Помоги проекту - поделись книгой:
Совершенно иной характер носила основная часть записки, вернее, собственно суть проекта, предлагаемого вниманию Москвы. Ее отличал деловой характер, обоснованность. Все то, что, скорее всего, и внес в текст документа сотрудник Потсдамской обсерватории метеоролог доктор Карл Шнейдер, соавтор данного раздела, в размышления боевого офицера Вальтера Брунса.
«При учреждении метеорологической сети в России и Северной Сибири, — писали Брунс и Шнейдер, — уже за время последних десятилетий считалось имеющим большое значение получать данные наблюдений с возможно дальше выдвинутых вперед станций, как, например, Обдорск, Туруханск, Верхоянск.
Если даже не удалось бы и в будущем плавание вокруг мыса Челюскина сделать безопасным, то, несмотря на это, необходимы длительные гидрографические и метеорологические наблюдения по побережью Северного Ледовитого океана для того, чтобы обезопасить мореплавания от Оби и Енисея на запад и от Лены — на восток…
Если, как предполагается, для сети наблюдательных станций будет взят порт Диксон, то будет возможно при помощи дирижабля все время держать связь с отдаленнейшими станциями, находящимися на расстоянии 1–2 дней пути…
Кроме того, большая грузоподъемность новейших дирижаблей дает возможность полной установки таких наблюдательных станций на любом избранном месте. При одном-двух полетах дирижабля (в зависимости от расстояния) могут быть перевезены и установлены: дом, помещение для провианта, личный состав и оборудование к месту назначения. Таким же путем производились бы смена обслуживающего персонала и подвоз припасов.
Для предлагаемого проекта намечены один-два дирижабля жесткой системы по 100 000 кубических метров объемом…
Грузоподъемность такого дирижабля составляет около 110 тонн, из них приходится на горючее, экипаж, пассажиров и материал свыше 60 000 килограмм…
Окружность, описанная на карте Европы и Азии радиусом в 3000 километров, соответствует полету в 1,5 дня. При этом корабль в 100 000 кубических метров может, например, покинуть свой эллинг в Ленинграде, выполнить полет в течение 3 дней туда и обратно до устья Лены. В худшем случае можно будет перевезти от 10 до 15 тонн разных материалов. Для того чтобы при немногих полетах можно было рассчитывать на большое количество строительного материала, предполагая в порту Диксон установить швартовочную мачту, дирижабль, базирующийся в этом месте на швартовочную мачту, смог бы при надлежащей организации в течение летнего полугодия высадить намеченные станции вдоль побережья Сибири, на Земле Франца-Иосифа и прилежащих островах…
Еще одна швартовочная мачта, предусмотренная в Красноярске, распространяет радиус действия дирижабля почти на всю Азию.
Ни одна страна не представляет таких возможностей для применения дирижабля, как Россия — Сибирь. Возникновение цветущих городов вдоль сибирской магистрали, значение устьев рек Оби, Енисея и Лены позволяют ясно видеть, что следует приступить со всеми средствами современной техники к учреждению сети сообщений на дирижаблях».
Так в весьма ненавязчивой форме советскому руководству напомнили о важности освоения Северного морского пути. Не только напомнили, но еще и предложили комплекс мер, реально обеспечивающих будущее экономическое процветание Сибири, включая Заполярье, а вместе с нею и всей страны.
Доказательством возможности создания транссибирской полярной воздушной трассы стали дополнения к данной части записки, названные Вальтером Брунсом «руководящими факторами». Во-первых, характеристика метеорологических условий, позволяющих совершать регулярные полеты круглый год в Арктике. Во-вторых, наличие ранее неизвестных навигационных приборов, гарантирующих точность следования заданным курсом, а также появление радиосвязи и радиомаяков. В-третьих, конструкция дирижабля, объем которого должен составлять 150 тысяч кубометров, что позволило бы брать на борт 155 тонн различных грузов, экипаж и пассажиров, а группа моторов общей мощностью 3 тысячи лошадиных сил создаст возможность воздушному кораблю следовать со скоростью 100–120 километров в час.
Лишь затем автор проекта переходил к главному — описанию транссибирского маршрута, призванного стать одной из линий международного трансполярного. Брунс указывал: «Исходным пунктом полета должен стать Мурманск, которого дирижабль может достигнуть в течение одного дня… Первую часть пути по направлению к Северному полюсу можно выполнить по двум направлениям. Либо через Шпицберген, либо через Землю Франца-Иосифа. Оттуда трасса будет идти через неисследованную область (подразумевался район гипотетической Земли Гарриса. —
Наконец, после детального обоснования возможности создания арктических воздушных маршрутов для Советского Союза в проекте намечалось более значимое для Брунса. Собственно, та самая трансполярная трасса, о которой он заговорил еще в 1919 году: из Амстердама через Копенгаген, Ленинград, Архангельск, Ном, Унимак (Алеутские острова) на Иокогаму, Ванкувер и Сан-Франциско13.
3
Фритьоф Нансен сдержал данное Брунсу слово. 20 сентября направил Г.В. Чичерину и — для полной уверенности — еще и заместителю председателя СНК СССР Л.Б. Каменеву письма. В них поддержал проект немецкого воздухоплавателя, хотя и в несколько своеобразной форме. Решительно обошел все, связанное с организацией коммерческих регулярных рейсов из Европы в Америку и Восточную Азию. Сосредоточил все внимание исключительно на одном. На научном значении трансполярных полетов.
«Я осведомлен, — писал он Чичерину, — что вы уже получили из Берлина меморандум, представленный В. Брунсом и К. Шнейдером, а также и несколько других документов, раскрывающих грандиозный план исследования на дирижабле неизученной полярной области, расположенной между Сибирью, Северным полюсом и Аляской.
Я считаю этот план весьма дельным и солидным. Он может быть осуществлен с весьма небольшим риском, а в случае своего осуществления он неминуемо даст результаты величайшей важности. В настоящее время дело за финансами. Если будут найдены необходимые средства, успех предприятия, на мой взгляд, обеспечен…
Я полагаю, что русское правительство, вероятно, сильно заинтересуется этим проектом, так как систематическое научное исследование областей Северной Сибири будет иметь огромное значение для будущего развития этой обширной территории…
Я был бы крайне признателен за сообщение об отношении русского правительства к названному проекту, а также и о том, есть ли основание рассчитывать, что оно согласится принять участие в этом великом начинании на предложенных условиях»14.
Нансен напрасно торопил Чичерина. Не хотел понять, что советское правительство просто так согласиться на огромные расходы, да еще не зная их истинного размера, в перспективе ожидая лишь некие научные достижения, никак не может. Кремлю требовались иные, более веские доводы в пользу участия в неожиданно для него возникшем проекте, нежели просто мнение великого полярного исследователя, пусть даже и друга Страны Советов. Именно поэтому 4 октября нарком иностранных дел СССР направил телеграмму, в которой несколько предвосхитил события: «Меморандум касательно воздушной экспедиции в полярные области к северу от Сибири и установки воздушной линии Амстердам — Ленинград — Сан-Франциско рассматривается нашими научными и авиационными кругами как имеющий величайшее значение для исследования арктических областей и для экономического прогресса мира. Я вполне согласен с вами, что финансовая сторона вопроса является, пожалуй, наиболее важной в этом деле, и я предполагаю, что в свое время будут представлены соображения относительно финансовой стороны этой программы.
Позволю себе прибавить, что мы живо интересуемся дальнейшим ходом этого проекта, в особенности ввиду того, что он пользуется вашей поддержкой, которая является в наших глазах лучшей гарантией серьезности и солидности этого предприятия. Ввиду этого мы весьма ценим дальнейшую информацию со стороны берлинской комиссии»15.
Получив столь ясно выраженную просьбу сообщить стоимость осуществления проекта, Нансен 22 октября в очередном письме уклонился от ожидаемого в Москве ответа: «Я окончательно согласился стать во главе этого предприятия. Я живо интересуюсь им и искренне верю в возможность его осуществления. Как я уже отмечал в предыдущем письме, я убежден, что оно откроет новую эру в истории исследований.
В случае участия русского правительства, а также если вы найдете возможным поддержать его в той форме, которая предложена германской стороной, считаю осуществление плана гарантированным, и мы сможем приступить к подготовке в самое ближайшее время… Если для обсуждения данного вопроса, а может быть, и некоторых иных потребуется мое присутствие, я готов приехать в Москву».
Для Наркоминдела становилось очевидным, что Нансен решил включиться в своеобразные гонки к зоне недоступности в Северном Ледовитом океане. Первым ответить на вопрос: существует ли Земля Гарриса. Брунс, несомненно, преследовал иные цели. Стремился как можно скорее учредить международную компанию, взявшую бы на себя организацию трансполярных коммерческих рейсов и для того заказавшую несколько дирижаблей жесткого типа. Поддержавшую тем данную отрасль германской экономики в обход условиям Версальского мирного договора.
Учитывая все это, Чичерин не стал тут же приглашать Нансена, так как уже убедился, что тот не обладает необходимыми сведениями о стоимости претворения проекта в жизнь. Но и отказываться от дальнейшего сотрудничества с великим норвежцем никак не мог. Слишком уж ценным для СССР являлись добрые отношения с верховным комиссаром Лиги Наций по делам военнопленных, испытанным другом Советской России, далеко не случайно избранным в 1922 году почетным депутатом Моссовета.
4 ноября нардом направил все материалы по проекту капитана Брунса в Госплан СССР, на имя его председателя Г.М. Кржижановского. Убедительно попросил «сообщить, не найдется ли возможным образовать при Госплане особую комиссию для изучения названного проекта для того, чтобы в случае получения дополнительных данных от д-ра Нансена сообщить ему окончательную точку зрения правительства по этому вопросу»16.
Руководство Госплана поручило основную работу по экспертизе своему консультационному органу, Бюро съездов по изучению производительных сил СССР17. Председатель же последнего, почвовед А.А. Ярилов, передал изучение материалов Брунса тем, кто мог дать вполне квалифицированное заключение. Работавшим в Ленинграде членам пяти из пятнадцати секций Бюро съездов — «Полярная», «Воздух», «Вода», «Картография», «География»18.
В бывшей столице, остававшейся еще центром отечественной науки, поступили разумно. Разослали полученные материалы в Главную геофизическую обсерваторию, Главное гидрографическое управление, Полярную комиссию Академии наук, Северную научно-промысловую экспедицию и Геологический комитет при ВСНХ, Русское географическое и Русское техническое общества, Высшую военную школу воздухоплавания, институты Гидрологический, Прикладной геофизики, Экономических исследований, Географический, Военное бюро Госплана и командующему Морскими силами Наркомвоенмора19.
Но именно тогда, не дожидаясь вердикта ученых и военных, в дело вмешался Г.Д. Красинский. Занимавшийся вопросами Арктики только с 1922 года, когда его утвердили особо уполномоченным СТО по Карскому морскому пути, он одним из первых познакомился с проектом Брунса и сразу же стал самым рьяным его сторонником и защитником. Поспешил указать Чичерину на принципиально ошибочный путь решения политически важной для Советского Союза задачи, избранный в Госплане. Направил наркому 7 декабря письмо, в котором выразил резко отрицательную по отношению к происходившему позицию. Проявляя полную осведомленность, писал: «Георгий Васильевич, разрешите мне высказать свои сомнения в правильности подхода к проекту трансполярного перелета, проявленного Бюро съездов Госплана… Предполагается, что соответствующие заключения будут оформлены лишь в середине февраля сего года. При этом надо учесть: а) основные, организационно-финансовые вопросы проектом не затрагиваются, следовательно, они не получат своего исчерпывающего освещения в Госплане; б) научные задачи, связанные с перелетом, могут быть с одинаковым успехом намечены ПОСЛЕ решения деловой стороны вопроса, как и ДО НЕГО.
Лишь по трем моментам, затронутым в проекте, наши учреждения смогут дать свои заключения: метеорологические условия… конструкция дирижабля… сеть гидрометеорологических радиостанций на пути перелета… Уйдет на это около трех месяцев. Тем самым разбивается предположение авторов проекта о совершении пробного перелета весной наступающего года. Но и через три месяца вы не будете иметь той исчерпывающей схемы организации дела, которая вам нужна.
Я полагаю, что к проекту следует подойти иначе. Речь идет об испытательном, а затем регулярных полетах. Рассматривать их одновременно нет необходимости, ибо установление постоянных рейсов полностью зависит от результатов первого перелета. Актуальными являются лишь те условия, которые связаны с пробными полетами. Нужно установить: формы организации и финансирования предприятия, техническую схему операции (дирижабль, снабжение, базы, мууринг-мачты и т. п.)…»20.
Красинский в своих пессимистических предположениях оказался прав во всем, кроме сроков завершения работы комиссий Бюро съездов. Уже первые результаты начавшегося обсуждения показали, что авторы их исходят не из сути проблемы, а демонстрируют всего лишь ведомственный подход, неминуемо порождающий крайнюю ограниченность.
Так, Военное бюро Госплана 12 декабря пришло к заключению, вроде бы признававшему ценность проекта Брунса — «одобренный целым рядом ученых и исследователей, не может быть оспорен в части принципиальной». Более того, соглашалось и с иным: «Корабли типа «цеппелин», несомненно, являются мощным оружием поражения. Они крайне желательны на вооружении нашего воздушного флота. Целый ряд метеорологических и радиостанций, связанных рейсами «цеппелинов», — это значит получить сильное влияние в целой области». То есть в Северной Сибири, в Арктике. Но тут же бюро отвергло возможность осуществления проекта. «Что касается сметы Наркомвоенмора текущего бюджетного года, — приходило бюро к окончательному выводу, — то мы не видим каких-либо возможностей ассигнования… Поэтому мы считаем, что весь этот вопрос может быть разрешен только в смысле производства всех работ за счет иностранного капитала…»21.
Еще более своеобразное возражение содержалось в ответе, подписанном начальником Морских сил СССР Э.С. Панцержанским, комиссаром В.И. Зофом и начальником штаба рабоче-крестьянского красного флота Г.А. Степановым. Они категорически отвергли проект из стратегических соображений обороны страны. «Постройка ряда опорных пунктов на Севере для дирижаблей: 1) при невозможности надежного контроля за ними вследствие отдаленности и необитаемости Севера всегда будет угрозой для СССР; 2) они могут быть использованы враждебными нам государствами для своих агрессивных намерений, открывая хороший доступ в наш тыл (Сибирь). Кроме того, мы сами не можем использовать эти опорные пункты, т. к. дирижабли будут находиться в руках Германии»22.
Столь же однозначно отвергли проект Брунса в Главном гидрографическом управлении, в Русском географическом обществе, на которых тон задал Ю.М. Шокальский. В своем же негативном отношении он исходил из того, что «при рекогносцировке интерес представляет сектор от Таймыра до Шпицбергена (Карское и Баренцево моря. —
И потому на заседании секций Бюро съездов в Ленинграде 30 декабря, как и предвидел Г.Д. Красинский, его участники свели все не к обсуждению возможности осуществления трансполярных полетов, а к совершенно иному. «Осуществление проекта капитана Брунса, — гласил вердикт ученых, подписанный президентом Академии наук А.П. Карпинским, — не может иметь в настоящее время значения для СССР ни в научном, ни в экономическом отношениях»24.
Возобладавшее общее негативное отношение к проекту Брунса, естественно, нашло завершающее выражение в обобщенном заключении Бюро съездов, утвержденном президиумом Госплана СССР 29 января 1925 года.
«Организация воздухоплавания, — отмечалось в нем, — могла бы иметь место только на основе прочного административно-хозяйственного устройства Севера и в связи с разрешением целого ряда других вопросов, входящих в проблему преодоления пространств Севера, каковы Северный морской путь, развитие сети каботажного сообщения, использование самолетов, тракторов и пр.».
Остановились в итоговом документе на значении проекта и с точки зрения обороны страны: «При современном международном положении СССР организация даже международного трансполярного воздухоплавания, использующая наши северные побережья, потребует затраты больших средств для защиты авиационных баз, защиты, которая все же не в состоянии будет обеспечить достаточно надежный контроль за возможными агрессивными действиями со стороны враждебных государств».
Завершала же заключение весьма показательная фраза: «Ввиду того что вопрос об организации в ближайшее время трансарктического воздухоплавания поставлен не только в Европе, но и в Америке, где в этом году намечен уже пробный рейс к полюсу, и учитывая то обстоятельство, что успехи в области дирижаблестроения даются лишь длительным процессом подготовки к ним, надлежит теперь же приступить к принятию мер для охраны северных побережий (выделено мной. —
В официальном тексте постановления президиума Госплана данную мысль выразили более конкретно: «Предложить Наркомвоенмору не позднее чем в шестимесячный срок разработать план развития воздухоплавания, устройства дирижабельной базы (то есть строительных верфей. —
Присутствовавший на заседании официальный представитель НКИД, заместитель заведующего экономико-правового отдела Н.П. Колчановский попытался как-то изменить и ход обсуждений, и сущность его решений. Объяснил, что готовое постановление не позволяет дать ответ Ф. Нансену. Предложил хотя бы в неокончательной, приблизительной форме принять одно из предлагаемых им заключений. Во-первых, Советский Союз согласен на пробный полет, если дирижабль будет построен в нашей стране, но на иностранные средства. Во-вторых, СССР согласен организовать пробный полет построенного за рубежом и при иностранном финансировании дирижабля, оборудовать для его рейса трассу в том случае, если в рейсе примут участие советские ученые и специалисты. В-третьих, мы готовы принять участие в испытаниях как самого воздушного корабля, так и оборудования трассы. Однако руководство Госплана, не возражая по существу, отклонило предложенные варианты решения. Заявило: его работа по экспертизе завершена, и отныне следует иметь дело только с Морским ведомством Реввоенсовета27.
При этом никто еще не мог и предположить, что произойдет в самом близком будущем. О том, что буквально через три месяца утвержденный председателем Реввоенсовета СССР 26 января 1925 года М.В. Фрунзе и командующим Морскими силами бывший слесарь, а затем профессиональный партработник В.И. Зоф отдадут приказ об уничтожении Флотилии Северного Ледовитого океана. Все ее корабли летом 1925 года передадут отделу Фондового имущества Наркомфина как металлолом. На переплавку. Оставшиеся же двадцать пять тральщиков распределят между трестом «Севрыба» и морскими пограничниками ОГПУ28.
Именно такие меры новое руководство Наркомвоенмора сочло самыми необходимыми и своевременными для охраны северного побережья.
4
Складывалось впечатление, что страна отказалась от участия в осуществлении проекта трансполярных перелетов. Но в НКИДе все же не отступили.
Благодаря своему исключительно высокому положению, особым отношениям с членами правительства и Политбюро Г.В. Чичерину удалось настоять на продолжении обсуждения идеи Брунса. Только теперь — в Административно-финансовой комиссии (АФК) при Совнаркоме СССР. В органе более значимом для принятия необходимого постановления, нежели Госплан.
Уже 9 февраля АФК на своем заседании выслушала в основном сторонников проекта и приняла своеобразное — «соломоново, но все же конкретное решение: «Поручить комиссии под председательством тов. Горбунова в составе тт. Дробниса, академика Ольденбурга, Минкина, Красинского и представителя Госплана (последний — по назначению тов. Кржижановского) предварительно рассмотреть вопрос о трансарктическом воздухоплавании. Председателю комиссии предоставить право привлекать к работе ведомства и отдельных лиц по своему усмотрению»29.
Теперь положение резко изменилось к лучшему. Изменилось прежде всего благодаря тому, что дальнейшее изучение проблемы поручили стороннику идеи Вальтера Брунса, Н.П. Горбунову. Выпускнику знаменитого Петроградского технологического института, имевшему диплом инженера-технолога. Члену партии с августа 1917 года. С ноября 1917 по декабрь 1920 года секретарю СНК РСФСР и личному секретарю В.И. Ленина, с декабря 1920 года работавшему управляющим делами СНК РСФСР, а с июля 1923 года — СНК СССР. Да еще совмещавшему деятельность на столь обременительном посту с должностью ректора Московского высшего технического училища.
Не менее значимым оказалось и то, что в состав комиссии включили весьма необходимого для продвижения дела старого большевика Я.Н. Дробниса — члена АФК. Они оба, используя все свое сильное влияние, да еще при поддержке сохранявшего солидные связи на «самом верху» Г.Д. Крестинского, добились ощутимого успеха. 21 февраля 1925 года глава союзного правительства А.И. Рыков подписал заключение АФК, не изменив в нем ни слова, только тем превратив краткосрочную «комиссию для предварительного рассмотрения вопроса» в облеченную полномочиями постоянно действующую Комиссию по трансполярному воздухоплаванию при СНК СССР30. В одну из теперь четырех таких же органов Совнаркома, равную остальным по своим правам, юридическому положению — Совету труда и обороны (СТО), Главному концессионному комитету, той же АФК.
Создание государственного органа, призванного заниматься в равной степени как проблемами Арктики, так и воздухоплавания, прежде всего обусловило кампанию по популяризации проекта главным образом среди ученых и инженеров. Сам документ Брунса с незначительными сокращениями опубликовал журнал «Воздухоплавание». Отдельным же аспектам проекта, преимущественно экономического и оборонного характера, посвятили статьи Л.Л. Брейтфус, Г.Д. Красинский, профессор Н. Рынин, другие, напечатанные в основном в специальных изданиях Москвы и Ленинграда31.
Подготовка общественного мнения завершила первый, начальный этап работы комиссии. Только затем Г.В. Чичерин, дважды не реагировавший на настоятельные просьбы Ф. Нансена незамедлительно принять В. Брунса, поручил полпредству СССР в Берлине дать немецкому воздухоплавателю визу для въезда в страну32. И все же решительно ускорило иное развитие событий. Незапланированное посещение великим норвежцем советской столицы.
Возвращаясь на родину после изучения положения в Армении, 17 июля Ф. Нансен прибыл в Москву. Уже на следующий день его принял Г.В. Чичерин и в ходе состоявшейся беседы обсудил не только вопросы ирригации закавказской республики, но и трансполярного воздухоплавания33. Спустя два дня Ф. Нансен встретился с членами комиссии Горбунова. Подтвердил свою твердую готовность встать во главе будущего предприятия, но, как и ранее, говорил о своей прямой поддержке лишь части проекта — об использовании дирижабля для организации арктической научной экспедиции. А 22 июля в Кремле состоялось расширенное заседание Комиссии по трансполярному воздухоплаванию, в котором приняли участие представители Русского географического общества, Главной геофизической обсерватории, наркоматов почт и телеграфа, путей сообщения, Реввоенсовета, Военно-воздушной академии, Осоавиахима, «Добролета» (акционерного общества Добровольного воздушного флота).
Выслушав и обсудив доклад прилетевшего из Германии 18 июля Вальтера Брунса, комиссия пришла к выводам: «1. Безусловно, необходимо и с экономической, и с военной точек зрения организовать планомерное трансарктическое сообщение в СССР. 2. Наиболее настоятельно необходимой линией явилась бы линия Амстердам — Ленинград — Якутск — Владивосток, к которой бы примыкала во Владивостоке организуемая японцами и американцами линия на Иокогаму и Сан-Франциско. 3. Организация линии Амстердам— Владивосток, при условии постановки на нее трех «цеппелинов», будет стоить 17 миллионов рублей; эксплуатационные расходы составят 10 миллионов рублей. Итого потребуется 27 миллионов рублей. 4. Ежегодного дохода линия будет приносить 10 миллионов рублей (1 350 000 за перевозку пассажиров и 8 500 000 за перевозку почты). Продолжительность рейса — 4 суток. Линия может быть открыта весной 1927 года».
Вопрос же о том, каким образом, из каких источников можно было бы финансировать проектируемую линию, участники совещания разрешили следующим образом: «1. Наиболее желательно организовать линию исключительно на средства СССР, дабы мы были полными хозяевами ее и дабы «цеппелины» были построены таким образом, чтобы употребление их с военными целями было предусмотрено при самой постройке с максимальной пользой для этого назначения воздушных кораблей. Тов. Горбунов полагает, что 27 миллионов рублей СНК отпустит… 2. В случае если бы оказалось невозможным взять на себя все расходы по организации линии, комиссия считает допустимым образование смешанного общества, 51 % капитала коего принадлежало бы СССР, причем собственностью СССР должны были бы являться и два «цеппелина» из трех, обслуживающих линию»34.
Так как советская промышленность не могла быстро освоить новое производство, комиссия сочла возможным возложить техническую сторону проекта на В. Брунса. Поручить ему привлечь к работам специалистов ведущих мировых компаний, давно специализировавшихся на постройке дирижаблей — «Цеппелин», «Шютте-Ланцау». Оплату приглашенных в СССР специалистов комиссия полностью брала на себя.
Не была забыта и научная сторона проекта Брунса. Однако по этому вопросу комиссия высказалась уклончиво. Она признала «весьма желательным и целесообразным» участие в экспедиции к Северному полюсу советских ученых. Даже выразила готовность выделить на то 720 тысяч рублей. Но тут же конкретизировала возможные расходы: только на строительство метеорадиостанций и двух причальных мачт, в Мурманске и Анадыре. Но, с другой стороны, то же решение комиссии констатировало и прямо противоположное. Указывало: мол, бессмысленно тратить огромные средства на чисто экспериментальный, к тому же исключительно научный полет к Северному полюсу и той зоне недоступности, где, по предположению, могла находиться гипотетическая Земля Гарриса, в 1927 году. Поступать так — лишь в угоду личным интересам Ф. Нансена. Ведь к тому времени начнет действовать регулярная линия Амстердам — Владивосток, которая и позволит как бы заодно, не прибегая к излишним затратам, разрешить все исследовательские задачи35.
Проведя совместно с комиссией Н.П. Горбунова столь ответственное совещание, в Наркоминделе сочли вопрос о трансполярном воздухоплавании вполне подготовленным. Поэтому уже на следующий день, 23 июля, Г.В. Чичерин вынес его на рассмотрение Политбюро36. Однако высшая партийная инстанция его отклонила.
Н.П. Горбунову пришлось отрешиться от прежней уверенности в том, что правительство СССР полностью возьмет на себя финансирование проекта Вальтера Брунса. А потому и он сам, и возглавляемая им комиссия вынуждены были в дальнейших расчетах попытаться создать смешанное акционерное общество. Скорее всего, советско-германское, так как граф Брокдорф-Ранцау, посол Германии в Москве, стал слишком уж явно и весьма недвусмысленно проявлять интерес к замыслу соотечественника37.
Капитан Брунс, трезво оценив создавшееся положение, не стал возражать. Согласился, правда — за особую плату в две тысячи рублей (четыре с половиной тысячи немецких марок)38, переработать проект. Сузить его, акцентировав все внимание только на той линии международной трассы, которая должна была пройти лишь по территории Советского Союза. И все же Брунс не отказался окончательно от изначальной цели. Чтобы хоть как-то приблизить ее осуществление, выехал в сентябре из Москвы в Токио. Там надеялся найти понимание и столь нужных спонсоров39.
Между тем ситуация, складывавшаяся в мире, все настойчивее требовала от советского руководства быстрейшего принятия не только решения по использованию пространств Арктики, но и исполнения его.
Весной того же 1925 года возобновилась полярная гонка. Как и раньше, отнюдь не ради чисто спортивного достижения Северного полюса, только на этот раз — по воздуху. Истинной целью оставалось стремление проложить через верхушку земного шара надежный трансполярный маршрут. Самый короткий, а потому и самый дешевый. Претворить в жизнь замысел Брунса.
В свою очередь, подобные планы потребовали решения более серьезной и важной задачи. Раздела Арктики. Установления там суверенитета Канады и Дании, США и Норвегии. Угрожая национальным интересам СССР, как то уже продемонстрировали события, связанные с Парижским договором, добиться аннексии острова Врангеля.
5
Воспользовавшись на редкость благоприятной весенней погодой, первым стартовал Руал Амундсен. После неудачи 1923 года, когда купленный им «юнкерс» потерпел аварию неподалеку от мыса Барроу, он не отказался от мысли использовать не дирижабль, как намеревались В. Брунс и Ф. Нансен, а самолет. Сразу же начал поиски денег на более подходящую для арктических условий машину. Жаждал получить пожертвования от кого угодно и откуда угодно. Ради этого готов был на все. Даже на самый опрометчивый поступок. Его-то он вскоре и совершил.
В начале 1925 года Амундсен дал интервью корреспонденту одной из американских газет. Сказал ему, рассчитывая привлечь спонсоров из США, что если он откроет новые земли, да еще если они окажутся у берегов Аляски, то непременно передаст их под контроль Соединенных Штатов. Но несколькими днями позже, беседуя на этот раз с журналистами-соотечественниками, заявил совершенно иное. Что он, как патриот, обязательно объявит все открытые им земли владениями Норвегии40.
Земли, чье существование являлось сомнительным, они же — Земля Гарриса, вполне могли оказаться и у побережья Сибири, где-то между Таймыром и Чукоткой. Однако в Москве права на них пока никто не подумал защищать. Зато столь вопиюще противоречивые заявления Амундсена тут же привлекли внимание министерства иностранных дел Норвегии. Оно потребовало от своей миссии в Вашингтоне добиться большей определенности и вскоре получило неутешительный ответ. Оказалось, что финансовый компаньон покорителя Северо-Западного прохода и Южного полюса, датский предприниматель Хокон Хаммер от имени Амундсена дал письменное обязательство морскому министерству США передать открытый в ходе воздушной полярной экспедиции континент (!) под полный суверенитет Соединенных Штатов.
Такое сообщение заставило брата Руала Амундсена, Леона, являвшегося его секретарем и официальным представителем в Осло, 9 февраля 1925 года дезавуировать явно спекулятивное и безосновательное утверждение Хаммера. «Я полагаю, — сообщил Л. Амундсен в норвежский МИД, — новые земли могут быть присоединены к той стране, под флагом которой осуществляется экспедиция»41.
К тому времени Руалу Амундсену уже удалось найти средства для осуществления задуманного трансполярного перелета. Сын американского «угольного короля», мультимиллионера — Линкольн Элсуорт предоставил ему 90 тысяч долларов. На них и были куплены два двухмоторных гидросамолета фирмы «Дорнье-Валь». Только потому и норвежскому стортингу пришлось выделить Амундсену 20 тысяч крон. Они пошли на фрахт военного транспорта «Фарм», ставшего плавучей базой экспедиции.
3 мая радиостанция Ню-Олесунна, небольшого шахтерского поселка на берегу Кингс-бея, куда и прибыла экспедиция, приняла важную телеграмму из Осло. Юхан Мувинкель, премьер-министр Норвегии, уполномочивал Амундсена принять от имени короля во владение все открытые им в Арктике земли42.
Два гидросамолета экспедиции поднялись в воздух 21 мая. На одном из них, Н-25, находились Рисер-Ларсен, Амундсен и немецкий механик Фойхт. На другом, Н-24 — Дитрихсон, заменивший штурмана Элсуорт и пилот Омдал, как механик. Спустя немногим более восьми часов, сочтя, что они уже достигли Северного полюса, путешественники сели на лед. И здесь их ждало разочарование. При определении своего географического положения они обнаружили, что находятся лишь на 88°23′ северной широты, то есть примерно в 150 километрах от цели.
На том неудачи не кончились, а продолжали преследовать их. Оказалось, что машина Дитрихсона намертво застряла между торосами и поднять ее в воздух невозможно. Три недели потребовалось участникам экспедиции, чтобы расчистить взлетную дорожку для уцелевшего гидросамолета — единственной надежды на спасение. Только 15 июня перегруженная сверх всякой меры машина — на ней вместо трех человек уместилось шесть, взлетела. Вскоре полярники, используя последние, в буквальном смысле слова, капли бензина, достигли северной оконечности Свальбарда, где их подобрала рыбацкая шхуна.
Тем не менее 5 июля отважную шестерку встретили в Осло как национальных героев…
Территориальный спор из-за гипотетической Земли Гарриса, чуть начавшись, сразу же утих. Но жарко разгорелся из-за других арктических островов, реально существующих, давно открытых.
В марте того же 1925 года Осло вновь продемонстрировал свой «полярный империализм». Генеральный консул Норвегии в Монреале внезапно «вспомнил» об открытии, сделанном почти четверть века назад Отто Свердрупом в Канадском архипелаге. Об островах Акселя-Хейберга, Эллефа-Рингнеса и Амунда-Рингнеса, преподнесенных в дар шведско-норвежскому королю. И используя свой статус дипломата, официально запросил правительство доминиона, «насколько далеко Канада рассматривает район, открытый во время экспедиции 1898–1902 годов, канадским и на чем канадское правительство основывает свои претензии»43.
Оттава проигнорировала запрос, но месяц спустя узнала о новых посягательствах на свою территорию. 11 апреля морское министерство США и Национальное географическое общество объявили о намерении направить летом текущего года в Арктику государственную американскую экспедицию. Именно ее участникам под руководством опытного полярника Дональда Мак-Миллана предстояло решить ту самую задачу, которая прежде ставилась перед экипажем «Шенандоа». Задачу, которую преднамеренно подчеркнул заголовком своего большого комментария один из советских журналов: «Подарят ли воздухоплаватели новый материк Соединенным Штатам?»44.
Экспедиция Мак-Миллана, финансируемая не только Белым домом, но и Фордом, Рокфеллером, должна была обосноваться не на американской Аляске, а на заведомо чужой территории. В районе пролива Смита, разделяющего датскую Гренландию и Канадский архипелаг. Создать базу там, и как можно севернее, желательно на острове Акселя-Хейберга, то есть на 80 широте. В 600 милях от полюса. Использовать ее для полетов авиаотряда мало кому тогда известного капитан-лейтенанта Ричарда Бэрда к Северному полюсу и в зону недоступности. Иными словами, тщательно обследовать ту самую область Арктики, где и ожидали найти Землю Гарриса. Вернее, по мнению американской прессы, «новый материк по площади в три раза больший, нежели Техас»45.
Столь несомненное игнорирование канадских «прав» заставило парламент в Оттаве принять неотложные, по его мнению, меры.
1 июня 1925 года Чарлз Стюарт, министр внутренних дел Канады, предложил депутатам рассмотреть его поправку к внесенному 27 мая Акту о северо-западной территории — создании новой административной единицы доминиона. Огромной по площади, но практически незаселенной, охватывающей весь Арктический архипелаг. Объясняя причину своей поправки, заявил: «Как известно палате, исследователи и торговцы проникают в северные воды и действуют там, не получив на то разрешения, а потому необходимо защитить наш суверенитет».
Несколькими днями позже, в ходе продолжившегося обсуждения проекта акта, уточнил и развил свою мысль: «Исследователи, — сказал Стюарт, — самостоятельно прибывают к нам, имея на то разрешения далеко не в каждом случае. Я не имею в виду людей вроде Мак-Миллана и Амундсена, ставящих своей целью исследования и открытия. Но вполне возможно возникнет необходимость установить суверенитет над теми землями, которые могут быть открытыми (выделено мной. —
— Мы должны утвердить наши права вплоть до полюса? — последовал вопрос одного из парламентариев.
— Да, вплоть до Северного полюса, — ответил министр, сделав тем самым первое официальное заявление о введении в Арктике секторального принципа раздела. — Мы обязаны сделать понятным, какова же территория Канады, и в том случае, если иностранцы направятся туда, они должны будут получить разрешение в форме лицензии»46.
Депутаты поддержали поправку Стюарта и в соответствии с Актом о северо-западной территории границы Канады в Арктическом регионе прошли от крайних восточного и западного пунктов на материке по 60 и 141 меридианам вплоть до совмещения их в точке Северного полюса47. И сразу же принятие Акта о Северо-Западной территории в окончательной редакции привело к обострению канадско-американских отношений.
Государственный секретарь США Фрэнк Келлог уже на следующий день выступил с заявлением, правда, неофициальным. Указал, что его страна вряд ли поддержит Оттаву в именно таком решении, безусловно, давно назревшей проблемы. А 10 июня «Нью-Йорк тайме» поспешила восполнить недосказанное, ссылаясь на высокопоставленных лиц в Вашингтоне. «Канадское правительство, — говорилось в газетном сообщении, — пока не ставило Соединенные Штаты в известность о своих претензиях на всю территорию, простирающуюся между Канадой и Северным полюсом»48.
Публикация в «Нью-Йорк таймс», в свою очередь, породила обеспокоенность парламентариев доминиона. Чарлзу Стюарту задали вопрос, существует ли достаточно серьезная угроза правам Канады в огромном северном регионе, который в настоящее время не представляет особой ценности, но будет обладать таковой в самом ближайшем будущем. Министр успокоил депутатов. Заверил их в том, что правительство осознает несомненную опасность складывающейся ситуации. Уведомил палату общин, что патрульное судно Канадской королевской конной полиции «Арктик» совершит инспекционный рейс в воды северо-восточной части архипелага. В тот самый район, куда и направляется экспедиция Мак-Миллана49.
Твердость Оттавы вынудила Белый дом выступить с коммюнике, опубликованном ведущими канадскими и американскими газетами 12 июня. В нем указывалось: «Правительство Соединенных Штатов в настоящее время не предполагает обсуждать вопрос о принадлежности тех территорий в Арктике, которые могут быть открыты (выделено мной. —
Вечером того же дня Чарлзу Стюарту пришлось прокомментировать в палате общин столь важное сообщение. Еще раз подтвердить незыблемость политики правительства по отношению к секторальному принципу как единственной основы определения суверенитета в Арктике51.
Явное нежелание Белого дома идти на открытый конфликт с северным соседом из-за еще не открытых, проблематичных земель вынудил Мак-Миллана и Бэрда изменить первоначальные планы. 2 августа они высадились на северо-западе Гренландии в поселке Эта, где базировалась предыдущая, 1923–1924 годов, экспедиция Мак-Миллана. Поступили же так лишь потому, что до отплытия получили официальное согласие Копенгагена обосноваться на территории ее полярной колонии. Такая предусмотрительность вполне оправдала себя. Две недели спустя в Эта-фьорд вошло патрульное судно «Арктик». Находившийся на ее борту инспектор Джордж Мак-Кензи смог удостовериться — американцы не рискнули нарушить только что установленные границы Канады — и отдал приказ повернуть на юг.
8 августа Ричард Бэрд совершил первый, чисто разведочный и опытный полет. На следующий день в воздух поднялись уже оба самолета, Бэрда и лейтенанта Шёра. Взяли курс на северо-запад, однако начавшееся обледенение машин вынудило их вернуться в Эту. Третий и, как оказалось, последний рейс, 17 августа, также оказался непродолжительным. Так и не достигнув цели, Мак-Миллан и Бэрд отказались от мысли использовать самолеты в поисках Земли Гарриса. Авиаотряд возвратили на родину52.
Между тем возникшие еще весной дипломатические споры по поводу принадлежности ряда островов канадского архипелага вынудили Вашингтон занять более определенную позицию. Выразителем ее стал известный юрист-международник Дэвид Миллер, к тому времени проработавший два года в Лиге Наций. В октябрьском номере «Форейн эфферс», неофициальном органе государственного департамента, была опубликована его статья «Политические права на Арктику», в которой он безоговорочно поддержал секторальный принцип.
Миллер признал, что раздел Арктики давно начался. Признал и иное — обостренное внимание к проблеме породило стремление ряда стран использовать полярную область как кратчайший воздушный маршрут, связавший бы Лондон и Токио. Исходным же положением для своих дальнейших, чисто юридически, построений сделал законность прав на Арктику всего пяти стран: Канады, США, Советской России, Норвегии и Дании.
Дэвид Миллер напомнил читателям, что Соединенные Штаты еще в 1916 году в обмен на Вирджинские острова признали суверенитет Дании над всей территорией Гренландии. Кратко остановился на Датско-Норвежской конвенции, подписанной 9 июля 1924 года, согласно которой Норвегия получила возможность заниматься рыболовством в водах восточного побережья этого острова и иметь свои базы на суше в зоне, ограниченной 60°27′ и 81° северной широты. Остановился на Шпицбергенском договоре, заметив: «До тех пор, пока Советская Россия не присоединится к нему, Норвегия будет всего лишь осуществлять эффективную оккупацию».
Только затем Миллер перешел, с его точки зрения, к основному. К тому, что и беспокоило всерьез Вашингтон. Счел необходимым указать: «Дальнейшая территориальная экспансия в Арктике будет проводиться лишь Канадой, Советской Россией и США». Потому и посвятил большую часть пространной статьи столкновению полярных интересов лишь этих стран.
Безоговорочно принимая и поддерживая принцип секторального раздела, Дэвид Миллер отметил, что следует согласиться с претензиями Канады на провозглашенный его полярный сектор, простирающийся от 60 до 141 меридиана. Заявил Миллер и о правах Соединенных Штатов на полярные территории, заключенные в пределах 141 и 169 меридианов — строго к северу от крайних восточного и западного пунктов побережья Аляски. Наконец, определил он и сектор Советского Союза: на востоке — от 169° западной долготы, то есть от стародавней, установленной в 1867 году, российско-американской границы в Беринговом проливе до 30° или, может быть, 40°. Столь же неожиданную для контекста неопределенность породило положение как «ничейной земли» («терра нуллиус») Земли Франца-Иосифа, на которую к тому времени открыто, официально еще не высказали претензий ни СССР, ни Норвегия53.
В Москве сотрудники Наркоминдела прочитали статью Миллера с облегчением. Еще бы, ведь она по сути фактически защищала национальные интересы СССР. Впервые авторитетом видного американского юриста и позицией государственного департамента США подтверждали те самые права страны советов на значительную часть Арктики, которые и выражали ноты 1916 и 1924 годов.
6
В Москве еще в 1922 году, в связи с захватом В. Стефанссоном острова Врангеля, усвоили предельно простую истину. Чтобы подтвердить законность владения какой-либо полярной территорией, необходимо обязательно присутствовать на ней. По терминологии международного права — «осуществлять эффективную оккупацию». Делать то же, что и другие приарктические страны54.
Не обладая еще необходимым флотом ледового класса, воздушным транспортом для проведения «эффективной оккупации» в любой форме, пусть даже минимальной, арктического побережья и прилегающих к нему территорий — исключение пока составляли только Новая Земля и остров Врангеля, Советский Союз вынужден был изыскивать иные способы для подтверждения своих прав на полярные области. Ведь в противном случае их можно было очень скоро потерять.
Именно поэтому Москве и пришлось за неимением иного принять проект капитана Брунса. Тем более что события лета — осени 1925 года показали несомненное — авиация еще не стала надежным транспортным средством для Арктики.
Поделиться книгой: