Помоги проекту - поделись книгой:
В числе лиц, удостоивших ледокол своим посещением по его прибытии, были члены Государственного Совета: генерал-адъютант О. К. Кремер[157], статс-секретари Куломзин[158] и Галкин-Враской[159], управляющий Морским министерством вице-адмирал П. П. Тыртов[160] и министр путей сообщения князь М. И. Хилков. Все вышеперечисленные лица приветствовали ледокол от своего имени.
На следующий день прибыла депутация от Калашниковской биржи[161], которая прочитала адрес и поднесла ледоколу хлеб-соль.
6 (18) апреля. В 10 ½ часов утра ледокол удостоил своим посещением Его Императорское Высочество Великий Князь генерал-адмирал Алексей Александрович[162], подробно осмотревший все устройство.
4, 5 и 6 апреля ледокол был открыт для публики с 1 часу до 6 часов вечера, а 7-го с 1 часу до 4 часов. Утром ежедневно ледокол был открыт для осмотра техниками. 7-го в 4 часа состоялся прием различных лиц петербургского общества.
На ледоколе, за время стоянки его в Петербурге, перебывали тысячи народа. Все газеты были полны разными известиями о «Ермаке».
6 (18) апреля. Некоторые гласные Городской думы обедом приветствовали прибывших на «Ермаке». Обед носил весьма сердечный характер, и я был действительно тронут общим вниманием. Известный писатель Н. Э. Гейнце[163] прочел при этом следующее свое стихотворение, перепечатанное потом в некоторых газетах. Помещаю его здесь, чтобы ярче обрисовать энтузиазм, с которым имя «Ермака» произносилось во всех сферах, и чтобы потом рельефнее показать разницу в отношениях публики и печати, когда впоследствии опыт указал, что для борьбы с полярными льдами нужно сделать у ледокола некоторые усовершенствования.
8 (20) апреля. В 8 ½ ч. утра ледокол отошел от Балтийского завода, повернулся вниз при посредстве своих машин и через 3 часа был в Кронштадте. Канал, пробитый при следовании в Петербург, остался в неизмененном виде, так что по нему свободно могли ходить какие угодно пароходы.
Недостаточно, однако, чтобы ледокол один ходил к Петербургу. Надо еще кроме того, чтобы он проводил суда. По моей просьбе Биржевой комитет назначил представителя для переговоров с пароходовладельцами. Выбор комитета пал на Карла Карловича Баррот, который действовал весьма энергично, но пересоздать коммерцию не так легко: каждый боялся послать свой пароход первым, да и кроме того все заказы были уже сделаны на доставку грузов в Ревель. Через несколько дней, однако же сделалось известным, что идут два парохода к Петербургу.
15 (27) апреля. Вышли из Кронштадта и пошли в море. Открытый канал был только до Красной Горки, после чего пришлось идти сплошным набивным льдом, и так как пары были только в 4 котлах, то пришлось приостановиться, чтобы поднять пар. В одном! месте ледокол застрял так, что пришлось завозить ледяной якорь, чего давно уже не делали. Вечером подошли к Гогланду и остановились засветло вследствие густого снега.
Весеннее солнце значительно ослабило лед, который дал трещины по различным направлениям. Некоторые из трещин оставались открытыми, тогда как другие представляли картину сжатия с большими или меньшими нагромождениями в месте излома.
16 (28) апреля. Утром пошли далее и в 7 милях от Гогланда нашли свободную воду. Здесь встретили три парусных судна и пароход «Ahti», который хотел пробираться к барку «Вашингтон», затертому льдами у Сескара.
История зимних приключений этого барка весьма интересная. Барк поздно осенью с грузом леса вышел из Кронштадта. Штили и противные ветры задержали его довольно долго в виду Толбухина маяка, а затем морозом сковало море, и он остался во льду. Опасаясь быть прорезанным льдами, что могло быть причиною гибели экипажа, командир барка оставил его и со всею командою сошел на берег. После этого морским ветром разбило лед, и барк стало носить то к одному, то к другому берегу. За отсутствием ледоколов не представлялось никакой возможности командиру попасть на свое судно. Наконец, барк подтащило к острову Сескар, и жители Сескара завладели им, отдав якорь и учредив на судне караул. Когда командир приехал на Сескар и хотел вступить в командование своим кораблем, то его не пустили. Он вернулся на берег и пожелал обратиться в суд. Оказалось, что Сескар подведомственен Выборгскому суду. Должно быть, капитан не имел успеха в этом деле, ибо я нашел его на пароходе «Ahti» едущим к своему барку. Чем кончился процесс, я не знаю, но барк весною спасли.
В 7 часов утра с моря подошел к нам пароход «Якобсон», идущий с фруктами в С.-Петербург. Командир его изъявил готовность следовать за ледоколом, причем я посадил к нему кронштадтского лоцмана. Следует отдать должную справедливость лоцманскому цеху, что он отнесся к делу сочувственно: как начальник лоцманов полковник Меньшиков, так и помощник его подполковник Чупров помогали делу и охотно дали мне лоцманов, чтобы рассадить их на те суда, которые должны были идти за «Ермаком».
Мы тронулись с пароходом «Якобсон» в 8 часов утра и шли довольно успешно. Командир парохода «Якобсон» отлично управлялся, но были моменты, когда, видя кругом тяжелые льды, он, горячась, высказывал лоцману сожаление, что решился идти. Все, однако, обошлось совершенно благополучно. Северным ветром отогнало южную часть льда к югу, и во многих местах мы шли по свободной полынье. В 9 ½ часов вечера благополучно прибыли в Кронштадт, сделав 80 миль в 12 часов.
17 (29) апреля. В 10 часов утра таможенные формальности с пароходом «Якобсон» были окончены, и мы повели его в Петербург. С утра был южный ветер, которым лед двинуло к северу и сместило все наши вехи. Приходилось руководствоваться исключительно створами, и это оказалось не худо, но лед всей массой двигался к северу, и я боялся, что если пароход застрянет, то его может подать на банку. В этих случаях надо иметь маленькие лоцманские пароходы, которые бы помогали идущим за ледоколом судам. Вообще это дело требует некоторой обстановки. Все, однако, кончилось благополучно, и мы, отведя пароход «Якобсон» в Петербург, к 3 ½ часам были обратно в Кронштадтской гавани.
Весенний лед в Финском заливе
Весенний лед в Финском заливе
Это была Страстная суббота, и вход в гавань дал экипажу возможность спокойно встретить Светлый праздник.
На этом последнем переходе с нами были барон Ф. Ф. Врангель и инженеры П. К. Янковский и Р. М. Ловягин. Гг. инженеры написали о плавании ледокола весьма обстоятельную записку.
Инженер II.Я. Янковский заказывал ледокол для Байкала и вообще занимался этим предметом специально. Поэтому мнение его заслуживает полного внимания, тем более, что он мог говорить об «Ермаке» совершенно беспристрастно. Ниже помещается большая часть его записки.
«Ермак» вышел из Кронштадта средним ходом около 10 узлов, имея под парами 4 котла из числа всех 6-ти. В первые полчаса хода сопротивление от слабого льда было едва ощутимо на пароходе, но уже против оконечности острова Котлина (Толбухин маяк), где Невская губа расширяется и влияние теплой речной воды слабеет, лед стал сплошным, толщиною около 1–1 ½ фута, и вместе с тем начали замечаться легкие сотрясения судна от передвигаемых и раздавливаемых им льдин. Эти сотрясения, сопровождаемые шумом, были особенно слышны в кают-компании и носовых каютах 1-го класса, находящихся вблизи форштевня под верхней палубой. При дальнейшем движении ледокола в толстом льде (2–3 фута и более) шум и сотрясения принимали несколько неприятный характер, с которым, однако, пассажиры освоились. Так как корпус ледокола «Ермак» по ватерлинии имеет форму клина, как в горизонтальном, так и в вертикальном разрезе, то процесс разрушения судном льда происходит в двух направлениях: горизонтальном (раздвигание льда по сторонам) и вертикальном (подламывание льда вниз под судно).
При движении в разбитом, плавающем отдельными кусками льде пароход, по преимуществу, раздвигает лед по горизонтальному направлению. При ходе в сплошном толстом льде, разрушает его путем излома вниз и иногда совершенно переворачивает разбитые куски, при чем очень удобно наблюдать толщину ломаемого льда.
По мере удаления от Кронштадта лед становился все толще, особенно в местах, где сохранился снежный покров, предохраняющей лед от действия солнечных лучей. Против острова и маяка Сескара (40 миль от Кронштадта) стали попадаться ледяные сдвиги и нагромождения в виде отдельных гряд. При этих условиях ход ледокола при неполном количестве котлов весьма замедлился: он по временам останавливался и двигался вперед лишь после того, как ранее был даваем задний ход, причем передний винт расчищал скопление льда перед носом. Во время первой такой остановки измерена была толщина сплошного льда, остановившего пароход при среднем ходе – она оказалась 3 фут. Вскоре после этого ледокол встретил нагромождение подобного же толстого льда и здесь уже не мог пробиться при уменьшенном количестве котлов. Обстоятельство это должно быть приписано громадной ширине корпуса (10 сажен), составляющей более ¼[165]) длины судна по ватерлинии и приданной ему для специальной цели, служит для проводки во льду наибольших военных судов, имеющих ширину 70 фут. Пока разводили пары в остальных котлах ледокола, были произведены подробные обмеры толщины сплошного льда и нагромождений. Результаты оказались следующие: сплошной лед, из которого состоял торос, имел толщину 3 ф. и был покрыт слоем снега от ½ до 1 ф. Возле парохода этот лед выпучило давлением судна на 3 фута выше поверхности воды. Наибольшая высота тороса над уровнем воды была 9 фут. Глубина тороса под водою возле судна оказалась 9 ф. 7 дюйм.
После того как пары были подняты во всех шести котлах, ледокол дал полный ход вперед всем четырем машинам и легко прошел через торос.
15-го апреля. После полудня западный влажный втер нанес туман, во время которого рискованно было идти вперед, имея вблизи курса остров Гогланд, которого нельзя было видеть. Не было также слышно сирены, подающей обыкновенно сигналы во время тумана на южном маяке этого острова. Поэтому около 5 ч. вечера адмирал решил остановиться в 3–4 милях от Гогланда; этим воспользовались для измерения льда. Лед был крепкий, покрыт снегом и с нагромождениями неправильной формы. Было пробито несколько прорубей в различных расстояниях от парохода, и толщина нагромождений измерена особою рейкою с поворотною поперечиною внизу. Толщина ледяного поля с нагромождениями оказалась следующая: в одном месте 8 фут, в другом 2 ф. 8 дюймов, в третьем 5 ф. 10 дюйм, в четвертом 6 ф. Высота нагромождений над водою не превосходила 4–5 фут.
К ночи ветер перешел в северный, и туман очистился, благодаря чему увидали близко оба Гогландских маяка: южный с красным огнем и северный с белым. Путь от Кронштадта до Гогланда –100[166] морских миль – был пройден с остановками в 12 часов. Средняя скорость хода была 9 узлов (морских миль).
На другой день, 16-го апреля, в пятницу, тронулись с рассветом в 3 ½ часа и, пройдя за Гогланд миль 10, вышли из льда и увидели залив к западу совершенно чистым. Лед был лишь с северной и северо-западной сторон. В 5 часов утра к «Ермаку» подошел небольшой буксирный спасательный пароход, шедший из Гельсингфорса и предполагавший идти на помощь затертому в льдах барку, брошенному около Сескара. Узнав о крепости льда возле Сескара, спасательный пароход не решился его форсировать и направился обратно в Гельсингфорс.
В 7 ч. утра заметили идущее с моря коммерческое судно, оказавшееся пароходом «J. G. Jacobsen» датской компании с грузом апельсин из Генуи, адресованным фирме П. Борнгольдт и К. в С.-Петербург. После переговоров адмирала с капитаном пришедшего парохода решили немедленно идти вместе в С.-Петербург, не дожидаясь второго парохода «Ксения», задержанного, вероятно, туманом в Балтийском море. В 8 ч. утра 16-го апреля «Ермак» вышел в обратный путь, имея за собою идущим в кильватер пароход «J. G. Jacobsen», державшийся в расстоянии от 50 до 150 сажен от «Ермака».
Канал, образуемый ледоколом в сплошном льде, вообще держится открытым и свободным от плавающего льда на ширине 6–8 сажен, вполне достаточный для прохода коммерческого судна, которое к тому же не боится столкновений с отдельными плавающими кусками льда, а только со сплошным ледяным полем. Но после разбития и прохода ледоколом ледяной гряды или тороса канал почти сейчас же за кормою ледокола опять затягивается массою плавающего льда, в котором коммерческое судно движется лишь с трудом и весьма медленно. Если же канал в торосе искривлен, что легко может случиться, ибо ледокол, форсируя торос, получает нередко боковые удары и сбивается ими с курса, то в таком случае, трудность хода для коммерческого судна удваивается, и оно может быть остановлено массою плавающего в канале льда. Подобные остановки случались несколько раз и с пароходом «J. С. Jacobsen». При первой остановке его, «Ермак» сделал в сплошном толстом льде полную циркуляцию диаметром около 150–200 саж. и прошел мимо «J. С. Jacobsen» в расстоянии около 10–15 саж., после чего лед, сжимавший коммерческое судно, раздался, заняв место в новом канале, пробитом «Ермаком», и «J. С. Jacobsen» сейчас же тронулся вперед. При следующих остановках в торосах «J. С. Jacobsen» справлялся с густо плавающим льдом собственными силами, давая несколько раз в канал то задний, то передний ход. Вообще же обратный путь «Ермака» в Кронштадт, частью по готовому каналу, был гораздо легче, чем первый рейс из Кронштадта, главным образом благодаря тому, что северный ветер успел за ночь расширить канал, пробитый ледоколом накануне, и отогнать лед к югу.
На пути попадалось множество тюленей, лежавших на льду и скрывавшихся под лед при приближении ледокола.
В течение всего обратного пути в С.-Петербург ни разу не приходилось подавать коммерческому пароходу буксира, что, вероятно, зависело от того, что «J. С. Jacobsen» держал очень внимательно курс по оси канала. Можно было также заметить, что коммерческому пароходу легче всего идти за ледоколом в небольшом расстоянии, примерно 50–75 саж., так как тогда канал еще не успевает затягиваться плавающим льдом. В 9 ч. 40 мин. вечера 16-го апреля «Ермак» и «J. С. Jacobsen» бросили якорь на Кронштадтском рейде.
На следующий день в субботу 17-го апреля, утром после окончания таможенных формальностей «J. С. Jacobsen» отправился вслед за «Ермаком» по морскому каналу в С.-Петербург. Плавающие вехи, ограждающие канал, не были околоты и находились большею частью подо льдом, а потому курс приходилось держать по створу двух знаков, установленных специально для зимнего плавания «Ермака» на ряжах вблизи Кронштадта (расстояние между знаками 390 саж.). Во время следования Морским каналом «J. С. Jacobsen» однажды остановился, будучи прижат ветром к ледяному краю канала, пробитого «Ермаком»; однако, положив руль на борт, он сам собою отошел ото льда. В 12 час. дня 17-го апреля. «J. С. Jacobsen» ошвартовился возле таможенных пакгаузов Гутуевского порта, «Ермак» же, спустив нас и других пассажиров на лоцманский пароход, вернулся в Кронштадт.
Таким образом навигация в С.-Петербургском порту была открыта в нынешнем году при помощи «Ермака» 17-го апреля. Средний срок открытия навигации в С.-Петербурге – 25-го апреля старого стиля.
Самое раннее за 40 лет открытие навигации было 8-го апреля 1881 года и самое позднее –11-го мая 1867 года.
После совершенного нами, хотя и непродолжительного плавания на «Ермаке» мы не могли не прийти к заключению, что успешное действие этого ледокола во льду вполне подтвердило правильность главных технических условий, положенных в основание при проектировании этого судна, а также байкальского парома-ледокола, а именно:
1. Ледокол должен иметь наклонные к вертикали штевни (угол 60°) и наклонные, хотя гораздо менее борта (угол 20°).
2. Ледокол должен быть поворотлив, что достигнуто в «Ермаке» малым отношением длины корпуса к ширине 4:1 и двумя боковыми винтами в корме сверх среднего, кормового.
3. Ледокол для успешной борьбы со льдом и противостояния ударам и сотрясениям должен иметь по возможности сильные и прочно конструированные машины и особенно крепкий корпус.
4. Ледокол должен иметь носовой винт для разбивания ледяных нагромождений струею воды.
Обращаясь к частностям устройства «Ермака», нельзя не отметить целого ряда особенностей его конструкции, введенных, большею частью, впервые на ледоколах по инициативе вице-адмирала Макарова, и некоторые из которых полезно было бы применить в байкальских ледоколах. Вот главнейшие из этих особенностей:
1. Bcе винты ледокола могут быть приводимы в движение, кроме главных машин, также небольшими быстроходными вспомогательными машинами, посредством зубчатой передачи; при этом главные машины разобщаются от винтовых валов. Это устроено для экономии пара на случай хода ледокола в чистой вод под одним кормовым винтом, движимым главной машиной, причем остальные винты будут вращаться с меньшею быстротою вспомогательными машинами, не производя полезной работы для увеличения скорости судна и только не замедляя его хода.
2. Для уменьшения порывистости боковой качки столь широкого и потому устойчивого судна, как «Ермак» и, добавим, как большинство ледоколов, имеющих большую ширину, в средней части судна между котлами и в пространстве между двумя верхними палубами устроено поперечное отделение шириною 8 ф. и длиною до 70 ф., наполняемое водою (около 80 тонн), которая при качке ледокола переливается с одной стороны судна на другую; размеры и поперечное сечение отделения рассчитаны так, чтобы период времени, необходимый для прохода воды от одного конца отделения до другого был одинаков с периодом поперечного качания судна на волне (4 секунды); поэтому вода, получившая в одном конце отделения импульс от поднятия соседнего борта, достигает до противоположного конца отделения в то время, когда этот конец отделения поднимается волною. Благодаря такому совпадению противоположных движению судна и массы воды, размах, сообщаемый судну волною, несколько уменьшается (на 7 %, как показали опыты с моделью).
3. Для усиления тяги воздух накачивается в кочегарки вентиляторами по системе Хоудена.
4. Буксирный стальной канат крепится на судне не к обыкновенному буксирному крюку, а к особой паровой лебедке, устроенной таким образом, что натяжение каната остается постоянным. При увеличении натяжения канат сматывается с барабана лебедки, при уменьшении натяжения, наоборот, – автоматически наматывается на него.
5. Завозный якорь имеет свою собственную шлюпку, под дном которой он висит на особом канате, якорь вместе с шлюпкою поднимается и спускается на воду краном. Этим облегчается трудная операция завозки якорей.
6. Все каюты парохода снабжены зимними рамами для иллюминаторов, отчего в каютах сохраняется тепло и не потеют стекла иллюминаторов.
7. Во избежание дутья от наружных стен и иллюминаторов отопительные батареи помещены вдоль наружных стен кают, а мебель поставлена вдоль этих стен с двухдюймовым зазором, через который может проходить вверх нагретый батареями воздух.
8. Кают-компания вентилируется воздухом, вдуваемым через обыкновенную пароходную вентиляторную трубу и проходящим затем вдоль отопительных батарей, где он нагревается.
9. По обоим концам мостика для командира имеются закрытая сверху и с трех сторон и снабженные стеклами рубки, служащие защитою при ветре.
20 апреля (2 мая). Третий день праздника. К сожалению, не мог людям дать больше отдыха, ибо надо идти за пароходами, которых у Гогланда скопилось довольно много. Снялись с якоря в 3 ½ часа утра. Направились к Гогланду, куда пришли в 1 час дня. Гогланд находится в открытой воде, а от него к Кронштадту идет сплошной лед, разбитый, но местами сильно сжатый. Ледокол, однако же, нигде не остановился и шел по 8–10 узлов. У Гогланда я застал 7 пароходов. Если бы все они ожидали меня на свободной воде, то дело было бы очень простое, но, к сожалению, каждому пароходу казалось, что он может пройти сам, и потому командир пускался в путь, пока не застревал во льду. Следующий подходивший пароход, видя, что на фарватере лед тяжелый и предшественник его застрял, брал левее и, пройдя некоторое время, также останавливался, не будучи в силах побороть лед. Следующий пароход брал правее и т. д. Благодаря этому все 7 пароходов были разбросаны на пространстве 15 миль, и пришлось ходить от одного к другому, чтобы всем им раздать лоцманов и затем провести их к одному сборному пункту. Работа эта заняла все время до 9 ½ часов вечера, и только тогда все пароходы были собраны в одну кильватерную колонну. Было уже темно, и мы остались ночевать до утра.
21 апреля (3 мая). Пошли в 4 ½ часа утра. До маяка Соммерса идем хорошо, но за маяком лед настолько сжат, что пароходы постоянно застревают: то один, то другой останавливается во льду. Приходится выходить со своего места, возвращаться к застрявшему пароходу, проходить по его борту и, освободив его, идти далее. Освобожденный пароход должен бы воспользоваться этим, чтобы продвинуться к переднему мателоту, а между тем он стремится идти по струе «Ермака», по неопытности неизбежно отстает и мешает другим пароходам. Лоцманы еще неопытны в том, какие указания давать командирам, и, кроме того, командиры не слушаются лоцманов. Это был крайне утомительный день; местами мы делали не более одной мили в час, и полагаю, что в таких случаях, когда лед в сжатии, лучше останавливаться и пережидать.
22 апреля (4 мая). В 3 ½ часа утра тронулись. Первоначально мы обошли вокруг всех судов, чтобы освободить их от льда, потом пошли вперед довольно успешно. В 6 ½ часов утра пароход «Frigg», который несколько отстал, поднял сигнал, который мы разобрать не могли, но видно было, что два других парохода подошли к нему, и все три остановились. Повернули и пошли к нему, затем рассмотрели сигнал о бедствии. Подошли борт о борт, причем командир заявил, что пароход быстро тонет. Спросил его, где пробоина. Говорит, что в переднем трюме, но люк, ведущий туда, оказался закрытым, и никаких мер не было принято к тому, чтобы пробраться к месту пробоины. Предложил командиру отвести его к острову Сескар, который находился в 4–5 милях. Командир заявил, что это невозможно, ибо у него прекращены пары из опасения, что лопнет котел; я предложил пластырь – командир отказался. Советовал открыть люк, ближайший к пробоине; на это командир согласился и приступил к выгрузке. У нас стали вооружать шланги спасательной помпы, но в это время палуба парохода, который был очень сильно загружен, поравнялась с водой. Я считал неблагоразумным оставаться у парохода дольше, отошел в сторону, и вскоре после того пароход пошел ко дну. Пароход был маленький, в 700 тонн, шел из Норвегии с грузом сельдей и, попав на мель у Экхольма, получил течь. Вероятно, льдом поврежденное место расшевелило больше, и так как тотчас же прекратили пары, то вода стала прибывать. Пароход был старый, застрахован – и, вероятно, очень хорошо – и этим надо отчасти объяснить, почему командир не принимал никаких мер к спасению до прибытия ледокола, когда уже было поздно, чтобы спасти судно.
Когда все это дело кончилось, пошли дальше; шли довольно успешно. Пароходы застревали очень редко и к сумеркам пришли на Кронштадтский рейд. Ледокол вошел в гавань. В это время пространство между Петербургом и Кронштадтом было почти совершенно чисто от льда.
25 апреля (7 мая). В 5 часов ледокол пошел в море. Лед был значительно легче, чем в предшествующие сутки. Количество его было значительное, но так как «Ермак» уже несколько раз пробил продольные борозды, то и все полыньи расположились продольно, так что пароходы могли сами пробиваться, следуя по преимуществу по направлению полыней. На каждый встречный пароход передавали лоцмана, а те пароходы, которые застряли, освобождали. Таким образом, ледокол шел до маяка Соммерс, за которым оказалась свободная вода. На обратном пути опять освобождали некоторые застрявшие пароходы, и к вечеру в Кронштадт прибыло 27 пароходов, а ледокол прошел в Морской канал, где и ошвартовался у своего угольного склада. На судне оставалось еще 300 тонн. Было принято 2200 тонн, следовательно, за плавание из Англии до Кронштадта через льды Финского залива, обратное плавание льдами к Ревелю, 12-дневную работу у Ревеля, переход льдами в Кронштадт и 3 рейса льдами из Кронштадта до Гогланда и Соммерса и обратно – издержано 1900 тонн. Уголь купили по 11 ½ шиллинга за тонну, следовательно, издержано угля на 10 270 руб. кредитных, что для корабля в 10 000 сил очень немного.
Пароход в весеннем льду
Продолжала стоять тихая и теплая погода, так что лед не приходил в состояние сжатия, и потому пароходы проходили самостоятельно, тем более что, как было сказано выше, лед был прорезан продольными бороздами, оставленными ледоколом «Ермак». Решил, что можно начинать готовиться для плавания в Ледовитый океан.
XI. Заключение о работе «Ермака» в Финском заливе
Плавание ледокола «Ермак» в Финском заливе привело меня к некоторым заключениям об его качествах и о зимней навигации в С.-Петербургскому порту.
Ледокол во льдах Финского залива работал исправно. За ним оставался широкий след, наполненный мелкоразбитым льдом, который не может повредить ни корпуса, ни винта самого обыкновенного парохода. При следовании через лед «Ермак» не производит сильного давления льда в бок, а потому он неоднократно проходил вдоль борта затертых льдом пароходов, не причиняя им никакого вреда. Ни один командир всех проведенных пароходов не заявил претензии на то, что ледокол при своем проходе причинил ему вред; напротив, все командиры заявляли, что за ледоколом «Ермак» идти удобно.
Машины действовали без отказа, что следует отнести к солидности постройки их и к умелому управлению ими личным составом, который полностью весьма любезно был дан на ледокол директором Русского общества пароходства и торговли капитаном 1-го ранга Радловым.
Корпус ледокола также оказался прочен. Обнаружена слабина в некоторых заклепках по ледяному поясу, но это явление у ледоколов совершенно заурядное, и всегда приходится некоторые заклепки переобжимать. Давление льда на корпус, когда ледокол с 14 узлов хода ударяет в крепкий лед, столь значительно, что превосходит силу натяжения заклепок, как бы искусно они ни были поставлены. На второй год плавания обыкновенно у ледоколов слабость замечается в гораздо меньшем числе заклепок, а затем она совершенно прекращается. Во всяком случае, по прибытии ледокола в Ньюкестль, завод Армстронга не откажется обжимку заклепок сделать своими мастеровыми без всякой добавочной платы.
На первом переходе из Англии до льдов произошла поломка в передней вспомогательной машин, которая назначается лишь для экономического хода. Повреждение это завод также исправит на свой счет.
Плавание по Финскому заливу вообще затруднительно вследствие большого числа мелей и подводных камней. На зимнее время снимаются плавучие маяки, а вехи или сносятся льдами, или покрываются льдом. Летом затруднения являются главным образом от тумана, а зимою вприбавок к туману затруднения бывают от падающего снега и от метелей, при которых несет снег, уже ранее выпавший. Вследствие трудностей плавания зимою страховые премии на плавание значительно возрастают, что ложится тяжело на русскую коммерцию. Военные суда в зимнее время обыкновенно не плавают, а голоса командиров коммерческих пароходов не всегда имеют должную силу. Я лично в первый раз находился в Балтийском море в условиях зимнего плавания и считаю своею обязанностью заявить, что крайне необходимо безусловно все маяки Финского залива, в особенности по южному берегу, снабдить сиренами, которые дают возможность определиться во время тумана или снега.
На пути следования из Англии туман нас задержал лишь два дня в самой узкой части Бельта, а затем, когда лоцман был спущен, мы продолжали плавание в тумане, не видя ничего до Борнгольма и определяясь лишь по свисткам сирен, которые у датских маяков очень звучны.
Установка сирен на маяках будет полезна не только для плавания в зимнее время, но и летом, так как туманы в Балтийском море бывают и летом довольно часто.
Во многих местах плавание судов в зимнее время стеснено отсутствием вех. Лучший способ устранить этот недостаток заключается в том, чтобы на мелях, где только можно, поставить каменные пирамиды. Банка Мидель-грунд у входа в Ревель должна быть непременно обозначена каменною пирамидою, ибо многие пароходы теряют время, выжидая у Суропского маяка или на Ревельском рейде, пока будет виден отдаленный Суропский створ.
Мидель-грундская банка находится в защищенной части залива, и постройка знака там обойдется очень недорого. Я убежден, что Ревельский биржевой комитет, заинтересованный в улучшении условий плавания, взял бы на себя все хлопоты по постройке, в особенности, если бы правительство оказало ему незначительную денежную поддержку по делу столько же важному для военного флота, как и для коммерческого.
Все авторитетные лица считают, что в нынешнюю зиму лед был очень труден, главным образом потому, что погода зимою была непостоянная. При тихой морозной зиме залив сковывается ледяным покровом, который успевает окрепнуть и не так легко сбивается в торосы. В нынешнем году сильные холода сменялись жестокими штормами с оттепелью, которые и были причиною образования сильных набивных полей. Тем не менее, «Ермак» проходил все эти трудные места, и надо думать, что он в состоянии пробиваться через всякий лед, какой встретится в Финском заливе.
Там, где может пройти ледокол, можно бережно провести всякий пароход, но при проводке слабосильных пароходов через тяжелый лед на дальние расстояния работа, затрачиваемая на проводку, может не оправдаться пользою от привозимого груза. Совсем иное дело проводка сильных пароходов, приспособленных к зимнему плаванию. Финляндское пароходное общество, создавшее зимний путь на Гангэ, поняло, что зимние плавания с каждым годом расширяются и что для зимнего плавания полезно иметь пароходы, приспособленные к этому. Пароходы со слабыми машинами и чугунными винтами не вполне годятся для зимнего плавания, и практика города Ревеля показала, что пароходы часто теряют винты и терпят повреждения в корпусе.
Приспособление парохода к зимнему плаванию состоит в постановке более частых шпангоутов в носу, в утолщении обшивки по ледяному поясу в носу, в прикрытии баллера руля, в утолщении валов, в особенности дейдвудного, и в принятии стальных винтов вместо чугунных. Все такие изменения увеличивают первоначальную стоимость парохода только на 4–5 %, а между тем они дают возможность применять во льдах всю силу машины.
Вести зимний пароход через лед очень легко, и там, где пройдет ледокол без задержки, пройдет за ним всякий зимний пароход сам.
Если меня спросят, можно ли с ледоколом «Ермак» водить в Петербург всю зиму пароходы, приспособленные для зимнего плавания, я отвечу, что возможно; что же касается простых пароходов, которые иногда гибнут на пути в Ревель зимою вследствие льдов, то этим пароходам пускаться в феврале и марте в Петербург не следует, в начале же зимы могут ходить всякие пароходы.
Ни один Петербургский порт нуждается в сильном ледоколе. Ревельский порт в последнее время очень расширил свои зимние операции. Его ледокол, годный в обыкновенных зимних условиях, в нынешнем (1899) году не мог справиться со льдами, и навигация прекратилась. В Риге тоже почти ежегодно прекращается навигация, и это всегда происходит внезапно, как в Ревеле. Такое внезапное прекращение ведет к тяжелым потерям. «Ермак», освободивши под Ревелем пароходы, избавил коммерсантов от больших потерь. Если допустить, что каждый из 40 пароходов ледокол освободил от простоя в одну неделю, и принять простойные деньги 200 р. в день, то получается весьма почтенная сумма в 56 000 рублей. Но многие пароходы уже по три недели стояли в льду или ждали в разных портах, и будь «Ермак» в Ревеле в тот момент, когда суда начало затирать льдом, то на одних простойных деньгах, которые суда потеряли вследствие задержек, выручка бы составила несколько сот тысяч.
В нынешнюю зиму жестоким северо-западным ветром загромоздило вход в Ревель, но если бы был северо-восточный ветер, то он загромоздил бы вход в Ригу, Рижский залив у Домеснеса и также задержал бы пароходы, идущие туда и оттуда.
Потери, происходящие от простоя пароходов, ложатся на пароходные общества, а эти последние, чтобы выручить деньги, назначают более высокий фрахт; следовательно, в конце концов, теряют отправители и получатели товаров. Точно также и с авариями; за них платят страховые общества, но они, чтобы не быть в убытке, назначают высокую страховую премию; следовательно, страдают грузоотправитель и грузополучатель.
Важно в этом отношении не только то, что навигационный период Петербурга расширится на 2 месяца, но и то, что начало и конец навигации будут вне зависимости от погоды и, следовательно, без тех колебаний, которые так вредны для коммерции. В то время когда Петербургский порт закрыт, ледоколу следует стоять в Ревеле наготове, чтобы оказывать содействие судам, которые могут быть затерты льдами на пути в Ревель или Ригу.
При содействии ледокола «Ермак» можно, однако же, при нужде бережно провести когда угодно и какой угодно пароход через льды Финского залива и, разумеется, когда угодно провести в Кронштадт или вывести всякое военное судно, не обшитое деревом.
XII. Приготовление к плаванию в Ледовитом океане и переход в Ньюкестль
Успех плавания ледокола «Ермак» в Балтийском море да такой степени убедил всех в том, что для «Ермака» лед не составляет препятствия, что начали говорить о возможности плавания от Шпицбергена через полюс и Берингов пролив во Владивосток. Были такие горячие ревнители широких программ, которые советовали мне, отправляясь на север, послать в газеты телеграмму, чтобы письма для служащих на ледоколе адресовали прямо во Владивосток. Разные лица так настойчиво об этом говорили, что я должен был в официальной бумаге опровергнуть такие предположения, представив при этом следующие мои доводы:
«Предприятие Норденшельда не было столь рискованно, как могло быть плавание „Ермака“ к Берингову проливу, даже под сибирским берегом; он отправился северо-восточным проходом на мелкосидящем судне, которое может идти под самым берегом, избрав прибрежный путь, пользуясь тем, что тяжелые льды садятся на мель и потому не доходят до береговой черты. Неблагоприятный исход его экспедиции мог быть лишь тот, что он был бы где-нибудь остановлен льдами на несколько лет, и в таком даже случае ему не угрожала бы катастрофа. Весь северный берег Сибири населен; Норденшельд имел собак, и, следовательно, была возможность войти в сношение с местными жителями и получить от них помощь своему малочисленному личному составу. Зазимовав во льдах неподалеку от Берингова пролива, он, действительно, вошел в сношение с чукчами и не был отрезан от сообщения с остальным миром.
В совершенно иных условиях находится ледокол „Ермак“. По своему углублению он не годится для прибрежного плавания, где открытая вода; идти же льдами лучше вдали от берега, где нажим льда не столь значителен.
Подобрать весь большой экипаж знающих специалистов, годных для полярной зимовки, очень трудно, и если судно зазимует вдали от берега, где льды находятся в движении, то будет почти невозможно открыть сообщение с берегом, потому что зазимовавшее судно понесет со льдом и, следовательно, разыскивание его партией, идущей от берега, будет почти невозможно. Если бы Норденшельд бросил свое маленькое судно и сошел с экипажем на берег, то его встретили бы как героя; если же я брошу „Ермак“, то меня за это не поблагодарят. Людей, сошедших на берег в числе 20 человек, можно приютить и прокормить, но труднее сделать то же относительно 110 человек.
По всем вышеизложенным причинам „Ермаку“ следует идти в северные широты с таким расчетом, чтобы оставалась полная возможность вернуться назад тем же путем, и я полагаю придерживаться именно этого правила. Если „Ермак“, начав успешно плавание, зайдет так далеко, что отступление будет невозможно, и встретит там или мель, или непреодолимые льды, то положение будет очень тяжелое. На судне будет все необходимое, чтобы провести зиму, но следует стараться избежать зимовки.
Вот причины, по которым я считаю маловероятным, чтобы „Ермак“, отправляясь один без другого ледокола, мог прямо пройти в Тихий океан. Для этого надо, чтобы полярные льды не представляли никакого сопротивления, тогда как по моим расчетам, на основании которых проектировался „Ермак“, полярные льды представляют значительное сопротивление, и будет неудивительно, если один ледокол не справится с задачей, которую я предназначил для двух».
На основании вышеизложенного программа плавания была выработана следующая: ледокол должен был в конце мая выйти из Англии, к началу июня быть в Екатерининской гавани и оттуда идти в Карское море. Затем, в зависимости от состояния льдов, или идти тотчас же в устье реки Енисея, или же пережидать, пока лед от действия солнца и ветров настолько ослабнет, что борьба с ним сделается практически возможной. Короче сказать, надо было из опыта определить, какой наиранний срок можно считать подходящим для первого рейса ледокола через Карское море на Енисей. По прибытии в устье реки Енисея предполагалось заняться установкою знаков на острове Белом, Вилькицкого и других низменных берегах. Знаки, в числе пяти штук, были заказаны Морским министерством С.-Петербургскому металлическому заводу, который разработал чертежи таким образом, что знак, высотою в 60 фут., можно собрать в кратчайший срок.
Так как в устье Енисея много мелей и вообще мелководных мест, то решено было, что «Ермаку» будет сопутствовать особо нанятый пароход. Мне хотелось иметь один из пароходов со специальным креплением для плавания во льдах. Такие пароходы имеются только в Финляндском пароходном обществе, к которому я и обратился, но общество это уступило один из своих маленьких пароходов «Вирго» лишь тогда, когда к директору пароходства обратился лично министр финансов.
15 (27) июля ледокол должен был, окончив свою работу в Карском море, прийти в Екатерининскую гавань, принять там полный запас угля и с ним отправиться во льды по западную сторону Шпицбергена. Никто никогда не испытывал ломки полярного льда, и все, разумеется, зависело от того – окажется ли такая ломка возможною или невозможною для стального судна. Было бы, может быть, осторожнее не предрешать никакой работы на первые опытные плавания в полярных льдах, но надо сказать, что лето на Севере очень коротко, и, не приготовившись ни к какой работе заранее, нельзя бы было ничего сделать. В случае удачного действия ледокола в полярных льдах лето пропало бы совсем даром. Вот почему я просил, чтобы даны были средства иметь на ледоколе нескольких ученых, которые могли бы во время плавания делать необходимые наблюдения. По некоторым причинам выбор ученых пришлось делать в конце апреля, когда большинство имело уже свою программу летних работ; тем не менее, мне удалось заручиться содействием следующих лиц:
Астроном Пулковской обсерватории, профессор Федор Федорович Витрам[167], известен в научном мире своими работами, и, можно сказать, нет молодого астронома в России из военных и морских чинов, который не прошел бы школу этого профессора. Он должен был к 15 июля прибыть в Екатерининскую гавань, и его дело должно было заключаться в определении широт и долгот знаков, которые предположено было поставить в различных точках по Карскому морю и в устье реки Енисея. К сожалению, условия плавания впоследствии изменились, и профессор Витрам, приехавший своевременно в Екатерининскую гавань, должен был возвратиться.
Лейтенант Константин Федорович Шульц, по специальности минный офицер, состоял в должности старшего офицера на ледоколе, но вместе с тем принимал участие в научных изысканиях. На станциях он был при глубомере Лукаса, и, благодаря приобретенной им сноровке, оказалось возможным пользоваться глубомером для доставания воды с больших глубин, что весьма трудно делать в качку.
Он заведовал кинематографической и электрической частью. Кинематограф пришлось изучить самоучкой, и, несмотря на то что прибор был дешевый и обстановка неудобная, кинематографические снимки получились весьма удовлетворительные.
Барон Эдуард Васильевич Толль[168], известный путешествием на Север по отысканию скелета мамонта и на Новосибирские острова, был приглашен для занятий по геологии. Он отправился вместе с ледоколом в первое пробное плавание в июне месяце. По возвращении в Ньюкестль он должен был отправиться в Россию. В это время ему ассигновали средства для приобретения судна, на котором он собирается идти к Санниковой Земле.
Во второе пробное плавание в июле и августе месяце он быть не мог; между тем мы встретили ледяные горы с обильным количеством валунов, изучение которых могло дать веские указания о природе тех гор, с которых эти глетчеры сползают.
Лейтенант Исаак Ибрагимович Ислямов[169] работает специально по гидрографии четвертый год. Он уже разработал некоторые вопросы по астрономии и метеорологии, о чем и поместил отчеты свои в «Морском сборнике». В его ведении находились хронометры, гидрологические и метеорологические инструменты. Он лично участвовал в определении места судна, изучал и выверял инструменты и обмерял толщину и вышину льда.
Судовой врач Александр Григорьевич Чернышев посвятил себя зоологии; перед отправлением в плавание он занимался в Академии наук и у нас заведовал тралением и драгировкой. Инструменты – трал, драгу и сетки – приготовлял сам, и он же исследовал и консервировал все добытые организмы и образцы грунта и камней. На нем также лежала обязанность судового врача ледокола.
Сверхштатный астроном Пулковской обсерватории Борис Павлович Остащенко-Кудрявцев[170] был приглашен для производства магнитных наблюдений. Он состоит в Пулковской обсерватории со времени окончания курса в университете – 2 года – и занимался специально изучением теории движения малых планет. Он сопутствовал французскому ученому Moureaux при его исследованиях большой Курской магнитной аномалии.
Поделиться книгой: