Помоги проекту - поделись книгой:
Следующей серьезной акцией, в которой активно участвовали Bf.109Е, стал блицкриг на западе; 30 Е-3 из I/ JG 77, поучаствовав в Норвежской кампании апреля 1940, не повидали там серьезного боя. В апреле и первой неделе мая 1940 Luftflotte 2 и 3, оснащенные истребительными силами в составе 850 Bf.109 (из JG 3, 26, 27, 51, 52, 53, 54) были размещены на западных рубежах Рейха. Armee de 1'Air (ВВС Франции) тогда имели около 530 истребителей в 23-х авиагруппах: 11 с MS-406, 4 с Hawk 75A, остальные 8 — с Dewoitine D.520, Bloch 151 или 152. Огромное число этих машин было уничтожено прямо на земле ударом 10-го мая, подобно голландским Fokker D.XXI и пестрому составу ВВС Бельгии. Голландия капитулировала 15-го мая, Бельгия — 13-ю днями позже.
В конце мая — начале июня разрозненные французские эскадрильи упорно сопротивляясь, откатывались с боями назад, что не спасло их от окончательного разгрома; однако до подписания в Компьене 22-го июня акта о капитуляции было уничтожено около 350 французских самолетов. Bf.109E наконец прошел серьезное испытание в огне Европы, достойно показав себя против французских истребителей и Hurricane Британского экспедиционного корпуса; примерно 450 последних было потеряно в этой кампании. Появление Spitfire над Дюнкерком уравняло шансы, однако головы руководства авиацией не были настроены заглянуть вперед, чтобы предвидеть будущие баталии над Ла-Маншем. Однако было и одно неприятное обстоятельство, уменьшавшее вес численного преимущества Luftwaffe: немало «Эмилей» оказалось на земле из-за недостатка топлива, не дотянув до точек подскока. Короткий радиус стал большим камнем преткновения в карьере Bf.109E.
Существующие описания различных «фаз» Битвы за Британию в своей массе основываются на противоречивых интерпретациях, вызывающих некоторую неразбериху. Некоторые из них показывают развитие событий так: удары по береговым и морским целям с переходом на аэродромы и промышленные объекты с апофеозом в дневных налетах на Лондон. К сентябрю центр тяжести сместился на ночные бомбежки и укусы истребителей типа «hit & run» («ударил и удрал»). Хронология этого периода вызывает много дискуссий, однако считается, что массовые удары группами самолетов до 50 машин по морским целям в Ла Манше захватили июль. При этом FC RAF не могло активно применять радары, которые подоспели в массовом количестве гораздо позже.
Акция «Adler Tag» («День Орлов») несколько раз откладывалась, и в конце концов была назначена на 13-е августа. Первый большой рейд на побережье за 5 дней до него и удары по радарам 11-го августа были «тихим громом» перед «орлиным» ударом. Через два дня Битвы начались тяжелейшие бои: сбито 75 немецких и 34 британских самолета, и, наконец, 15-го августа расправа над пикировщиками Ju.87 и бомбардировщиками, поднявшимися без сопровождения с баз в Норвегии. Последующие три недели (до 7-го сентября) Luftwaffe были заняты тяжелыми налетами на истребительные базы RAF к северу от Лондона и изнурительными боями со Spitfire и Hurricane, пытаясь уничтожить английскую истребительную авиацию, как таковую.
Удары по Лондону, в ответ за недавнюю бомбежку Берлина, базировались на нескольких предпосылках. Разведка дала неверную картину «уничтожения» RAF, Лондон представлялся как прекрасная цель: порт, столица, промышленный центр. Однако, через некоторое время атакующие получили достойный ответ, несмотря на то, что в первые 4–5 дней численное соотношение потерь к победам было за наступающими. С 15-го сентября Luftwaffe потеряли 60 машин, т. е. в 1,79 раза больше RAF (26 машин), и стало ясно, что это долго не продлится, так как для надежной поддержки бомберов не хватает истребительных подразделений.
Пилоты Bf.109 в ходе Битвы сражались с умением, решительностью и храбростью, которые никогда не затмить пропаганде. Иногда истребительные эскадры не могли принять участия в столь необходимом прикрытии уязвимых Bf.110 и Ju.87, главным образом из-за малого боевого радиуса. В эти месяцы Bf.109E с большой нагрузкой несли службу, выполняя иной раз по несколько вылетов в день на самые разные задания — от сопровождения тяжелых бомбардировщиков до «свободной охоты». Было бы несправедливо обвинять пилотов в тяжелых потерях бомбардировщиков, тем более, что в сентябре их машины «обезобразили», когда в каждой истребительной эскадре был сформирован штаффель с бомбовыми подвесками. Пилоты не достигли значительных результатов в этих вылетах; многие старались сбросить свои «яйца» по первой попавшейся цели, чтобы уменьшить опасную маломаневренность в недружественном небе.
Hurricane, во многом уступавший Bf.109E-3, обычно использовался больше для перехвата бомберов, чем для боя между истребителями, но он одержал много побед благодаря своей огневой мощи, предельно прочной конструкции и превосходным свойствам «огневой платформы». Spitfire же, созданный для боя с «Эмилями», вызывал у пилотов Bf. 109 глубокое уважение. Хотя технические преимущества и недостатки Bf. 109E в большой степени компенсировали друг друга и позволяли сражаться против Spitfire, тем не менее помимо зависимости результата в групповых боях от мастерства и решительности пилотов, экипажи Luftwaffe постоянно не имели преимущества из-за расхода топлива, имевшегося только на 20 минут фактического боя над Англией. Битва за Британию стоила и тем и другим многих лучших асов, таких, как Вик из JG 2 или Родс-Мурхауз из 601-го дивизиона RAF, что было чувствительно.
Кроме участия «Эмилей» в величайшем сражении Битвы за Британию, эти короткокрылые истребители побывали в деле и на других театрах до их замены на Bf.109F. В ходе Битвы на фронт попали Е-4, которые, кроме улучшенного вспомогательного бронирования и обзора пилота, отличались от своих предшественников в основном вооружением. Мотор-пушку сняли, а в крыльях вместо пулеметов поставили MG FF. Истребитель-бомбардировщик Е-4/В нес бомбодержатели, устанавливаемые ранее на Е-1/ B.Bf.109E-4N, снабженный двигателем DB 60IN с улучшенным впрыском топлива и турбонаддувом в своей тропической конфигурации, широко использовался в Западной Сахаре. Этот подтип эксплуатировался только в JG 27 и 53, двух эскадрах, которые вынесли главные удары в воздушной войне над Северной Африкой. Следующими вариантами в серии стали Е-5 и Е-6, истребители-разведчики ближнего радиуса с камерой за сидением пилота, без крыльевого оружия; они отличались только двигателем: Е-5 имел DB 601A, а Е-6 — 1200-сильный DB 60IN. Над Средиземноморьем и Балканами вошли в строй Bf. 109E-7, по сути Е-4 с 300-л сбрасываемым баком. Он летал над Мальтой, а также в III/ JG 77 в Греции и на Балканах. (По иронии судьбы в Балканской кампании шли бои между немецкими и югославскими пилотами, тоже летавшими на Bf. 109E-3 из экспортной партии.). Bf. 109E-7/U2 был штурмовиком с дополнительным бронированием двигателя и радиаторов, широко применявшимся в Северной Африке. E-7/Z оснащался форсажным устройством GM-1. впрыскивающим в нагнетатель закись азота как противодетонационную добавку и для повышения содержания кислорода в смеси. Bf. 109E-8 объединил в себе все черты предыдущих типов. В конце весны 1941 появился последний серийный вариант Bf.109E-9 — разведчик без крыльевого оружия, с подвесным 300-л баком, камерой Rb 50/30 и двигателем как у Е-8 — 1200-сильным DB 601E.
Во время вторжения в СССР в июне 1941 «Эмиль» уже снимался с вооружения, остается фактом, что несколько месяцев над СССР летали и Bf.109E. Известно, например, что JG 54 и штурмовая эскадра SG 1 воевали на этом театре на Bf.109E.
Bf.109F родился от Bf.109E (зав. N.5604), экспериментальной машины с двигателем DB 601N под новым капотом. Гибридная машина в ходе испытаний, начавшихся 10.7.40 в Хаунсштеттене, имела код VK+AB. Большинство пилотов Luftwaffe считало, что ослабление вооружения на Bf.109F (а поначалу было убрано крыльевое вооружение) — шаг назад. Типичным был поступок майора Вальтера Оэсау, ставшего командиром JG 2 «Richtgofen» после гибели 28.11.40 Гельмута Вика, продолжавшего летать на своем Е-4. То же сделал и майор Адольф Галланд, командовавший III/ JG 26 «Schlageter» во время Битвы за Британию, позднее ставший командиром этой элитной эскадры, 30-летний генерал возвысившийся до генерал-инспектора истребительной авиации. Другим порождением «Эмиля» стал Bf. 109T. Продление работ над проектом немецкого авианосца «Graf Zeppelin» вызвало в июле 1940 контракт для субподрядчика Мессершмитта «Fiezeler» на 10 «оморяченных» планера Е-3 с обозначением Bf. 109T (Trager — авианосный). Модификация заключалась в увеличении размаха складывающихся вручную крыльев, установке катапультных узлов и тормозного крюка, а также интерцепторов на верхней поверхности крыла для увеличении крутизны глиссады и сокращения пробега при посадке. Когда работу над авианосцем прекратили, около 50 серийных планеров Т-1 модифицировали, и скорее всего, передали I/ JG 77 после демонтажа палубного оборудования на «Fieseler». Эта группа работала с коротких взлетных полос в Норвегии, характерных частыми и сильными боковыми ветрами, так что фиксированное хвостовое колесо и увеличенный размах крыльев весьма пригодились подполковнику Зигерту и его пилотам. Окончательно эти машины передали в испытательную часть, базировавшуюся в Тронхейме.
Возможно, что летные данные Bf.109E определялись в основном высокой (14 кг) нагрузкой на крыло. Чтобы компенсировать это, конструкторы пошли на объединение более обжатого планера с более мощным мотором, а также приняли дополнительные меры для роста подъемной силы. Конечно, щелевые длинные предкрылки вместе с щелевыми закрылками и элеронами имели свои минусы в плане веса и лобового сопротивления, но в общем Bf.109E имел высокое аэродинамическое совершенство.
Кабина была тесной, с ограниченным обзором назад и фонарем, с неудобным открытием набок, что делало невозможным посадку с открытым колпаком. Однако сдвижная панель впереди, слева на фонаре, давала хороший обзор вперед в плохую погоду. Тарельчатое кресло было низким и вызывало полуоткинутую позу пилота. Расположение приборов было удобным, сектор газа и штурвал закрылков удобно располагался под рукой. Большой стояночный угол сильно подрезал обзор при рулении, тяжелый хвост хоть и улучшал устойчивость, но затруднял развороты. Эффективность управления газом была плавной и чуткой, реакция четкой, благодаря чему взлет проходил уверенно и разбег был короток. Однако требовалось мастерство для управления «тяжелым» левым крылом из-за реакции на ручке. (К тому же тут как тут было и шасси с узкой колеей, что привело к опрокидыванию примерно 5 % из 33000 выпущенных Bf.109.)
В воздухе «Эмиль» отличался двумя чертами: отсутствием управления триммерами из кабины и тяжелым управлением. Отсутствие управляемого триммера руля поворота (имелся лишь отгибаемый на земле) вызывало большие нагрузки на педали на малых скоростях и изменение их знака при больших. Такое же положение с триммером руля высоты сочеталось еще и с высокими обычными нагрузками на ручке, что приводило к гораздо большей усталости пилота, чем, например на Spitfire I и II.
Поделиться книгой: