Ледокол «Ермак»

Освобождение запертых судов у Суропа

Освободив пароходы у Суропа, ледокол вошел в свой собственный канал и остался на ночь. Вслед за ним вошли суропские пароходы.

12 (24) марта. Утром освободили ледокол «Штадт Ревель», а затем начали освобождать остальные пароходы и выводить их в канал. Но и в канале, в одном трудном месте, пароходы сами двигаться не могли, поэтому приходилось задним ходом возвращаться по каналу за каждым пароходом отдельно и буксировать их порознь. Работа ужасно утомительная, потому что командиры пароходов не имеют никакого понятия о буксировке. Подавая буксир, я постоянно просил командиров, чтобы они давали ход своим машинам лишь в тех случаях, когда туго натягивается буксир, так, чтобы не позволять буксиру слабнуть. Между тем, каждый командир, как только его пароход бережно тронешь с места, давал полный ход и ослаблял буксиры. После этого, чтобы осторожно натянуть буксир, приходится совершенно остановить свой ход и дать буксируемому пароходу остановиться. Потом надо просить вторично командира, чтобы он не ослаблял буксира, потихоньку дать ход и опять бережно натянуть буксир. Затем командир буксируемого парохода вновь повторит ту же ошибку, даст полный ход и опять ослабит буксир. Натянуть буксир на ходу, не оборвав его, почти невозможно, и приходится повторять все снова. Дело это совершенно не устроено. Необходимо, чтобы на буксируемом пароходе сидел лоцман, который требовал бы от командира исполнения указаний, даваемых с ледокола.

Потом я решил подавать специальный 6-дюймовый буксир с буксирной лебедки. Один вид этого тяжелого буксира наводил ужас на шкиперов пароходов. Обыкновенно у них некуда закрепить порядочного буксира. Самое надежное – крепить его к якорному канату, но шкипера наотрез отказываются от этого, опасаясь за свои брашпили.

Освобождение затертого парохода. Видна трещина во льду, образовавшаяся при приближении «Ермака»

Когда три парохода были проведены через тяжелый лед, я послал ледокол «Штадт Ревель» вести их в Ревельскую гавань, до которой было 14 миль сравнительно легкого льда. К ночи успели отправить еще четыре парохода.

13 (25) марта. Продолжали проводку пароходов. Пароход «Hansen» без винта был по-прежнему на буксире «Nidaros», который никак не хотел расставаться со своим призом и просил, чтобы их тащили обоих сразу. Я подал ему буксир и потащил его, но буксир, поданный с него на пароход «Hansen», лопнул, и нам пришлось тащить по отдельности каждого. Видя, что «Nidaros» бессилен вести своего товарища, я, проведя его через тяжелый лед, сказал, что поведу «Hansen» до самого Ревеля. Сам же пошел за пароходом «Stay», который шел с моря и показывал, что имеет большую течь. Когда я вернулся с этим последним пароходом, то увидел, что «Hansen» опять взят на буксир.

Рассказываю обо всем этом потому, что впоследствии в Ревеле я узнал о тяжебном деле: «Nidaros» предъявил крупный иск пароходу «Hansen» и его грузу за спасение. Это было тем курьезнее, что, в сущности, их обоих спас «Ермак», не требовавший за это с них ни копейки. Иск сопровождался арестом груза, но чем он кончился, я не знаю.

Когда все пароходы прошли через трудное место, я повел их в Ревельскую гавань, причем мы перегнали все пароходы, шедшие за ревельский ледоколом, и в 2 ½ часа дня вошли в гавань, где многолюдная толпа приветствовала нас самым сердечным образом. Вслед за нами входило двенадцать пароходов, и гавань, казавшаяся мертвою по случаю отсутствия деятельности в течение 2 недель, ожила и зашевелилась.

На «Ермак» прибыли с приветствиями и поздравлениями командир порта, городской голова и представитель Биржевого комитета. В этот же вечер в Морском собрании состоялся официальный прием, сделанный в честь «Ермака», причем губернатор, городской голова и председатель Биржевого комитета выражали свою благодарность за оказанное городу содействие и помощь в критическую минуту. Все это было крайне сердечно и душевно.

Подходя к Ревельской гавани, мы были удивлены при виде огромного нагромождения льда у ревельского брекватера. Вершина его была на 32 фута над уровнем моря, и туда же был взгроможден со дна камень пудов в 60 весом. Как известно, по поводу ледяных нагромождений между полярными путешественницами существуют несогласия. Врангель уверял, что им наблюдались нагромождения, доходившие до высоты 100 футов. Нансен, пробыв во льдах целые три года и совершив через льды большое путешествие, утверждал, что торосы даже в 50 футов – сущие сказки; он допускает, что нагромождения могут доходить до высоты 30 футов. В действительности, и тот и другой правы, но условно – Врангель писал о нагромождении льдов на мелком месте, а Нансен – на глубоком.

Нагромождение льда у ревельского брекватера показывает, до чего может доходить оно при благоприятных условиях. Мы здесь имеем дело с балтийским льдом, толщина которого не превосходит 2–2 1/2 футов, и ледяное поле, подвергавшееся давлению ветра, не превосходило 30 миль. На берега Ледовитого океана может напирать лед, толщиною в 5–7 футов, и поверхность, подверженная действию ветра, может простираться на тысячи миль. Нет ничего невероятного, что при таких условиях нагромождение в 3 раза превзойдет то, что мы видели в Ревеле.

Вид канала, оставляемого «Ермаком»

Нагромождение льда у Ревельского брекватера

14 (26) марта. Утром перегружали уголь из трюмов в угольные ямы, а после 11 часов слегка прибрались, и целый день, как и в предыдущие сутки, на ледоколе были толпы народа. Кругом на льду также толпилась масса любознательных, желавших своими глазами увидеть чудовище, которому, как они говорили, нипочем всякие ледяные преграды.

Утром прибыла депутация от Биржевого комитета и поднесла ледоколу серебряную чашу прекрасной работы. Вообще, надо сказать, что как председатель Биржевого комитета барон Жирард-де-Сукантон, так и все его сочлены сделали все возможное, чтобы высказать свое внимание. Один из членов Биржевого комитета Карл Федорович Кетли был назначен взять «Ермак» под свое особое попечение, и не было той любезности, которую бы он по своей инициативе ни предложил для нашего удобства.

Вечером в тот же день нас всех пригласили на концерт в Двинский полк. Время не позволяло ледоколу отдыхать, ибо в гавани стояло до 14 пароходов, желавших выйти в море. Я решил выйти на следующий день и просил Биржевой комитет, чтобы к 8 часам утра ко мне собрали командиров пароходов, желавших выйти в море за ледоколом «Ермак».

15 (27) марта. Собралось только 6 командиров, остальные боялись следовать за «Ермаком». Говорили, что я их выведу за Суроп, но что дальше они, предоставленные себе, могут быть затерты льдами. В сущности, многие боялись идти за сильным ледоколом, воображая, что для пароходов это очень трудно. К вечеру 4 парохода были выведены нами за тяжелый лед.

16 (28) марта. Провели в море остальные 2 парохода и хотели идти разыскивать 4 парохода, которых уже более двух недель носило по морю во льдах, но в это время показались с моря 6 пароходов и, по совещанию с представителем Биржевого комитета господином Кетли, мы решили, что проведем эти 6 пароходов через трудное место, а ледокол «Штадт Ревель» пойдет отвести в море выведенные перед тем пароходы, а затем пойдет искать тех, которые затерты льдами. К 5 часам вечера окончили проводку через трудное место пришедших с моря пароходов и тоже пошли искать пароходы, затертые во льдах. Стоял свежий SW со снегом, и, хотя мы подошли под финляндский берег, ничего невозможно было распознать. Возвратились ночевать под южный берег, чтобы быть в горизонте южных маяков.

17 (29) марта. Утром пасмурность продолжается, и так как поиски при таких условиях невозможны, то пошли к Суропу и там нашли, что наш канал сдвинуло свежим ветром. Пройдя трудное место, увидели, что из Ревеля идут остальные 8 пароходов, которые 2 дна тому назад отказывались следовать за ледоколом; 2 крайних из них удалось в тот же вечер вывести, а остальное время я употребил на то, чтобы разломать тяжелый лед, загромождавший ревельский вход, и впустить его в море, пользуясь свежим ветром. Это удалось вполне.

18 (30) марта. Вывели в море остальные 6 пароходов и, захватив 3 парохода, пришедших из-за границы, привели их в гавань. Всего в эти дни 29 пароходов прошло за нами, и, кроме того, несколько сильных пароходов прошло по нашему каналу без нашей помощи.

19 (31) марта. Утром перегружали уголь из трюмов в ямы, причем Ревельский биржевой комитет очень любезно присылал бесплатно рабочих, пресную воду и даже угощение для команды. Вечером ледокол вышел из гавани, чтобы идти за затертыми в море пароходами. Беспокоюсь об участи ледокола «Штадт Ревель», который уже 4 дня находится в отсутствии. Идет сильный снег, и ничего не видно, поэтому остановились на ночь неподалеку от гавани.

20 марта (1 апреля). В 11 часов утра разъяснилось – пошли в море и к 7 часам вечера подошли к Гангэ, где к нам навстречу вышел ледокол «Сампо». Командир Мелан приехал к нам обедать и объяснил, что затертые суда были в виду Гангэ, но что их унесло к югу. Пошли на юг и в полночь остановились за пасмурностью.

21 марта (2 апреля). С утра ходили по разным румбам искать затертые во льду пароходы, которые нашли около 10 часов. Оказалось, что из 4 затертых пароходов 2 уже освободились и ушли, а другие 2 с прекращенными парами находились по-прежнему в беспомощном состоянии. Потребовалось ½ часа работы, чтобы освободить их обоих, но затем пришлось обождать, пока они подымут пары. Пароходы оказались с очень слабыми машинами, и так как дул свежий южный ветер, то пришлось идти очень тихо. К 7 часам подошли к Суропу и стали на якорь. Тут же оказался ревельский ледокол, который, разыскивая пароходы, сам попал в тяжелый лед и в течение 3 дней не мог от него освободиться.

22 марта (3 апреля). Вошли в Ревельскую гавань в 11 часов. Представители Биржевого комитета заявили, что считают лед достаточно слабым, так что ревельский ледокол сам с ним может справляться, поэтому командир прекратил пары и дал некоторую передышку машинной команде, в которой она очень нуждалась. Дело в том, что при действии четырех машин людей приходится держать на две вахты, и так как при действии ледокола машины поминутно переводятся с одного хода на другой, то это очень утомительно, и люди, не имевшие покоя, сильно нуждались в отдыхе. Нужно отдать должную справедливость Русскому обществу пароходства и торговли, что оно рекомендовало очень хороших людей и что не было случая, когда пришлось бы останавливаться вследствие неисправностей в машинах.

Во время этого пребывания в Ревеле город сделал обед в честь «Ермака», для которого собрались все в здание старой ратуши. Я не помню другого обеда, на котором бы говорилось больше речей. Настроение было до такой степени приподнятое, что редактор газеты, едва владевший русским языком, сказал в стихах по-русски экспромт, и очень удачный. Городского голову заменял его товарищ г-н Эрбе, сумевший придать обеду оживление с самого начала. Мы вышли из ратуши очарованные гостеприимством ревельцев.

Действия ледокола «Ермак» под Ревелем были новинкой для публики, и из Ревеля ежедневно телеграфное агентство посылало известия во все концы России о работе ледокола «Ермак». Мне потом передавали люди, никогда меня не знавшие, что они в это время в газетах прежде всего искали новостей об «Ермаке» и чувствовали себя разочарованными, если известий было мало или они были недостаточно полны. «Ермак», действительно, в это время был самою интересною новостью.

X. Приход в Петербург и проводка первых ледоколов к этому порту

Предполагалось первоначально, что на обратном переходе из Ревеля в Кронштадт с «Ермаком» отправится «Могучий», и я рассчитывал произвести обстоятельный опыт возможности следования во льдах двух судов вплотную. Впоследствии оказалось, что «Могучему» надолго отлучиться из Ревеля нельзя, и мне разрешили взять его лишь на один день.

Устройство, допускающее возможность работы двух судов вместе, заключается в углублении, сделанном в корме. В это углубление вложен кранец, прикрытый особой железной доской. Судно, идущее сзади «Ермака», подает накрест свои канаты, которыми и подтягивается вплотную к кранцу.

При разработке этого вопроса произошло недоразумение; я желал, чтобы было сделано не углубление, а прямая перпендикулярная судну плоскость; завод же проектировал углубление, и я лишь тогда заметил, что мое желание не было исполнено, когда ахтерштевень уже отлили. Переделка вызвала бы расход и потерю времени. Махнул рукой и оставил так, между тем как первоначальная моя мысль была совсем иная: я предполагал надевать кранец на нос того судна, которое становится с кормы, а от боковых движений удерживать его разносом цепей.

Во время постройки ледокола, при рассмотрении вопроса, куда крепить цепи, до толкового решения не додумались, и дело было отложено. Приготовляясь брать «Могучий», я увидел, что корма наша чересчур высока, и поэтому велел прорубить две дыры, в которые заложили свайки и устроили стропы для крепления цепей.

28 марта (9 апреля). В 9 часов утра снялись с якоря и пошли в море. По выходе из гавани к нам подошел и ошвартовился у кормы «Могучий». Тотчас дали ход и пошли. Лед был слаб, но, пока шли во льду, все действовало хорошо, а когда вышли на свободную воду и ход увеличился, то «Могучий» стало бросать из стороны в сторону, причем порядочно кренило набок. Полагаю, что на «Могучем» правили рулем не так, как следует, и надлежало бы мне самому перейти туда. При одном случае, когда «Могучий» вильнул рулем, обе наши стропки лопнули, и «Могучий» оторвался.

Мысль ходить пАрами предложена была мною еще два года тому назад, и она испытывалась на пароходах, ходящих из Кронштадта к Лисьему Носу. Там это устройство действовало очень хорошо, и пароходы, составленные попарно, работали во льду таким образом весною и осенью. При этом они, действуя двойной силой машин, легко проходили такой лед, который каждый из них в отдельности побороть не мог. Когда лед оказывался так тяжел, что приходилось действовать набегами, то и тогда парная работа оказалась хороша. Также оказалось удобно отходить от пристани и приставать к пристани. Пароходы могли при этом поворачиваться почти на месте, так как один пароход при надобности закидывал корму другого. Разумеется, там не было таких сил и таких струй, какие образуются от работы винтов «Ермака», но в общих чертах явление должно бы быть то же, между тем, при работе с лисьеносскими пароходами никакого влияния на курс не замечалось.

Корму у переднего парохода немножко расшатало, но это надо отнести к тому, что совсем не было мягких кранцев и нос одного парохода прилегал к деревянному брусу, прикрепленному к корме другого. Была еще и другая причина, по которой обнаружились повреждения в корме. Дело в том, что пароходы невозможно прикрепить плотно один к другому, всегда между ними останется небольшое пространство. Когда пароходы идут льдом, то передний пароход встречает большое сопротивление, а задний все время плотно упирается в кормовую часть своего переднего партнера. При выходе из льда на свободную воду передний пароход идет легко, а задний, вследствие струи винта переднего партнера, отстает на слабину буксиров, т. е. фута на 2. При входе вторично в лед передний ледокол сразу потеряет часть своей скорости, а задний ударит ему в корму. Как только я заметил это неудобство, я дал совет, каким образом устранить его. Следовало только перед выходом из льда на чистую воду уменьшить ход у переднего ледокола, и тогда задний ледокол не отстанет на свободной воде, и, следовательно, при новом входе в лед не получится удара в корму. Совет этот, однако же, исполнялся очень редко, и удары, даже в моем присутствии, были постоянны. Чтобы научить людей, надо быть хозяином дела.

Опыты с «Могучим» я считал неоконченными, между тем нужно было освободить его, что я и сделал; с «Ермаком» же пошел в Кронштадт. На этом переходе с нами шло 2 инженера путей сообщения: гг. Шварц и Пятницкий[151], которые присланы были от Министерства путей сообщения для знакомства с условиями колки льда. Сделано это было по моему предложению, причем оба молодые инженера приняли самое энергичное участие в производстве опытов.

След ледокола

Более тяжелый лед начался перед Гогландом. След, оставляемый ледоколом в неподвижном льду, имеет вид широкого канала, наполненного разбитым льдом. Увидя один из торосов, мы подошли к нему и, установив сверло, начали бурить. Устройство для бурения то же, как и на земле, но сверло постоянно засаривается льдом, и затрачиваемая работа далеко не соответствует результатам. Когда просверлили 17 футов, то началось движение льдов, и командир, опасаясь за поломку сверл, остановил работу на 17 футах.

Остановив работы, пошли далее. Мне хотелось обойти Гогланд и остаться ночевать по ту сторону его; поэтому я велел держать полный ход всем четырем машинам, между тем лед был не сплошной, а отдельными льдинами. Ледокол, выскакивая из льда на свободную воду, быстро приобретал скорость узлов до 12 или 14 и с этой скоростью ударял то в одну льдину, то в другую. Никогда еще до того он не испытывал таких сильных толчков. В салоне I класса, который помещается в самом носу, по временам едва можно было удержаться на ногах. Вообще нет нужды подвергать корпус ледокола таким толчкам, но так как это опытный год, то я находил полезным не стесняться условиями ударов в лед, ибо в контракте было выговорено, что ледокол должен быть достаточно прочен для выдерживания всяких толчков.

Заговорив вообще о впечатлениях, кстати упомянуть, что при следовании через балтийский лед в салоне I класса вообще получается то же впечатление, как на курьерском поезде. Все судно в носовой части дрожит, но дрожание не мешает спать, и наши дамы говорили, что они спят во время ломки льда лучше, чем в покое.

Пройдя Гогланд, остановились ночевать.

Буренье льда

29 марта (10 апреля). Утром подошли к торосу и приступили к бурению. Работа эта заняла 3 часа; оказалось, что лед и вода расположены в торосе слоями в следующем порядке:

Всего от поверхности льда до нижней кромки его 27 футов, из которых 13 футов 9 дюймов льда и 13 футов 3 дюйма воды. От верхней поверхности льда до вершины тороса 5–7 футов. Общая высота тороса от верху до низу 33 фута. В проруби вода стояла на 10 дюймов ниже поверхности льда, и, таким образом, выходит, что надводная высота 6 футов 10 дюймов, а подводная 26 футов 2 дюйма. Отношение 1 к 3,8.

Полагаю, что обмеренный торос есть один из самых толстых, какой можно найти в Финском заливе из числа образовавшихся на глубоком месте, и думаю, что в большей части случаев такой торос можно обойти, но если он не представляет сплошного поля, то его можно разломать, ибо большие нагромождения образуются обыкновенно от нажима льда, тогда как самые тяжелые для прохода нагромождения, как было сказано выше, те, которые получаются при волнении.

По окончании бурения ледокол отправился далее и у башни Нерва вступил в свой старый канал, который оказался той же ширины, как и прежде. Лед в нем местами смерзся настолько хорошо, что по нему переезжают на санях. Вступив в канал, мы пошли со скоростью 6–7 узлов и остановились на ночь, пройдя Сескар.

Надо сказать, что ночная темнота не представляет для самого ледокола больших неудобств, в особенности в канале. Электрический фонарь стоит у нас на самом носу и ровно освещает поле впереди ледокола сектором, угол которого около 15°. У фонаря приспособлена автоматическая лампа и, хотя фонарь небольшой, всего в 50 сантиметров, тем не менее свет его вполне достаточен, чтобы знать, какой лед впереди, и, если нужно, выбрать соответствующий курс.

Остановки на ночь делаются главным образом для того, чтобы дать время отдохнуть машинной команде, а главное – самому командиру. Я иногда удивлялся выносливости Михаила Петровича, который по временам не сходил с мостика по целым дням, все время управляя рулем и машинами. Иногда я подменял его, а иногда и просто я принимал управление судном для того, чтобы самому проделать опыты и усвоить себе особенности ледокольного дела.

Ломка льда чрезвычайно интересна, и картины все время разнообразны. Наши дамы по часам проводили время, сидя на мостике и смотря без устали на то, как льдины ломаются, уходят под судно, всплывают оттуда и громоздятся одна на другую, открывая путь для прохода ледокола.

30 марта (11 апреля). Утром пошли дальше. Ровный сплошной лед начинается лишь от Красной Горки, и в этом месте я решил сделать опыт для выяснения вопроса, какая сила требуется для ломки льда. Весеннее солнце к этому времени до некоторой степени ослабило ледяной покров. Следовало бы произвести опыт гораздо раньше и вообще делать более опытов и обмеров льда, но всегда есть причины, по которым торопишься идти по назначению, и редко случается, что остановка желательна. Когда останавливаемся на ночь, то не делаем обмеров, потому что все устали, а днем хочется идти вперед.

Ледоколов выстроено довольно много, но опытов для количества силы, потребной для ломки льда, не сделано, и когда многоуважаемый В. И. Афонасьев делал свои выводы по вопросу о ломке льда, то воспользовался различными отрывочными сведениями, которые только в его опытных руках могли дать хоть сколько-нибудь сносные выводы.

Для производства опыта мы повернули на N и остановились. Послана была партия, под начальством лейтенанта Шульца, чтобы разбить линию и поставить вехи на каждые 5–10 сажен. Когда линия была разбита на несколько миль, мы дали ход и прошли вдоль линии малым ходом, средним ходом и полным ходом. При постановке каждой вехи обмерялась толщина льда, причем средняя величина из 36 измерений была 24 1/4 дюйма. На поверхности льда было несколько дюймов воды, а местами воды и снега.

Нижеследующая таблица показывает величину индикаторной силы каждого из цилиндров, каждой машины, сумму индикаторных сил и ход.

Опыты были окончены около полудня, и в 2 часа ледокол вошел в Кронштадтскую Среднюю гавань и ошвартовался у прежнего места. След ледокола на Большом рейде был местами покрыт, а в одном месте артиллеристы сдвинули большие льдины и, положив доски, переезжали по ним для следования на форты южного берега.

Не могу пропустить этого случая, чтобы не вспомнить с благодарностью начальника артиллерии генерал-майора Иванова[152]. Настоящий военный человек. Когда еще раньше я спрашивал, не будет ли он в претензии, если мы проломаем лед на Большом рейде и отрежем ему сообщение с южными фортами, то опасался затруднения с его стороны, но бравый генерал категорически мне объявил, что никаких претензий не будет и сколько бы мы льду ни наломали, артиллеристы найдут, как переправиться на другую сторону.

По прибытии в Кронштадт мне было объявлено, что ледокол должен пройти в Петербург. В это время на ледоколе еще находилось 700 тонн угля из числа 2200, принятых первоначально в Ньюкастеле. Ледокол сидел 20 футов 3 дюйма на ровный киль. При первоначальных соображениях предполагалось, что ледокол должен входить в канал с 300 тонн угля, и, как я уже раньше сказал, в письме, в котором меня уполномочивали на заказ ледокола, почему-то вставлено было непременное обязательство, чтоб ледокол не сидел глубже 181/г фут при 300 тоннах угля. Это, по-видимому, незначительное условие много повредило делу: пришлось дать ледоколу более полные обводы и утоньшить его корпус. Я лично был вполне уверен, что нет надобности до такой степени гнаться за малым углублением, что можно входить в канал и при более тяжелой осадке. Уверенность моя была столь велика, что я решился теперь, идя в Петербург в первый раз, не отгружать уголь и оставить все 700 тонн на корабле. Был большой риск испортить все дело, ибо если бы «Ермак» стал на мель, то это произвело бы очень неприятное впечатление на всех.

31 марта (12 апреля). В этот день я имел счастье представиться ЕГО ВЕЛИЧЕСТВУ в Царском Селе, и Государь, милостиво расспрашивавший о подробностях плавания, особенно беспокоился о том, чтобы я не стал на мель при входе в канал и оттуда – в Неву.

Вообще, ходили слухи, что ледокол не войдет в Петербург каналом, вследствие своей большой осадки. Выражались также мнения, что «Ермак» при проходе по каналу разворотит стенки его, и вообще разным слухам в этом случае, как и перед приходом в Кронштадт, счету не было. Я, однако, этого не боялся, и меня беспокоило лишь одно: хорошо ли будут видны створные знаки, которыми обозначен путь. Если мы потеряем из виду створные знаки, а в это время лед тронется, то положение будет очень неприятное. День торжественного входа в Петербург был назначен 4 апреля, но я решился пройти канал до Гутуевского порта накануне.

Для Кронштадта проход ледокола по Малому рейду в петербургский канал порождает довольно крупное неудобство. Кронштадт, как известно, находится на острове, и сообщение его по льду с материком ведется по двум направлениям: к южному берегу на Ораниенбаум и к северному – на Лисий Нос. Есть еще и третий путь по льду, напрямик в Петербург. Этим последним путем по преимуществу пользуются для грузов. Северным путем также везут некоторые грузы из Петербурга, движения же пассажирского очень мало, потому что лисьяносская дорога приводит лишь в Новую деревню, откуда до города очень далеко. Через Ораниенбаум грузов из Петербурга посылают не так много, но Ораниенбаумский берег питает Кронштадт всеми сельскими продуктами, и каждое утро можно видеть вереницу возов и чухонок с санками, доставляющих в Кронштадт сено, молоко, масло и проч. Пассажирское движение на Ораниенбаум очень большое, и, несмотря на всякие неудобства Балтийской дороги, кронштадтцы идут исключительно этим путем, хотя он значительно дороже, чем путь через Лисий Нос.

Плавание судов зимою через льды до Петербурга перерезывает санный путь на Ораниенбаум, и является весьма важный вопрос, как помочь этому делу. Проезжая зимою в Стокгольм, я видел, что там приходится считаться с таким же неудобством, ибо путь по шкерам от входа до Стокгольма, как говорилось выше, перерезывает несколько дорог. Там устроено таким образом: в месте пересечения дороги и канала ставится несколько вех и выставляется надпись: «тихий ход». Пароходы, следующие по каналу, не должны заходить за вехи. Между обоими берегами льда ходит паром, который тянут на веревке, перевозя как людей, так и подводы. Морозы в Стокгольме не так сильны, как в Петербурге, и поэтому там легче сохранить открытую воду для парома: здесь же не будет ли удобнее иметь наводный мост, который можно заводить после прохода судов. Есть и другое решение вопроса, а именно: поддерживать круглый год сообщение с Ораниенбаумом на пароходах. Затруднение встретится в той части пути, где мелко, и я думаю, что оно будет немаловажное, может быть, даже непреодолимое. Было бы рационально Ораниенбаумскую дамбу продолжить по мелководью до Кроншлота и построить тут такие пристани, чтобы можно было разгружаться и зимою и летом даже морским пароходам. К такой, глубоководной пристани не трудно будет подходить ораниенбаумским пароходам. Можно также, не строя дамбы, образовать на Кроншлот перегрузочную станцию, держать пароходное сообщение от Кронштадта до Кроншлота около ½ версты, а там иметь извозчиков с санями.

В сущности говоря, пассажирское движение не представляет особенной важности. Пассажиры могут с тем же успехом ездить через Лисий Нос, но жизненные припасы, хотя бы на первое время, должны доставляться с Ораниенбаумского берега, пока не изменятся порядки и не начнется питание Кронштадта с северного берега.

3 (15) апреля. В 2 ½ часа дня «Ермак» вышел из гавани и пошел в Петербург. Нас сопровождали артиллерийский пароход «Пушкарь» и портовый баркас «Старшина». Для обозначения канала построено на Кроншлотской отмели два створных знака, которые и отбивают ось канала. Ледокол беспрепятственно вышел на створ и пошел по направлению к Петербургу. Расстояние от входа в канал до дамб – 9 ½ миль, так что один створ недостаточен, и, пройдя половину пути, он почти исчезает из виду. Иметь другой такой же створ по оси от дамб невозможно, поэтому я решил построить на дамбах два створа с таким расчетом, чтобы при следовании посередине канала оба створа были одинаково расстворены. Это есть своего рода новость в способе установки навигационных знаков, и некоторые опытные моряки, при виде постройки этих знаков, покачивали головой, выражая свое сомнение – достаточно ли это удобно. Дело обстановки Петербургского канала было поручено начальнику петербургских лоцманов штурманскому капитану Геллеру, и я встретил с его стороны горячее сочувствие. Он помог этому делу, построил знаки и объявил, что никаких препятствий к зимней навигации по каналу не будет. К сожалению, ему самому не пришлось увидеть результатов своей работы; он скончался в тот самый день, когда ледокол в первый раз шел по его створам, открывая доступ к закованному льдами Петербургу.

На этот раз лоцманы позаботились вдобавок к створным знакам обозначить путь вехами, поставленными на льду, так что мы шли как по аллее и убедились, что створные знаки в хорошую погоду могут служить достаточным указанием пути, но на случай метели полезно поставить между дамбами и Кронштадтом несколько пар быков на сваях.

Между Кронштадтом и началом дамб лед был довольно прочный, в дамбах же он был слабее, а затем ближе к Петербургу настолько размяк, что представлял из себя кашу.

Есть одно обстоятельство, которое облегчает ломку льда в Морском канале. Дело в том, что Петербург через свои сточные трубы с заводов и из домов дает в петербургские каналы довольно значительное количество подогретой воды; количество это не так мало, как кажется, и оно имеет свою долю влияния. Так, например, ниже Литейного моста выходит в Неву сточная труба от пушечного завода, и весь лед в этом месте вдоль набережной до Фонтанки вплоть очень слаб, а в некоторые годы бывает даже полынья в этом месте. В Фонтанке по тем же причинам вообще лед слабее, чем в Неве, и пароходы начинают ходить по Фонтанке еще тогда, когда Нева еще крепко скована льдом. Мойка по той же причине вскрывается гораздо раньше Невы, в нее забивают весь лед при очистке места для разводки мостов, и весь этот лед стаивает очень скоро. Из всего этого видно, что теплой воды, исходящей из петербургских заводов и домов, довольно много. Вся эта вода идет под левым берегом Невы и частью попадает в Морской канал, который вследствие этого обыкновенно растаивает раньше Невы, и зимою в нем лед слабее, чем в Неве.

Будет ли зимою при проходе судов по каналу лед накопляться или нет, теперь сказать трудно. Во время суровых продолжительных морозов, может быть, и будут обнаруживаться некоторые неудобства, но зато каждая оттепель значительно посодействует ослаблению льда. Разбивание льда пароходами во время оттепели и самое взмешивание воды винтами должно ослаблять накопившийся разбитый лед.

В 5 ½ часов ледокол ошвартовался в Гутуевском порту, употребив на проход от Кронштадта 3 часа.

В порту ледокол встретил начальник речной полиции генерал-майор Васенко, поздравивший от имени градоначальника, и некоторые другие лица.

4 (16) апреля. Вход в Неву назначен был в 2 часа. Утром лоцман осматривал вехи, обозначавшие вход от канала вверх, и оказалось, что они все были на своих местах. Без четверти 2 мы тронулись из Гутуевского порта, и, когда вышли в Неву, то оказалось, что ни одной вехи нет на своем месте, ибо в последний час лед тронулся, сдвинулся вниз по течению и вновь остановился. Была немалая опасность идти вперед. Канал довольно узок, и если вех нет, то определить его место очень трудно. Предстояло выбрать одно из двух решений: или вернуться назад или прибавить ход, чтобы вернее править по курсу, доверяясь тому, что судно сохранит свое направление. Вернуться назад значило бы испортить все то благоприятное впечатление, которое произвели вход «Ермака» в Кронштадт и выручка пароходов под Ревелем. Я переговорил с лоцманом Сорокиным, который оказался большим молодцом, и решился продолжать путь, прибавив ход. Все кончилось благополучно, и мы миновали узкую часть фарватера без всяких приключений.

Нева в это время была вскрыта от льда на протяжении от Николаевского моста до Горного корпуса; от Горного корпуса вниз стоял сплошь разбитый лед, сжатый берегами. Для «Ермака», разумеется, он не представлял никакого затруднения, и мы легко прошли средним ходом к Николаевскому мосту. Все набережные были заполнены народом, и по всей Неве носилось «ура» с обоих берегов. Нас сопровождали те же пароходы «Пушкарь» и «Старшина», а когда мы поравнялись с Лоцманским островом, то оттуда выскочили два лоцманские парохода, так что число сопровождавших нас пароходов увеличилось до четырех.

Повернув у Николаевского моста, ледокол пошел назад к Балтийскому заводу. Лед по проходе ледокола тронулся, и оказалось, что за те полчаса, в течение которых ледокол ходил к Николаевскому мосту и обратно, весь ледяной покров продвинулся ниже Балтийского завода, так что ко времени возвращения ледокола туда льда уже не было. Ледокол подошел к минному транспорту «Амур» и ошвартовался в 3 часа дня.

Первым вошел на ледокол министр финансов статс-секретарь С. Ю. Витте, затем вошли депутации, выразившие приветствия ледоколу.

Городской голова П. И. Лелянов[153] приветствовал хлебом-солью и передал от имени городского управления ледоколу «Ермак» образ Святого Александра Невского.

«Ермак» на Неве у Николаевского моста. Трубы проецируются на фоне Исаакиевского собора

Председатель Петербургского биржевого комитета приветствовал адресом министра финансов, а ледоколу передал образ Святителя Николая Чудотворца.

Директор Департамента торговли и мануфактур В. И. Ковалевский[154] прочел приветствие от Московского биржевого комитета и передал образ Иверской Божьей Матери.

Председатель отдела математической географии Географического общества полковник В. В. Витковский[155] приветствовал от председательствуемого им отдела.

Командир Санкт-Петербургского Речного яхт-клуба вице-адмирал П. Н. Назимов[156] приветствовал от имени яхт-клуба.