Помоги проекту - поделись книгой:
2. Весь архипелаг объявляется нейтрализованным на вечные времена, то есть всякое занятие его военно-морскими силами или производство в его водах военных операций воспрещается.
3. В основу международных правил, касающихся учреждаемого на архипелаге правопорядка, должно быть положено условие непременного участия делегата русского правительства на равных коллегиальных началах с делегатами норвежским и шведским во всех тех органах, которые будут ведать на Шпицбергене как судебные, так и административные дела».
Кроме того, русской делегации предписывалось сделать то, что возможно, для отстаивания и еще одного положения: «Шпицбергенская территория не может стать предметом права собственности не только государств, но и частных лиц. Желающие приобрести земли на архипелаге могут получить лишь срочное право пользования ими, обусловленное фактическою их эксплуатацией»10.
Именно этот, последний пункт инструкции и предстояло отстаивать русской делегации прежде всего от стремившихся ввести на Шпицбергене право частной собственности на землю представителей Норвегии.
Несмотря на имевшиеся изначально весьма серьезные и значительные расхождения во взглядах на решение проблемы, делегатам все же удалось ко дню закрытия конференции, 29 июля, достичь взаимоприемлемого соглашения, ставшего неизбежным компромиссом. Принятые представителями трех стран «Временные правила», включавшие 77 статей, сводились к четырем основным положениям. Шпицберген оставался ничейной землею, равно доступной для всех стран; он объявлялся нейтральным; управление архипелагом предполагалось вверить международной комиссии, включающей представителей Норвегии, России и Швеции, обладающих равными правами; всем, без исключения, государствам воспрещалось приобретать в собственность земельные участки11.
Вопрос же о праве частных лиц обладать землей на архипелаге, на чем упорно настаивала российская делегация, остался открытым. Зато удалось отклонить претензии Норвегии добиться распространения на Шпицберген своих законов, за исполнение которых должны были бы следить суд и полиция города Тромсё. Кроме того, во «Временных правилах» ни разу не упомянули остров Медвежий. Это исключало возможность обсуждения вопроса о его юридическом статусе на будущей широкой конференции. Создавало как для Норвегии, так и для России, любой иной страны принципиальную возможность в любой момент объявить остров своим и поднять на нем свой государственный флаг.
Со дня открытия конференции в Кристиании русская пресса оценила ее однозначно отрицательно. Так, газета «Московские ведомости» под вызывающим заголовком «К захвату Груманта и Новой Земли» писала: «Наши северные соседки, Швеция и Норвегия, по-видимому, серьезно думают, захватив фактически наш Грумант, завладеть им окончательно, кстати прихватив и северный остров Новой Земли. Что же это такое? Новое территориальное распадение Великой России после уступки южной части Сахалина? Или прямое поползновение на наши безохранные северные окраины?
Иначе этого факта никак не может объяснить русский человек…
Еще вопрос. Что богаче и нужнее нам — наш ли чернозем или открытый Ледовитый океан с Карским и Баренцевым морями? Мы не знаем еще этих морских богатств, но их узнали уже наши соседи на Севере, почему и добиваются так настойчиво, чтобы взять окончательно то, что лежит так плохо…
Весь вопрос состоит в том, чтобы иметь на Мурмане, в незамерзаемой гавани, два-три полярных ледокольных крейсера, которые бы охраняли наши внутренние морские богатства. Да еще хотя бы по одной беспроволочной станции на западных берегах Груманта и Новой Земли, откуда бы мы могли на Мурмане всегда вовремя узнавать, что делают у наших берегов норвежцы-иностранцы»12.
Судя по последней статье, уже ни у кого в России не оставалось сомнений, что же следует сделать для защиты российских арктических владений. Ни у кого, кроме властей предержащих. Их же заботило иное. Сохранение чисто номинальных прав страны на участие в шпицбергенском кондоминиуме. Не больше.
13 января 1912 года участники первой конференции в Кристиании собрались вновь, чтобы уже от имени своих правительств окончательно согласовать текст ранее выработанного проекта соглашения по Шпицбергену. Документа, который в ходе обсуждения в столицах девяти европейских стран практически не вызвал каких-либо нареканий. Коррективе подверглась лишь одна фраза статьи 14-й. В первоначальном варианте она констатировала: комиссар полиции архипелага представляет большинство пребывающих на нем. Теперь же пришлось уточнить: представляет не вообще большинство, а национальное13.
Старая идея Петербурга сохранить за архипелагом статус «ничейная земля» обернулась против России. Шпицберген неумолимо превращался в кондоминиум, но кондоминиум только тех государств, чьи подданные и стали владельцами земельных участков. То есть Норвегии, США, Великобритании, Швеции, к которым, скорее всего, намеревалась присоединиться и Германия. А Петербург почти уже утратил право участвовать даже в обсуждении любых вопросов, связанных с этой арктической территорией. Вот отсюда и появилось предложение А.Н. Крупенского и Б.Э. Нольде, которое позволяло России закрепиться на архипелаге и приступить к его дележу как бы заново.
Первый шаг на таком пути был сделан еще перед второй встречей в Кристиании, весной 1911 года. Именно тогда архангельский губернатор, точнее — исполнявший его обязанности А.Ф. Шидловский, с согласия Министерства внутренних дел поручил своему заурядному чиновнику В.Ф. Држевецкому, «заведовавшему» морскими и зверобойными промыслами в губернии, незамедлительно отправиться на Шпицберген. Для поиска еще не закрепленных за кем-либо месторождений угля. Заведомо авантюрный план провалился, а экспедиция, не начавшись, завершилась, так и не достигнув архипелага14.
Однако Министерство внутренних дел, взявшее на себя ответственность за экономическое утверждение России на пока «ничейной земле», в следующем году повторило попытку. Новый же поход на Север оказался весьма удачным, потому что руководство им вверили геологу В.А. Русанову, выпускнику Сорбонны, имевшему солидный опыт работы в Арктике. Пять полевых сезонов — с 1907 по 1911 год, он провел на Новой Земле, изучая ее строение.
Получив в феврале 1912 года достаточно заманчивое для себя предложение, Русанов начал, и в том сразу же проявился его профессионализм, с тщательной подготовки экспедиции. Прежде всего он за казенный счет приобрел в Норвегии наиболее подходящее судно — парусно-моторное, названное им «Геркулес». Одновременно сформулировал для себя задачу плавания. В своем «Проекте Шпицбергенской экспедиции» Русанов отметил: «Ввиду развивающегося мореплавания в наших северных водах, ввиду все более выясняющейся бедности углем Новой Земли и его отсутствия на Мурмане, было бы весьма предусмотрительно со стороны России занять на Шпицбергене несколько свободных угленосных участков»15.
В «Плане Шпицбергенской экспедиции» Русанов повторился: «Если только мы не желаем навсегда и окончательно отказаться от наших прав на Шпицбергене, нужно спешить, пока еще не совсем поздно. Предпринятое наравне с другими нациями обследование расчистит почву для нас и даст реальное основание для занятия некоторых пока еще фактически свободных территорий архипелага».
В том же «Плане» В.А. Русанов сделал и достаточно многозначительный прогноз, сблизивший его со всеми, кто давно уже радел о судьбах русской Арктики: «Придет пора, во-первых, объявить Карское море, усиленно теперь эксплуатируемое норвежцами, закрытым для иностранных промышленников; во-вторых, взять всю Новую Землю в наши руки; в-третьих, включить Землю Франца-Иосифа в район наших промыслов; в-четвертых, вновь воскресить наши промыслы на Шпицбергене»16.
26 июня 1912 года «Геркулес» покинул недавно возникший порт в Александровске. Через неделю Русанов вместе с двумя матросами начал первый переход по Западному Шпицбергену, где и находились все открытые и даже эксплуатируемые месторождения угля. Последующие походы начальник экспедиции совершал уже с горным инженером Р.Л. Самойловичем. За шесть недель они сумели тщательно изучить часть западного побережья острова Шпицберген площадью около тысячи квадратных километров. Обнаружили богатейшие выходы пластов угля и установили 28 заявочных столбов, в том числе в наиболее перспективных районах — в Беллзунде, Уолф-бей, Коал-бей, Адвент-бей.
Завершив разведочный сезон, Р.Л. Самойлович, художник З.Ф. Сватош, выполнявший в экспедиции роль зоолога, и заболевший боцман, воспользовавшись попутным рейсом норвежского парохода, вернулись домой. «Геркулес» же 23 августа покинул воды архипелага, взяв курс на восток. Последние вести о себе Русанов подал с Новой Земли. Дальнейшая судьба и его самого, и всей команды стала очередной полярной тайной.
Между тем открытие В.А. Русанова, как он и надеялся, позволило России наконец закрепиться на Шпицбергене точно так же, как это делали остальные государства. В конце 1912 года в Петербурге был образован «Торговый дом Грумант для горных разработок — А. Г. Агафелов и Кo» (три года спустя его преобразовали в «Горное акционерное общество Грумант» с уставным капиталом 5 тысяч рублей). 16 марта первую российскую компанию, отважившуюся разрабатывать уголь на полярном архипелаге, официально зарегистрировали в Горном департаменте Министерства торговли и промышленности17. Несколько позже еще одну компанию с аналогичными целями создал отставной флотский лейтенант П. Веймарн — «Русское акционерное шпицбергенское общество».
По их ходатайству Совет министров в 1913 году признал возможным беспошлинный ввоз угля со Шпицбергена сроком на 25 лет, но непременно в ближайшие русские порты, то есть в Александровск на Мурмане, Архангельск18. Такая привилегия заставила «Грумант» регулярно, в каждую навигацию, направлять на архипелаг собственные экспедиции. Их задачей являлось продолжение геологической разведки, чем занимались П.В. Виттенбург и Р.Л. Самойлович, а также и то, что на языке юристов-международников называлось «осуществлением непрерывности владения». Ради второй цели доставленные на Шпицберген шахтеры летом 1913 года не только добыли, практически не используя технику, около 160 тонн угля, половину которого сразу же отправили в Петербург. Они еще построили дом, в котором компания поселила для дежурства зимой двух сторожей, и подняли на участке государственный флаг19.
И все же достигнутое российским предпринимателям показалось слишком ничтожным. Еще бы, ведь все свои надежды они связывали, как и прежде, с функционированием, и притом постоянно, а не время от времени, Северного морского пути. Ярче всего такие общие для сибиряков интересы выразил с трибуны Государственной Думы С. В. Востротин. Депутат от Енисейской губернии, бывший золотопромышленник и городской голова Енисейска.
27 апреля 1912 года он выступил в ходе обсуждения сметы расходов Министерства торговли и промышленности. Востротин положительно отметил, что из шести миллионов рублей, ассигнуемых на развитие морского транспорта, пять процентов выделено на поддержание торгового флота на Белом море и у мурманского побережья. Но сразу же перешел к тому, что считал вопиющей несправедливостью.
«Есть другие морские пути, — взывал он к коллегам-депутатам, — как Северный путь к устьям Оби и Енисея, на который Министерство торговли и промышленности не только не обращает внимания, но, наоборот, этот путь пользуется каким-то особым нерасположением с его стороны». Правда, Востротин свел все к существовавшему таможенному обложению, считая его наиглавнейшим препятствием для развития экономики Сибири. Поведал о недавнем межведомственном совещании представителей двух министерств — торговли и промышленности, путей сообщения, — Лесного департамента, Переселенческого управления и Главного управления землеустройства и земледелия. На нем же, по твердому убеждению Востротина, выяснилось чрезвычайно негативное отношение правительства к издавна существовавшей проблеме. Оно, как сказал сибирский депутат, не пожелало своим «содействием» или «в форме некоторых таможенных льгот устроить правильные торговые сношения» через Карское море.19
Завершая более чем часовое выступление, Востротин затронул еще один значимый аспект проблемы. Он вспомнил о совещании, проведенном незадолго перед тем иркутским генерал-губернатором Селивановым:
«Представители министерств путей сообщения и военного на этом совещании говорили, что путь этот (Северный морской. —
Спустя два года тот же С.В. Востротин еще раз вернулся к тому же вопросу, на этот раз — в виде обширной статьи, включив в нее результаты всех последних рейсов по Ледовитому океану, в том числе и своего плавания из Норвегии к устьям Оби и Енисея на пароходе «Коррект» в 1913 году. С изучением всей трассы Северного морского пути, вплоть до Берингова пролива, писал Востротин, «мы должны спешить и не останавливаться перед затратами на них со стороны государства, ибо плавания у берегов Сибири за последний период времени как ученых экспедиций, так и коммерческих, показали, что мы находимся вблизи решения величайшей задачи нашего времени — возможности пользоваться Северным путем в известное время года для обхода всего Старого Света из Атлантического океана в Тихий. И прав был наш знаменитый ученый Менделеев, когда утверждал, что «если бы хотя десятая доля того, что потеряно при Цусиме, была затрачена на достижение полюса, эскадра, наша, вероятно, пришла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море, и Цусиму»"22.
Депутата-сибиряка решительно поддержал и А.И. Вилькицкий, генерал-лейтенант корпуса флотских штурманов, начальник Главного гидрографического управления Морского министерства. В изданной в 1912 году небольшой брошюре подошел к освещению вопроса со своих, сугубо профессиональных позиций.
«Если, — писал Вилькицкий, — проливы, ведущие в Карское море, снабдить беспроволочным телеграфом, то при плавании в Енисей не будет даже и потери времени на ожидание вскрытия проливов. Кроме того, эти станции, ведя наблюдение над морем, позволят нам довершить изучение условий плавания, установить правильные рейсы и расширить пределы навигации. Гудзонов залив в худших условиях, между тем там уже пароходство процветает.
Таким образом, небольшие денежные затраты как на упомянутые надобности, так и на другие, например, устройство разгрузочных пунктов на Енисее и Оби, некоторые таможенные льготы на ввоз, дадут быстро расцвести торговым и промышленным зачаткам Сибири и вместе с тем расцветет еще больше и благосостояние нашей великой России»23.
Положительную оценку возможности организовать регулярное судоходство в Ледовитом океане, но на этот раз в его восточной части, дал и контр-адмирал П.А. Троян. Выступая в конце 1911 года на заседании Общества для содействия русской промышленности и торговли, он рассказал о только что завершившемся, и весьма успешно, своем плавании из Владивостока к устью Колымы на приобретенном в Норвегии пароходе «Проспер», переименованном в «Колыму».
Поводом для такого рейса послужила настораживающая информация, дошедшая до крупнейшего на Дальнем Востоке порта. «Американские хищнические шхуны, — гласила она, — не ограничиваясь эксплуатацией населения восточных наших побережий, стали появляться в водах Ледовитого океана, где за спирт, ими доставляемый, получали взамен ценные грузы пушнины, моржовых клыков и прочего»24.
Как и А.И. Вилькицкий, контр-адмирал лично проверил доступность для коммерческих судов маршрута к полярному побережью Сибири и проявил вполне обоснованный оптимизм. «Нет никаких оснований предполагать, — уверенно заявил Троян, — что остающиеся от Колымы до Лены 800 миль представляют непреодолимые препятствия».
П.А. Троян настойчиво убеждал своих слушателей: «Связать побережные пункты Ледовитого океана пароходным сообщением с Владивостоком представляется делом вполне осуществимым — при умелой организации предприятия, при должной энергии и настойчивости». Но вместе с тем и предостерег сибирское купечество от поспешных самостоятельных действий. «Солидная организация, — пояснил он, — этого дела, на мой взгляд, требует на первое время значительных затрат, решиться истратить которые может только правительство»25.
Однако к тому времени у правительства появились иные, более важные заботы, нежели налаживание Северного морского пути. 19 июля 1914 года России объявила войну Германия, а два дня спустя и Франции…
3
Новая политическая ситуация в мире сразу же сказалась на судьбе Арктики. Подготовленный еще 12 января 1912 года окончательный, как полагали его авторы, проект конвенции по Шпицбергену так и остался проектом.
Собравшиеся 6 июля 1914 года в Кристиании делегаты Норвегии, России, Швеции, Германии, Великобритании, Франции, Нидерландов и США не смогли сразу же одобрить и подписать, на что уполномочили правительства, предложенный документ. Не удовлетворил он прежде всего немецкого дипломата — А. фон Оберндорфа. Тот стал настаивать на представительстве своей страны в намеченных международных органах управления полярным архипелагом. В тех самых, в которых согласно проекту предполагалось участие лишь Норвегии и России. Кроме того, фон Оберндорф потребовал наделить особыми правами графа Фердинанда фон Цеппелина, изобретателя жесткого дирижабля, и Генриха, принца Прусского. Они собирались в скором времени использовать воздушный корабль для исследовательских полетов в Арктике, избрав стартовой площадкой именно Шпицберген.
Непримиримую позицию в отношении к проекту заняла и делегация США, самая многочисленная из всех восьми. Они дружно добивались сохранения и зафиксированного в тексте конвенции признания за гражданами своей страны всех тех прав, которыми те уже как бы обладали, став владельцами угленосных участков земли.
Разногласия, быстро переросшие в острые споры, привели к вынужденному сближению ранее противостоявших друг другу делегатов Норвегии и России, не пожелавших терять свое, казалось, достигнутое ведущее положение в управлении Шпицбергеном. Привели их и к общему противостоянию также сблизившиеся в ходе заседаний позиции Германии и США.
Начавшаяся Мировая война не позволила завершить или хотя бы продолжить конференцию. Возобновить ее решили в начале 1915 года, после скорого, все надеялись, окончания боевых действий.
Совершенно иначе сказалось начало войны на судьбе другого полярного архипелага, Земли Франца-Иосифа (ЗФИ). Сразу после ее начала, 27 июля, из Александровска на Мурмане вышла парусно-моторная шхуна «Герта», взяв курс на Север. Руководил ее плаванием капитан 1-го ранга И.И. Ислямов. Тот самый, который под началом С.О. Макарова не так уж и давно участвовал в испытаниях «Ермака» в Арктике. Теперь перед Ислямовым стояла более сложная и ответственная задача. Поиск и, при возможности, спасение старшего лейтенанта Г.Я. Седова и его двух спутников, год назад покинувших экспедиционное судно «Св. Фока» и отправившихся к Северному полюсу. Твердо решили достичь его, хотя там уже побывали, еще в 1908 году, двое американцев. 6 апреля — Роберт Пири, а 21-го — Фредерик Кук.
Располагая сведениями, что Седов пошел по льду к полюсу от мыса Флора на ЗФИ, туда и направил Ислямов «Герту». Избрал такой курс, хотя архипелаг и был окружен плотными льдами. «Упорно следуя на Север, — писал по возвращении в Петербург Ислямов в рапорте на имя морского министра, — мы могли выбиться из льдов лишь 15 августа в широте 77°30′. 16 августа «Герта» подошла к мысу Флора. На этом мысу, ввиду войны с Австрией, экспедицией поднят русский флаг в знак присоединения архипелага, впервые открытого австрийцами, к владениям Его Императорского Высочества, о чем и оставлена записка на мысе на русском и английском языках»26.
Получив столь важный рапорт, престарелый морской министр адмирал И.К. Григорович тут же забыл о нем. В дни войны обретение Россией какого-то архипелага в Арктике ничуть не взволновало его. О действиях, предпринятых на свой страх и риск, без приказа одним из подчиненных, Григорович не удосужился хотя бы просто информировать Министерство иностранных дел.
И все же Арктика вскоре заставила вспомнить о себе, о своей стратегической роли.
Порты Балтийского и Черного морей — основные, которые в мирное время пропускали шесть седьмых всех грузов: как экспортных, так и импортных, оказались блокированными германским военно-морским флотом. Между тем потребности России в товарах из Европы и Америки, особенно из стран-союзниц, резко возрастали. Положение никак не мог исправить порт Владивостока — из-за слишком большой протяженности и вместе с тем низкой пропускной способности Транссибирской железной дороги, все еще в значительной своей части однопутной. Только критическое положение со снабжением армии, обозначившееся в октябре, заставило власти России вспомнить, наконец, о возможностях северных портов: Старого, Архангельска, и нового, так и оставшегося недостроенным, Александровска. Но при этом разрешить еще одну проблему: связать Мурманское побережье с центральными районами страны железной дорогой, на необходимость строительства которой двадцать лет назад указывал С.Ю. Витте.
Нехватка на фронтах самого необходимого — винтовок и патронов, пушек и снарядов — заставила Министерство путей сообщения действовать оперативно. 11 октября там началось обсуждение нескольких вариантов будущей стратегической дороги. 16 октября установлено, что пойдет она от Петрозаводска на Сорокскую бухту на Белом море, а затем до Кеми и далее. 29 ноября Совет министров отпустил деньги на изыскательские работы, а 1 января 1915 года он же ассигновал на первый этап строительства необходимые средства27.
Само такое решение позволило общественности сразу же заговорить о важности для страны в дни войны и мира не столько новой железной дороги, сколько Александровска. Выступая от имени Всероссийского земского союза, А.Ф. Зайцев и Н.Р. Родионов с воодушевлением писали: «Оборудование Мурманского порта на широкую ногу будет иметь также известное морально-политическое значение, так как покажет нашим соседям, что Россия решила вплотную заняться интересами Севеpa, а это, в свою очередь, придаст больше веса голосу России при выработке будущих торговых договоров и международных конвенций, касающихся Северного Ледовитого океана, условий рыболовства в северных морях, положения Шпицбергена и тому подобное. Необходимо также принять все меры к созданию русского торгового судостроения на Мурмане. Устроить там верфи и доки, способные вмещать самые большие океанские суда».
«Развитие русской внешней торговли, — продолжали Зайцев и Родионов, — и русской военно-морской мощи немыслимо без могущественного коммерческого флота, сооружаемого притом на русских верфях. Флот этот в военное время может быть широко использован в военных целях. Преимущества Мурманского океанского порта таковы, что он должен быть сделан одним из центров нашего судостроения»28.
…Еще не был проложен ни один из 987 километров новой железной дороги, как Швеция, насторожилась, удовлетворится ли Россия портом на своем побережье Ледовитого океана? Не намеревается ли она на самом деле захватить шведскую Кируну и даже продвинуться далее, в норвежский Нарвик? Может быть, вообще весь север Скандинавского полуострова и является ее истинной целью? Хотя столь прямо высказалась только одна брошюра явно подстрекательного характера, вышедшая в шведской столице в начале февраля 1915 года29, о том же, только более осторожно, завуалированно, писали и стокгольмские газеты.
Одна из наиболее популярных, «Дагенс нюхетер», в номере от 26 февраля высказалась так: «Осуществление нового плана, несомненно, обойдется России довольно дорого, но гораздо дешевле войны со Швецией и последующей вражды со Скандинавскими странами… Твердая воля шведского народа защитить себя, в чем Россия, вероятно, не сомневается, убедила ее в том, что второй вариант развития событий может обойтись ей гораздо дороже».
На следующий день крупнейшая газета Швеции, «Афтонбладет», весьма схоже прокомментировала сообщение своего корреспондента из Петрограда: «Нам в Швеции хотелось бы верить, что русские действительно ограничивают свои планы только незамерзающим портом Александровском как конечным пунктом. Так ли на самом деле или нет, знают лишь в Петрограде, почему и приходится приходить к выводу: сообщение призвано вселить ощущение нашей полной безопасности… Истинный же мотив строительства раскрывается в конце телеграммы из Петрограда. В нем же слишком настойчиво заверяют нас в том, что магистраль должна обеспечить свободный и постоянный выход в океан исключительно одной русской торговле, но никак не флоту. Доверчивым шведам больше ничего и не требуется».
Совершенно иной характер — полного понимания, носили публикации в прессе союзной Великобритании. К примеру, лондонская «Таймс» 30 октября в статье «К Ледовитому океану» признавала: «Война резко изменила положение Севера России… Архангельск снова, после многих десятилетий, стал «окном в Европу». Но так как оно оказалось недостаточно широким, да к тому же замерзающим более чем на полгода, то и решено было обратиться к старому проекту прокладки на Север железной дороги, которая дала бы выход в открытое море».
Того же благожелательного тона придерживалась и другая британская газета, «Грефик». «Открытое Петром Первым, — писала она в номере от 27 ноября 1915 года, — основанием Петрограда «окно в Европу» для русской внешней торговли Германия в настоящее время закрыла блокадой выходов из Балтийского моря… Затруднения для внешних сношений России, создаваемые замерзанием Белого моря, останутся позади с окончанием новой стратегической железной дороги до Колы. Наша союзница откроет тогда «окно» в теплый, пересекающий Атлантический океан, Гольфстрим и через незамерзающий порт сможет беспрепятственно получать из западных стран военные и иные грузы. И тем самым превратит Балтийское море в трассу второстепенного значения».
Строительство Мурманской железной дороги, прошедшей по местности со сложным рельефом, обошлось государству в 180 миллионов рублей. А продолжалось на редкость недолго, менее полутора лет. Правда, достичь того удалось, использовав принудительный труд военнопленных — немцев, австрийцев, венгров. Осенью 1915 года их на прокладке пути работало восемь тысяч, в начале же 1916 года Военное министерство прислало еще одну партию в двадцать пять тысяч30.
Торжественное открытие стратегической магистрали состоялось 3 ноября 1916 года. К тому времени, как и было намечено, в Кольском заливе завершалось строительство и морского порта. Им, однако, не стал Александровск. Комиссия отдела портовых сооружений Министерства торговли и промышленности в ходе тщательнейшего изучения избрала иной пункт — на восточном берегу залива.
Именно там, уже летом 1915 года, возвели первый причал для судов, доставлявших грузы, необходимые железной дороге. В сентябре туда поступили плавучий кран, три землечерпалки, что позволило начать сооружение самого порта — двух его причалов. Следующим летом в приобретшем четкие очертания Мурманском порту (через год преобразованном в город Романов-на-Муроме, позже — Мурманск) появилось еще пять причалов, и общая длина их составила 10 километров.
За первые месяцы нормального функционирования к лету 1916 года, порт принял более двух десятков судов, доставивших восемь тысяч тонн преимущественно военных грузов. С декабря 1916 по май 1917 года грузооборот Мурманска достиг 70 тысяч тонн31.
Все же тяжесть всех морских перевозок на протяжении первых двух с половиной лет войны, основная тяжесть перевалки поступавших из Великобритании военных грузов и угля для Балтийского флота продолжала ложиться на Архангельский порт. Если в 1914 году он принял более полумиллиона тонн импорта, в 1915-м — свыше миллиона тонн, то в 1916-м — два миллиона тонн32. И это несмотря на очень слабую пропускную способность узкоколейной железной дороги, связывавшей его с Вологдой, протяженностью 641 километр, которую пришлось срочно расшивать, не прекращая в то же время движения.
Новая проблема заставила вспомнить о давнем предложении С.О. Макарова — иметь на Севере несколько ледоколов. Ведь лишь они могли удлинить сроки навигации в Белом море, проводить суда и зимой. Снять таким образом ежедневную нагрузку с Архангельского порта.
Срочность такой меры не позволила России самой, на своих верфях, строить суда такого типа. Заставила усилиями министерств морского, торговли и промышленности закупить их в Канаде и Великобритании. Первый ледокол (ледорез), «Эрл Грей», тут же переименованный в «Канаду», а впоследствии в «Ф. Литке», прибыл в Архангельск уже 9 октября 1914 года. Затем на Белом море появились «Линтроз» («Садко»), «Монкальм» («Прончищев»), «Минто» («Иван Сусанин»), «Брюс» («Соловей Будимирович», позже — «Малыгин»), «Святогор» («Красин»), Кроме них, приобрели в 1915 году в Канаде ледокольные пароходы «Беотик» («Г. Седов»), «Эдвенчюр» («С. Дежнев»), «Белавенчюр» («А. Сибиряков»), а в Великобритании — «Айслендиа» («Челюскин»). Построенные же в Великобритании по специальному русскому заказу ледоколы «Кузьма Минин» и «Князь Пожарский» прибыли только в начале 1917 года и не сумели сыграть должной роли33.
Мощные ледоколы, продлившие навигацию в Белом море до девяти месяцев, привели и к росту числа рейсов из портов Великобритании в Архангельск. Ну а это, в свою очередь, обернулось тем, что ожидали менее всего: началом боевых действий в Арктике. Начало им положил заход летом 1915 года в Баренцево море немецкого вспомогательного крейсера «Метеор». Прежде научно-исследовательского судна, занимавшегося гидрологическими и метеорологическими наблюдениями в Северной Атлантике. Оно прорвало английскую блокаду в Северном море, прошло полторы тысячи миль вокруг Скандинавии и вдоль мурманского побережья и в горле Белого моря сумело поставить десять минных банок по 25–30 мин в каждой. Попыталось тем задержать хотя бы на короткое время снабжение русской армии34.
Хотя успехи «Метеора» и оказались небольшими: на его минах подорвались в мае — английский сухогруз «Арнсдал», а в октябре — также английский вспомогательный крейсер «Арланса», обнаруженные таким образом минные заграждения вызвали панику среди моряков торгового флота, заставили Морское министерство незамедлительно принимать меры для обеспечения безопасности плавания в северных водах.
Единственным кораблем, несшим в тот момент службу в Баренцевом море, было посыльное судно «Бакан» постройки 1896 года, водоизмещением 885 тонн, имевшим скорость 11 узлов, вооруженное двумя 75-миллиметровыми и двумя 47-миллиметровыми орудиями. Поэтому министерство прежде всего мобилизовало, вооружив, два гидрографических судна — «Мурман» и «Харитон Лаптев» (бывшая «Герта»), поставив на них по одной 75-миллиметровой пушке. И обратилось к британскому адмиралтейству с настоятельной просьбой взять на себя охрану маршрута вплоть до Архангельска. Англичане, вняв призыву из Петрограда, направили к побережью Мурмана устаревший броненосец «Юпитер», имевший четыре 12-дюймовых орудия и двенадцать 12-миллиметровых, предписав ему базироваться в Александровске. Несколько позже его заменили также устаревшим броненосцем «Албермал», затем старым легким крейсером «Ифигениа». Только к концу 1915 года туда прибыл современный крейсер «Фейерлес». Там же, базируясь на Екатерининской гавани, несли постоянное дежурство восемь тральщиков и три подводные лодки британских военно-морских сил35.
Тем заботы российских властей о безопасности плавания в полярных водах не ограничились. По распоряжению Министерства внутренних дел в июне 1915 года военное положение объявили на территории Архангельской губернии, прилегающей к Белому морю, и в самом губернском центре. В подтверждение того учредили должность военного губернатора, но оставили за командиром «Бакана», как старшим морским офицером, обязанности начальника охраны водного района, охватывавшего, помимо Белого моря, еще и прибрежные воды Мурмана.
Неэффективность такого решения, проявившаяся практически сразу, заставила отказаться от только что созданных структур: уже в августе ввести должность главноначальствующего города Архангельска и Беломорского района, на которую назначили вице-адмирала Угрюмова. Одновременно сформировали и Временную базу охраны Беломорья, в октябре переименованную в Архангельский военный порт36.
Решения чисто административного, бюрократического характера сопровождали и иные, должные привести к практическим результатам. Сразу же после начала войны для предупреждения возможного появления противника на всех маяках ввели посты наблюдения, а на острове Мудьюг в устье Северной Двины установили три 47-миллиметровых орудия для защиты проходившего здесь фарватера. В сентябре у горла Белого моря поставили минные заграждения, доставили по железной дороге из Петрограда две малые подводные лодки (№ 1 и № 2), одна из которых вскоре затонула при транспортировке в Кольский залив. А в конце октября на острове Моржовец (в устье Мезени), на Святом Носе (восточная часть Мурманского побережья) и Канином Носу (к востоку от горла Белого моря) заработали доставленные туда радиостанции.
Несколько иначе строилась оборона Кольского залива, особенно после того, как к Александровску в январе 1915 года дотянули подводный телеграфный кабель, что превратило уездный город в пункт оперативной связи с Лондоном. Заботу о защите этого важного района с моря взял на себя британский флот, начиная с октября 1914 года направлявший туда свои корабли. Затем в Екатерининской гавани установили два 75-миллиметровых орудия, а в декабре 1915 года направили на постоянное базирование только что переведенный из Владивостока минный заградитель «Уссури», вооруженный тремя 120-миллиметровыми и четырьмя 47-миллиметровыми орудиями. А в конце января 1916 года образовали отряд обороны Кольского залива. В него, помимо «Уссури», включили вспомогательные крейсеры «Колгуев» (бывший товаро-пассажирский пароход, имевший четыре 75-миллиметровых орудия) и «Василий Великий», тральщик «Восток» (прежде траулер, вооруженный одним 75-миллиметровых орудием)37.
Наконец, в июне 1916 года последовал приказ Морского министерства о создании флотилии Северного Ледовитого океана38, которая не только объединила все наличные военно-морские силы, имевшиеся у России в Баренцевом и Белом морях, но и послужила достаточно веским основанием для перевода на Север уже в конце года двух, правда, изрядно устаревших крейсеров — «Аскольда» и прославленного «Варяга», двух однотипных миноносцев — «Властного» и «Грозового». Однако один из двух крейсеров, «Варяг», оказался в столь ужасающем техническом состоянии, что его пришлось тут же отправить в Англию на ремонт. Столь серьезный ущерб для боеспособности флотилии пришлось компенсировать, переведя на Север другие корабли. В январе 1917 года в Архангельск с Тихого океана пришел старый — участник Русско-японской войны — линкор «Чесма» (бывший «Полтава»). Кроме того, несколько позже из Владивостока удалось провести в полярные воды четыре эсминца: сначала «Бесстрашный» и «Бесшумный», а в конце года — «Капитан Юрасовский» и «Лейтенант Сергеев». Тогда же флотилию пополнила и купленная в Италии подводная лодка «Св. Георгий»39.
Создание и постоянное усиление флотилии Северного Ледовитого океана оказалось достаточно своевременным. Основываясь на приказе германского морского штаба от 4 февраля 1915 года об объявлении подводной войны40, на коммуникации союзников в Баренцевом море, чтобы нарушить там судоходство, вышли немецкие подводные лодки. 13 октября 1916 года к западу от Варангер-фьорда они нанесли первый удар. Потопили два норвежских и одно английское торговых судна. Десять дней спустя примерно в том же районе нападению подвергся английский пароход, шедший в Архангельск с очень опасным грузом — взрывчаткой.
Используя внезапность, за три последних месяца года немецкие подводные лодки из шедших полярным маршрутом 1582 судов потопили 31: 17 норвежских, 7 английских, 6 русских и одно неустановленной национальности. Но вскоре и сами немцы стали нести урон. Их обнаруживали патрульные корабли и вынуждали покидать Баренцево море. А 20 октября миноносец «Грозный» сумел близ Вардё отправить на дно подводную лодку.
Благодаря постоянной боевой готовности и активным действиям корабли российского и британского флотов обеспечили почти полную безопасность на стратегических коммуникациях в Арктике. За девять месяцев 1917 года союзники и нейтралы из прошедших Баренцевым морем в обоих направлениях 768 торговых судов потеряли всего три (по другим данным — четыре)41.
Так события Первой мировой войны продемонстрировали жизненную необходимость для России того единственного маршрута, который только и мог связать ее с Западной Европой. Доказали и многое иное, к чему прежде власти не пожелали даже прислушаться. Доказали необходимость иметь на Севере не только торговые порты, но и сильный флот, располагающий надежными базами, в равной степени связанными железнодорожным сообщением с центральными районами страны.
И все же в Петрограде не забывали и о не менее значимой проблеме. О необходимости прокладки сквозной морской трассы от Архангельска до Берингова пролива. Снова, не обращая внимания на продолжавшиеся боевые действия, заговорили о том. Поводом же послужил успех организованной Главным гидрографическим управлением и продлившейся пять лет экспедиции на построенных специально для нее ледокольных транспортах «Таймыр» и «Вайгач».
Мысль о плавании вдоль берегов Сибири возникла еще задолго до войны, в 1906 году, в комиссии под председательством адмирала В.П. Верховского, вынужденной рассмотреть вопрос о значении Северного морского пути и возможности его использовать. Вопрос, поднятый Д.И. Менделеевым в очередной раз в работе «К познанию России». Гениальный ученый писал: «У России так много берегов Ледовитого океана, что нашу страну справедливо считают лежащею на берегу этого океана. Мои личные пожелания в этом отношении сводятся к тому, чтобы мы этим постарались воспользоваться как можно полнее и поскорее, сперва со стороны достижения Северного полюса, о котором человечество так долго и безуспешно хлопочет, а потом со стороны правильного торгового движения. То и другое возможно выполнить с успехом, если приложить и труд, и разум, и средства в достаточном количестве…»42.
Комиссия Верховского приняла нужное решение, правда, уже после смерти ученого. 31 августа 1910 года постановила: «Учредить гидрографическую экспедицию для исследования Северного Ледовитого океана — от Берингова пролива до устьев Лены»43. Иными словами, предложила сделать то, что тогда же намеревался осуществить контр-адмирал П.А. Троян, только не на обычном торговом судне, а на построенных Невским судостроительным заводом ледокольных транспортах, да еще силами профессионалов. По программе, тщательно разработанной Гидрографическим управлением при участии видного океанографа Ю.М. Шокальского.
«Таймыр» под командованием старшего лейтенанта Б.В. Давыдова и «Вайгач» — его командиром являлся капитан 2-го ранга А.В. Колчак, под общим руководством генерал-майора корпуса флотских штурманов И.С. Сергеева покинули Кронштадт 28 октября 1909 года. Пройдя Суэцким каналом, оба транспорта отшвартовались во Владивостоке 3 июля следующего года. Потому их первый рейс, ставший по сути опытным, продолжался в водах Ледовитого океана менее месяца.
В следующем году экспедиции удалось сделать значительно больше. За полтора месяца суда не только достигли устья Колымы, но и на обратном пути подошли к острову Врангеля. Высадившаяся группа офицеров и матросов «Вайгача» подняла на нем российский флаг и установила навигационный знак, подтверждающий посещение.
Новый поход, 1912 года, принес еще больше результатов, так как «Таймыр» и «Вайгач» не только прошли до устья Лены — официальной цели, но и продвинулись далее на запад, обогнув мыс Челюскина. Но все же самым значимым оказалось плавание в 1913 году, в ходе которого заболевшего И.С. Сергеева сменил капитан 2-го ранга Б.А. Вилькицкий, к тому времени уже командовавший вместо Б.В. Давыдова «Таймыром».
Новый поход, как и предыдущие, начался во Владивостоке, который ледоколы покинули 26 июня. Менее чем через два месяца они достигли мыса Челюскина. Однако обогнуть его, как в прошлый раз, из-за сплоченных льдов не удалось, что привело к важному открытию. Суда в поисках чистой воды взяли курс на Север. А 21 августа в вахтенном журнале «Вайгача» появилась запись: «3 ч. 55 м. в северо-западном направлении открыли высокий и обрывистый берег. Шир. — 78°24′ сев., долгота — 106°22′ вост. 12 ч. на берег отправлена партия для производства астрономических и магнитных наблюдений»44.
На следующий день на неведомой земле подняли Государственный флаг России, а Б.А. Вилькицкий зачитал приказ: «При исполнении приказания начальника Главного гидрографического управления (генерал-лейтенанта М.Е. Жданко. —
Поначалу на карту удалось нанести очертания восточных берегов вроде бы двух островов. Но являются ли они действительно двумя островами или же одним, разделенным проливом, а может быть, составляют часть большого архипелага, тогда установить не удалось. Опись открытой земли продолжили во время следующего рейса, растянувшегося более чем на год.
Уже в 1914 году экспедиция началась выходом в Чукотское море 1 августа. Прошли до пролива наименованного — Вилькицкого. После изучения его, как выяснилось, разделявшего Таймыр и острова, верноподданически названных Землей Николая II[9], оба транспорта прошли до северо-западного побережья Таймыра. Там из-за мощных льдов пришлось зазимовать. Только 26 июля «Таймыр» и «Вайгач» смогли возобновить плавание. Через месяц достигли острова Диксон, а 3 сентября пришли в Архангельск, исполнив свой долг.
Общую, довольно пессимистическую оценку результатов экспедиции выразил Л.Л. Брейтфус. «Оказалось, — указал он, — что не открытое положение мыса Челюскин, не препятствующее свободному доступу ледяных полей, угрожает плаванию здесь, а именно его закрытое положение в узком проливе, где образуется и прочно задерживается лед».
Но тем Брейтфус не ограничился. Предложил и наиболее простой выход из возникшей ситуации. «Мы вправе утверждать, — продолжил он, — что пока здесь не будет организовано наблюдение за состоянием льдов, а также радиотелеграфное оповещение, сквозной морской сибирский путь должен считаться закрытым».
Упомянул старый специалист по Арктике о радиостанции не случайно. К 1914 году они уже работали в пяти пунктах Русского Севера. Под Архангельском — в Исакогорке; на острове Вайгач — на северной его оконечности, в Карских воротах и на южной, в проливе Югорский Шар; на юго-западном побережье Ямала, в поселке Мара-сала; на острове Диксон. Поэтому установка еще одной, шестой по счету, в районе мыса Челюскин являлась делом вполне реальным, осуществимым. Поэтому-то Брейтфус и завершил размышления в оптимистическом тоне, повторив слова С.О. Макарова и Д.И. Менделеева:
«Россия лежит у подножия Ледовитого океана, изливая в него обширнейшую систему рек… Это обстоятельство прямо указывает нам здесь на морской путь как на самый удобный и естественный и притом необходимый государству не только в экономическом, но в некоторых случаях и в стратегическом отношении, ибо путь этот лежит в наших территориальных водах и является кратчайшим между северными портами Атлантического и Тихого океанов»46.
Открытия экспедиции Вилькицкого неожиданно для многих получили и иное, политическое продолжение. То, которое, зная отношение властей к своей полярной области, трудно было ожидать. То, к которому, вполне вероятно, подтолкнуло дошедшее до Петрограда известие о подписании 4 августа 1916 года соглашения между Данией и США47: в соответствии с ним Копенгаген уступал за 25 миллионов долларов свои суверенные права на колонию в Вест-Индии — острова Сент-Томас, Сент-Джон, Сент-Крайст и другие, более мелкие, Соединенным Штатам.
Как своеобразной компенсацией за обладание островами, получившими название Вирджинские, государственный секретарь США Роберт Лансинг, подписывая конвенцию, присоединил к ней собственную декларацию, явно подсказанную министром иностранных дел королевского правительства Вруном.
«Приступая сего числа, — зафиксировала декларация, — к подписанию конвенции относительно уступки Датских вест-индских островов Соединенным Штатам Америки, имею честь объявить, что правительство Соединенных Штатов Америки… не будет возражать против того, чтобы датское правительство распространило свои политические и экономические интересы на всю Гренландию целиком»48.
Разумеется, подобный акт не заключал в себе правового признания суверенитета Дании над Гренландией. Просто снимал существующие между двумя странами некоторые разногласия о принадлежности северо-западной части этого арктического острова. Вместе с тем он давал Копенгагену возможность укрепить свои позиции в незавершенном территориальном споре с Норвегией.
Лишь узнав об американо-датском соглашении, в Петрограде осознали, что российские владения в Арктике пора уже закрепить в полном соответствии с существующими общепризнанными международными нормами. Более того, довести о том до сведения всех заинтересованных стран, дабы в будущем избежать неприятных осложнений.
Именно поэтому председатель Совета министров и министр иностранных дел Б.В. Штюрмер направил 20 сентября 1916 года всем российским послам, посланникам и поверенным в делах циркулярную телеграмму, которой предложил довести до сведения правительств союзных и «дружественных», то есть нейтральных, государств, при которых они были аккредитованы, следующую ноту: «Капитан 2-го ранга Вилькицкий, начальник гидрографической экспедиции, которой в 1913–1914 годах было поручено исследование Северного Ледовитого океана… произвел в 1913 году опись нескольких обширных местностей, расположенных вдоль северного побережья Сибири, и на 75°45′ северной широты открыл остров, позднее названный островом генерала Вилькицкого; засим, поднявшись к северу, открыл обширные земли, распространяющиеся к северу от Таймырского полуострова, коим были даны наименования Земли императора Николая II, острова Цесаревича Алексея[10] и острова Старокадомского.
В течение 1914 года капитан Вилькицкий, сделав новые и важные исследования, открыл другой новый остров близ острова Беннета, назван в его остров Новопашенного[11].
Императорское российское правительство имеет честь нотифицировать настоящим правительствам союзных и дружественных держав включение этих земель в территорию Российской империи.
Императорское правительство пользуется этим случаем, чтобы отметить, что оно считает также составляющими нераздельную часть империи острова: Генриетта, Жанетта, Беннета, Геральда и Уединения, которые вместе с островами Новосибирскими, Врангеля и иными, расположенными близ азиатского побережья империи, составляют продолжение к северу континентального пространства Сибири.
Императорское правительство не сочло нужным включить в настоящую нотификацию острова Новая Земля, Колгуев, Вайгач и иные, меньших размеров, расположенные близ европейского побережья империи, ввиду того, что их принадлежность к территории империи является общепризнанною в течение столетий»49.
К этой ноте российского правительства прилагалась карта с нанесенными на нее всеми упомянутыми островами.
В такой форме Россия и заявила впервые о своих суверенных правах на территории в Ледовитом океане, раскинувшиеся от острова Колгуева — 48° восточной долготы, до острова Геральда — 176° западной долготы. Последовала наконец примеру Канады и Дании. Но слишком много внимания уделив результатам гидрографической экспедиции Б.А. Вилькицкого, в ноте вместе с тем было упущено весьма существенное.
Поделиться книгой: