Помоги проекту - поделись книгой:
9-я смешанная авиационная дивизия к началу войны получила 262 самолета МИГ-1 и МИГ-3 и приступила к их освоению. Всего было на МИГах выпущено до 140 летчиков и продолжался выпуск остальных.
На новых самолетах производились только аэродромные полеты и отстрел пулеметов в воздухе. Материальная часть к началу войны была не освоена и дивизия имела ряд тяжелых катастроф в процессе ее освоения. Старая материальная часть (И-16, И-153) осталась в дивизии.
Самолеты ПЕ-2 были получены в количестве 420 штук и находились в 13-м авиационном полку 9-й смешанной авиационной дивизии и 15-м авиационном полку 11-й смешанной авиационной дивизии.
Таким образом, с начала войны округ переживал период перевооружения на новую материальную часть, а интерес к старой материальной части заметно снизился. Все сверху до низу были охвачены скорейшим выпуском летчиков на новой материальной части» (Приложение 2).
«Всего по Военно-воздушным силам Юго-Западного фронта к 22.6.41 г. по видам авиации имелось:
а) Истребительная авиация:
Самолетов:
МИГ-3 159
(статистика старой материальной части, состоявшей на вооружении, опущена, а также техники, снятой с производств. —
…
б) Бомбардировочная авиация:
Самолетов:
ПЕ-2 68
…
в) Штурмовая авиация:
Самолетов:
…
ИЛ-2 5
…
Летный состав частей, перевооруженных в 1941 г. на новую материальную часть (МИГ-3, ЯК-1, ЯК-2-4, ПЕ-2, СУ-2 и другие), к началу войны боевым применением на новой материальной части не овладел и к боевым действиям был подготовлен слабо.
В целом Военно-воздушные силы Юго-Западного фронта к боевым действиям были подготовлены недостаточно по причинам:
а) При перевооружении частей Военно-воздушных сил Юго-Западного фронта на новую материальную часть некоторые старые сколоченные авиационные полки (52, 48-й ближне-бомбардировочные авиационные полки и другие) к началу боевых действий не имели необходимого количества самолетов новых типов, а старая материальная часть у них была взята для новых формирований, в результате чего эти полки оказались перед началом войны в состоянии пониженной боеспособности;
б) Летный состав всех авиационных полков, перевооруженных на новую материальную часть в период, непосредственно предшествовавший войне, стрелковым и бомбардировочным вооружением самолетов новых типов не овладел, в результате чего в первые дни войны новая материальная часть использовались недостаточно эффективно;
в) Некоторые авиационные полки формирования 1940 г. (224, 225, 138-й ближне-бомбардировочные авиационные полки и другие) были укомплектованы материальной частью только на 20–50 % от штатной нормы, в результате чего их удельный вес в боевых действиях был незначителен» (Приложение 3).
Как следует из выше цитируемого «Доклада командующего Военно-воздушными силами Юго-Западного фронта командующему Военно-воздушными силами Красной Армии о боевых действиях Военно-воздушных сил фронта за период с 22 июня по 10 августа 1941 г.», летный состав был ограничен летчиками и летчиками-наблюдателями. Вместе с тем, в одном из предвоенных документов пояснялось следующее:
«Двухмоторные самолеты-бомбардировщики имеют состав экипажа в 3–4 человека: штурман, летчик и один-два стрелка-радиста. Тяжелые многомоторные самолеты имеют постоянный штатный состав по всем основным специальностям. … Легкие бомбардировщики, штурмовики и двух — и многоместные истребители, работающие группами, могут иметь на одном самолете звена летчика-наблюдателя (штурман на командирском самолете), а на прочих самолетах — стрелков-бомбардиров»[119].
Только по приведенной статистике в состав ВВС ЗапОВО и КОВО входило 682 и 232 самолета новых типов, соответственно, а не 400, как посчитал начальник генерального штаба люфтваффе (по данным на 27 февраля). Очевидно, что в течение последующих четырех месяцев эта цифра увеличилась. Следует отметить, что 914 единиц новой техники в расчет не могут быть приняты, так как к началу войны новая материальная техника была освоена частично.
В.И. Алексеенко дает цифру новой авиационной техники в частях к 22 июня 1941 г., отличную от приведенной выше, которая, однако, не меняет общей картины: «Всего в строевых частях советских ВВС к началу войны было 706 боевых самолетов нового типа, на которых переучено 1354 летчика, из них истребителей МиГ-3 — 407 (переучено 686 летчиков), Як-1 — 142 (156), ЛаГГ-3 — 29 (90); пикирующих бомбардировщиков Пе-2 — 128 (362), бронированных штурмовиков Ил-2 — 0 (60). В том числе, в ВВС Западных приграничных округах было 304 истребителя и 73 Пе-2, всего 377 самолетов нового типа[120].
Эта цифра близка к той — 400 самолетов, которую привел генерал Ешоннек на совещании в генеральном штабе сухопутных войск.
В своем докладе 22 февраля генерал Конрад также проинформировал командование сухопутных войск о следующем, дав, в целом, адекватную оценку:
«г. Боевая подготовка, руководство, использование: Истребители и бомбардировщики в составе соединений действуют хорошо. Сильная зависимость от ведущего. Обученность слепому полету и действиям в условиях плохой погоды — недостаточная. Истребители обучены действиям против наземных целей, однако их главная задача состоит в борьбе с авиацией в воздухе и на земле. Взаимодействие истребителей и бомбардировщиков отработано недостаточно.
Руководство авиацией — твердое и решительное, но не обученное новейшей тактике; в своих Действиях схематично и недостаточно гибко.
д. Наземная организация, войска связи ВВС: Войск связи ВВС в нашем смысле нет. Только радиосвязь. Радиопереговоры в критические моменты ведутся открытым текстом. Наземная организация громоздка. Крупные наземные технические части приданы авиасоединениям. Обеспеченность запасами, по-видимому, плохая.
е. Предположительные действия (см. п. «б»). Требуется длительное время для подготовки. При полетах самолеты будут находиться под наблюдением [немецкой радиоразведки]. Истребители взаимодействуют со своими войсками и атакуют наземные войска противника. Штурмовики используются против войск, находящихся в движении.
Бомбардировщики имеют задачу действовать по тылам противника. Необходимы светлые ночи. Цели: база снабжения у Восточной Пруссии, силезская промышленность, румынская нефтяная база, балтийские порты, Берлин.
ж. Численность нашей авиации: Командование ВВС рассчитывает иметь в распоряжении всего 4 тыс. (может быть, и больше) машин, в том числе 600 самолетов новых типов…
Наши намерения по распределению сил авиации в операции «Барбаросса»: группа армий «Север» — 380; группа армий «Центр» — 910; группа армий «Юг» — 510».
В результате испытаний в НИИ ВВС всех закупленных в Германии боевых самолетов (Ме-109Е, Ме-110, Ю-88, До-215) отмечалось, что немецкий самолет не мыслится без радиостанции, радиокомпаса, без оборудования для слепой посадки и целого ряда оборудования, обеспечивающего его боевое применение[121]. Характерная особенность конструкций немецких самолетов заключалась в том, что при проектировании и постройке большое внимание уделялось максимальному облегчению эксплуатации самолета в полевых условиях и удобству для летного состава выполнения боевых задач[122]. Кроме того, все немецкие самолеты, состоявшие на вооружении ВВС резко отличались от отечественных своими большими запасами устойчивости в полете, что значительно повышало безопасность полета, живучесть самолета и упрощало технику пилотирования и освоения строевыми летчиками низкой квалификации.
1.6 «Запретить полеты нашей авиации в приграничной полосе 10 км от госграницы»
Готовясь к нападению на Советский Союз, немцы подошли к вопросу традиционно обстоятельно и решили провести масштабные разведывательные мероприятия. Надо отдать должное — современные инструменты для подобных действий у них имелись. Одними из главных действующих лиц должны были стать самолёты-разведчики так называемой группы разведки главнокомандующего люфтваффе (Aufklärungsgruppe des Oberbefehlshabers der Luftwaffe), или просто «Das Kommando Rowehl», по фамилии оберст-лейтенанта Теодора Ровеля, который был создателем и бессменным командиром этой части[123].
В октябре 1940 г. он получил приказ провести операцию по масштабному фотографированию западных территорий СССР в рамках подготовки операции «Барбаросса». «Полёты должны были производиться максимально скрытно, на большой высоте, и завершиться к 15 июня 1941 года. Основной целью разведки было получение актуальной информации об аэродромах, пограничных укреплениях, местах сосредоточения советских войск, казармах, складах, позициях ПВО, предприятиях военной промышленности, мостах, морских и речных портах, сети автомобильных и железных дорог. Отдельный интерес представляли московский и ленинградский промышленные районы, а также бакинские нефтяные месторождения. …
Действия разведчиков начались в январе, вылеты проводились на глубину до 1300 км советской территории. Первый пролёт нарушителя был отмечен советскими постами системы ВНОС (воздушное наблюдение, оповещение и связь) 6 января.
Немцы пытались маскироваться, используя высоту и облачность. Экипаж взлетал, например, с аэродрома Зеераппен возле Кёнигсберга, набирал высоту над Балтикой, производил фотосъёмку в Прибалтике и Белоруссии, пересекал границу в районе Бреста и садился на аэродроме Тересполь. После этого самолёт заправлялся и уходил, выполняя полёт в обратном направлении. Оставаться незамеченными при таком размахе действий было трудно: несмотря на то, что сетью РЛС Красная армия не располагала, посты ВНОС фиксировали довольно большое количество пролётов нарушителей на границе»[124].
Наркомату обороны РККА категорически запрещалось высшим руководством страны ведение ВВС воздушной разведки над приграничной территорией потенциального противника, что существенно затрудняло возможность своевременно вскрыть выход немецких войск на границу.
Командующий ВВС Красной армии генерал-лейтенант П.В. Рычагов в докладе от 4 апреля наркому обороны маршалу С.К. Тимошенко отмечал, что с 1 января по 25 марта немецкие самолёты нарушили границу 25 раз, причём у большинства причиной была явно не потеря ориентировки. Он предлагал использовать сложившееся положение и начать ответные действия:
«Вылетающие на перехват наши истребители не имеют права стрелять по германским самолётам, нарушившим госграницу. Случаев обстрела с германской стороны наших самолётов при нарушении ими госграницы в 1940 году также не было. Считаю необходимым, пользуясь отсутствием огневого воздействия с германской стороны по нашим самолётам, нарушающим госграницу, произвести аэрофотосъёмку важных для нас германских приграничных районов и укреплений. Прошу Ваших указаний»[125].
Реакции не последовало, нарушителей же границы со стороны экипажей самолетов ВВС КА ждало предание суду военного трибунала[126].
С 27 марта по 18 апреля 1941 года экипажи группы Ровеля работали особенно интенсивно, ежедневно используя более трёх самолётов. «Это фиксирует и советская сторона. К примеру, на прибалтийском направлении первая декада апреля стала рекордной по уровню нарушений границы: 8 апреля зафиксировали три полёта, 9 апреля — пять.
По сигналам системы ВНОС на перехват регулярно поднимались советские истребители, однако большая высота, на которой работали немецкие экипажи, как правило, не позволяла пилотам И-16 и И-153 приблизиться к ним. К примеру, 8 апреля по тревоге с задачей принуждения к посадке иностранного самолёта поднялся И-16, который пилотировал заместитель командира 10-го ИАП капитан А.И. Серенко. Второпях он вылетел без лётного снаряжения, надев только шлем, и, пытаясь преследовать нарушителя, на высоте около 8500 метров обморозил руки и ноги. Потеряв ориентировку и не восстановив её, Серенко произвёл вынужденную посадку с убранным шасси в районе города Остров.
Надо отметить, что посты ВНОС фиксировали в основном работу экипажей Do 215 и He 111, пролетавших над приграничными районами на средних высотах, а вот полёты Ju 86, судя по всему, были зафиксированы считанное количество раз, и попытки перехвата высотных машин были тоже единичными.
10 апреля подобный случай над Каунасом закончился трагически. В 11:28 самолёт неустановленного типа на высоте 11 000 метров нарушил госграницу западнее Шаки. В 11:31 он появился над Каунасом, и на перехват были подняты четыре МиГ-3 из 31-го ИАП и три И-153 из 15-го ИАП. Один «МиГ» практически сразу возвратился из-за проблем с радиатором, И-153 отстали на высоте 8000 метров, а оставшаяся тройка в составе лейтенанта И.А. Аксютина и младших лейтенантов С.Н. Акимова и С.А. Евтушенко попыталась принудить нарушителя к посадке. Увы, все три «МиГа» при попытках выйти наперерез свалились в штопор, и лишь более опытный лейтенант Аксютин смог приблизиться к разведчику и дать предупредительную очередь, после чего также не справился с управлением. В результате посадить истребитель на аэродроме удалось только младшему лейтенанту Акимову: Аксютин выбросился с парашютом, а Евтушенко, вероятно, потерял сознание, упал с самолётом и погиб. Он только начал освоение нового истребителя и успел выполнить лишь 14 полётов.
Вероятно, 10 апреля над Литвой действовали самолёты 2.(F)/Ob.d.L., которые проводили площадное фотографирование приграничного района Каунас — Кедайняй: советские посты ВНОС насчитали 14 пролётов. Одновременно через Каунас проследовал высотный разведчик, который проводил фотосъёмку стратегических объектов и шёл в глубину территории СССР. Это происшествие подробно расследовали и по результатам разработали инструкции по технике пилотирования МиГ-3 на большой высоте, которые довели до лётного состава.
Через несколько дней не повезло уже немцам. 15 апреля в 12:00 с аэродрома Краков стартовал Ju 86P-2 с гражданским кодом D-APEW из испытательного центра высотных полётов, экипаж которого составляли унтер-офицеры пилот Альберт Шнец (Uffz. Albert Schnetz) и наблюдатель Рудольф Вальтер (Rudolf Walther). Полёт проходил на высоте около 10 000 метров, экипаж выполнил съёмку железнодорожной линии Новоград-Волынский — Житомир и города Житомир, лёг на обратный курс, но на свой аэродром не вернулся.
Из советских документов известно, что около 16:00 посты ВНОС зафиксировали двухмоторный самолёт, идущий с востока через Шепетовку на Луцк. С аэродрома Дубно в воздух был поднят И-16 инспектора по технике пилотирования 46-го ИАП старшего лейтенанта П.М. Шалунова. В 16:30 на высоте 400–500 метров он перехватил нарушителя и принудил его к посадке в 10 км южнее Ровно. «Юнкерс» произвёл нормальную посадку на поле, но в конце пробега угодил в межу и подломил стойки шасси. Немецкие источники сообщают, что в результате остановки правого двигателя пилот был вынужден совершить аварийную посадку возле Ровно в 16:20. После попытки взрыва гермокабины и отсека с фотоаппаратами экипаж[127] был арестован местными органами власти».
Что немцы получили от авиаразведки?
На примере запроса о получении разведывательной информации, который сформулировал штаб немецкой 4-й армии 1 марта 1941 года, можно понять, что интересовало командование вермахта в первую очередь. В частности, в документе содержались следующие требования:
«1. Непрерывный мониторинг сети железных дорог с особым упором на Кобрин, Жабинку, Гайновку, Белосток и Гродно.
2. Разведка автомобильных дорог, чтобы подтвердить тип и состояние дорожной сети, включая шоссе Минск — Москва.
3. Разведка укреплений в указанных районах для определения наличия противотанковых рвов и других защитных сооружений».
От экипажей требовалось, чтобы фотографии были сделаны с перекрытием снимков, чтобы на советской территории не оставалось «белых пятен». Кроме плановых фото, командование требовало и перспективные снимки в хорошем качестве.
В мае активность немецких разведчиков над приграничными районами СССР несколько снизилась, но в июне возобновилась с ещё большей интенсивностью…
Полуторное от штатного число самолётов в Aufkl.Gr.Ob.d.L., а также мощная ремонтная база группы позволяли действовать над СССР, не прекращая полёты над Британскими островами. Так, записи в лётной книжке наблюдателя лейтенанта Вольфа Лоаха (Lt. Wolf Loah) из 1.(F)/Ob.d.L. свидетельствуют о том, что 12 июня его экипаж выполнил два вылета на «нормальном» разведчике над Англией, а уже 20 июня участвовал в двух шпионских миссиях над СССР.
Кроме того, к 15 июня 1941 года предполагалось завершить фотографирование советских приграничных аэродромов — за неделю до вторжения, чтобы обеспечить люфтваффе самой свежей информацией о базировании ВВС КА. Высотные немецкие разведчики в первой половине июня сделали отличные снимки советских авиабаз, при этом вылеты не фиксировались советскими постами ВНОС — так, аэрофотосъёмка аэродромов Шауляй и Каунас проведённая 8–9 июня, осталась незамеченной. Вероятно, по этой причине немецкие специалисты не стали заниматься ночной разведкой, хотя такой вопрос прорабатывался.
«Юнкерсы» Ju 88B-0 из 4./O.b.d.L. провели несколько дальних рейдов и смогли сфотографировать нефтепромыслы Баку, а также порты на черноморском побережье Кавказа. Пожалуй, последней значительной акцией перед началом войны стала аэрофотосъёмка портов на Балтике, в первую очередь Кронштадта, а также Ленинграда и Беломорско-Балтийского канала.
«В целом приходится констатировать факт — поставленные немецким командованием задачи экипажи Aufkl.Gr.Ob.d.L. выполнили с блеском и минимальными потерями. Для наступающих немецких войск впереди практически не было белых пятен, а особенно тяжело пришлось ВВС КА. Практически все советские аэродромы были детально отсняты, и уже самые первые удары люфтваффе утром 22 июня были чрезвычайно эффективны»[128].
«Существующая аэродромная сеть противником была изучена еще до начала боевых действий. — Отмечалось в годовом отчете штаба 6-й воздушной армии от 21 июля 1942 г. «О боевой деятельности военно-воздушных сил Северо-Западного фронта за период с 22.6.41 г. по 1.7.42 г.».
Базовые аэродромы в большинстве своем были построены германскими специалистами, а вновь построенные оперативные (полевые) аэродромы были изучены за 2–2,5 месяца до войны тщательной авиационной разведкой, которую противник проводил ежедневно, производя полеты одиночных самолетов до рубежа Митава, Двинск. Поэтому первые удары по нашим передовым аэродромам противник, как правило, наносил безошибочно, даже с бреющего полета, группами в 6-18 самолетов типа Ю-88, До-215, Хе-111, Ме-110 и Ме-109. …»[129].
В «Отчете о боевой деятельности военно-воздушных сил Западного фронта за 1941 г. (с 22 июня 1941 г. по 1 января 1942 г.)» командующий ВВС Западного фронта генерал-майор авиации Науменко счел необходимым подчеркнуть:
«Между тем германская разведка практически изучала базирование наших военно-воздушных сил. Воздушная трасса Москва-Берлин проходила через основные аэроузлы Западного особого военного округа.
Несмотря на неоднократные ходатайства командования военно-воздушных сил округа об изменении направления трассы, германские самолеты все же пользовались ею, производили посадку на таких аэродромах, как Белосток, Минск, даже тогда, когда на них производилась летная работа»[130].
Подобную практику полетов, в случае принятия решения на высшем уровне, могло взять на «вооружение» Разведывательное управление Генерального штаба КА, привлекая к сбору разведывательной информации образованное 19 июня 1937 г. Управление международных воздушных линий Гражданского воздушного флота (ГВФ), одной из главных задач которого являлась организация международных коммерческих воздушных перевозок между Советским Союзом и иностранными государствами. 8 января 1940 г. была открыта международная авиалиния Москва — Минск — Белосток — Кёнигсберг (Калининград) — Данциг (Гданьск) — Берлин. Обслуживали маршрут две авиакомпании — «Аэрофлот» и немецкая «Дёйче Люфтганза». Рейс был стыковочным: советские самолеты летали до Кёнигсберга, где пассажиры ночевали, а немецкие — до Берлина. На линии курсировали «Дугласы ДС-3» с ежедневной частотой, время в пути составляло 24 часа с учетом стыковок и ночевки. Авиасообщение на этом маршруте было прервано 22 июня 1941 года[131]. Самолеты ГВФ могли дооборудоваться для фоторазведки для ведения маршрутной съемки, в случае признания целесообразности проведения съемки и возможности установки аэрофотоаппарата. С этой же точки зрения следовало рассмотреть вопрос включения в число членов экипажа самолета авиакомпании «Аэрофлот» сотрудника разведки.
Из «Отчета о боевой деятельности военно-воздушных сил Западного фронта за 1941 г. (с 22 июня 1941 г. по 1 января 1942 г.)» командующего ВВС Западного фронта генерал-майора авиации Науменко:
«В течение всего периода с момента заключения договора между СССР и Германией и особенно в последние дни противник систематически нарушал нашу госграницу, не только перелетая ее, но и умышленно производя посадки своих самолетов на наших аэродромах с экипажами в чине младших офицеров — фактически переодетых офицеров. Наши истребители, сидевшие в засаде вдоль госграницы, не имели возможности активно противодействовать нарушению противником нашей границы, т. к. имели приказ оружия не применять, а предлагать посадку эволюциями самолета, что никакого воздействия не оказывало.
Еще задолго до начала войны противник произвел фотосъемку наших укреплений на границе, что подтверждается фотодокументами, захваченными в разгромленных штабах немецкой армии» (Приложение 2).
12 июня нарком обороны СССР С.К. Тимошенко приказал: «Запретить полеты нашей авиации в приграничной полосе 10 км от госграницы»[132].
Последняя мера была, скорее всего, направлена на предотвращение случайного пересечения границы вследствие навигационных ошибок.
Необходимо отметить, что советская сторона совершенно верно оценивала действия немецких воздушных разведчиков. 17 июня 1941 года в очередном докладе наркому обороны маршалу С.К. Тимошенко начальник Главного управления ВВС КА генерал-лейтенант П.С. Жигарев не первый раз отмечал активную разведывательную деятельность немцев, а также вновь просил принять ответные меры и начать разведку немецкой территории:
«За период с 01.01.1941 по 10.06.1941 имели место 122 случая нарушения западной государственной границы СССР иностранными самолётами… Изучение этих случаев показывает, что нарушения государственной границы, носившие до апреля 1941 года эпизодический характер, с апреля превращаются в массовое явление, носящее в отдельные дни вид целых разведывательных операций.
09.04.1941 в период с 14:24 до 16:08 государственную границу с Литовской ССР нарушили пять германских самолётов, 10.04.1941 в период с 11:21 до 14:28 государственную границу с Литовской ССР нарушили 14 германских самолётов… Наиболее интенсивные полёты самолётов, нарушающих государственную границу, производятся в следующих районах: Рига, Либава, Шавли, Каунас… Разведывательной характер этих полётов установлен наличием на принуждённом к посадке в районе Ровно 15.04.1941 самолёте Ю-86 фотоплёнки с заснятым ж/д перегоном от Малин до Стремигород…
Всё изложенное свидетельствует, что западное приграничное пространство СССР систематически разведывается и фотографируется германской авиацией. Наши истребители, вылетающие на перехват, не имеют права стрелять по германским самолётам, нарушившим государственную границу. В свою очередь, случаев обстрела наших самолётов, нарушавших государственную границу с Германией, также не было. В моём докладе, представленном Вам за № 159172 от 09.04.1941, анализировались все случаи нарушений нашей западной государственной границы германскими самолётами с 01.01.1941 по 25.03.1941, и ставился вопрос об организации фоторазведки германской территории.
Считаю необходимым вновь поставить вопрос о том, чтобы, пользуясь отсутствием огневого воздействия с германской стороны по нашим самолётам, нарушающим государственную границу, провести фоторазведку основных направлений и пунктов на германской приграничной территории. Аналогичный доклад представлен мною тов. Сталину И.В.»[133].
Однако ни технической возможности, ни времени на подобные действия против Германии уже не было. Во-первых, руководство ВВС КА ранее не озаботилось созданием нужных подразделений, во-вторых, вермахт и люфтваффе уже изготовились для удара по советской территории. Создавать части, подобные группе Ровеля, ВВС КА пришлось уже в ходе боевых действий, используя ценные кадры лётчиков-испытателей, преподавателей и инструкторов военных академий и различных курсов и потратив не один месяц, в то время как счёт шёл на часы и минуты[134].
Ущерб, который был нанесен Красной армии практически беспрепятственными полетами немецких самолетов-разведчиков, был огромен. В результате, по ряду оценок, люфтваффе смогли осуществить сотни полетов, проводя авиафоторазведку над войсками приграничных военных округов РККА в предвоенные месяцы 1941 г. С октября 1939 г. по 22 июня 1941 г. немецкая авиация более 500 (!) раз вторгалась в советское воздушное пространство, углубляясь на 100–150 км[135].
Как правило, эти полеты заканчивались тем, что по представлениям начальников соответствующих пограничных отрядов погранвойск НКВД германским (а также финским и румынским) пограничным властям раз за разом заявлялся протест. И эти протесты раз за разом игнорировались.
К.К. Рокоссовский, занимавший к началу Великой Отечественной войны пост командира 9-го механизированного корпуса в Киевском особом военном округе (КОВО), писал: «Нередки были случаи пролетов немецких самолетов. Стрелять по ним было категорически воспрещено. Характерным был случай, происшедший во время полевой поездки. В районе Ровно произвел вынужденную посадку немецкий самолет, который был задержан располагавшимися вблизи нашими солдатами. В самолете оказались четыре немецких офицера в кожаных пальто (без воинских знаков). Самолет был оборудован новейшей фотоаппаратурой, уничтожить которую немцам не удалось (не успели). На пленках были засняты мосты и железнодорожные узлы на киевском направлении… Обо всем этом было сообщено в Москву. Каким же было наше удивление, когда мы узнали, что распоряжением, последовавшим из Наркомата обороны, самолет с этим экипажем приказано было немедленно отпустить в сопровождении (до границы) двух наших истребителей. Вот так реагировал центр на явно враждебные действия немцев»[136].
Ведение воздушной разведки накануне войны ограничивалось только визуальным наблюдением за противником. Воздушное фотографирование (по современным взглядам, инструментальные средства разведки) было реализовано только в ходе «зимней войны» 1939–1940 годов, а передача по радио сведений о противнике с борта самолета-разведчика появилась позже только после вторжения Германии на территорию СССР.
А теперь о том, как проводилась накануне войны воздушная разведка, согласно воспоминаниям ее участников.
Вот как это выглядело в описании непосредственного исполнителя этого задания Сталина — Героя Советского Союза, генерал-майора авиации (с 4 июня 1940 г.) Георгия Нефедовича Захарова, командовавшего перед войной 43-й истребительной авиадивизией Западного Особого военного округа:
«…Где-то в середине последней предвоенной недели — это было либо семнадцатого, либо восемнадцатого июня сорок первого года — я получил приказ командующего авиацией Западного Особого военного округа пролететь над западной границей. Протяженность маршрута составляла километров четыреста, а лететь предстояло с юга на север — до Белостока.
Я вылетел на У-2 вместе со штурманом 43-й истребительной авиадивизии майором Румянцевым. Приграничные районы западнее государственной границы были забиты войсками. В деревнях, на хуторах, в рощах стояли плохо замаскированные, а то и совсем не замаскированные танки, бронемашины, орудия. По дорогам шныряли мотоциклы, легковые — судя по всему, штабные — автомобили. Где-то в глубине огромной территории зарождалось движение, которое здесь, у самой нашей границы, притормаживалось, упираясь в нее, как в невидимую преграду, и готовое вот-вот перехлестнуть через нее.
Количество войск, зафиксированное нами на глазок, вприглядку, не оставляло мне никаких иных вариантов для размышлений, кроме одного-единственного: близится война. Все, что я видел во время полета, наслаивалось на мой прежний военный опыт [Н. Захаров воевал в Испании и Китае, где сбил, соответственно, 6 самолетов лично и 4 в группе, и 3 самолета], и вывод, который я для себя сделал, можно было сформулировать в четырех словах — “со дня на день”…
Мы летали тогда немногим больше трех часов. Я часто сажал самолет на любой подходящей площадке, которая могла бы показаться случайной, если бы к самолету тут же не подходил пограничник. Пограничник возникал бесшумно, молча брал под козырек и несколько минут ждал, пока я писал на крыле донесение. Получив донесение, пограничник исчезал, а мы снова поднимались в воздух и, пройдя 30–50 километров, снова садились. И снова я писал донесение, а другой пограничник молча ждал и потом, козырнув, бесшумно исчезал. К вечеру таким образом мы долетели до Белостока и приземлились в расположении дивизии Сергея Черных.
В Белостоке заместитель командующего Западным Особым военным округом генерал И. В. Болдин проводил разбор недавно закончившихся учений. Я кратко доложил ему о результатах полета и в тот же вечер на истребителе, предоставленном мне Черных, перелетел в Минск.
Командующий ВВС округа генерал И. И. Копец выслушал мой доклад с тем вниманием, которое свидетельствовало о его давнем и полном ко мне доверии. Поэтому мы тут же отправились с ним на доклад к командующему округом (фронтом). Слушая, генерал армии Д. Г. Павлов поглядывал на меня так, словно видел впервые. У меня возникло чувство неудовлетворенности, когда в конце моего сообщения он, улыбнувшись, спросил, а не преувеличиваю ли я. Интонация командующего откровенно заменяла слово “преувеличивать” на “паниковать” — он явно не принял до конца всего того, что я говорил. Тогда Копец, опередив меня, заявил, что нет никаких оснований брать мой доклад под сомнение, и командующий округом, чтобы сгладить возникшую неловкую паузу, произнес несколько примирительных во тону фраз и поблагодарил за четко выполненное задание. С этим мы и ушли. Спокойствия в моей душе, однако, не было.
Позднее я узнал, что результатом нашей разведки и сообщения командующему был приказ одному из танковых корпусов срочно подтянуться к границе из района летних учений. Но и эта минимальная мера предосторожности запоздала: война застала танковый корпус на марше»[137].
Странно, что разведывательный полет состоялся 17–18 июня в нарушение приказа нарком обороны СССР С.К. Тимошенко от 12 июня, запрещавшего «полеты нашей авиации в приграничной полосе 10 км от госграницы».
Захаров летел со штурманом. При посадках он писал на крыле донесение, следовательно, пилотировал самолет штурман. Значит наблюдение, в основном, производил Захаров, а почему не штурман?
Вызывает недоумение следующее, чем была оправдана необходимость совершения посадок, тем более частых, на неподготовленные участки местности, результатом одной из которых могла явиться авария, если не катастрофа — гибель экипажа? Ведь все данные наблюдений мог записывать штурман, находившийся на борту самолета, а Захаров пилотировать самолет. Зачем такие сложности?
Поделиться книгой: