Supermarine Spitfire. Часть 2

Когда в начале 1942 года появился двигатель «Гриффон 61» с двухступенчатым наддувом, стало ясно, что на «Спитфайр» этот двигатель можно ставить только в том случае, если удастся радикально увеличить прочность крыльев. Так появился «Спитфайр 21», причем какое-то время самолету думали присвоить новое название — «Виктор» (победитель).

Второй «Спитфайр 20» (DP851) облетали с двигателем «Гриффон II» в августе 1942 года. Осенью на самолет установили «Гриффон 61», а в декабре сменили обозначение самолета на Mk.21. У DP851 крыло имело нормальную форму с удлиненными законцовками. Но внутреннюю конструкцию крыла переработали, а также использовали обшивку большей толщины. Первоначально самолет летал с четырехлопастным винтом, затем установили пятилопастный винт. Взлетная масса самолета равнялась 4080 кг. При 2750 об./мин и 12,4 гПа самолет развивал на высоте 7800 м скорость 732 км/ч. На высоте 2350 м скороподъемность равнялась 24,5 м/с, высоту 9100 м самолет набирал за 7 мин 51 сек. Практический потолок составлял 13000 м.

В мае 1943 года DP851 отправили на слом, но уже 24 июля Джеффри Квилл облетал уже настоящий прототип «Спитфайра 21» — РР139. Самолет отличался от прежних машин несколькими чертами. Площадь элеронов увеличили на 5 %, при этом элероны подвешивались по всей длине, а для их балансировки использовали триммер. Так как элерон стал на 20 см длиннее, пришлось немного выпрямить заднюю кромку крыла у законцовки. Площадь крыла немного увеличилась. Силуэт крыла изменился впервые после появления самолета Mk.I. На РР139 как и на DP851 имелись остроконечные законцовки крыльев. Емкость баков в крыльях увеличили до 153 л, а вооружение самолета составили четыре 20-мм пушки без пулеметов. Чтобы поправить устойчивость самолета на земле, колею шасси увеличили на 39 см, при этом стойки шасси удлинили на 11,5 см, чтобы обеспечить достаточный клиренс для нового винта большого диаметра. Самолет оснастили пятилопастным винтом «Ротол» диаметром 3,35 м, то есть на 18 см больше, чем у Mk.XIV. Механизм уборки шасси переработали так, чтобы при уборке стойка шасси укорачивалась на 20 см.

Первоначально РР139 имел фонарь как у DP851 и увеличенный киль с большим рулем направления, как у прототипов Mk.XIV. Позднее фонарь и хвостовое оперение стало как на серийных Mk.XIV. Осенью 1943 года РР139 проходил испытания в Боском-Даун, но из-за проблем с двигателем завершить программу испытаний не удалось.

Первый серийный «Спитфайр 21» (LA187) облетали 15 марта 1944 года. Самолет имел остроконечные законцовки крыльев, но фонарь кабины и хвостовое оперение унифицировали с Mk.XIV. Но все переделки привели к заметному ухудшению пилотажных качеств самолета. В ноябре 1944 года машину передали на испытания в Боском-Даун. Оказалось, что балансировка руля направления слишком тонка, поэтому в полете приходилось постоянно регулировать положение триммера. Но и характеристики LA187 заметно ухудшились по сравнению с РР139. На оптимальной высоте серийный самолет недобирал 24–32 км/ч по сравнению с прототипом.

В ноябре 1944 года пятнадцатый серийный «Спитфайр 21» (LA201) прошел испытания в AFDU в Уиттеринге. Там самолет подвергли острой критике. В результате самолеты «Спитфайр 21» отозвали из боевых частей до тех пор, пока удастся поправить их пилотажные качества. Был даже поставлен вопрос о свертывании программы развития «Спитфайра» вообще.

Все это создало большой переполох, особенно на заводе в Касл-Бромвич, где уже подготовились к выпуску более трех тысяч заказанных самолетов Mk.21. Ежедневно сборочный цех выпускал по несколько «Спитфайров 21», каждый из которых имел плохие пилотажные качества.

Ситуацию пытались исправить как конструкторы «Супермарина», так и техники испытательного центра. Главной проблемой была гиперчувствительность рулей. Проблему с рулем направления удалось решить, изменив конструкцию триммера. А с рулем высоты разобрались, обшив его дюралевым листом и изменив форму угловых балансиров.

Эту модификацию внедрили на самолете LA215. Пилотажные качества самолета заметно улучшились, что подтвердили испытания в AFDU, проведенные в марте 1945 года. В результате самолет все же признали годным к боевой службе.

Несколько «Спитфайров 21» получили двигатели «Гриффон 85» со встречными винтами. 23 мая 1945 года такой самолет (LA218) испытали в Тангмере. Испытания показали значительно возросшую устойчивость самолета на курсе, при изменении оборотов двигателя не требовалось регулировать триммер руля направления.

Несмотря на восторженные отзывы, двигатель со встречными винтами еще не годился для широкого практического применения. Часто выходили из строя подшипники заднего винта. Это приводило к рае-синхронизации винтов и падению скорости до 190 км/ч.

Конец войны положил конец серийному выпуску «Спитфайра 21». Все сделанные заказы аннулировали. Всего успели собрать 120 машин.

«Спитфайр 22» отличался от Mk.21 только каплевидным фонарем кабины. Первый Mk.22 (PK312) собрали в марте 1945 года, его характеристики почти не отличались от характеристик серийного Mk.21. К концу года на самолете установили новое хвостовое оперение, в результате его длина увеличилась до 9,73 м. В декабре 1942 года в Боском-Даун взлетную массу РК312 определили в 4223 кг, то есть только на 2 кг больше, чем у серийного Mk.21. Новое хвостовое оперение исправило пилотажные качества самолета, поэтому стало стандартным для всех Mk.22. Всего выпустили 278 «Спитфайров 22».

«Спитфайр 23» снаружи походил на Mk.22, но имел крыло другого сечения. Переднюю кромку крыла подняли на 2,5 см, придав ему ламинарный профиль, как на самолете «Спитфул». Новое крыло испытали на Mk.VIII (JG204). На самолете изменили сопряжение крыла с фюзеляжем, стремясь уменьшить завихрения в этом районе. Джеффри Квилл облетал модифицированный самолет в январе 1944 года. Оказалось, что преимущества нового крыла не окупаются ухудшившимися пилотажными качествами, поэтому в серию Mk.23 не пошел.

Последний вариант «Спитфайра» — Mk.24 — первоначально мало отличался от Mk.22. В хвостовой части фюзеляжа имелись два 148-литровых бака (масса топлива 270 кг). Под крыльями стояли крепления для ракетных направляющих. Позднее на самолетах Mk.24 появились 20-мм пушки «Испано» с укороченными стволами.

Фирма «Супермарин» построила 54 «Спитфайра 24», еще 27 самолетов переделали из Mk.22. Последний Mk.24 (VN496) был закончен в феврале 1948 года.

Итоги

С весны 1935 года, когда началась сборка прототипа, и до февраля 1948 года, когда построили последний Mk.24, было выпущено около 20400 «Спитфайров» (точное число назвать невозможно, так как известные цифры отличаются друг от друга). Это число не включает самолеты «Сифайр», которые выпускались до марта 1949 года.

Вероятно, история «Спитфайра» сложилась бы совсем по-другому, будь жив его создатель — Реджинальд Митчелл. Митчелл по складу характера был новатором, а не продолжателем. Скорее всего, он, как Сидни Кемм из «Хоукера», создал бы ряд новых самолетов, вместо того, чтобы выжимать все резервы из «Спитфайра». Так или иначе, самолеты «Спитфайр» провоевали всю войну, а «Спитфайр 24» был одним из — лучших в мире истребителей с поршневым двигателем.

По сравнению с прототипом Mk.24 был на треть быстрее, имел в два раза большую скороподъемность, а масса залпа возросла пятикратно. При этом взлетная масса Mk.24 увеличилась по сравнению с прототипом на 3080 кг, что по правилам транспортных авиакомпаний равно массе 30 пассажиров (считая 20 кг багажа на каждого пассажира). Эти цифры дают представление о том, как далеко зашло совершенствование самолета.

История «Спитфайра» тесно связана с историей совершенствования двигателей «Мерлин» и «Гриффон». Мощность 27-литрового «Мерлина» выросла с 1000 до 1600 л.с. При этом масса двигателя увеличилась всего на 15 %. После небольшой модификации самолет получил 37-литровый двигатель «Гриффон» мощностью 2230 л.с. При этом масса «Гриффона» лишь на 30 % превышала массу первого «Мерлина».

Это техническая история «Спитфайра». Но этот истребитель был не только боевой машиной. Для англичан и других граждан Британского Содружества он был символом обороны Великобритании в трудных днях 1940 года, а в конце войны стал символом победы.

Создание и развитие истребителя «Сифайр»

Насколько «Спитфайр» до сих пор вызывает к себе активный (иногда даже чрезмерный) интерес, настолько «Сифайр» до сих пор считается крайне неудачным самолетом. Почти в каждой книге, посвященной «Сифайру» имеется раздел, где самолет беспощадно критикуется, как правило в сравнении с американскими палубными истребителями. Но критики не учитывают одного обстоятельства. Американские палубные истребители проектировались для Тихоокеанского ТВД. Конструкция американских самолетов имела огромный запас прочности, поскольку машины эксплуатировались в открытом океане и к ним предъявлялись повышенные требования, прежде всего, в плане надежности, чему остальные характеристики могли приноситься в жертву. Противниками американцев на Тихом океане были такие же прочные японские самолеты. Другое дело английская палубная авиация. Англичане воевали в Европе, где их противниками были немецкие сухопутные истребители, имевшие, прежде всего, высокие летные качества. Американские добротные, но тяжелые палубные истребители не имели бы никаких шансов уцелеть при встрече со скоростными и маневренными «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами». Британское Адмиралтейство так охарактеризовало данную ситуацию: «Ни «Корсар», ни «Хеллкет» даже не приближаются по боевой ценности к «Спитфайру»… Палубная модификация «Спитфайра», без сомнения, лучший в мире палубный истребитель-перехватчик, значительно превосходящий американские самолеты. Ни один американский палубный истребитель (возможно, исключая «Хеллкета») не годится для борьбы с немецкими истребителями, действующими с береговых баз».

Нереализованный «Спитфайр» со складными крыльями, 1939 год

После того, как «Спитфайр» получил рекламу как самый быстрый и лучший истребитель на свете, не удивительно, что представители английской морской авиации заинтересовались этим самолетом. 21 ноября 1939 года с согласия Министерства авиации английский морской летчик коммандер Ирмен совершил пробный полет на «Спитфайре I» (R6718). За месяц до этой даты начались работы по созданию палубного варианта «Спитфайра», оснащенного гаком аэрофинишера. В середине декабря моряки предъявили к самолету еще одно требование — складные крылья. В сложенном состоянии размах крыльев не должен был превышать 5,5 м, а в идеале размах следовало удержать в пределах 4,1 м.

15 декабря 1939 года командование морской авиации задало вопрос о возможном заказе серии из 50 истребителей со складными крыльями. В первых числах января 1940 года фирма «Супермарин» предложила военным морякам самолет «тип 338» — со складными крыльями и двигателем «Гриффон» (разработанный на «Роллс-Ройсе» для морской авиации). Крыло истребителя должно было складываться назад, как на самолетах «Фейри» или «Грумман». Первый самолет «Супермарин» обещал построить через 11 месяцев после начала проектных работ над ним. Если же морская авиация соглашалась на модификацию «Спитфайра» со складным крылом и гаком аэрофинишера, то начало выпуска обещалось через пять месяцев, а весь заказ можно было завершить через 16 месяцев. Предполагалось, что выпуск 50 морских «Спитфайров» приведет к недопоставке 75 армейских «Спитфайров». 29 февраля 1940 года Адмиралтейство обратилось к Министерству авиации с просьбой, разрешить выпуск 50 палубных «Спитфайров». Министерство ответило, что создание «Спитфайра» со складными крыльями займет не меньше времени, чем создание одноместной модификации «Фульмара», при этом выпуск 50 «Спитфайров» со складными крыльями приведет к недопоставке 200 обычных «Спитфайров».

Уинстон Черчилль, который в это время занимал пост Первого Лорда Адмиралтейства, решил отказаться от создания палубного «Спитфайра». Официально отказ оформили 16 апреля 1940 года. Черчилль считал, что у «Спитфайра» слишком большая посадочная скорость, чтобы он мог базироваться на авианосцах. Кроме того, он считал, что палубную авиацию следует оснащать специально спроектированными палубными самолетами, а не переделками из армейских машин. В результате Адмиралтейство не получило ни «Спитфайров» со складными крыльями, ни одноместных «Фульмаров».

«Хукт Спитфайр VB» и «Сифайр I»

После завершения норвежской кампании весной 1940 года, все исправные «Харрикейны» 46-й эскадрильи успешно перелетели на палубу авианосца «Глориес». Авианосец, впрочем, через несколько часов был пущен на дно немецкими линкорами «Шарнхорст» и «Гнейзенау». Но интерес представлял сам прецедент, когда одноместные истребители наземного базирования, не имевшие никаких палубных приспособлений, благополучно приземлились на авианосце. Снова встал вопрос о создании на базе «Спитфайра» и «Харрикейна» палубного самолета. Но на протяжении всего 1940 года «Спитфайры» требовались, прежде всего, для Королевских ВВС, поэтому не могло быть и речи о передаче ценных самолетов на флот.

Лишь в начале 1941 года Министерство авиации согласилось передать на флот сначала несколько стандартных «Спитфайров I», затем 48 Mk.VB и, наконец, 200 Mk.VC, приспособленных для взлета и посадки на палубу. Это 48 так называемых «Хукт Спитфайров» («Спитфайр с гаком»), оборудованных посадочным гаком и морской радиостанции. Самолеты эти использовались только для подготовки пилотов.

В октябре 1941 года фирма «Супермарин» приступила к созданию палубного «Спитфайра», оснащенного креплениями для катапульты и посадочным гаком. Вскоре на «Спитфайре VB» (BL676) установили посадочный гак («тип А», по форме рамы, крепившейся к фюзеляжу). Этот самолет отправили в опытный отряд на базу морской авиации в Арброат, Шотландия. В ноябре лейтенант-коммандер Г.П. Бремуэлл совершил там несколько посадок на «палубу авианосца», сымитированную на посадочной полосе. 10 января 1942 года самолет сел на палубу авианосца «Илластриес», стоящего в устье реки Клайд. Самолет получил положительную оценку, хотя испытатели отметили плохой обзор из кабины во время посадки.

Зимой 1941/42 г.г. палубному варианту «Спитфайра» присвоили название «Сифайр», вместо предлагавшегося прежде «Си Спитфайр». В официальных документах название «Сифайр» впервые появилось 22 января 1942 года.

«Спитфайр VB» (AD371 и АВ986) отправили 31 октября 1941 года на полную переделку в палубный вариант. По дороге АВ986 попал в аварию, его заменили самолетом АВ205. Экземпляр АВ205 облетали 13 декабря 1941 года, после чего отправили на завод «Виккерс» для установки гака «тип А» и креплений для катапульты, а также для усиления конструкции самолета. Когда самолет переделали, 6 января 1942 года его облетал Джеффри Квилл, а затем машину передали на испытания в 778-ю эскадрилью морской авиации. АВ205 стал прототипом для серии самолетов «Сифайр IB», которых переделывали из серийных «Спитфайров VB». Истребитель Mk.IB с самого начала рассматривался в качестве временного варианта до создания палубного самолета Mk.IIC, который планировали собирать с нуля, а не переделывать из армейских истребителей.

Гак «тип А» крепился к нижним стрингерам в районе шпангоута № 15, примерно в 3 метрах за колесами главного шасси. Длина гака составляла 1,8 м. Гак выпускался с помощью гидравлического привода. В выпущенном состоянии гак опускался на 0,9 м ниже уровня хвостового колеса. В убранном виде гак фиксировался ножничным механизмом, который отключался из кабины с помощью тяги. Гак в убранное положение возвращался вручную после посадки. В фюзеляже для гака имелось углубление, так что наружу выступал только конец крюка.

Сразу за противопожарной переборкой двигателя, на центральном стрингере установили две проушины для подъемного крана. Чтобы центр тяжести сместился в район проушин, из хвостовой части фюзеляжа сняли штатный балласт, взамен которого 12 кг балласта поместили слева от моторамы.

Наконец, на самолет установили морскую радиостанцию TR. 1196 и морским устройством идентификации свой-чужой.

Полная переделка «Спитфайра VB» в «Сифайр IB» занимала 10300 человеко-часов работы.

AD371 поступил в работу 31 декабря 1941 года. Самолет получил гак и крепления катапульты, после чего в феврале 1942 года его передали в Фарнборо для испытаний в качестве прототипа «Сифайра IIС».

В феврале-марте 1942 года самолет совершал пробные взлеты с помощью катапульты с максимальной перегрузкой 3,5g.

Затем самолет передали в 778-ю эскадрилью морской авиации и, далее, на авианосец «Илластриес». В ходе всех этих испытаний произошло несколько аварий, самолет получил повреждения. Снова подтвердилось, что обзор из кабины достаточен для взлета, но слабоват для посадки. В результате самолет приходилось вести по сложной глиссаде, чтобы до последней секунды держать в поле зрения палубу и палубного офицера.

После завершения испытаний обнаружились повреждения обшивки и пластическая деформация лонжерона горизонтального оперения. При взлете с катапульты двигатель имел тенденцию к перегреву.

За испытаниями на борту авианосца «Илластриес» наблюдал Уинстон Черчилль. Премьер настоял на поставках одноместных истребителей для морской авиации. В результате Министерство авиации передало флоту несколько «Спитфайров». Никто не решился напомнить Черчиллю, что два года назад он был активным противником создания палубного истребителя на базе «Спитфайра».

«Спитфайр» BL767 отправили для повторных испытаний на предприятие концерна «Виккерс» в Уорти-Даун. Полную переделку самолета завершили 23 марта 1942 года, после чего самолету присвоили новый регистрационный номер МВ328. В марте-апреле машина прошла полный цикл испытаний на палубе авианосца «Викториес». Эти испытания закончились тем, что было решено начать переброску на Мальту «Спитфайры» с помощью авианосцев.

Всего до стандарта «Сифайр IB» переделали 166 «Спитфайров VB» (48 на фирме «ACT» в Хембле, и 118 на фирме «Канлифф Оуэн»).

Несмотря на первоначальные обещания поставить 30 «Сифайров» до конца мая, первый Mk.IB поступил заказчику лишь 15 июня 1942 года. Кроме того, Адмиралтейство недополучило заказанные самолеты «Фейри Файрфлай» и «Блэкберн Файрбренд», поэтому 4 июля 1942 года для морской авиации заказали 500 обычных «Спитфайров» (и 250 «Харрикейнов»). Министерство авиации отказало, так как 2400 истребителей планировалось отправить Советскому Союзу. В течение нескольких последующих месяцев продолжался конфликт между Адмиралтейством и Министерством авиации насчет поставок «Спитфайров» и «Сифайров» для морской авиации.

Сифайр II

В конце концов, последовал крупный заказ на истребитель «Сифайр II», что ускорило работы по созданию истребителя со складными крыльями. Кроме того, планировалось создать палубный истребитель на базе «Спитфайра VIII», а также оснастить самолет двигателем «Гриффон».

Заказ на «Сифайры IIС» разместили на фирме «Уэстленд», а также на подчиненном ей предприятии «Канлифф Оуэн» в Саутгемптоне. В марте 1942 года подписали контракт на 213 «Сифайров ПС». Выполнение контракта растянулось до января 1944 года. Одновременно заказали 202 Mk.IIC у фирмы «Супермарин». Эта фирма выполнила заказ уже к апрелю 1943 года.

«Сифайр IIС» (тип 358) имел полное тропическое оснащение, дополнительные бензобаки, крыло «тип С» (с четырьмя пушками), крепления для катапульты и крепления для фиксации самолета в ангаре. В районе креплений для катапульты, крепившихся у шпангоута № 16 выше и ниже главных стрингеров, пришлось усилить конструкцию самолета. Шпангоуты №№ 9, 10 и 16 также усилили, как и главные стрингеры от шпангоута перед кабиной до люка радиостанции. Снаружи это усиление заметно как дополнительный слой обшивки. Крыло «тип С» с усиленным шасси, что позволяло использовать подвесные топливные баки емкостью до 205 л (на Mk.IB только до 135 л). Адмиралтейство настаивало на вооружении из четырех пушек, но такое вооружение оказалось слишком тяжелым, поэтому самолеты получили две пушки и четыре пулемета. Но и с облегченным вооружением Mk.IIC уступал в характеристиках Mk.IB из-за того, что масса планера увеличилась. Со временем пушки вместо барабанного получили ленточное питание, что позволило двукратно увеличить боекомплект. Чтобы поправить аэродинамику крыла, при взлете закрылки выпускали на 18(. Поскольку механизм выпуска закрылков позволял выпускать их только полностью, перед стартом закрылки отводились вниз с помощью деревянных клиньев. Взлетев, пилот выпускал закрылки полностью, при этом клинья падали в море.

МА970 — первый серийный «Сифайр ПС, построенный фирмой «Супермарин», — облетали в Хай-Поет 28 мая 1942 года. Самолет передали заказчику 15 июня 1942 года, то есть одновременно с Mk.IB. Первый Mk.IIC (LR631) фирма «Уэстленд» выпустила в декабре 1942 года.

До октября 1942 года флот получил только 50 Mk.IIC. Все самолеты оснащались двигателем «Мерлин 45», оптимизированным для работы на высоте 4000 м. Но оказалось, что над морем бои обычно ведутся на меньших высотах. В декабре 1942 года на фирме «Супермарин» проводились испытания «Спитфайра» (L1004) с двигателем «Мерлин 32», развивавшем максимальную мощность у земли. Адмиралтейство попросило установить такой двигатель на «Сифайр». В таком варианте самолет обозначался «Сифайр L.IIC». Эти машины отличались четырехлопастным винтом и пиротехническим стартером Коффмана. С двигателем «Мерлин 32» «Сифайр» набирал высоту 6100 м на 2 минуты быстрее, чем обычный Mk.IIC. A разбег Mk.IIIC без выпущенных закрылков был короче, чем у Mk.IIC с закрылками, выпущенными на 18 гр.

У части L.IIC отсутствовали законцовки, что поправило маневренность самолета на малых высотах. С другой стороны, эта модификация затрудняла пилотаж самолета, так как сокращалась площадь крыла. Поэтому законцовки с самолетов снимали те пилоты, которым разрешал командир эскадрильи.

Кроме катапульты применялись и другие методы укорочения разбега. На двух «Спитфайрах II» (МВ141 и МВ125) испытывалась так называемая система RATOG (Rocket Assisted Take-Off Gear — Ракетное устройство ускорения взлета). Ракетные ускорители диаметром 127 мм и длиной 1 м устанавливали по два в контейнере, под каждым крылом подвешивали по одному контейнеру. Первые испытания устройства провели в Фарнборо 14 января 1943 года. Перед пуском ракет следовало разогнать двигатель до больших оборотов. Время работы ракет составляло всего 4 секунды. 14 января 1944 года при посадке на палубу эскортного авианосца «Чейзер» разбился МВ141, пилот К.Дж. Робертсон погиб. Позднее к испытаниям подключили «Сифайр II» (МВ307) и «Сифайр I» (NX958). Во время второго этапа испытаний в Фарнборо в начале февраля 1944 года загорелся асфальт на взлетной полосе, у МВ307 обгорело хвостовое оперение. Временно самолет оснастили рулями с металлической обшивкой вместо матерчатой. Испытания продолжались на авианосцах «Чейзер» и «Слингер», но оперативно установку RATOG никогда не применяли.

Последним вариантом «Сифайра II» стал LR.IIC — истребительно-разведывательный вариант. На самолете установили две фотокамеры F.24 — одну вертикально (фокусное расстояние объектива 508 мм), другую диагонально (фокусное расстояние объектива 356 мм). Вооружение самолета осталось прежним. Вертикальную фотокамеру удалось установить только одну, так как место для второй занимал посадочный гак. Первым к стандарту LR.IIC привели самолет MB 194. Переделку провели в июле 1943 года на фирме «Хестон Эйркрафт Лтд», специализировавшейся на переделке «Спитфайров». Там же переделали все остальные LR.IIC.

Всего выпустили 372 «Сифайра IIС» (НО «Уэстленд» и 262 «Супермарин», последние на базе планеров Mk.VC, переделанных на сборочной линии). Позднее 32 первых «Сифайра III» (30 «Уэстленд» и два «Канлифф Оуэн) также переименовали в «Сифайры ПС».

Обычные Mk.IIC служили в боевых частях до марта 1944 года, a L.IIC продержались до конца 1944 года.

Следует заметить, что истребитель «Сифайр L.IIC» использовался в морской авиации ВМФ США. Там самолету присвоили обозначение «SS-1 Спитфайр». Это был единственный палубный истребитель иностранного производства, применявшийся американцами в ходе Второй Мировой войны.

Сифайр III

Главным недостатком Mk.IIC было нескладывающееся крыло. В результате самолет занимал слишком много места в ангарах авианосцев. На эскортных авианосцах «Сифайр II» вообще невозможно было убрать в ангар из-за небольшого размера подъемников. В 1942 году Адмиралтейство снова подняло вопрос о разработке для «Сифайра» складного крыла. На этот раз было предложено решение совершенно иное, чем в 1939 году. В апреле 1942 году один «Сифайр I» передали фирме «Дженерал Эйркрафт Лтд». Там в сотрудничестве с фирмой «Супермарин» разработали складывающееся в двух местах крыло: за стойкой шасси и у крепления законцовки.

МА970 (первый серийный Mk.IIC) передали 2 ноября 1942 года в Уорти-Даун, и там самолет получил складные крылья. 9 ноября 1942 года самолет был готов к полетам.

Шарниры складывания крыла установили на верхней балке главного лонжерона и на заднем (вспомогательном) лонжероне. На нижней балке главного лонжерона поставили конический шарнир наружного сегмента крыла. На верхней стороне крыла разместили небольшие шторки, прикрывавшие щель, необходимую для того, чтобы части крыла могли складываться. Со сложенными крыльями самолет имел 4,06 м в высоту и 4,11 в ширину. Для складывания и раскладывания крыльев требовались усилия пяти человек. Опытная бригада могла сложить крылья за 45 секунд, а разложить за 50. Рассматривалась возможность установки механического привода системы складывания крыла, но такой механизм оказался бы слишком тяжелым. Прочность складного крыла определили как 90 % стандартного крыла.

Складное крыло представляло собой аналог крыла «тип С», но вместо четырех пушек самолет нес только две, чтобы не перегружать машину. Заказанные «Сифайры III» имели двигатель «Мерлин 55», имевший ту же мощность, что и «Мерлин 45», но дополнительно оборудованный автоматом регулировки давления во впускном тракте. Выпуск самолетов развернули на фирмах «Уэстленд» и «Канлифф Оуэн». Первые 30 самолетов «Уэстленд» и два самолета «Канлифф Оуэн» получили стандартные неубирающиеся крылья, поэтому их обозначили как F.IIC. Часть этих самолетов позднее все же переделали до стандарта Mk.III.

В ходе серийного производства пушку «Испано II» заменили пушкой «Испано V», более легкой и короткой. Стандартно под крыльями устанавливали держатели для четырех 25- или 60-фунтовых (11 или 27 кг) бомб или одной 500-фунтовой бомбы. В 1945 году на самолете PR314 испытывались другие схемы подвесного вооружения. Под крыльями подвешивали две 250-фунтовые (113 кг) бомбы, 12 30-фунтовых (13,5 кг) бомб или две 200-фунтовые (91 кг) бомбы. Под фюзеляжем подвешивали мину A Mk.VIII.

Первый «Сифайр III» из «Канлифф Оуэн» (NN333) покинул сборочный цех 25 октября 1943 года. Начиная с 90-го экземпляра Mk.III из «Канлифф Оуэн» самолеты оборудовались фильтрами «Воукс Эйро-Ви» (как на «Спитфайрах IX/VIII»). Прежде самолеты пытались оборудовать большим фильтром «Воукс» (как на «Спитфайре V»), но распространения этот вариант не получил, так как фильтр сильно ухудшал характеристики машины. Со 130-го экземпляра в фюзеляже за кабиной установили дополнительный бензобак.

24 марта 1943 года при посадке на палубу «Индефатигебла» разбился самолет LR840. У машины сложилась левая стойка шасси. Инцидент тщательно расследовали и обнаружили сильную боковую перегрузку, которая при дополнительных факторах (качка палубы, боковой ветер) проявляла себя. Чтобы предотвратить такие аварии в дальнейшем значительно усилили фиксатор стойки шасси в выпущенном состоянии.

Двигатель «Мерлин 55» поставили только на 103 первых самолетах. Затем появился двигатель «Мерлин 55М», оптимизированный для работы на небольших высотах. Вариант с этим мотором обозначили как «Сифайр LF.III».

Разработали и разведывательный вариант самолета — «Сифайр FR.III». На разведчике стояла вертикальная фотокамера с объективом 127, 203 или 356 мм и диагональная фотокамера с 203-мм объективом. В варианте разведчика выпустили 129 последних самолетов из серии завода «Канлифф Оуэн».

В августе 1943 года провели испытания летного противоперегрузочного комбинезона Фрэнкса, наполнявшегося теплой водой. Хотя комбинезон сковывал движения пилота до такой степени, что летчик не мог самостоятельно забраться в кабину, пилоты оценили комфорт, особенно заметный во время длительных полетов.

В октябре 1943 года на самолете РР986 испытывали гироскопический прицел.

Первые Mk.III поступили в части морской авиации в конце ноября 1943 года. Боевые пилоты вскоре начали жаловаться на проблемы с управлением самолета. При изменении режима работы двигателя приходилось перенастраивать триммеры на рулях, а элероны на большой скорости становились очень тяжелыми. Быстро устранить эти недостатки не удалось. Требовалось значительно увеличить жесткость крыла. Хотя над той проблемой работали, первые самолеты с крылом повышенной жесткости появились уже после войны.

В 1946 году появилась последний, довольно необычный вариант «Сифайра III», предназначенный для Ирландии. 12 палубных истребителей привели к стандарту «Спитфайра VC», сняв с них все морское оснащение.

Всего построили 1218 «Сифайров III», в том числе 870 фирма «Уэстленд» и 348 завод «Канлифф Оуэн».

Сифайр XV, XVII и XVIII

Как уже говорилось выше, дальнейшее развитие «Сифайра» планировалось вести по пути установки на самолет двигателя «Мерлин» 60-й серии и «Гриффон».

Первый из них создали на базе «Спитфайра VIII». Mk.VIII предпочли Mk.IX по той причине, что самолет предназначался для Юго-Восточной Азии, а там Mk.IX не применялся. В начале января 1943 года начались испытания восьми Mk.VIII, оснащенных гаками «тип А», и одного, оснащенного новым гаком «тип жало».

В это время Адмиралтейство обратило внимание на новые истребители фирмы «Хоукер»: «Тайфун» и «Темнеет». «Темнеет» существовал в виде прототипа и еще не был доступен. 8 февраля 1943 года на испытания в Арброут прибыл «Тайфун» DN419, но вскоре самолет попал в аварию и сгорел. Узнав о катастрофе, командующий Британским флотом сказал: «Следует помнить, что хотя «Темпест» и «Тайфун» мощнее «Спитфайра», — это першероны с тяжелым двигателем. А «Спитфайр» — это скаковая лошадь. В Королевских ВВС полагают, что у «Тайфуна» нет достаточной маневренности, чтобы сражаться с истребителями противника».

Неожиданно быстро — уже во второй половине 1942 года — появился «Спитфайр XII». Это был первый вариант, оснащенный двигателем «Гриффон». (Как известно, «Гриффон» проектировался именно для морской авиации). Уже 29 января 1943 года фирма «Супермарин» представила проработанный проект палубного истребителя с двигателем «Гриффон IV» на базе Mk.XII. Истребитель имел второй радиатор под левым крылом, как на Mk.IX. Хотя «Гриффон IV» оптимизировался на небольшую высоту и имел одноступенчатый наддув, ему дополнительный радиатор не требовался. Но систему охлаждения все же усилили, рассчитывая использовать самолет в условиях тропиков. Планер унифицировался с «Сифайром III», только хвостовое оперение было как на «Спитфайре XII» (с широким рулем направления и убирающимся хвостовым колесом, как на «Спитфайре VIII»), В крыльях самолета установили дополнительные бензобаки. Самолет теперь брал до 455 л топлива, то есть на 68 л больше, чем прежняя модификация. Но дальность полета это не увеличило, так как «Гриффон» отличался заметно большим аппетитом. Самолет мог дополнительно нести под фюзеляжем плоский подвесной бак объемом 205 л или бак-»торпеду» объемом 228 л.

С февраля 1943 года «Спитфайр XII» EN226, оснащенный посадочным гаком, проходил испытания. 9 марта 1943 года капитан Эрик Браун посадил эту машину на палубу «Индомитебла».

Новая модификация «Сифайра» имела внутрифирменное обозначение «тип 377». Какое-то время самолет неофициально называли «Сифайр XII», а затем присвоили официальное обозначение «Сифайр IV». Но вскоре провели стандартизацию обозначений линии «Спитфайр»/»Сифайр», и с июля 1943 года самолет стал называться «Сифайр XV».

Прототип Mk.XV NS487 завершили в конце ноябре 1943 года. Всего построили шесть прототипов этой модификации: NS487, NS490, NS493, РК240, РК243 и РК245.

«Сифайр» с двигателем «Гриффон» переживал в принципе те же проблемы, что и «Спитфайр» с аналогичным двигателем. Большой крутящий момент мощного мотора серьезно сказывался на управлении самолетов, требуя постоянной регулировки рулей при изменении режима работы двигателя. Особенно много проблем возникало при посадке на авианосец. В случае неудачного захода приходилось резко увеличивать обороты двигателя, и на перебалансировку рулей времени у пилота не оставалось. Самолет резко клевал носом, что могло закончиться аварией. Кроме того, при скоростях более 640 км/ч самолет начинал заваливаться на левое крыло, а при скоростях более 700 км/ч пилот уже не мог удержать крыло, работая рулями, и самолет входил в самопроизвольную левую бочку. До 700 км/ч самолет легко разгонялся даже при небольшом пикировании; это явление было довольно неприятным и опасным.

Другим источником проблем служило шасси, которое почти в неизмененном виде досталось самолету от «Сифайра II». Но модификация Mk.XV имела заметно большую массу и посадочную скорость, а также винт большего диаметра, который едва не цеплял лопастями за палубу.

Хотя Mk.XV приспособили для взлета с использованием системы RATOG, продолжались поиски эффективных способов сократить разбег машины. В начале 1944 года появилась катапульта, которая разгоняла самолет, стоящий на собственном шасси, а не на тележке, как это было раньше. В испытаниях катапульты участвовал прототип NS490.

Серийный выпуск самолетов Mk.XV начался зимой 1944 года, а первые машины поступили на флот в марте 1945 года. Первый самолет производства фирмы «Уэстленд» (SR446) собрали 2 октября 1944 года. Завод «Канлифф Оуэн» дал первый Mk.XV 23 марта 1945 года. В июле 1945 года начались испытания прототипа РК245 на авианосце «Претория Касл». На флот самолеты начали поступать в мае 1945 года, а боевые эскадрильи получили их в сентябре 1945 года.

Первые 384 самолета получили старый посадочный гак «тип А». На последующих машинах устанавливали новый гак-жало длиной около 45 см, выпускавшийся из задней оконечности самолета. Испытания гака проходило на прототипе NS487 в Боском-Даун и Фарнборо. В ходе пробных посадок на палубу авианосца обнаружилась необходимость защитить хвостовое колесо от зацепления за тросы аэрофинишера. Такой отражатель появился на последних пятидесяти серийных машинах.

До июня 1946 года «Сифайры XV» заменили в эскадрильях старые «Сифайры III». Но уже в августе обнаружились дефекты в двигателе. В результате самолетам запретили действовать с авианосцев. Полеты возобновились только в начале 1947 года, когда дефект был устранен.

Всего построили 450 «Сифайров XV».

В июне 1944 года шестой прототип Mk.XV (NS493) подвергся большой переделке. Самолет получил каплевидный фонарь кабины и новую хвостовую часть фюзеляжа, как на «Спитфайрах IX», XIV и XVI. Увеличили площадь киля (более крупный киль получили и последние 50 Mk.XV). Кроме того, фонарь кабины получил обтекаемое лобовое стекло.

В декабре 1944 года на авианосце «Претория Касл» прошли испытания, в которых участвовал генеральный конструктор фирмы «Супермарин» Джозеф Смит и главный летчик-испытатель фирмы Джеффри Квилл. Целью испытаний было разобраться с причиной проблем, возникающих при посадке с шасси самолета. Пробные посадки засняли на кинопленку. Обнаружилось, что в момент зацепления гака за трос аэрофинишера самолет набирает немного высоты, после чего сваливается на нос и стремительно идет вниз. В результате шасси испытывают жесткий удар, а винт может зацепиться за палубу. Только за время пробных посадок самолеты трижды теряли винт. Отражатель троса аэрофинишера на хвостовом колесе уже в ходе первой пробной посадки вышло из строя. В дальнейшем отражатель усилили, и он работал безотказно. В результате было решено увеличить ход гидропневматических амортизаторов в стойках шасси со 127 до 203 мм. Кроме того, конструкцию самих стоек усилили, включая участок главного лонжерона, где крепился шарнир стойки.

Под консолями крыла установили крепления для подвесных баков объемом 102 л. Это были так называемые «боевые баки» (combat tanks), которые не требовалось сбрасывать перед началом боя. С их помощью радиус действия самолета удалось довести до 290 км. Модификация крыла затронула и направляющие для ракет. Их установили в два ряда, что позволило увеличить число ракет в два раза.

Получившийся в итоге истребитель обозначили как «Спитфайр XVII». Последние 30 Mk.XV привели к стандарту Mk.XVII на сборочной линии фирмы «Уэстленд».

Первый серийный Mk.XVII (SW987) собрали на фирме «Уэстленд» 16 мая 1945 года. В июне 1945 года самолеты SX311 и SX314 проходили испытания на авианосце «Триумф». В ходе испытаний самолет даже сбросили на палубу с небольшой высоты. Но шасси выдержало удар. Во время очередной посадки SX311 попал в аварию из-за ошибки пилота. Повреждения получили руль направления, гак, левое крыло и радиатор, но шасси осталось невредимым.

«Сифайр XV» не имел разведывательного варианта, так как самолет и без того имел тяжелую хвостовую часть (гак и большое хвостовое оперение). Но на Mk.XVII хвостовая часть стала легче, после установки каплевидного фонаря, поэтому появилась возможность установить две фотокамеры F.24 по той же схеме, что и на первых разведывательных «Сифайрах». Вместо фотокамер самолет можно было оборудовать 150-литровым бензобаком, добавляющим к радиусу действия 100 км.

Всего построили 217 «Сифайров XVII». Эти самолеты оставались на вооружении британской морской авиации до конца 1954 года. Формально, название Mk.XVII считалось временным, официально самолет предполагалось назвать Mk.41.

В 1945 году разработали «Сифайр XVIII» (МК.42/тип 395). На самолете стоял двигатель «Гриффон 36». К сожалению, о данном самолете сохранилось не очень много информации. Вероятно, его планировали сделать как чистый разведчик. Единственный прототип самолета имел выделенный номер RT646. Возможно, что прототипа не было построено.

Сифайр 45 и 46

Во второй половине 1943 года на базе истребителя «Спитфайр 21» с переработанным планером и двигателем «Гриффон 60» (двухступенчатый наддув) Адмиралтейство пожелало создать новый палубный истребитель. Как в случае пары «Спитфайр V»/«Сифайр I» предполагалось ограничиться минимальными переделками, в частности сохранить нескладывающееся крыло. Получившийся самолет можно было бы быстро отправить в серию, выгадав время на создание полноценного палубного истребителя на базе «Спитфайра 23» («Виктора»).

В 1944 году Министерство авиации выдало техническое задание N7/44 на создание морского варианта «Спитфайра 21». Работы над самолетом передали на фирму «Канлифф Оуэн». Самолет предполагалось назвать «Сифайр 45». В августе 1944 года Министерство авиационной промышленности поручило концерну «Виккерс» передать три «Спитфайра 21» для переделки их в «Сифайр» (ТМ379, ТМ383 и ТМ389).

Модификацию самолета ТМ379 завершили 24 октября 1944 года. Самолет получил гак-жало, петли для подъемного крана, отражатель на хвостовом колесе и морскую радиостанцию.