь приобретя достаточно солидный опыт, отважился возглавить собственную экспедицию. Вознамерился сделать то, к чему стремился и Амундсен. Пересечь Ледовитый океан по воздуху. Только не с запада на восток, а в обратном направлении, с мыса Барроу к Шпицбергену. И нашел достаточно богатых спонсоров — Детройтское авиационное и Американское географическое общества, газету «Детройт ньюс».
Первую попытку Уилкинс предпринял весной 1926 года. Его ничуть не смущало, что «Норге» уже пролетел над зоной недоступности, обретя пальму первенства. Он продолжал верить в существование неоткрытых земель в Ледовитом океане и полагал — их следует искать как можно далее от побережья американского континента, в восточной части моря Бофорта14. Именно там, куда так и не смогли долететь ни Ричард Бэрд, ни Руал Амундсен.
В середине мая Уилкинс доставил на мыс Барроу два трехмоторных моноплана «Фоккер», по тогдашней традиции получивших, как и корабли, собственные имена: «Детройтец», «Аляскинец». Пилотировать их предстояло двум летчикам американских ВВС. Широко известному на Аляске лейтенанту Карлу Бену Эйельсону, организовавшему первую в крае авиапочтовую службу, и пока не зарекомендовавшему себя майору Ленфайеру. Первый полет, 21 мая, совершил «Аляскинец». Однако сумел отдалиться от берега всего лишь на 150 миль, после чего вернулся на базу. Столь же неудачными оказались и последующие две попытки. Потому 4 июля Джордж Уилкинс свернул лагерь экспедиции, отложив ее на следующий год.
К лету 1926 года обследование зоны недоступности так и осталось незавершенным, но среди ученых СССР все же окончательно и бесповоротно возобладало единое мнение. Открытия неизвестных больших или малых островов, и тем более значительного по площади архипелага либо материка, во всяком случае, в советском секторе Арктики, больше ожидать не следует. О том в предельно корректной, научной форме, но с нескрываемым удовлетворением заявил ведущий океанограф страны Ю.М. Шокальский, никогда не скрывавший своего отрицательного отношения к гипотезе американского коллеги. Вскоре после завершения полетов Амундсена и Уилкинса он писал: «Надо думать, что когда все наблюдения приливов, сделанных гидрографической экспедицией Морского ведомства вдоль берегов Сибири (Шокальский имел в виду плавание «Таймыра» и «Вайгача» в 1913–1915 годах под руководством Б.А. Вилькицкого. —
Между тем отсутствие какой-либо реакции на постановление ЦИК СССР от 15 апреля из Осло и Копенгагена, Оттавы и Вашингтона, Лондона беспокоило Наркоминдел. Ведь такое молчание могло означать что угодно. И признание суверенитета Советского Союза над всеми островами и землями, находящимися внутри границ сектора. И, в равной степени, непризнание таковых прав, как то уже произошло осенью 1916 года. При этом более всего волновала Москву проблема не столько так и не найденной Земли Гарриса, сколько других, вполне реальных полярных территорий. Земли Франца-Иосифа, с точки зрения мирового сообщества все еще рассматривавшейся «ничейной», на которую у СССР отсутствовали хоть какие-либо права. Но еще в гораздо большей степени — судьба наиболее отдаленного острова Врангеля, от претензий на который так и не отказались ни Канада, ни США.
Только поэтому летом 1926 года в Наркоминделе наконец-то осознали всю слабость и даже безнадежность прежнего подхода при утверждении суверенитета Советского Союза. Подхода, при котором полагали вполне достаточной нотификацию, дипломатическую переписку. В крайнем же случае — демонстративный подъем государственного флага, не более. Отныне решили ориентироваться на право сильного, право эффективной оккупации. На то самое, которое в международном праве становилось превалирующим если еще не при окончательном решении, то хотя бы при обсуждении спорных территориальных вопросов. Так, как то произошло в ходе датско-норвежских переговоров по Гренландии.
Принципиально новый подход и позволил завершить подготовку к колонизации затерянной во льдах сравнительно небольшой, но необычайно важной стратегически части советской земли. Довести до логического конца ту самую работу, которую безуспешно пытались закончить в минувшем 1925 году, когда так и не сумели преодолеть сопротивления равнодушных ко всему чиновников самого высокого ранга — председателя Совнаркома А.И. Рыкова, его заместителя и одновременно председателя СТО Л.Б. Каменева.
Прежде всего решили основной, кадровый вопрос — о руководителе экспедиции и начальнике колонии. Поначалу в Наркоминделе и Наркомвнешторге единодушно сошлись на кандидатуре Г.Л. Красинского16. Человека, хорошо известного в обоих наркоматах своими деловыми качествами, знающего нелегкие условия Арктики.
Однако вскоре от кандидатуры Красинского отказались. Учли и солидный его возраст, и состояние здоровья. Сочли, что он вряд ли выдержит продолжительное, весьма возможно — двух-трухгодичное, пребывание на полярном острове. Окончательный выбор пал на Г.А. Ушакова, двадцатишестилетнего сотрудника Дальгосторга. 8 мая 1926 года его утвердили уполномоченным Далькрайисполкома, заменившего распущенный Дальревком, «по управлению островами Северного Ледовитого океана Врангеля и Геральда с местопребыванием на острове Врангеля»17.
Потом удалось подыскать и подходящее для экспедиции судно. Благодаря настойчивым усилиям Наркоминдела удалось добиться от Совторгфлота предоставления для похода уже не раз совершавшего плавания к устью Колымы сухогруза «Ставрополь» с опытным, хорошо знающим условия предстоящего похода капитаном П.Г. Миловзоровым18.
15 июля «Ставрополь», на борту которого находились десять семей чукчей и эскимосов и начальник острова Г.А. Ушаков, покинул Владивосток. 8 августа подошел к Врангелю, а на следующий день высадил на берег будущих островитян. Советская арктическая территория на крайнем северо-востоке страны получила наконец столь необходимое для отстаивания суверенитета СССР население.
О дальнейшей судьбе острова Врангеля, впрочем, как и Геральда, беспокоиться больше не приходилось. Настало время заняться иными проблемами, связанными с обеспечением прав Советского Союза на объявленный им сектор Арктики.
3
Распуская Комиссию по организации транссибирского воздушного пути на дирижаблях, правительство Советского Союза отнюдь не отказывалось от долгосрочных планов установления надежного контроля над своим сектором Арктики с помощью транспортных линий. Просто временно, из-за ощутимых экономических затруднений и нехватки свободных средств, сменило всего лишь тактику, но никак не стратегию. Передало функции прежнего государственного органа сугубо общественному. Перепоручило решение все той же, оставшейся неизменной, задачи тем ученым и специалистам, которым ранее пришлось детально познакомиться с идеей Вальтера Брунса. Им, как полагали в Совнаркоме, значительно проще вступать в контакты с теми зарубежными организациями, которые могли приблизить осуществление столь важного для страны проекта, не связывая при том СССР какими-либо финансовыми обязательствами, не подвергая его риску очередного конфуза.
Способствовала тому вынужденная обстоятельствами трансформация той самой группы немецких ученых, которые объединились с Брунсом и еще 7 октября 1924 года образовали инициативную группу для пропаганды и защиты его планов. Именно они после краха надежд на помощь Советского Союза приступили к созданию Международного общества изучения полярных стран посредством воздухоплавательных аппаратов — «Аэроарктик». Провозгласили главным своим намерением не организацию коммерческих трансполярных или транссибирских воздушных коммуникаций, а всего лишь научное исследование огромных просторов Арктики с помощью все еще считавшихся наиболее перспективными дирижаблей.
Как только в СССР стало известно о предстоящем в Берлине созыве учредительной конференции «Аэроарктик», в Ленинграде 21 октября 1926 года прошла встреча, поспешившая объявить об организации советской группы еще создаваемого международного общества. На ней присутствовало шестеро достаточно известных ученых, занимавших к тому же достаточно высокие должности. В. В. Ахматов, геодезист и картограф, заместитель начальника Гидрографического управления Наркомвоенмора; В.Ю. Визе, гидролог и метеоролог, сотрудник Центрального управления морского транспорта Наркомвода; Б.Л. Исаченко, гидробиолог, директор Ботанического сада АН СССР; Р.Л. Самойлович, горный инженер, директор Института по изучению Севера при научно-техническом управлении ВСНХ СССР; А.Е. Ферсман, геолог, вице-президент АН СССР и декан географического факультета Ленинградского университета; А.Г. Воробьев, специалист в области дирижаблестроения, профессор Ленинградского института инженеров путей сообщения19.
Чисто формальное образование группы позволило уже 3 ноября провести настоящее собрание, которое собрало 30 человек. Они-то и избрали президиум в состав которого вошли: Б.Л. Исаченко (председатель), В.Ю. Визе, Р.Л. Самойлович, А.Е. Ферсман, гидролог и зоолог академика Н.М. Книповича и зоолог, член-корреспондента АН СССР, профессор Ленинградского университета А.А. Бялыницкий-Бирули и срочно делегировали их в Берлин.
Открытие конференции 9 ноября прошло в зале заседаний прусского ландтага. Его посетили министр внутренних дел Германии Кюльц, обер-бургомистр Берлина Бесс, послы Норвегии и СССР. Однако сразу же обнаружилось, что всерьез говорить об учреждении международного общества пока преждевременно. Абсолютное большинство участников составляла немецкая делегация, вторая по численности прибыла из Ленинграда, а остальные страны-учредительницы — Великобританию, Испанию, Норвегию, Финляндию, Францию, Эстонию, Японию — представляли по одному или два человека, за которыми не стояли национальные группы.
Ничего нового не дали и основные доклады Ф. Нансена, сразу же избранного председателем «Аэроарктик», и профессора Кольшюттера, и В. Брунса, получившего пост генерального секретаря общества. Все они говорили о хорошо известном. О горячем желании создать трансполярную трассу, связавшую бы континенты. О необходимости в самом скором времени провести полярную экспедицию, девять десятых намеченного маршрута которой должно было пройти над территорией Советского Союза20. Предположительно — от Мурманска через Северный полюс к Таймыру, для изучения и аэрофотосъемки Северной Земли. Далее — в район Восточно-Сибирского моря и Новосибирских островов. Вроде бы для поиска гипотетических Земли Андреева и Земли Санникова, а на деле для проверки утверждения Р. Амундсена, что Земли Гарриса не существует21.
Спустя месяц, 16 декабря 1926 года, Комиссия СНК СССР по содействию работе Академии наук на своем заседании заслушала пространный доклад А.Е. Ферсмана о создании «Аэроарктик». И хотя берлинская встреча, как следовало из оценки вице-президента, завершилась лишь благими пожеланиями, все же члены комиссии приняли постановление: «Считать, что участие ученых СССР в деятельности общества желательно как одна из форм международной научной работы, тем более что в дальнейшем не исключена возможность практического использования этой работы для СССР как страны, имеющей огромную полярную территорию. Осуществление дальнейшей организационной связи ученых СССР с этим обществом считать целесообразным через Институт по изучению Севера»22.
Второй пункт документа объяснялся просто. Чтобы не создавать какой-либо особой административной структуры лишь для ведения делопроизводства, последнее и поручили наиболее близкой по профилю действующей организации. Но не комиссии Горбунова, которую уже решили распустить, а единственной существующей, находившейся к тому же также в Ленинграде. Институту, созданному еще в 1920 году при научно-техническом управлении ВСНХ для решения сугубо экономических задач: изучения естественных производительных сил Севера — рыбных, звериных, пушных промыслов, оленеводства, горного дела, водного и лесного хозяйства23. Институту, который возглавлял Р.Л. Самойлович, уже вошедший в президиум советской группы «Аэроарктик» и даже побывавший на его первом конгрессе.
31 января 1927 года последовало еще одно, вытекающее из первого, решение. На этот раз — президиума коллегии Научно-технического управления ВСНХ СССР. Институт по изучению Севера передали в персональное ведение Н.П. Горбунова24.
Тогда же окончательно сформировалось и руководство советской группы. Из ее президиума вышел далекий от проблем полярной области А.А. Бялыницкий-Бируля, а вошли В.В. Ахматов, А.Г. Воробьев, московский дирижаблестроитель Б.Н. Воробьев, видные метеорологи: сотрудники Главной геофизической обсерватории П.А. Молчанов — создатель знаменитых радиозондов для исследования верхних слоев атмосферы, и А.А. Толмачев25. Их поначалу активную деятельность подхлестнуло сообщение, полученное в конце января 1927 года из Германии. Эккенер официально подтвердил данное ранее обещание предоставить для нужд «Аэроарктик», но только на месяц, дирижабль LZ-127 (позже его назовут «Граф Цеппелин»), строительство которого близилось к концу26. По тем временам самый большой воздушный корабль, превосходивший размерами «Норге» в три раза.
Поэтому члены советской группы прежде всего занялись тем, что требовалось для обеспечения полета такого гиганта. Организовали проектирование причальных мачт и ангаров, которые следовало загодя построить в Ленинграде, Мурманске и еще в нескольких, пока не определенных окончательно пунктах будущего маршрута. Приступили к тщательному сбору метеосводок по всей зоне предстоящего полета для составления надежных прогнозов погоды.
И все же очень многие специалисты в СССР, в том числе и члены группы «Аэроарктик», рассматривали предстоящий научный полет как пробу сил, подготовку более важного, значимого для страны — прокладки регулярных воздушных трасс в Сибири, по побережью Ледовитого океана. Тех, что позволят осуществить эффективную оккупацию всей полярной области — советского сектора Арктики. А вместе с тем и дадут толчок для экономического развития весьма отдаленных, по сути изолированных территорий.
Именно такой взгляд предельно ясно выразил один из членов президиума советской группы «Аэроарктик» Б.Н. Воробьев. «Транссибирский воздушный путь, — писал он осенью 1927 года, — произведет в сношениях Европы с Дальним Востоком еще больший переворот, чем тот, который имел место в свое время при прорытии Суэцкого канала в сношениях с Восточной Азией и Австралией». И, рассматривая использование немецкого LZ-127 всего лишь как вынужденную и временную меру, уверенно, оптимистично заключал: «Эта линия нам выгодна лишь при условии, что она будет обслуживаться нашими дирижаблями, с нашей командой, под нашим организационным руководством. Ведь на 3/4 линия эта проходит над советской территорией, и законными выгодами этого мы ни в коем случае не должны поступиться»27.
Возвращение ко второму варианту проекта Вальтера Брунса весной 1927 года стало не случайным. За год, прошедший после нотификации постановления ЦИК СССР о советском секторе Арктики, ни одно государство так и не выразило протеста, даже заявило о своем простом несогласии со столь односторонними действиями Москвы. И все же некоторое беспокойство, озабоченность не могли не вызвать одно немаловажное обстоятельство. В центре внимания полярников Запада, и особенно США, вдруг вновь оказалась Земля Гарриса.
Так, солидный лондонский журнал «Нейчюр», пользующийся высокой репутацией среди ученых всего мира, вдруг вернулся к обсуждению географической тайны. «Стефанссон, — отметил журнал, — в обоих своих путешествиях по льду к северу от Аляски, и Мак-Миллан — к Земле Крокера доходили до границ неисследованных областей, но, кроме битого льда, ничего не находили. Амундсен в 1926 году пролетел над центральной частью Ледовитого океана на дирижабле «Норге» и не увидел земли».
И все же журнал склонялся в пользу несколько откорректированной гипотезы Р. Гарриса. «Приливная волна, — заключала опубликованная на его страницах статья, — достигает острова Де-Лонга (в районе Новосибирских островов. —
К северу от острова Врангеля — следовательно, в советском секторе Арктики!
На счастье, такое утверждение сразу же опроверг Джордж Уилкинс. Весной 1927 года он возобновил, как и намечал ранее, свои исследования в морях Бофорта и Чукотском. Доставил на мыс Барроу два самолета, только теперь небольшие бипланы американской фирмы «Стинсон».
На одном из них, «Детройт ньюс № 1», названном так в честь спонсора экспедиции, редакции крупнейшей детройтской газеты, вместе со своим неизменным спутником Карлом Беном Эйелсоном 29 марта поднялся в воздух. За четыре с половиной часа летчики сумели покрыть значительное расстояние — 553 мили и сели на лед в точке с координатами 175° западной долготы, 77°45′ северной широты29. Далеко от трассы «Норге», но именно там, где, по мнению некоторых океанографов, и могли находиться какие-либо неоткрытые острова.
Заранее предусмотренную посадку Уилкинс использовал для определения глубин океана с помощью эхолота. Как оказалось, ничего похожего на предположение, высказанное в «Нейчюр», не было. Расстояние до дна составило 5625 метров, что и заставило Уилкинса сделать решающий вывод: «континентальный шельф не простирается столь далеко к северу от побережья Сибири»30. А потому говорить о каких-либо еще не открытых островах здесь больше не приходится.
Полет Джорджа Уилкинса и Карла Эйелсона в зону недоступности не только поставил точку в поисках Земли Гарриса. Опроверг сложившееся убеждение о невозможности использования самолетов в Арктике. Доказал, что и они, а не только дирижабли, способны преодолевать значительные расстояния над безбрежным океаном, садиться на лед и благополучно взлетать с него.
В Советском Союзе не могли отнестись равнодушно к столь положительному опыту, более всего подходящему стране, имевшей самолеты, но так еще и не приступившей к дирижаблестроению. Ориентироваться на авиацию — настаивал в своем докладе профессор Ленинградского института инженеров путей сообщения Н.А. Рынин. Его поддержал и преподаватель того же института А. Абраменок, предложивший план исследования Карского моря непременно с помощью самолетов31. Той же идеей поспешил воспользоваться и Г.Д. Красинский, которого беспокоила судьба колонистов острова Врангеля.
Еще 5 января 1927 года Совнарком РСФСР, откликаясь на настоятельную просьбу правительства Якутской АССР, принял постановление, призванное сыграть в будущем важную роль. Поручил Совторгфлоту организовать постоянные морские рейсы к устью Лены — «в целях обеспечения снабжения населения северных округов» автономной республики32. Этим решением и воспользовался Красинский. Используя свои старые связи в верхах, он добился заключения 28 февраля соглашения между президиумом Осоавиахима, правлением Совторгфлота и управлением воздушных сил РККА о широком использовании в Ленском рейсе самолетов. Им поручили изучить летные условия на крайнем северо-востоке страны, совершить полет на остров Врангеля — для доставки колонистам почты и медикаментов, вывоза добытой ими за год пушнины, а также исследовать возможность прокладки в ближайшем будущем авиатрассы: бухта Тикси — Якутск — Иркутск. Руководителем этой части похода, названной Первой северной воздушной экспедицией, назначили Г.Д. Красинского33.
Для пробного рейса, судьба которого была непредсказуемой, Совторгфлот предоставил старый — постройки 1906 года, небольшой — водоизмещением всего полторы тысячи тонн, пароход «Колыма». Возместить такие его недостатки предстояло одному из самых опытных капитанов бассейна, П.Г. Миловзорову. Не раз уже ходившему к устью Колымы, доставившему в прошедшем году, но на «Ставрополе», Г.А. Ушакова и колонистов на Врангель и потому великолепно знавшему условия плавания в Чукотском и Восточно-Сибирском морях.
Плавание оказалось на редкость удачным. Всего через двадцать дней после выхода из Владивостока «Колыма» прошла Беринговым проливом, а 14 июля встала на якорь у мыса Северного[15]. Отсюда два гидроплана экспедиции, биплан «Савойя» с летчиком Э.М. Лухтом, и моноплан «Юнкерс», управляемый Е.М. Кошелевым, совершили полеты на остров.
После того как «Колыма» достигла устья Лены, те же гидросамолеты за три недели без малейших происшествий пролетели по предусмотренному маршруту: бухта Тикси — Булун — Дясарджан-Жигальск — Якутск— Олекминск — Киренск — Качуг— Иркутск34.
Поделиться книгой: