Supermarine Spitfire. Часть 2

С. В. Иванов

Supermarine Spitfire. Часть 2

(Война в воздухе — 94)

«Война в воздухе» № 94, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2002 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Mk IX и XVI

Когда испытания «Спитфайра III» (N3297) с двигателем «Мерлин 61» увенчались крупным успехом, стало ясно, что дни «Спитфайра V» сочтены. Никакие ухищрения не позволяли сделать из Mk.V самолет равный «Фокке-Вульфу». Следовало пускать в серию самолет с новым двигателем. «Спитфайр VII» должен был стать высотным истребителем с двигателем «Мерлин 61» и гермокабиной. Кроме того, в конструкцию самолета предполагалось внести еще ряд мелких изменений, в том числе установить в крыльях два небольших бензобака и оснастить хвостовое колесо механизмом уборки. «Спитфайр VIII» должен был стать истребителем средних высот без гермокабины, но с остальными доработками Mk.VII. Но для перехода на новую модификацию «Спитфайра» требовалась серьезная переналадка сборочных линий, тогда как самолет с новым двигателем требовался прямо сейчас. Тогда два Mk.VC (AB196 и АВ197) отправили на завод «Роллс-Ройс в Хакнелле. Там самолеты подверглись незначительной доработке (у них усилили стрингеры, чтобы они могли выдержать более тяжелый двигатель), после чего на них установили моторы «Мерлин 61». Так появился истребитель «Спитфайр IX». Скептики сомневались в механической прочности самолета, но Министерство авиационной промышленности заказало партию «Спитфайров IX». При этом часть партии собиралась с нуля, а часть переделывалась из самолетов старых модификаций. Было решено выпускать «Спитфайры IX» до тех пор, пока не будет готов Mk.VIII.

В апреле 1942 года в AFDU доставили один из модифицированных самолетов (АВ505). Его испытания произвели большое впечатление. В итоговом протоколе говорилось: «Характеристики «Спитфайра IX» значительно лучше характеристик «Спитфайра V», особенно на высотах более 6000 м. На этих высотах «Спитфайр IX» значительно быстрее, а его скороподъемность превосходна. До высоты 6000 м маневренность нового самолета примерно как у «Спитфайра V», но выше его превосходство становится неоспоримым. На высоте 11600 м самолет развивает горизонтальную скорость 592 км/ч и при этом сохраняет возможность осуществлять маневры, необходимые для ведения воздушного боя».

Спустя несколько месяцев провели учебный бой «Спитфайра IX» с трофейным «Фокке-Вульфом». Оказалось, что характеристики самолетов очень похожи, поэтому исход боя зависел от того, на чьей стороне окажется тактическое преимущество.

Серийно выпуск «Спитфайра IX» начался в июне 1942 года, до конца месяца удалось собрать 18 машин.

В конце августа 1942 года люфтваффе предприняло новую наступательную операцию против Великобритании с использованием высотных бомбардировщиков Ju 86R. Но англичане уже располагали некоторым числом истребителей «Спитфайр IX», которые, несмотря на отсутствие гермокабины, могли вести активный бой на больших высотах. В Нортхолте сформировали звено особого назначения, которое занималось перехватом бомбардировщиков Ju 86R. Самолеты «Спитфайр IX», служившие в звене, подверглись переделке. С них сняли все лишнее, включая бронирование и четыре пулемета, оставив только две 20-мм пушки. Самолеты оснастили более легкими винтами и редукторами с более низким передаточным числом, оптимизированные для работы на больших высотах. Их окрасили светло-голубой краской, подобной той, что применялась на высотных разведчиках. Модифицированный таким образом «Спитфайр IX» имел взлетную массу всего 3154 кг, то есть был на 204 кг легче стандартного варианта. 12 сентября 1942 года пайлот-офицер Эммануил Галицин перехватил на модифицированном «Спитфайре IX» «Юнкере Ju 86R» в районе Саутгемптона на высоте 12500 м и преследовал до высоты 13100 м. Немецкий бомбардировщик получил повреждения, но сумел оторваться от преследования. Бой показал, что Ju 86R уже не могут безнаказанно летать над Англией. Кроме того, этот бой стал самым высотным боем за всю историю Второй Мировой войны.

До того как начался серийный выпуск фоторазведчиков с двигателем «Мерлин 61», в Бенсон оснастили фотокамерами 15 серийных истребителей Mk.IX. С самолетов сняли вооружение и заделали отверстия для стволов. В хвостовой части крыла смонтировали две фотокамеры, а на носу установили маслобак большого объема. Самолеты, обозначенные как PR.IX приступили к боевым вылетам в ноябре 1942 года.

Весной 1943 года появились истребители «Спитфайр IX» с двигателем «Мерлин 66». Этот мотор отличался от двигателей 61-й и 63-й серий тем, что обе ступени наддува включались раньше, на меньших высотах. В результате «Спитфайр IX» уже ни в чем не уступал Fw 190. Первоначально этот вариант специально никак не обозначался, но позднее его стали называть Mk.IXB, тогда как ранние самолеты с двигателями «Мерлин 61» и «63» получили обозначение Mk.IXA. Некоторые авторы ошибочно утверждают, что литеры «А» и «В» обозначали различное вооружение самолета.

В конце 1943 года Министерство авиации разработало официальную схему обозначения вариантов Mk.IX:

F.IXC (прежний Mk.IXA) — самолет с двигателем «Мерлин 61» или «63» с крылом типа С.

LF.IXC (прежний Mk.IXB) — самолет с двигателем «Мерлин 66» с крылом типа С. Хотя литера «L» в названии обычно обозначала оптимизацию под небольшие высоты (low — низкий), в данном случае это было не совсем так. Если F.IXC развивал максимальную скорость на высоте 8500, то LF.IXC имел максимум «лишь» на 6700 м.

HF.IXC — самолет с двигателем «Мерлин 70» с крылом типа С. Этот самолет был оптимизирован под большие высоты.

Но прежде чем официальные документы дошли до боевых частей, там уже устоялись стихийные обозначения Mk.IXA и LH.IXB.

С 1944 года небольшое число «Спитфайров IX» переделали в самолеты фоторазведки FR. IX, установив в хвостовой части фюзеляжа диагональную фотокамеру, направленную влево. При этом с некоторых самолетов снимали вооружение, а на некоторых вооружение оставляли.

Новые Mk.IX, выпущенные летом-осенью 1944 года, имели пять особенностей. В порядке внедрения в производство это были: гироскопический прицел Mk.II, крыло тип Е, руль направления большей площадью, каплевидный фонарь кабины с пониженной хвостовой частью фюзеляжа, наконец, дополнительные бензобаки в хвостовой части фюзеляжа. Хотя все эти доработки значительно улучшили боевые качества самолета, они никак не обозначались в названии самолета.

Гироскопический прицел Mk.II позволял пилотам брать поправку при стрельбе на вираже или по целям, движущимся поперечным курсом. Пилоты, освоившие работу с прицелом, стреляли значительно метче. В 1944 году провели анализ 130 боев с участием «Спитфайров IX», оснащенных стандартным прицелом. В их ходе пилотам удалось сбить 34 самолета противника, то есть результативность составляла 26 %. В то же время одна эскадрилья, летавшая на Mk.IX с гироскопическим прицелом, в ходе 38 боев заявили 19 побед, то есть добились 50 % результативности. То есть введение гироскопического прицела вдвое повысило эффективность стрельбы. Гироскопический прицел сильно облегчил положение союзников в последние месяцы войны, когда противник все шире применял реактивные истребители. В результате немцы теряли два реактивных истребителя на каждый один сбитый поршневой самолет союзников.

Крыло «тип Е» значительно повысило эффективность огня. Прежнее крыло «тип С», несшее две 20-мм пушки и четыре 7,7-мм пулемета, испытывало заметные деформации при активном маневрировании. В результате юстировка стволов нарушалась, и очереди шли куда угодно, но только не туда, куда указывал прицел. Кроме того, эффективность 7,7-мм пулеметов была минимальна, так как все немецкие самолеты имели достаточное бронирование для защиты от пуль винтовочного калибра.

На крыле «тип Е» 20-мм пушки разнесли на 30 см дальше от фюзеляжа, а на их месте установили 12,7-мм пулеметы «Браунинг». Крупнокалиберный пулемет не только эффективнее поражал самолеты противника, но и оказался полезным при стрельбе по наземным целям.

Четырехлопастный винт в сочетании с мощным двигателем заметно уводил самолет в сторону на взлете. Чтобы компенсировать большой крутящий момент винта самолет оснастили рулем направления большей площади.

Большинство сбитых «Спитфайров» было сбито прежде, чем пилот успевал заметить севший на хвост самолет противника. Обзор назад удалось радикально улучшить с помощью каплевидного фонаря кабины. Такой фонарь впервые установили в 1943 году на «Спитфайре VIII» и подвергли боевым испытаниям. Пилоты с энтузиазмом восприняли новинку, которую вскоре внедрили на «Спитфайрах IX» поздних выпусков.

С началом активных наступательных действий Королевских ВВС, короткий радиус действия «Спитфайра» представлял все большую и большую проблему. Ее частично удавалось решить за счет применения подвесных сбрасываемых бензобаков, но эти бензобаки серьезно сказывались на боевых качествах самолета, их приходилось сбрасывать перед началом боя. Нужно было увеличить вместимость внутренних бензобаков. На поздних Mk.IX появились дополнительные баки, расположенные за кабиной. Бак вмещал 324 л (288 л у самолетов с каплевидным фонарем). Этот бак значительно увеличивал дальность полета, практически не влияя на боевые качества истребителя.

С сентября 1944 года завод в Касл-Бромвич значительную долю самолетов оснащал двигателями «Мерлин 266». Эти двигатели представляли собой аналог «Мерлина 66», выпускавшийся по лицензии американской фирмой «Паккард Мотор Компани». Двигатель «Мерлин 266» почти не отличался от английского образца, но самолеты с этим двигателем получили обозначение «Спитфайр XVI». Внешне истребители Mk.IX и Mk.XVI не отличались друг от друга и выпускались параллельно на одной линии. В конструкцию Mk.XVI внесли те же изменения, что описаны выше. Всего заводы «Супермарин» и Касл-Бромвич собрали около 5710 «Спитфайров IX». Кроме того, в Касл-Бромвиче собрали около 1055 «Спитфайров XVI». Еще до стандарта Mk.IX переделали 280 истребителей Mk.V. Таким образом, общее число истребителей Mk.IX/XVI перевалило за семь тысяч. Это была самая массовая модификация «Спитфайра».

MR.VII и MR.VIII

«Спитфайр VII» имел гермокабину и крылья увеличенного размаха. На самолет ставили двигатель «Мерлин 61» или его дальнейшие модификации. Под обоими крыльями самолета имелись прямоугольные радиаторы. Планер самолета значительно усилили по сравнению с Mk.VI, он был вполне пригоден для работы с мощным и тяжелым двигателем. В передней кромке обоих крыльев установили 63-литровые бензобаки, хвостовое колесо оснастили механизмом уборки. Самолеты поздних производственных серий получили сдвижной фонарь гермокабины типа «Лобель», вместо накладного фонаря, применявшегося на Mk.VI. Позднее у самолетов Mk.VII уменьшили ширину элеронов на 22 мм до 190 см. Укоротили наружный сегмент элерона, что уменьшило вероятность возникновения флаттера (на Mk.I, и V отмечалось несколько случаев флаттера при пикировании с большой скоростью, подозревали, что причина крылась в конструкции элерона).

Первый «Спитфайр VII» собрали в августе 1942 года на фирме «Супермарин». Первоначально темпы выпуска оставались незначительны, до апреля ежемесячно выпускалось всего по три машины. В мае 1943 года 124-я эскадрилья — единственная в то время часть на Mk.VII — располагала всего семью истребителями. Вскоре выяснилось, что Mk.VII уступает по летным качествам облегченному Mk.IX. Чтобы улучшить характеристики, в 124-й эскадрильи с истребителей Mk.VII сняли броню и пушки, оставив только четыре пулемета.

Летом 1942 года в Боском-Даун проходили испытания «Спитфайра Mk.VII» (АВ450).

Всего построили около 140 «Спитфайров VII». В начале 1944 года их выпуск свернули. Один из последних Mk.VII (MD176) летом 1944 года оснастили двигателем «Мерлин 71». Характеристики самолета резко улучшились. Но к тому времени всякая угроза немецких налетов исчезла, поэтому необходимость в высотном перехватчике отпала. Самолеты «Спитфайр VII» служили в составе всего шести эскадрилий, обычно их применяли в роли обычных эскортных истребителей, обеспечивающих прикрытие сверху (тогда самолеты несли полное бронирование и вооружение).

«Спитфайр VIII» отличался от «Спитфайра VII» только отсутствием гермокабины. Первый Mk.VIII собрали на фирме «Супермарин» только в ноябре 1942 года. К июню 1943 года фирма «Супермарин» свернула выпуск Mk.IX, переключившись исключительно на выпуск Mk.VIII. При этом ежемесячный выпуск превысил 50 самолетов.

Часть ранних Mk.VIII имели удлиненные законцовки крыльев, но у большинства самолетов крылья были нормального размаха. Самолеты оснащались крыльями «тип С», а самолеты последних серий оснастили рулем направления большей площади, как на Mk.IX. Существовали два варианта Mk.VIII–LF и HF. На них ставили двигатели «Мерлин 66» и «Мерлин 70», соответственно. Характеристики этих вариантов мало отличались от аналогичных вариантов на базе Mk.IX.

Летом 1943 года на Mk.VIII (JF299) впервые установили каплевидный фонарь кабины. Самолет испытывался в AFDU и получил положительные отзывы пилотов.

Всего построили 1658«Спитфайров VIII», все собраны на фирме «Супермарин».

Mk.X и Mk.XI

Появление разведывательной модификации «Спитфайра» с двигателем «Мерлин 61» было вопросом времени. Как уже говорилось выше, потребность в таких фоторазведчиках была настолько высока, что не ожидая появления серийных самолетов, переделку в фоторазведчики прошли 15 истребителей Mk.IX. С самолетов сняли вооружение, а за кабиной пилота вертикально установили две фотокамеры.

«Спитфайр XI» был оснащен двигателем «Мерлин 61». Вооружение на самолете отсутствовало, зато в передней кромке обеих крыльев разместили по 299-литровому бензобаку. Самолет также получил маслобак большого объема. Хвостовое колесо убиралось в полете, как у Mk. VIII, но элероны оставили большие, как на Mk.IX. За кабиной находился отсек фотоаппаратуры. Штатно самолеты оснащали двумя вертикальными фотокамерами. Иногда добавляли третью фотокамеру, установленную диагонально.

Первый Mk.XI собрали на фирме «Супермарин» в ноябре 1942 года. Летом 1943 года «Спитфайр XI» (МВ789) проходил испытания в Воском-Даун.

В эскадрильях фоторазведки, работавших для сухопутных войск, обнаружилось, что фотоаппараты с объективами, имеющими большое фокусное расстояние, оказываются бесполезными, если облачность заставляет проводить съемку со средних высот. При этом фотографировались очень небольшие участки земной поверхности, часто цель просто не попадала в объектив. Поэтому на «Спитфайрах XI» дополнительно установили пару фотокамер F.8 со 127-мм объективами. Эти фотокамеры разместили под крыльями, прикрыв небольшими обтекателями. Фотокамеры с короткофокусными объективами были направлены вниз и разведены под углом 10?. Их применяли для съемки объектов с малых и средних высот.

Поскольку «Спитфайр» имел максимальную скорость среди английских истребителей среднего этапа войны, а аэродинамика самолета отличалась чистотой, то именно PR.XI выбрали для испытаний по разгону в пикировании, проводившихся в Фарнборо весной 1944 года. 27 апреля 1944 года на самолете EN409 командир эскадрильи Мартиндейл развил скорость 975 км/ч, что соответствовало 0,89 М.

Всего построено с нуля или переделано из Mk.IX 471 «Спитфайр XI». Выпуск продолжался до 1944 года, когда в серию пошел Mk.19.

Самолет PR.X пошел в серию позже PR.XI. От своего предшественника PR.X отличался наличием гермокабины типа «Лобель». Характеристики обеих модификаций были похожи. Всего построили 16 «Спитфайров X».

Mk.XIII

«Спитфайр XIII» представлял собой развитие идеи PR. Mk.IG. Самолет нес тот же комплект фотоаппаратуры, что и предшественник, и оснащался двигателем «Мерлин 32», оптимизированным для работы на небольших высотах. Самолет получил небольшое вооружение в виде четырех 7,7-мм пулеметов «Браунинг». В марте 1943 года прототип Mk.XIII проходил испытания в Боском-Даун.

Всего выпустили 26 «Спитфайров XIII», переделав их из самолетов Mk.II, Mk.V и PR G.

Поплавковые гидросамолеты

С началом неудачной норвежской кампании апреля 1940 года, остро ощутилась нехватка аэродромов. Министерство авиации подняло вопрос о создании на базе «Харрикейна» и «Спитфайра» гидросамолетов. 24 апреля в Фарнборо состоялось совещание, которое вел Н. Pay из Министерства авиации. В ходе совещания обсуждалась возможность создать гидросамолеты на базе английских истребителей. В совещании участвовали Алан Клифтон («Супермарин») и Сидни Кемм («Хоукер»). В протоколе совещания записано: «Председатель сообщил, что целью совещания будет вопрос переделки «Харрикейна» и «Спитфайра» в поплавковые гидросамолеты. Штаб ВВС считает эту задачу очень важной, ей следует придать наибольший приоритет».

Участникам совещания сообщили, что в их распоряжении есть пятьдесят комплектов поплавков, разработанных для двухместных истребителей «Блэкберн Рок». Общая масса поплавков со стойками составляла 578 кг, масса самих поплавков 414 кг. Поплавковый «Рок» весил на взлете 3930 кг, тогда как масса поплавковых «Харрикейна» и «Спитфайра» составила бы 3175–3310 кг. Таким образом, поплавки были великоваты, ожидалось, что из-за них потеря скорости будет на 10–15 км ч больше, чем в случае использования оптимальных поплавков. Было решено специальные поплавки меньшего размера не проектировать, чтобы использовать эти лишние 50 комплектов.

Вскоре в Вулстоне начались работы по созданию на базе «Спитфайра I» (R6722) гидросамолета. В мае в Фарнборо провели испытания модели в масштабе 1:7. Испытания подтвердили, что «Спитфайр» сохранит устойчивость на поплавках. Рапорт по результатам испытания модели сообщал: «Спитфайр» имеет чистую аэродинамику, воздухозаборник карбюратора и радиатора не заливаются брызгами, хотя их может захлестнуть волна. При взлете винт находится далеко от поверхности воды и легко захлестывается волнами при скоростях 9-22 узлов (16–40 км/ч). Впрочем, эти удары не угрожают механической целостности винта. При посадке с выпущенными закрылками, закрылки заливаются водой при скоростях 15–40 узлов (28–74 км ч), хотя основная нагрузка приходится на внутренний участок закрылков шириной 60 см при скорости 22 узла (40 км/ч). Предлагается на гидросамолете убрать этот сегмент закрылков вообще. Горизонтальный стабилизатор удовлетворительно чист».

В то время полагали, что вскоре в серию пойдет «Спитфайр III», поэтому в аэродинамической трубе в Фарнборо испытывалась модель именно этого самолета в масштабе 1:10. Испытания показали, что обеспечить продольную устойчивость самолета можно, увеличив на 20 % площадь киля. Поэтому для гидросамолета разработали новый киль с сегментами над и под фюзеляжем.

Хотя работы по переделке R6722 в гидросамолет продвигались быстрыми темпами, норвежская кампания закончилась, а с ней отпала и необходимость в гидропланах. Приоритеты резко поменялись. Теперь все доступные самолеты следовало превратить в боевые истребители, поэтому R6722 снова получил колесное шасси и направлен в боевую эскадрилью.

В 1942 году с началом боевых действий на Тихом океане необходимость в поплавковом «Спитфайре» появилась снова. На этот раз работы велись на базе Mk.V (W3760). Самолет получил пару поплавков длиной 7,80 м, которые крепились к крыльям с помощью одиночных свободнонесущих стоек. Спроектировал поплавки конструктор фирмы «Супермарин» Артур Шервелл. Поплавки изготовила фирма «Фолленд Эйркрафт Лтд». На самолете стоял двигатель «Мерлин 45» с четырехлопастным винтом. Самолет оснастили четырьмя проушинами для крепления подъемного крана. Проушины находились по бортам фюзеляжа перед и позади кабины. Первоначально самолет не имел вооружения, зато был оборудован тропическим воздушным фильтром. Кроме того, самолет получил противоштопорный парашют, небольшой отражатель под угловым балансиром руля направления и дополнительный сегмент киля под фюзеляжем. Джеффри Квилл облетал гидросамолет 12 октября 1942 года на акватории Саутгемптон-Уотер.

В октябре Квилл еще несколько раз поднимал гидросамолет в воздух, затем к испытаниям присоединился подполковник Дон Роберте. Во время одного из полетов, Роберте залетел в район залива Пул, где попал под плотный огонь зенитной артиллерии. С этого времени оба летчика тщательно соблюдали отведенный для испытаний воздушный коридор.

После первых испытаний самолет оснастили новым килем с прямой передней кромкой. Кроме того, самолет получил новый воздушный фильтр, который применялся на самолетах Mk.IX. Воздухозаборник карбюратора выдвинули вперед, чтобы туда не залетали брызги. Наконец, самолет получил вооружение.

В середине августа 1943 года прототип разобрали и отправили на официальные испытания в Экспериментальный центр морской авиации в Геленсбурге под Глазго. Перегнать туда самолет своим ходом не было возможности, так как в случае вынужденной посадки нечем было бы поднять самолет из воды. В Геленсбурге самолет собрали и 27 января Квилл продемонстрировал машину в полете представителям Королевских ВВС.

Весной 1943 года на фирме «Фолленд Эйркрафт» переделали в гидросамолеты еще два «Спитфайра V» (ЕР751 и ЕР754). Обе машины отправили в Геленсбург, где их испытания проходили совместно с прототипом.

Испытания поплавкового «Спитфайра» завершили к концу августа, самолет признали годным к боевому применению. Затем машины разобрали, упаковали в контейнеры и погрузили на борт транспорта «Пенрит-Касл». который доставил машины в Египет. Там для самолетов нашлось боевое применение. В это время на островах Додеканеса на востоке Средиземного моря немецкие части оказались отрезанными от материка и снабжались с помощью самолетов транспортной авиации. Было решено использовать полученные «Спитфайры» для перехвата транспортных самолетов противника. Операцию должен была поддерживать подводная лодка, оснащенная поисковым радаром и УКВ-радиостанцией, которая наводила бы самолеты на цель. В качестве базы планировалось использовать острова Кос и Лерос.

Но план потерпел фиаско с самого начала. В октябре 1943 года немецкая авиация вернулась в регион, и к середине ноября англичанам пришлось оставить оба острова. В результате от идеи использовать гидросамолеты с укрытой базы пришлось отказаться. Три «Спитфайра» собрали, и какое-то время они базировались на Большом Горьком озере, но в боях не участвовали.

Весной 1944 года создали гидросамолет на базе «Спитфайра IX» (MJ982), планируя использовать подобные самолеты на Тихом океане. Джеффри Квилл облетал машину 18 июня 1944 года. Испытания проходили на базе фирмы «Сондерс Роу» в Бомарэ на острове Англеси. Позднее Квилл вспоминал: «Спитфайр IX» на поплавках был быстрее стандартного «Харрикейна». На воде он держался очень хорошо, единственным недостатком была склонность «перетаптываться» с поплавка на поплавок». Но вскоре от продолжения работ отказались. Самолет MJ982 вернули в исходное состояние.

Двухместные самолеты

Идею создать на базе «Спитфайр» двухместный учебно-тренировочный самолет, впервые была высказана фирмой «Спитфайр» в 1941 году. Но истребителей не хватало для фронта, поэтому Министерство авиации отвергло предложение. Да и особой необходимости в таком самолете не было — пилоты без труда пересаживались на «Спитфайр» с учебных самолетов «Гарвард» и «Мастер».

Насколько известно, первым двухместным «Спитфайром», поднявшимся в воздух, стал Mk. V (ES127) из 261 — и эскадрильи, действовавшей в 1944 году в бассейне Средиземного моря. Самолет переделали силами полевой мастерской. С самолета сняли штатный бензобак перед кабиной пилота, а на его месте установили кресло пилота и лобовое стекло, но без крышки фонаря. Вероятно, самолет имел бензобаки в крыльях. Второго комплекта органов управления самолет не получил, а второе место использовалось для перевозки пассажиров.

Первый двухместный учебный «Спитфайр» был создан в Советском Союзе. В советской авиации было принято иметь двухместный учебный вариант практически всех применявшихся истребителей, поэтому «Спитфайр» не стал исключением. «Спитфайр IX УТИ» (учебно-тренировочный истребитель) получил вторую кабину в хвостовой части фюзеляжа. Вторая кабина имела закрытый фонарь и второй комплект органов управления. Есть фотографии по меньшей мере одного такого самолета, но точное число двухместных «Спитфайров», созданных в СССР, неизвестно. По меньшей мере существовало два таких самолета, но возможно, что учебно-тренировочные «Спитфайры» имелись в каждом авиаполку, оснащенном английскими истребителями.

В Великобритании двухместный учебный «Спитфайр» был создан лишь в 1946 году на фирме «Супермарин». В качестве исходной машины использовали «Спитфайр VIII». Переделка проводилась по инициативе фирмы и имела очень глубокий характер. Объем переднего топливного бака уменьшили на 176 л, благодаря чему кабину сдвинули вперед на 34,3 см. За передней кабиной несколько выше организовали вторую кабину, закрытую отдельным фонарем каплевидной формы. В передней кромке крыльев разместили по баку объемом 57.5 л. Еще по одному 63-литровому баку разместили в пушечных отсеках крыльев. Самолет был вооружен четырьмя 7.7-мм пулеметами «Браунинг». Взлетная масса самолета с двумя пилотами составила 3360 кг.

В начале 1947 года учебный «Спитфайр VIII» (бывший МТ818) получил гражданскую регистрацию G-AIDN и поступил для испытаний в Боском-Даун. Самолет мог совершать все фигуры высшего пилотажа и не отличался от серийного «Спитфайра», даже при управлении из задней кабины. Однако взлет и посадка при управлении из задней кабины были затруднены. На самолете отсутствовал прицел, поэтому использовать его для учебных стрельб не представлялось возможным.

Королевские ВВС не заинтересовались в этом самолете, поэтому больше двухместных «Спитфайров VIII» не делали. Но появился двухместный «Спитфайр IX». Иностранные заказчики приобрели 20 таких машин. Кроме стандартной разницы между Mk.VIII и Mk.IX, двухместный «Спитфайр IX» не имел баков в передней кромке крыла. Баки в крыльях находились за лонжероном и имели объем 65 и 58,5 л.

Mk.IV, Mk.XII и Mk.20

Хоть двигатель «Мерлин» и оказался очень удачным, а также имел значительный резерв совершенствования, но всему есть граница. Существовал некоторый предел мощности, превзойти который 27-литровый двигатель не мог. Поэтому еще перед началом войны фирма «Роллс-Ройс» начала работу над аналогичным 12-цилиндровым двигателем, который имел рабочий объем 36,7 л. Двигатель получил название «Гриффон». Уже первые образцы двигателя развивали мощность 1720 л.с. При этом лобовое сечение двигателя увеличилось всего на 6 % по сравнению с «Мерлином». «Гриффон» был только на 7,5 см длиннее и 270 кг тяжелее своего предшественника. Поэтому «Спитфайр» вполне мог получить «Гриффон», требовалось только усилить мотораму и изменить положение маслобака.

В начале 1941 года было заказано два «Спитфайра» с двигателями «Гриффон». Первоначально этой модификации присвоили обозначение Mk.IV. Чтобы установить более тяжелый двигатель пришлось усилить стрингера фюзеляжа, соединенные с моторамой. Поскольку места для дюралевых стрингеров не оставалось, их заменили стальными стрингерами.

Первый «Спитфайр IV» (DP845) с двигателем «Гриффон» Джеффри Квилл облетал 27 ноября 1941 года. Самолет оснащался двигателем «Гриффон ИВ» с одноступенчатым наддувом и агрегатированный с четырехлопастным винтом. Более длинный двигатель привел к тому, что длина самолета увеличилась до 9,30 м. Самолет имел крылья нормального размаха и убирающееся хвостовое колесо, как у «Спитфайра III».

Хотя «Гриффон» работал не так надежно, как «Мерлин», пилоты высоко оценили возросшую мощность двигательной установки. Джеффри Квилл говорил: «DP845 был моим любимым «Спитфайром».

Первоначально планировалось, что если Mk.IV пойдет в серию, то его вооружение составят шесть 20-мм пушек, четыре 20-мм пушки или две 20-мм пушки и четыре 7,7-мм пулемета. Очень быстро прототип оснастили макетами шести 20-мм пушек. Но быстро вернулись к стандартной конфигурации: две 20-мм пушки и четыре 7,7-мм пулемета.

Вскоре обозначение прототипа DP845 сменили с Mk.IV на Mk.XX (а обозначение Mk.IV присвоили самолетам PR Mk.ID). Затем самолет стал прототипом Mk.XII — истребителя малой высоты. Джеффри Квилл поднял в воздух DP845 под обозначением Mk.XII 10 апреля 1942 года.

Второй «Спитфайр» с двигателем «Гриффон» стал DP851, который облетали 8 августа 1942 года. В полетной книжке Джеффри Квилла самолет обозначили как Mk.20. Хотя внешне самолет практически не отличался внешне от предыдущего образца, внутренняя конструкция самолета подверглась коренному пересмотру. Конструкцию усилили даже по сравнению с Mk.VII. В конце года самолет модифицировали, на него поставили двигатель «Гриффон 61» с двухступенчатым наддувом. Так самолет превратился в прототип модификации Mk.21, о которой будет рассказано ниже.

На небольших высотах DP845 был в июле 1942 году одним из самых быстрых истребителей в мире. Джеффри Квилл имел удовольствие поучаствовать в сравнительных испытаниях DP845 с «Тайфуном» и трофейном «Фокке-Вульфом». Так он рассказал о ходе испытаний: «В середине 1942 года много говорили о Fw 190. Фирме «Супермарин» предложили представить в Фарнборо «Спитфайр» для сравнительных испытаний с «Тайфуном» и трофейным Fw 190. Так как никто не говорил, какой «Спитфайр» следует представить, я взял DP845. 20 июля мы вылетели из Фарнборо и перелетели в Одингем. Там машины выстроили в линию. По команде «Старт!» мы дали полный газ и взяли курс на Фарнборо. Там уже собрались высокие чины, которые ожидали результатов испытаний. Полагалось, что первым придет Fw 190, за ним последует «Тайфун», а бедный старый «Спитфайр» окажется последним с большим отрывом. Но это соревнование выиграл DP845, «Тайфун» пришел вторым, а «Фокке-Вульф» третьим, что выглядело совершенно неправдоподобно».

Через несколько месяцев DP845 прошел испытания в Боском-Даун. Во время испытаний самолет имел крылья нормального размаха, а убирающееся хвостовое колесо заменили неубирающимся.

«Спитфайр XII» выпускался фирмой «Супермарин» ограниченной серией. Первый серийный самолет представлял собой усиленный планер Mk.VC. Его собрали в октябре 1942 года. В декабре третий серийный самолет (EN223) прошел испытания в AFDU в Даксфорде. Все серийные «Спитфайры XII» кроме первого имели обрезанные законцовки крыльев. Позднее конструкцию Mk.XII максимально унифицировали с Mk.VIII.

Двигатель «Гриффон» отличался от «Мерлина» тем, что его коленчатый вал вращался в другую сторону. Поэтому самолет на взлете уходил не влево, а вправо.

Mk.XIV и Mk.18

«Спитфайр XII», первый из истребителей данного типа оснащенный двигателем «Гриффон», представлял собой скорее импровизацию, чем тщательно проработанный самолет. Особенно остро ощущалось отсутствие двухступенчатого наддува на двигателе. Поэтому, хотя Mk.XII и отличался отличными характеристиками на малых и средних высотах, на большой высоте он даже уступал стандартному «Спитфайру IX». Инженеры «Роллс-Ройса» работали над созданием двухступенчатого наддува для «Гриффона», но завершить работу им удалось лишь в 1943 году, когда в серию пошли первые «Гриффоны 61».

В начале 1943 года шесть планеров «Спитфайр VIII» на сборочной линии «Супермарина» переделали, установив на них двигатели «Гриффон 61». Эти шесть машин стали прототипами модификации Mk.XIV. Первые пять (JF316…JF320) получили пятилопастные винты, а шестой оснастили двигателем «Гриффон 85» с двумя встречными винтами. Первоначально самолеты летали со стандартными килями и высокими остроконечными рулями направления, как на поздних Mk.VIII. Но вскоре стало ясно, что самолетам требуется больший киль. В результате самолеты получили новый киль с прямой передней кромкой. Три модифицированных прототипа Mk.XIV отправили для испытаний в Боском-Даун, где их испытывали в мае-июне 1943 года. Испытания показали, что «Спитфайр XIV» представляет по сравнению со «Спитфайром IX» значительный шаг вперед, как последний по сравнению с Mk.V.

Первые серийные Mk.XIV сошли со сборочной линии в октябре 1943 года. От прототипов они отличались оптимизированным килем чуть меньшей площади. Вскоре двигатель «Гриффон 61» уступил место «Гриффону 65», а один из первых самолетов с новым двигателем (RB179) в феврале-марте 1944 года проходил испытания в AFDU.

Для борьбы с «Фау-1» требовалось еще увеличить скорость «Спитфайра XIV» на малой высоте. Для этого несколько самолетов приспособили для работы на 150-октановом бензине при давлении во впускном тракте 17,2 гПа. Это дало прирост скорости 50 км/ч, так что самолет развивал 640 км/ч на высоте 600 м.

Осенью 1944 года появился «Спитфайр FR.XIV», в хвостовой части которого стояла диагональная фотокамера F.24 и дополнительный бензобак на 148 л. Первые самолеты этого типа поступили во 2-ю и 430-го канадскую эскадрильи в ноябре 1944 года.

Планеры первых Mk.XIV мало отличались от Mk.VIII, но позднее на заводе в Касл-Бромвич провели унификацию Mk.XIV и Mk.IX. Самолеты Mk.XIV получили крылья «тип Е» с двумя 20-мм пушками и двумя 12,7-мм пулеметами. С конца 1944 года «Спитфайр XIV» получил каплевидную кабину.

В январе 1945 года первые «Спитфайры XIV» поступили в 11-ю эскадрилью в Индии, но прежде чем самолет доставили в Юго-Восточную Азию война на Тихом океане закончилась.

Зимой 1946/47 года на базе Черчилль в канадской провинции Манитоба проходили интересные испытания «Спитфайра XIV» (TZ138). При посадке на заснеженный аэродром самолет пробил наст и провалился в снег, повредив винт. После ремонта, самолет оснастили лыжами от «Тайгер Мота». После пробных рулежки и подлетов определили, что одномоторные истребители могут взлетать и садиться на аэродромы с ВПП из утрамбованного снега лишь в исключительных случаях.

Выпуск «Спитфайров XIV» завершился в конце 1945 года. Всего построили 957 самолетов Mk.XIV всех вариантов.

Внешне «Спитфайр 18» не отличался от «Спитфайров XIV» последних производственных серий с каплевидным фонарем и крыльями «тип Е». Но полностью переработали несущие элементы крыла. В хвостовой части фюзеляжа установили два 140-литровых бака, а также две вертикальные и одну диагональную фотокамеры. На Mk.18 стоял двигатель «Гриффон 65», как и на Mk.XIV, поэтому характеристики самолетов были почти одинаковые. Возможно поэтому ни один Mk. 18 не проходил испытаний в Боском-Даун и AFDU.

Первый «Спитфайр F. 18» облетали в июне 1945 года. Этот вариант появился слишком поздно, чтобы поучаствовать во Второй Мировой войне. Всего построили 300 «Спитфайров F. 18» и FR.18, их выпуск свернули в начале 1946 года.

Mk.19

«Спитфайр 19» был последней разведывательной модификацией самолета. В его конструкции сочетались баки в крыльях и фотоаппаратура от Mk.XI с двигателем «Гриффон» от Mk.XIV. В результате получился великолепный самолет, сочетавший большую дальность полета Mk.XI и высокие скоростные характеристики Mk.XIV. Начиная с 26-й машины, самолет получил гермокабину как на Mk.X, а емкость топливных баков в крыльях увеличили до 387 л каждый. В результате самолет брал 1152 л бензина — в три с половиной раза больше, чем первый прототип «Спитфайра»!

Mk. 19 развивал максимальную скорость почти как Mk.XIV, хотя с полными баками его летные качества были чуть похуже. Самолет не проходил полного цикла испытаний в Боском-Даун. В боевых частях самолет летал со скоростью 595 км/ч на высоте 12200 м, то есть вне досягаемости немецких реактивных истребителей.

При необходимости Mk. 19 мог подняться еще выше. В Королевских ВВС практический потолок определялся как высота, на которой скороподъемность падает ниже 100 футов/мин, то есть (0,5 м/с). Неофициально, потолок Mk.19 определялся в 13000 м. Такую высоту самолеты набирали над Великобританией, а в тропиках результаты могли быть еще лучше. Кроме того, никто не пытался выжать из самолета предельную высоту, например, набирая ее непрерывно в течение длительного перелета. После войны в ходе учений ПВО некоторые Mk.19 забирались на высоту 14900 м.

5 февраля 1952 года флайт-лейтенант Тед Паулз на Mk.19 из 81-й эскадрильи, дислоцированной в Гонконге, сумел подняться на высоту 15710 м — рекордная высота для «Спитфайра». При этом он разогнал машину до 1110 км/ч (0,94 М), что также было рекордом.

Всего построили 225 Mk.19, последний собрали в начале 1946 года. Этот самолет состоял на вооружении Королевских ВВС до апреля 1954 года.

Mk.21, Mk.22, Mk.23 и Mk.24