Помоги проекту - поделись книгой:
Затем ТМ379 попал на фирму «Супермарин», где на него поставили двигатель «Гриффон» с шестилопастным встречным винтом «Ротол». Поскольку винт имел значительную боковую парусность, увеличили и площадь киля. В ходе испытаний винт «Ротол» заменили аналогичным винтом «Де Хевиленд» для сравнения. Встречные винты значительно поправили летные качества самолета, нивелируя влияние крутящего момента.
Зимой 1944/45 г.г. самолет проходил испытания на авианосце «Претория Касл».
Кроме уже известных на «Спитфайре 21» проблем, на «Сифайре 45» обнаружился еще один недостаток. Самолет оказался чрезвычайно трудным в техническом обслуживании. Ежедневный осмотр отнимал три с половиной часа. Для сравнения, ежедневный осмотр «Сифайра I» укладывался в один час.
В 1946 году предпоследний «Сифайр 45» (LA494) развил в пикировании с высоты 10700 м скорость 940 км/ч (0,88 М).
Всего выпустили 50 Mk.45. Все эти машины использовались для различных проб и испытаний. Например, в 1951 году изучалось поведение встречного винта при ударе самолета о предохранительный барьер на палубе авианосца.
«Сифайр 46» отличался от 45-го большим хвостовым оперением от «Спайтфула». Он также оборудовался встречным винтом в качестве стандарта. Крыло неподвижное. Установка RATOG входила в штатную комплектацию машины. Прототип Mk.46 ТМ383 облетали 8 сентября 1944 года.
Построили всего 24 «Сифайра 46», все они использовались для экспериментов. Ни один самолет не попал в боевые эскадрильи.
Сифайр 47
Последним представителем семейства «Сифайр» стал самолет Mk.47. По своей конструкции он очень походил на Mk.46, но имел складные крылья. Причем крылья складывались только в одной плоскости, проходившей снаружи от отсека пушек. Другой заметной особенностью самолета был удлиненный воздухозаборник карбюратора, начинавшийся сразу за винтом.
Прототипа для этой модификации не строили, ее разрабатывали с учетом опыта самолетов Mk.45 и 46. Испытания проводили на первых двух серийных машинах: PS944 и PS945. Первый из них облетали 25 апреля 1946 года. У данной машины воздухозаборник еще был укороченный. PS945 полетел 12 октября 1946 года. Его конструкция уже была образцом для всех последующих Mk.47. Оба первых «Сифайра 47» оснащались двигателями «Гриффон 87» со встречным винтом «Ротол». Этот же двигатель получили первые 12 самолетов серии. Последующие 74 самолета, начиная с VP428. получили двигатель «Гриффон 88». оснащенным топливной системой, способной безотказно работать при любых перегрузках.
Первые четыре машины имели крылья, складывающиеся вручную. Начиная с PS948, самолеты оснащались гидравлическим приводом, который складывал крылья за 10 секунд. Со сложенными крыльями высота самолета составляла 4,88 м, а ширина 5,79 м. «Спитфайр 47» мог нести под каждым крылом по 500-фунтовой бомбе. Угол отклонения закрылков уменьшили с 85? до 75? чтобы они не цеплялись за тросы аэрофинишера. Кроме того, самолет мог оснащаться «боевыми баками».
В ноябре 1946 года PS944 прошел испытания в Боском-Даун. В середине мая 1947 года три «Сифайра 47» (PS945, PS948 и PS949) проходили испытания на авианосце «Илластриес».
Построили 90 самолетов этой модификации, при этом их выпуск продолжался до марта 1949 года. В 19450 году самолеты Mk.47 применялись во время войны в Корее, а вскоре за тем их сняли с вооружения.
Создание и развитие самолетов «Спайтфул» и «Сифанг»
В ноябре 1942 года конструкторское бюро Джозефа Смита начало работу над новым крылом, имеющим ламинарный профиль. Планировалось начать с переделки «Спитфайра», а затем создать новый самолет «тип 371».
На основании предварительного проекта Министерство авиации сформулировало техническое задание F.1/43 на одноместный истребитель с ламинарным крылом. При этом конструкцию крыла разрабатывали с тем расчетом, чтобы при необходимости его можно было сделать складным. На первом этапе работ самолет предполагалось испытать как с двигателем «Мерлин», так и «Гриффон». В конце декабря 1943 года Министерство авиации разработало график работ над отдельными вариантами «типа 371». Сначала следовало создать гибридный самолет, с фюзеляжем от «Спитфайра XIV» и ламинарным крылом. Вскоре подписали контракт на постройку трех «самолетов «Спитфайр VIII» с новым крылом улучшенной характеристики». Самолетам выделили номера NN660, NN664 и NN667.
1 марта 1944 года в Министерство авиации представили макет самолета, разрабатывавшегося в соответствии с техзаданием F.1/43. 4 марта концерн «Виккерс» предложил для самолета название «Спайтфул» (злобный). Министерство авиации предпочитало назвать самолет «Вельент» (храбрый), но в итоге согласилось с предложением «Виккерса». Затем отказались от идеи использовать на самолете двигатель «Мерлин». Предполагалось выпустить 800 штук «Спайтфулов».
Облет гибридного прототипа запланировали на 15 марта 1944 года, но внезапно работы над крылом задержались. В конце апреля 1944 года крылья удалось подготовить к установке на самолет. Прототип облетали лишь в 30 июня. Пилотировал самолет Джеффри Квилл. 13 сентября 1944 года самолет разбился, при этом погиб пилот Фрэнк Ферлонг. Расследование показало, что причиной катастрофы стал отказ механизма элеронов. Тяга механизма заклинила в крыле. Следовало переработать всю кинематику механизма. Также признали необходимость разработать для самолета катапультируемое кресло пилота.
Настоящий прототип «Спайтфула» — NN664 — завершили к Новому Году. Джеффри Квилл облетал его 8 января 1945 года..
Первое время на самолете стояло хвостовое оперение от «Спитфайра XIV», но в середине 1945 года установили новый хвост увеличенной площади. В таком виде самолет облетали 24 июня.
2 апреля облетали первый серийный «Спайтфул» — RB515; самолет также имел хвостовое оперение от Mk.XIV. 9 мая Джеффри Квилл совершил на этом самолете аварийную посадку в Боском-Даун. В ходе ремонта на самолет также становили увеличенное оперение.
Тем временем Министерство авиации сократило заказ с 800 до 650 машин. Это было начало всех неприятностей, связанных с проектом. В течение ближайших месяцев контракт сократили на 260 самолетов, потом еще на 310, и наконец еще на 58, оставив серию в 22 машины.
27 сентября 1945 года самолет RB515 попал в очередную аварию. Пилот П. Ши-Симмондс посадил машину на брюхо в Фарнборо.
Третий прототип «Спайтфула» — NN667 — имел воздухозаборник в районе винта, как на «Сифайре 47». Самолет облетали и 27 марта 1946 года отправили в Боском-Даун. В это время закончили второй серийный самолет — RB516. К этому времени программа работ над «Спайтфулом» оказалась на грани закрытия. Министерство авиации сообщило Джозефу Смиту, что «Спайтфул» если и имеет будущее, то только как штурмовик, так как английские истребители впредь будут только реактивные.
«Спайтфул XVI» выпустили в единственном экземпляре — RB518. Самолет оснастили двигателем «Гриффон 101» с двухступенчатым трехскоростным наддувом, обеспечивающим давление во впускном тракте 175 гПа. Двигатель агрегатировался с пятилопастным винтом. После двух аварий двигатель заменили «Гриффоном 121» (тот же 101, но с редуктором для встречного винта), агрегатированным с шестилопастным винтом «Ротол». Во время испытаний 1947 года самолет развил горизонтальную скорость 795 км/ч. Испытания закончились 29 марта 1949 года, когда самолет, совершивший вынужденную посадку на брюхо, сорвался при попытке поднять его краном и разбился.
Если Министерство авиации отказалось от самолета, то неожиданный интерес к разработке Джо Смита проявила Швейцария. Но Министерство авиации запретило экспорт этих машин.
Всего построили 22 «Спайтфула» (вместе с прототипами), причем три последних самолета отправились на слом, так и не совершив ни одного полета.
Параллельно со «Спайтфулом» шла работа над его палубной модификацией — «тип 382». Морской самолет имел посадочный гак-жало, складные крылья и другое палубное оборудование. Впервые самолет предложили флоту в октябре 1943 года.
21 апреля 1945 года Министерство авиации выдало техническое задание N.5/45 на одноместный истребитель для морской авиации. Вскоре последовал заказ на два прототипа VB893 и VB895. Самолет получил название «Сифанг» (морской клык).
В мае 1945 года последовал заказ на 150 «Сифангов», которые следовало выпустить вместо первых 150 аннулированных «Спайтфулов». В качестве прототипа использовался «Спайтфул» RB520, который в начале 1945 года оснастили посадочным гаком и направили для испытаний в Хай-Поет.
В начале января 1946 года облетали первый серийный «Сифанг». Этот самолет VG471 обозначили как Mk.31. Он не имел складных крыльев и оснащался пятилопастным винтом. В начале 1946 года облетали прототип VB895, причем самолету присвоили обозначение Mk.32. Самолет имел гидравлический привод механизма складывания крыла и оснащался двигателем «Гриффон 89» со встречным винтом. Именно задержка в получении винта привела к тому, что прототип облетали позже первого серийного истребителя.
Самолет вызвал интерес у заказчика, и в июне 1946 года машину продемонстрировали голландцам, французам и американцам. Но заграничных контрактов не последовало.
21 мая 1947 года самолет совершил ряд взлетов и посадок на палубу авианосца «Илластриес». В июне того же года самолет перевели в Чилболтон, а затем на базу ВМФ в Форде для пробных посадок на искусственной палубе авианосца, нарисованной на асфальтовой ВПП.
Из заказа на 150 машин построили 16 истребителей, а заказчик получил только девять.
Но это был еще не конец. Вскоре крылья и шасси самолета использовали при создании реактивных истребителей «Джет Си-фанг» и «Джет Спайтфул» («тип 392 Аттакер»). Самолет был принят на вооружение и стал первым английским реактивным палубным истребителем. Затем последовали иностранные заказы… Но это уже совсем другая история. А эпоха «Спитфайра» отошла в прошлое…
Описание конструкции «Спитфайра IX»
Одноместный одномоторный истребитель, созданный по схеме свободнонесущего низкоплана цельнометаллической конструкции.
Здесь и далее под знаком (*) приводятся данные для самолета с крыльями уменьшенного размаха, а под знаком (**) — для самолета с увеличенным хвостовым оперением.
Размах 11,23(9,93*)м
Длина 9,46 м
Высота в полете с учетом винта 3,56 м
Высота в полете без учета винта 3,33 м
Цельнометаллический, с работающей обшивкой. Хвостовая часть выполнена отдельным узлом. Каркас фюзеляжа образовывали четыре главные стрингера и 15 шпангоутов, выполненных из швеллеров. Шпангоуты №№ 5-10, расположенные в районе кабины, были открыты сверху, остальные шпангоуты представляли собой замкнутые детали. Нижние стрингера проходили по длине всего фюзеляжа, а верхние находились только между шпангоутами № 5 и № 15, усиливая конструкцию самолета в районе кабины. За кабиной, от шпангоута № 11 проходил дополнительный стрингер вдоль верхней стороны фюзеляжа. Обшивка из алюминиевого сплава «альклад» (плакированные дюралевые листы) крепилась заклепками к шпангоутам и стрингерам. Дополнительно обшивка усиливалась зетовыми дюралевыми профилями, которые приклепывали к внутренней стороне обшивки перед ее установкой на фюзеляж.
К концам четырех стрингеров на шпангоуте № 5 крепилась моторама в виде решетки из стальных труб. Под двигателем к мотораме крепился маслобак. К шпангоуту № 5 (фактически первому) сзади крепилась противопожарная переборка, представлявшая собой «сэндвич» из двух листов дюраля, разделенных слоем асбеста. К нижней части шпангоута № 5 спереди и сзади поперек фюзеляжа крепились два швеллера (один над другим), которые выступали за обшивку фюзеляжа. Они вместе с нижней частью шпангоута образовывали центральный узел главного лонжерона крыла. Вспомогательные лонжероны левого и правого крыла крепились в пазах на шпангоуте № 10. Между шпангоутами № 5 и № 8 находились два бензобака. Нижний бак покоился на корковой подкладке, покрывавшей шпангоуты № 6 и № 7, а верхний крепился к четырем гнездам на стрингерах. Между шпангоутами № 8 и № 11 находилась кабина пилота. В этом месте верхние концы шпангоутов соединялись кольцом, образовывавшим основание для фонаря кабины. Слева имелась дверца, облегчавшая доступ в кабину. Петли дверцы крепились непосредственно к проходившему в этом районе стрингеру между шпангоутами № 9 и № 11. За кабиной, начиная от первого замкнутого сверху шпангоута № 11, шла хвостовая часть фюзеляжа, представлявшая собой замкнутую трубчатую конструкцию вплоть до шпангоута № 19. Между шпангоутами № 12 и 13 в верхней части фюзеляжа имелось усиление, к которому крепилась мачта антенны… Между шпангоутами № 13 и № 14 стояла радиостанция. В верхней части фюзеляжа между шпангоутами № 16 и № 17 стояла ракетница, которая пускала ракеты через правую половину верхней стороны фюзеляжа. Между шпангоутами № 17 и № 18 находился аккумулятор. Замыкавший фюзеляж шпангоут № 19 был несколько наклонен назад. Хвостовая часть, крепилась к шпангоуту № 19 с помощью 52 болтов, а также четырьмя пальцами к нижним стрингерам. Главный шпангоут хвостового оперения (№ 20) был сдвоенный, причем его задняя часть одновременно играла роль переднего лонжерона киля. Между передней и задней частью шпангоута № 20 проходил лонжерон горизонтального оперения, прикрепленный к шпангоуту болтами. Следующий шпангоут, расположенный дальше к хвосту, также переходил в лонжерон киля. Внутреннюю структуру киля завершали четыре нервюры. Обшивка с левой стороны киля крепилось к лонжеронам и нервюрам заклепками. По технологическим соображениям, правый лист обшивки киля крепился шурупами к накладкам из еловой древесины на несущих элементах. В хвостовой части находилось и хвостовое колесо. Его стойка установлена на шарнире в нижней части задней детали шпангоута № 20, а амортизатор крепился к нижней части шпангоута № 19.
Лобовое стекло состояло из переднего бронированного сегмента и боковых плексигласовых сегментов. Все стекло в сборе крепилось к вырезу в обшивке фюзеляжа. Поскольку конструкция каплевидного фонаря имела несколько другую форму, щель между вырезом в фюзеляже и рамой стекла закрывали накладками из дюралевого листа. Лобовое бронестекло имело толщину 38 мм (1,5 дюйма). Сверху кабина закрывалась крышкой фонаря, застекленной одной панелью из гнутого плексигласа. Крышка имела выпуклую форму, дававшую возможность пилоту заглядывать назад и вниз. В полете крышку фонаря было легко закрыть, но при скоростях более 290 км/ч практически невозможно открыть.
Главная приборная доска находилась в центральной части кабины. Это была стандартная «доска для полетов по приборам» (Blind Flying Panel). На ней находились спидометры, альтиметр, вариометр, искусственный горизонт, курвиметр и указатель курса. Справа находилась консоль с приборами, контролирующими работу двигателя, слева — консоль с электрическими переключателями и переключателем кислородного оборудования, а также указатель положения главного шасси.
Над доской стоял коллиматорный прицел GM-2 или гироскопический прицел Mk.IID.
На левом борту стояли регуляторы триммеров, органы управления радиостанцией, ручка газа, на которой была кнопка бомбосброса.
На правом борту находился выходной разъем кислородной аппаратуры, переключатели устройства «свой-чужой» и ручка уборки шасси.
Ручка управления с кольцевой рукояткой. На рукоятке имелась трехпозиционный спуск пушек и пулеметов, позволявший вести огонь отдельно из пушек и пулеметов, или давать залп из всех стволов сразу.
Эллиптического силуэта. При этом форма передней и задней кромки крыла так подобраны, что главный лонжерон проходит на 25 % расстояния хорды крыла и перпендикулярно к продольной оси самолета. Геометрические характеристики крыла: Профиль NACA 2200 Угол атаки у основания — 2 гр Угол атаки у законцовки — 0,5 гр Угол возвышения — 6 гр Площадь крыла — 22,48 м² (21,46*) Площадь элеронов — 1,76 м² Площадь закрылков — 1,45 м² Средняя аэродинамическая хорда — 2,16 м Удлинение — 5,68 м
Отклонение элеронов — 26 гр вверх и 18 гр вниз Отклонение закрылков — 85 гр.
Основными несущими элементами крыла были два лонжерона: передний (главный) и задний (вспомогательный), а также двадцать одна нервюра. Главный лонжерон вместе с обшивкой передней кромки крыла образовывал камеру, сечение которой имело форму латинской буквы D. Крыло крепилось к фюзеляжу соединением главного лонжерона с нижней частью шпангоута № 5 с помощью семи болтов (трех снизу и четырех сверху). Стойки шасси крепились к главному лонжерону в районе фюзеляжа. К заднему лонжерону подвешивались закрылки и элероны. Закрылки крокодилового типа, состояли из двух секций: внутренней, начинавшейся от нервюры № 1 и продолжавшейся до середины расстояния между нервюрами № 2 и № 3, а также наружной, начинавшейся от конца внутренней секции и продолжавшейся до нервюры № 12. Элероны типа Фризе, цельнометаллические, между нервюрами № 14 и № 19. Законцовка крыла съемная, что позволяло изменять размах и площадь крыла снимая или устанавливая законцовку. На главном лонжероне у законцовки крыла стоял навигационный огонь. Под левым крылом монтировались два сегмента радиатора: масляного и жидкостного, закрытые общим обтекателем. Под правым крылом стояли два других сегмента: жидкостный и промежуточный наддува, также закрытые общим обтекателем.
Крыло универсальное, «тип С», оружейные отсеки между нервюрами № 8 и № 9, № 9 и № 10, № 13 и № 14, № 16 и № 17. При этом в двух внутренних отсеках можно было монтировать или пушки, или пулеметы, а в двух наружных — только пулеметы. Боекомплекты располагались между нервюрами № 10 и № 19, а также между № 14 и № 16.
Свободнонесущий горизонтальный стабилизатор состоял из двух половин, соединенных пальцами в хвостовой части фюзеляжа. Главный (передний) лонжерон стабилизатора крепился к шпангоуту № 20. Вспомогательный (задний) лонжерон замыкал конструкцию стабилизатора. К нему подвешивался руль высоты. Каркас каждой половины стабилизатора дополняло по шесть нервюр. Руль высоты также имел лонжерон и восемь нервюр. Оба сегмента руля высоты оснащались триммером, расположенным между нервюрами № 2 и № 5. Передняя кромка руля, угловой балансир и триммер имели металлическую обшивку, остальная часть руля обшивалась тканью. Обшивка горизонтального стабилизатора крепилась также, как обшивка киля: с верхней стороны заклепками, с нижней шурупами к накладкам из еловой древесины. Руль направления имел ту же конструкцию, что и руль высоты, но отличался числом нервюр — девять. Между нервюрами № 4 и № 7 (считая снизу) находился триммер. На задней кромке нервюры № 3 стоял навигационный огонь. На некоторых машинах руль направления был деревянный с матерчатой обшивкой. В верхней части руля у самолетов, предназначенных для СССР, ставили крепление для антенны.
Геометрические данные хвостового оперения
Горизонтальное оперение:
Размах — 3,20 м
Хорда у фюзеляжа — 1,22 м
Площадь — 2,92 м²
Площадь рулей — 1,28 м²
Угол атаки — 0 гр
Отклонение руля высоты — 28 гр вверх и 23 гр вниз
Отклонение триммера руля высоты — 20 гр вверх и 7 гр вниз.
Вертикальное оперение:
Площадь киля — 0,43 м²
Площадь руля направления — 0,76 (0,99**) м²
Отклонение руля направления — 28 гр (28,5 гр**)
Отклонение триммера руля направления — 18 гр влево, 6 гр вправо.
Классической схемы с хвостовым колесом. Стойки главного шасси крепились к переднему лонжерону крыла. В полете стойки главного шасси убирались в крыло по направлении к наружи и немного назад. В убранном положении стойки и частично колеса закрывались щитками, установленными на наружной стороне стойки. Колеса главного шасси оснащены пневматическими тормозами. Привод механизма уборки шасси гидравлический, аварийный привод — пневматический. Сервомоторы уборки шасси подвижно крепились к задней поверхности центральной части главного лонжерона. На лонжероне также имелся замок, который фиксировал стойку в выпущенном и убранном состоянии. Положение шасси показывал индикатор на доске управления. Амортизаторы гидропневматические, тип «Виккерс». Колея главного шасси 1,74 м Шины главного шасси 600x190 м тип IK.13 или 17, камеры IK.8 или 9 давлением 393 кПа, или IK.13 или 17, камеры IK.8 или 9 давлением 379 кПа.
Хвостовое колесо крепилось к шпангоутам № 19 и № 20. Стойка колеса могла вращаться на 360?. Амортизатор гидропневматический, тип «Виккерс». Шина размером 260x80 мм ТА. 12 или 14, камера ТА.2 или 3, давление 324 кПа.
«Роллс-Ройс Мерлин» 60-й или 70-й серии, двенадцатицилиндровый, V-образный, с углом развала блока цилиндров 60? с двухступенчатым двухскоростным центробежным наддувом. Все двигатели оснащались карбюратором, нечувствительным перегрузкам. Топливо — бензин с октановым числом 100. Максимальное давление во впускном тракте 124 гПа.
Поделиться книгой: