СБ-2

Туполев разработал гражданский вариант бомбардировщика СБ -2-М-100А с трехлопастными винтами для советской гражданской авиакомпании Аэрофлот в 1937 г. ПС-40 (ПС – Пассажирский Самолет) стал самым скоростным самолетом Аэрофлота. Первую партию самолетов ПС-40 Аэрофлот получил в августе 1938 г. ПС-4- работали на линиях Москва – Владивосток и Москва – Тбилиси- Баку до начала Великой Отечественной войны. Самолеты перевозили грузы высшего приоритета, включая почту и газеты. Каждый самолет мог перевозить шестерых пассажиров. Максимальная взлетная масса самолета ПС-40 составляла 6400 кг, крейсерская скорость полета на высоте 3800 м достигала 341 км/ч.

ПС-40 имел ряд внешних отличий от стандартного бомбардировщика СБ-2 с моторами М-100А. Так на пассажирском самолете не имелось бомбардировочного и пулеметного вооружения, отверстие в фюзеляже под нижнюю стрелковую точку зашивалась металлическим листом. однако отверстия для выброса стреляных гилы в носовой части фюзеляжа сохранились. Изменено остекление носовой кабины, в которой устроили откидную вверх дверцу. В бомбоотсеке и на месте отсека воздушного стрелка были оборудованы два грузоотсека. Третий грузовой отсек – в носовой части фюзеляжа. Суммарная емкость трех грузовых отсеков составляла 2,6 м³. На переплетах фонарей кабин пилотов некоторых самолетов ПС-40 зеркала заднего вида не ставились. Как минимум два самолета были лишены коков воздушных винтов. Зимой самолеты оборудовались неубираемым лыжным шасси. ПС-40 летали некрашеными с надписями «Аэрофлот» и гражданскими регистрационными номерами. Все надписи были выполнены черной краской, До декабря 1939 г. Аэрофлот получил 45 самолетов ПС-40. После начала войны с Германией 22 нюня 1941 г. несколько самолетов ПС-40 было передано из Аэрофлота в Специальную транспортную группу, которая базировалась в Мячково. Самолеты этой группы использовались для перевозок офицеров между Москвой и штабами фронтов.

Неокрашенный НС-40 («СССР-Л2440/11-47) из Аэрофлота. Все надписи на самолете выполнены черной краской. Большинство гражданских самолетов в Советском Союзе долгое время имели в регистрационном номере префикс «СССР-Л». С винтов ВИШ-2 сняты коки. Носовая часть остекления передней кабины зашита металлом.

Загрузка переднего грузоотсека самолета ПС-41 Гражданского Воздушного флота. ПС-41 представлял собой гражданский вариант бомбардировщика СБ-2 с моторами М-103 образца 1939 г. Три грузоотсека самолета имели общий объем 2,6 м³.

Туполев ПС-41

Самолет ПС-41 представлял собой гражданскую модификацию бомбардировщика СБ-2 с моторами М-103 образца 1939 г. Первый ПС-41 Аэрофлот получил в 1940 г., в декабре 1940 г. парк самолетов Аэрофлота насчитывал 49 ПС-41. К этому времени ПС- 41 налетали в Аэрофлоте 138 700 км.

На ПС-41, как и на ПС-40, не устанавливалось никакое оборонительное пулеметное или наступательное бомбардировочное вооружение. Отверстия для выброса стреляных гильз в носу фюзеляжа сохранены. Первые ПС-41 в лобовой части фюзеляжа имели цельнометаллическую откидную вверх дверцу, по типу дверцы на ПС-40, на поздних ПС-41 дверцы в носу не было. В отличие от ПС-40, в носовой части фюзеляжей ПС-41 ликвидировали все окошки треугольной формы. Масса полезной нагрузки самолета составляла 970 кг.

На большинстве самолетов ПС-41 устанавливалась дополнительная радиоантенна между фонарями передней (пилота) и задней кабин. На некоторых машинах мачта радиоантенны была смонтирована перед передней кабиной. В Аэрофлоте самолеты ПС-41 эксплуатировались неокрашенными с черными бортовыми регистрационными номерами, надпись «Аэрофлот» наносилась не всегда.

После начала Великой Отечественной войны некоторое количество самолетов ПС-41 поступило на вооружение транспортных эскадрилий ВВС, которые базировались под Москвой и на севере СССР. Самолеты использовались для срочных курьерских перевозок.

Погрузка почты на самолет ПС-41, начало Великой Отечественной войны. Масса полезного груза самолета ПС-41 составляла 970 кг. За сдвижной частью фонаря кабины илота на фюзеляже смонтирована дополнительная радиоантенна. На заднем плане припарковано несколько самолетов Ли-2-лицензионный вариант американского самолета Дуглас DC-3.

Летчик позирует на фоне своего ПС-41 Полярной Авиации. Нос фюзеляжи и передние части мотогондол окрашены в красный цвет. Мачта радиоантенны установлена перед козырьком кабины пилота. Надпись «АВИАРКТИКА» выполнена черной краской.

На ПС-41 (CCCP-J13533) установлены неубираемые лыжные шасси. Самолет – цвета натурального металла, надписи выполнены черной краской.

Носовая часть фюзеляжа самолета СБ- ММН радикально отличалась от носовой части бомбардировщика СБ-2 с моторами М-103. В носу был оставлен только один пулемет IIIК АС.

Единственный СБ-ММН, снимок сделан на аэродроме Кратово в конце 1939 г. Самолет оснащен парой предсерийных моторов Климова М-105 мощностью по 1100 л.с. Самолет целиком окрашен в светло-серый цвет, мотогондолы черные.

В начале 1940 г. самолеты ПС-41 поступили в Полярную Авиацию, которая тогда называлась Авиаарктика. Эти машины были оборудованы неубираемым лыжным шасси. Для лучшей заметности носовые части фюзеляжей самолетов Авиарктики окрашивались в красный цвет.

Вскоре после начала войны самолеты ПС-41 из Аэрофлота были собраны в Гражданском воздушном флоте. ГВФ. Самолеты использовались для нужд фронта и для транспортных перевозок внутри страны – доставки почты, матриц центральных газет, особо важных грузов, штабных офицеров, государственных деятелей, партийных функционеров. На них постоянно летали в Москву и из Москвы директора расположенных на Урале и в Сибири оборонных заводов, эвакуированных туда из европейской части Советского Союза. Важную роль сыграли ПС-41 в воздушном мосту, переброшенном в блокадный Ленинград.

В ходе войны снимаемые с вооружения ВВС по мере поступления Пе-2 бомбардировщики СБ переоборудовались в вариант ПС-41.

На протяжении всей войны ПС-41 оставался самым скоростным самолетом ГВФ. После войны самолеты этого типа эксплуатировались до начала массового поступления в Аэрофлот самолетов Ил-12.

Туполев ПС-41бис

ПС-41 бис являлся скоростным почтовым самолетом с увеличенной дальностью полета. Под крылом на двух держателях ДЕР-19 были подвешены два топливных бака емкостью но 270 л. Дальность полета самолета достигала 1180 км. Также был внесен ряд изменений в конструкцию планера. Максимальная взлетная масса ПС- 41 бис – 7000 кг.

Туполев СБ-ММН

Самолет СБ-ММН (модификация в меньшими несущими поверхностями) представляла собой попытку облагородить аэродинамику СБ с моторами М-103. На самолете были установлены двигатели Климова М-105 мощностью по 1100 л.с. в аэродинамически «вылизанных» мотогондолах. Двигатели оснащались двухступенчатыми нагнетателями и трехлопастными воздушными винтами ВИШ-2Ф.

Размах крыла с 20,3 м у СБ-2-М-103 был на СБ-ММН уменьшен до 18 м, соответственно площадь крыла уменьшилась с 56,7 м² до 48,21 м². Полностью была изменена конфигурация носовой части фюзеляжа с одновременным увеличением площади ее остекления. Носовое оборонительное вооружение сокращено с двух пулеметов ШКАС до одного ШКАСа. Во внешних частях консолей крыла оборудованы топливные баки, что позволило увеличить запас топлива во внутренних баках на 205 л. В носке правой консоли крыла установлена вторая посадочная фара. Максимальная взлетная масса СБ-ММН уменьшилась до 642 кг, по сравнению с 7880 кг у СБ-2 с моторами М-103.

Государственные испытания СБ-ММН начались в сентябре 1939 г. На высоте 4200 км самолет показал максимальную скорость полета 458 км/ч, на 8 км/ч больше СБ-2 с моторами М-103. Уменьшение площади крыла привело к росту посадочной скорости, которая теперь составляла 160 км/ч. Самолет не прошел Государственные испытания по трем причинам – слабость оборонительного вооружения, непозволительно высокая посадочная скорость и незначительный прирост максимальной скорости. Единственный построенный прототип самолета СБ-ММН передали в Аэрофлот, где он получил прозвище «Щука».

В носках крыла самолета СБ-ММН установлено две посадочных фары. Приемник воздушного давления установлен с внешней стороны фары, в то время как на серийных СБ он ставился между фарой и мотогондолой. Размах крыла на СБ-ММН уменьшен с 20,3 мм у СБ-2 до 18 м. Уменьшение площади крыла привело к увеличению посадочной скорости самолета до 160 км/ч.

Площадь вертикального оперения на СБ-ММН также была уменьшена. Весовой балансир на руле направления не установлен. ВВС самолет не устроил и прототип передали Аэрофлоту.

Экспериментальный СБ с шасси с носовой опорой

Ученый ЦАГИ Игорь П. Толстых в 1940 г. предложил проект экспериментального самолета, предназначенного для отработки и исследований шасси с носовой опорой. Такое шасси не являлось абсолютной новинкой для СССР, первым советским экспериментальным самолетом с носовой опорой шасси стал построенный в 1934 г. аэроплан ХАИ-4.

Толстых предложил исследовать трехопорное шасси на серьезно модернизированном бомбардировщике СБ. Работа изначально планировалась как сугубо экспериментальная, СБ с носовой опорой шасси для серии не планировался, однако исследования шасси новой конструкции, проведенные на СБ, дали богатую пищу разработчикам шасси послевоенных советских бомбардировщиков.

Носовая часть экспериментального самолета была значительно удлинена. Взамен «богатого» остекления, в носу фюзеляжа оставили по одному круглому и трем квадратным окошкам с каждого борта. Внизу носовой части фюзеляжа на стойке и двух мощных подкосах крепилась носовая опора шасси. Носовая опора шасси не убиралась. Ее конструкция предусматривала возможность продольного и вертикального смещения стойки для исследования различных комбинации взаимного положения опор шасси. Максимальная взлетная масса экспериментального СБ с носовой опорой шасси составляла 6000 кг, на 1880 кг меньше, чем у бомбардировщика СБ-2 с моторами М-103.

Испытания проводил знаменитый Марк J1. Галлай, выполнивший огромное количество рулений и посадок. Результаты испытаний доказали преимущества шасси с носовой опорой перед шасси с хвостовой опорой. В испытаниях помимо Галлая принимали участие другие нилоты. Все без исключения летчики отмечали простоту взлетов и посадок на самолете с носовой опорой шасси.

В 1940 г. один бомбардировщик СБ-2-М-103 модернизировали в экспериментальный самолет для испытаний шасси с носовой опорой. Хвостовая опора шасси сохранена.

Передняя часть фюзеляжа экспериментального самолета была удлинена для смещения вперед центра тяжести под установку носовой опоры шасси. Исследования шасси проводились с конца 1940 г. по середину 1941 г.

Крупный план экспериментального шасси с носовой опорой. Испытания показали явное преимущества шасси с носовой опорой перед шасси с хвостовой опорой.

ЦАГИ передал экспериментальный самолет в НИИ ВВС в конце 1940 г. Испытания «птицы» в НИИ ВВС продолжались до начала Великой Отечественной войны. С началом войны работы по данной теме временно утратили свою актуальность. Первые серийные советские бомбардировщики с носовой опорой шасси появились только в послевоенные годы.

Немцы осматривают самолет УСБ (красная «1»),лето 1941 г. Этот УСБ был переделан из бомбардировщика СБ-2-М-103. Носовая часть фюзеляжа имеет цвет натурального металла, в то время как сам самолет сохранил зелено-голубую окраску бомбардировщика. Большинство самолетов УСБ являлось переделкой бомбардировщиков. Заводы изготовили очень небольшое количество учебных машин.

Прототип УСБ был переделан из бомбардировщика СБ- 2-М-100А. Инструктор сидел в открытой кабине, сделанной в носовой части фюзеляжа. Обе кабины имели одинаковые комплекты приборов и органов управления. Самолет УСБ проходил Государственные испытания с 11 по 16 марша 1938 г.

Туполев УСБ

Первые серийные бомбардировщики СБ стали поступать в войска в начале 1936 г., но учебно-тренировочный вариант самолета появился лишь спустя два года. Прототип УСБ (Учебный Скоростной Бомбардировщик) был изготовлен на базе обычного серийного СБ-2 с моторами М-100А с трехлопастными винтами на заводе № 22 в Филях. Самолет не имел остекленной кабины штурмана в носовой части фюзеляжа, взамен была оборудована открытая кабина инструктора с установленным перед ней прозрачным козырьком. Приборное оборудование и органы управления кабины инструктора аналогичны установленным в кабине пилота. Инструктор имел возможность отключить органы управления во второй кабине. Несмотря на важность словесного обмена между инструктором и курсантом в полете, самолет не имел переговорного устройства.

Государственные испытания самолет УСБ проходил с 11 по 16 марта 1938 г. Перед испытаниями на самолете было установлено неубираемое лыжное шасси.

Завод № 22 построил несколько новых УСБ, но большинство учетных самолетов было переделано из бомбардировщиков в полевых условиях. Общее количество УСБ не известно.

Единственный финский УСБ (SB-6) был переделан самими финнами из трофейного бомбардировщика СБ-2 с моторами М-105 в 1943 г. Посадочная фара установлена в правой, а не в левой как обычно, консоли крыла. Самолет окрашен и маркирован по стандартам финских ВВС, включая желтые законцовки крыла и полосу вокруг фюзеляжа.

Вскоре после окончания войны СССР передал полякам пять самолетов УСБ. Поляки в 1947 г. переоснастили машины моторами М-105 мощностью по 1100 л.с. с винтами ВИШ-61 и модернизировали выхлопную систему моторов. Польские УСБ эксплуатировались до августа 1949 г.

УСБ за рубежами Советскою Союза

В период Зимней войны 1939 – 1940 г. в руки финнов попало восемь самолетов СБ. включая СБ-2 с моторами М-103 позднего выпуска, получивший 30 августа 1941 г. бортовой номер «SB-8». Этот бомбардировщики финны решили переоборудовать в учебно-тренировочный самолет, конструктивно аналогичный УСБ. От других финских СБ, «SB-8» отличался перенесенной из носка левой консоли крыла в носок правой консоли посадочной фарой. Переделка самолета была завершена 25 января 1943 г. Самолет 19 февраля 1943 г. поступил на вооружение авиационной 17-й эскадрильи повышенной подготовки летчиков, которая базировалась в Луонетярви. Позже самолет передали в 46-ю бомбардировочную эскадрилью. затем – 45-ю авиационную эскадрилью. 24 февраля финский УСБ был поставлен на консервацию, выполнив в составе ВВС Финляндии 268 полетов.

Первые польские пилоты начали тренироваться на УСБ в Бугуруслане, Советский Союз. После окончания войны пять УСБ получило офицерское авиационное училище в Деблине. Через два года поляки переоснастили свои УСБ моторами М-105 с винтами ВИШ-61П. Три из пяти самолетов (серийные номера 10-116, 20-938 и 22-382) эксплуатировались в училище до августа 1949 г. Поляки эксплуатировали УСБ дольше всех.

СБ-2 с моторами М-100А (46/ВК-069) 24-й группы республиканских ВВС, Испания, 1936 – 1937 г.г. На фюзеляже «Катюшки» перед кабиной стрелка-радиста установлен козырек. Нижние поверхности самолета светло-голубые, верх – камуфлирован в темно-зеленый и светло-коричневый цвета.

ВВС националистов после победы в Гражданской войны досталось в качестве трофеев определенное количество бомбардировщиков СБ-2 с моторами М-100А. Самолеты были перекрашены, на них нанесли опознавательные таки ВВС Франко. Позже этот самолет был задействован в программах летных испытаний.

Люфтваффе реквизировали этот В-71 (9/В-71-9) советской постройки после оккупации Чехословакии в марте 1939 г. Опознавательные знаки ВВС Чехословакии закрашены, взамен нанесены опознавательные знаки люфтваффе. Узкие кресты использовались в люфтваффе с апреля 1939 г. по лето 1940 г. Самолет сохранил чехословацкий камуфляж: верх – коричнево-зеленый-светлый серо-зеленый, низ – светло-серый.

Авиа B-71(V3/B.71-I9), переданный а 1939 г. ВВС Словакии. На нижней и верхней поверхности фюзеляжа установлены дополнительные антенны радиооборудования германского производства, установленного на самолете. Сержант Антон Ванко с четырьмя коллегами 18 апреля 1943 г. угнал самолет в Турцию.

Зимой на СБ советских ВВС устанавливалось убираемое лыжное шасси. Ни рисунке – бомбардировщик СБ-2 с моторами М-100А (голубая «8»), советско-финская война, зима 1939 – 1940 г.г. Самолет не окрашен.

Зеленый камуфляж нанесен на неокрашенный СБ-2 с моторами М-100.4 (красная «4») от руки кисточками в полевых условиях. Немецкие истребители повредил и этот самолет в первые дни войны. Пилот посадил поврежденный бомбардировщик на брюхо.